Gemeinsame Erklärung zur Anpassung der Fahrrinnen von Außen- und Unterweser

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1 Gemeinsame Erklärung zur Anpassung der Fahrrinnen von Außen- und Unterweser Die mit der Fahrrinnenanpassung von Außen- und Unterweser mit hoher Sicherheit zu erwartenden erheblichen positiven wirtschaftlichen und sozialen Auswirkungen belegen das Überwiegen der zwingenden Gründe des öffentlichen Interesses an der zügigen und uneingeschränkten Realisierung der Fahrrinnenanpassung gegenüber den mit dem Projekt verbundenen, relativ geringen Auswirkungen auf Natur und Umwelt, die durch Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen kompensiert werden. Die Fahrrinnenanpassung von Außen- und Unterweser gemäß Planfeststellungsbeschluss vom 15. Juli 2011 muss daher nach Auffassung der nachfolgenden Institutionen, Verbände, Unternehmen, Gewerkschaften und Kommunen zügig umgesetzt werden: ABG Autohof GmbH & Co KG ACOS Group, Allgemeiner Wirtschaftsverband Wilhelmshaven Friesland e.v., Wilhelmshaven Betriebsrat BLG LOGISTICS GROUP AG & CO. KG, Betriebsrat BLG LOGISTICS GROUP AG & CO. KG, Betriebsrat EUROGATE Container Terminal GmbH, Betriebsrat EUROGATE Technical Services GmbH, Betriebsrat J. Müller Agri Terminal GmbH & Co. KG, Brake Betriebsrat J. Müller BBT, Brake Betriebsrat J. Müller, Aktiengesellschaft, Brake Betriebsrat NORTH SEA TERMINAL BREMERHAVEN, BIS er Gesellschaft für Investitionsförderung und Stadtentwicklung, BLG LOGISTICS GROUP AG & Co. KG, BLG Cargo Logistics GmbH & Co. KG, Bremer Rhederverein, Bremische Hafenvertretung e.v., Brewaba Wasserbaugesellschaft mbh, Bugsier-, Reederei- und Bergungsgesellschaft mbh & Co. KG, Bundesverband der Deutschen Binnenschiffahrt e.v., Duisburg Bundesverband der Deutschen Industrie, e.v., Berlin Bundesvereinigung Deutscher Stahlrecyclingund Entsorgungsunternehmen e.v., Düsseldorf CDU-Bürgerschaftsfraktion, D. Wandel GmbH & Co. KG, Dettmer Group KG, Deutsches Verkehrsforum, Berlin Die Unternehmensverbände im Lande e.v., EUROGATE Container Terminal GmbH, EUROGATE GmbH & Co. KGaA, KG, European River-Sea-Transport Union e.v., Berlin Fluss-Schiffahrts-Kontor GmbH, Hamburg Gearbulk (UK) LTD, Surrey Georg Grube GmbH, Gesamthafenbetriebsverein im Lande e.v., Grieg Star Shipping, Bergen, Norwegen Griepe Container GmbH, Handelskammer, Heinrich Langhorst & Co. KG, Hermann Runge GmbH, Heuer Logistics GmbH & Co. KG, HOCHTIEF Solutions AG, Hamburg Industrie- und Handelskammer, Initiative Maritimer Standort Nordwest, ISH - Initiative Stadtbremische Häfen e. V, J. Müller Agri Terminal GmbH & Co. KG, Brake J. Müller BBT, Brake J. Müller, Aktiengesellschaft, Brake JadeWeserPort Realisierungs GmbH & Co. KG., Wilhelmshaven Kühne + Nagel (AG & Co.) KG, Lotsenbrüderschaft Weser I, Mindener Hafen GmbH, Minden MSC Gate GmbH & Co. KG, Müßig Tankschiffahrt, Nehlsen GmbH & Co. KG NEPTUN Schiffahrts-Agentur GmbH, Wilhelmshaven Niedersachsen Ports, Brake Niedersächsische Verfrachtungsgesellschaft mbh, Hannover Niedersächsischer Industrie- und Handelskammertag, Hannover NTB North Sea Terminal GmbH & Co., NTK Neutrales Transport Kontor GmbH, Oldenburgische Industrie- und Handelskammer, Oldenburg Rehberg, Eckhard, MdB, Berichterstatter für Maritime Wirtschaft der CDU/CSU-Fraktion, Berlin Rhenus Midgard GmbH & Co. KG, Nordenham Saga Shipholding, Norwegen Seaports of Niedersachsen GmbH, SPD-Bürgerschaftsfarktion, Stadt Brake, Brake Stadt Wilhelmshaven, Wilhelmshaven Staffeldt, Torsten, MdB, Mitglied des Ausschusses für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, Berlin Stier GmbH & Co. KG, Stute Logistics GmbH, Thümler, Björn, MdL, Fraktionsvorsitzender der CDU im Niedersächsischen Landtag, Hannover Toepfer International, Hamburg Unternehmensverband Bremische Häfen e.v., Ver.di, Landesbezirk Niedersachsen-, Fachbereich Verkehr, Verband für Schiffbau und Meerestechnik e.v., Hamburg Verein Bremer Spediteure e.v., Verein Bremer Umschlagbetriebe e.v., Vereinigung Bremer Schiffmakler und Schiffsagenten e.v., VIA e. V., Weserbund e.v., Weserkontor, Weserport GmbH, WFG Wirtschaftsförderung in Wilhelmshaven GmbH, Wilhelmshaven Wilhelmshavener Hafenwirtschafts- Vereinigung e.v., Wilhelmshaven Wirtschaftsverband Weser e.v., Wirtschaftsvereinigung Stahl, Düsseldorf WNS Wernernutzfahrzeugservice GmbH, ZDS Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe e.v., Hamburg Zentralverband Deutscher Schiffsmakler e.v., Hamburg ZLB Zentrallager GmbH & Co. KG, : 21. Mai 2012

2 Die Anpassung der Fahrrinnen von Außen- und Unterweser eine nachhaltige Infrastrukturmaßnahme zur Förderung von Ökonomie, Ökologie und sozialen Belangen Ziel der Maßnahmen Die Fahrrinne der Außenweser soll von (km 65) bis zur Zufahrt zur Neuen Weser (km 130) um ca. 1 Meter vertieft werden, um eine tideunabhängige Erreichbarkeit des Containerterminals für Containerschiffe mit einem Abladetiefgang von 13,5 m zu ermöglichen (zurzeit tideunabhängiger Abladetiefgang von 12,8 m). Das Fahrwasser der Unterweser zwischen und wird partiell um cm vertieft (nur ca. 5 % der Fläche der Fahrrinne der Unterweser), um einen tideabhängigen Schiffsverkehr, d.h. unter Ausnutzung der Tidewelle/Hochwasser, zum Hafen Brake von bis zu 12,8 m und bis zu den stadtbremischen Häfen von bis zu 11,1 m Schiffstiefgang zu ermöglichen. Zurzeit sind tideabhängig nur Tiefgänge von 11,9 m bis Brake und von 10,7 m bis möglich. Der Planfeststellungsbeschluss für die Maßnahmen wurde am 15. Juli 2011 erlassen. Die Länder Niedersachsen und haben im Juni 2011 das Einvernehmen der Länder für die Belange der Landeskultur und der Wasserwirtschaft erklärt. Die zügige Vertiefung des Fahrwassers von Außen- und Unterweser ist aus den nachfolgenden zwingenden Gründen des überwiegenden öffentlichen Interesses unverzichtbar: 1 Die Seehäfen an der Weser Lebensnerv der Region Die Seehäfen an der Weser sind nach aktuellen Untersuchungen der Lebensnerv der Region mit ca Arbeitsplätzen, hoher regionaler Wertschöpfung und bedeutenden Einkommen sowie dauerhaften Steuereinnahmen für den Bund sowie den Ländern und Kommunen an der Weser. Den Häfen in, Nordenham, Brake und und der damit verbundenen maritimen Wirtschaft kommt damit eine strukturprägende Bedeutung für die Region, in der ca. 2,8 Mio. Menschen leben, zu. Die Bedeutung der Seehafenregion Weser Quelle: Wirtschaftsverband Weser e.v. Seegüterumschlag 2011 in der Weser- Region: Gesamt: /: Nordenham: Brake: + 90 Mio. t + 80,6 Mio. t + 4,1 Mio. t + 5,3 Mio. t Wachstum 2010/2011: + 12,8Mio. t Zunahme: + 16,6 % Anteil der Seehäfen, Nordenham, Brake und am Gesamtumschlag aller deutschen Nordseehäfen: ca. 38 % 2

3 2 Sicherung bestehender und Schaffung neuer Arbeitsplätze Die Umschlagsentwicklung in den Häfen an der Weser belegt, dass sich die positive Entwicklung in den zurückliegenden Jahren fortgesetzt hat beim Containerumschlag 2011 wurde bereits das Vorkrisenniveau des Jahres 2008 übertroffen. Das prognostizierte Umschlagswachstum in den Häfen wird zu neuen Arbeitsplätzen führen. Im Bereich des Containerterminals kann auf der Grundlage einer Untersuchung des Instituts für Seeverkehrswirtschaft und Logistik vom November 2011 mit einer Zunahme von bis zu ca neuen Arbeitsplätzen bis zum Jahr 2025 gerechnet werden. Unter- bleiben die Anpassungsmaßnahmen wird es zu dauerhaften Verkehrsverlagerungen mit erheblichen Arbeitsplatzverlusten in einer Größenordnung von ca Beschäftigten pro verlorene Mio. TEU kommen. In den Hafenstandorten Brake und Stadt- werden gemäß den vorliegenden Prognosen durch die verbesserten Standortbedingungen, die mit einer Fahrrinnenvertiefung der Unterweser verbunden sind, neue Arbeitsplätze in einer Größenordnung von mindestens 400 Beschäftigten bis zum Jahr 2020 entstehen. 3 Fahrrinnenanpassung dient Außenhandelsstandort Deutschland 4 Über 1 Milliarde Euro öffentliche Investitionen der Länder und Niedersachsen Die Seehäfen an der Weser sind mit öffentlichen Investitionen in Höhe von mehr als 1 Milliarde Euro regionale Schwerpunkte der Länder und Niedersachsen zur Sicherung der wirtschaftlichen Daseinsvorsorge. Die Wirtschaftlichkeit der in den letzten Jahren eingesetzten öffentlichen Mittel hängt entscheidend von der Fahrrinnenanpassung ab. Mit einer bedarfsorientiert ausgebauten Seeschifffahrtsstraße Weser leisten die Seehäfen an der Weser durch effiziente und wettbewerbsfähige Kostenstrukturen einen wesentlichen Beitrag zur Sicherung der Standortchancen der deutschen Außenhandelswirtschaft im europäischen und internationalen Wettbewerb. Die Nutzen-Kosten- Untersuchungen für die Fahrrinnenanpassungen belegen mit hohen positiven Werten die regional- und volkswirtschaftliche Vorteilhaftigkeit der Aus- baumaßnahmen (Nutzen-Kosten-Faktor Außenweseranpassung: 12,1 / Unterweseranpassung 26,4) Zugleich werden Verkehrsverlagerungen in angrenzende europäische Wettbewerbshäfen und damit das Entstehen von monopolistischen Hafenstrukturen verbunden mit Kostensteigerungen aufgrund fehlenden Wettbewerbs zwischen den Häfen und Zunahme der Transportkosten für den deutschen Außenhandel verhindert. 5 Komplementäre Investitionen der privaten Seehafenverkehrswirtschaft von gleichfalls über 1 Milliarde Euro In den Seehäfen an der Weser wurden in den letzten 10 Jahren komplementäre privatwirtschaftliche Investitionen in Höhe von über 1 Milliarde Euro getätigt. DIe Werthaltigkeit dieser Investitionen ist unmittelbar mit einem leistungsfähigen Schifffahrtsweg verknüpft. 3

4 6 Weitgehende Tideunabhängigkeit für weltweit verkehrende Containerschiffe Die Vertiefung der Fahrrinne der Außenweser gewährleistet eine weitgehend tideunabhängige Erreichbarkeit des Containerterminals für die im Weltseeverkehr eingesetzten Containerschiffe. Nach Prognosen des Instituts für Seeverkehrswirtschaft und Logistik werden bereits im Jahr 2015 ca. 80 % der in der Nordeuropa- Fernost-Fahrt eingesetzten Schiffe über Konstruktionstiefgänge von über 12,6 m verfügen. Nach Anpassung der Außenweser werden auch diese Schiffstypen die Außenweser weitgehend tideunabhängig befahren können eine zwingende Voraussetzung, damit der Containerterminal auch zukünftig von diesen Schiffen angefahren, Fahrpläne eingehalten und kostenintensive Verzögerungen, die zu einer Streichung des Containerterminals aus den Fahrplänen der internationalen Reedereien führen, verhindert werden können. Vor dem Hintergrund der geplanten Fahrrinnenanpassung der Außenweser und der öffentlichen Erklärungen und Zusagen für eine zügige Realsierung haben die Reedereien bislang überwiegend davon abgesehen, den Containerterminal aus ihren Liniendiensten zu streichen. Sollte das Vorhaben nicht oder allenfalls eingeschränkt umgesetzt werden, ist bereits kurzfristig mit erheblichen und dauerhaften Verkehrsverlagerungen zu rechnen. Eine Verringerung der geplanten Fahrwasseranpassung z. B. von 13,5 m auf 13,2 m würde ebenfalls zu diesem negativen Ergebnis führen. Bei der Festlegung der erforderlichen Vertiefungsmaße wurden bereits zu Beginn der Planungen seitens der Häfen und Reedereien Abstriche vom ursprünglichen Ausbauziel von 14,5 m Abladetiefe auf 13,5 m als unterste Grenze akzeptiert nicht zuletzt aus Rücksichtnahme auf die ökologischen Auswirkungen einer weitergehenden Fahrrinnenvertiefung. Eine zusätzliche Reduzierung der geplanten Fahrrinnenanpassung für tideunabhängige Verkehre von 13,5 m Schiffstiefgang ist allerdings aus Wettbewerbsgründen nicht möglich! 7 Transportkapazität der Schiffe steigt um bis zu TEU Die Wettbewerbsfähigkeit des Containerterminals wird nachhaltig gestärkt, wenn nach der Vertiefung der Fahrrinne der Außenweser bei jedem Schiffsanlauf zusätzliche Ladung von bis zu Tonnen oder bis zu 900 TEU (20 Einheiten) pro Seeschiff transportiert werden kann. Da sowohl beim Hafenanlauf als auch beim Verlassen des Hafens jeweils bis zu 900 TEU zusätzlich transportiert werden können, führt der um 1 m erhöhte Tiefgang zu einer Steigerung der Umschlagsleistung von bis zu ca TEU pro Schiff bei jedem Hafenaufenthalt. Steigerung der Transportkapazität durch Außenweser-Anpassung Aktueller Schiffstiefgang: (tideunabhängig) max. 12,8 m Tiefgang nach Fahrrinnen-Anpassung: (tideunabhängig) max. 13,5 m 4

5 8 Fahrrinnenanpassung Unterweser Sicherung der ökonomischen Grundlagen der Region Die Vertiefung der Fahrrinne der Unterweser ist Voraussetzung für die Erhaltung bestehender und die Schaffung neuer Arbeitsplätze, regionale Wertschöpfung und Einkommen in der Seehafenregion Weser mit den Schwerpunkten Brake und (inkl. Güterverkehrszentrum). Nach Ausbau der Unterweser wird es möglich sein, die Massengutschiffe im Verkehr mit dem Hafen Brake mit ca Tonnen zusätzlich zu beladen und damit einen durchgehenden Verkehr zwischen den ausländischen Abgangshäfen und Brake ohne Zusatzkosten durch das vorherige Anlaufen eines Zweithafens vollabgeladen zu ermöglichen. Die stadtbremischen Häfen z. B. der Neustädter Hafen als Europas größter Terminal für konventionelle Ladung werden für Schiffe mit einer um 40 cm größeren Abladung erreichbar sein (zusätzlich ca Tonnen pro Schiff). Unterbleibt die Anpassung der Unterweser, so sind im Standort Brake mindestens 300 Arbeitsplätze und ca. 30 % des Umschlags sowie in der Hafengruppe -Stadt ca. 100 Arbeitsplätze unmittelbar gefährdet. Zusätzlich würden sich die Standortbedingungen für ein großes Stahlwerk in, das sich im weltweiten Wettbewerb befindet, ebenfalls nicht verbessern. Alternative Hafenstandorte für den spezifischen Massengutverkehr sind weder an der Weser noch an der Jade vorhanden! 9 Reduzierung der Verkehrsbelastungen für die Bevölkerung Der Seeverkehr über die Weser-Häfen führt durch die Entlastung der Landverkehrsträger Straße und Schiene zu einer Verringerung der Verkehrsbelastungen (Lärm, Verkehrsstaus etc.) für die Bevölkerung. CO 2 -Emissionen je Güterbeförderungsleistung 2005 (Transport der exportierten und importierten Güter außerhalb Deutschlands) Quelle: Statistisches Bundesamt Schiffstypen Rohöl Massengut Container Bahn Straße 10 Verringerung der Emissionen und Verbesserung der Energie-bilanz Die Fahrrinnenvertiefung von Außenund Unterweser sichert die Zukunft des Gütertransportes per Seeschiff über die Weser und stellt damit einen konkreten Beitrag zur Verringerung der Emissionen des Verkehrs dar. Darüber hinaus wird die Energiebilanz des Güterverkehrs durch den Einsatz des mit Abstand energieeffizientesten Verkehrsmittels Seeschiff positiv verändert. CO 2 -Effizienzen von verschiedenen Fahrzeuggruppen und -typen im Güterverkehr Quelle: Internationale Seeschifffahrt; Vortrag von MARINTEK, SINTEF; 24. Juni 2008 g CO 2 / tkm 900,0 800,0 700,0 600,0 500,0 400,0 300,0 200,0 100,0 0,0 27, ,7 Spannweite in g CO 2 / ton*km 32,5 9,6 826,5 Eisenbahnverkehr Straßenverkehr Binnenschifffahrt Seeschifffahrt Luftverkehr Pipeline 38,0 5

6 11 Seeschifffahrtsweg Weser als Bestandteil der transeuropäischen Verkehrsnetze Die Seeschifffahrtsstraße Weser ist integraler Bestandteil des transeuropäischen Verkehrsnetzes (TEN) der EU und damit auch aus europäischer Sicht als bedeutender Verkehrsweg auszubauen. Internationale Seehäfen nach EU-TEN-Leitlinien [ ] Quelle: Leitschema des Transeuropäischen Verkehrsnetzes (Horizont 2020) 12 Breite Zustimmung und Akzeptanz für Fahrrinnenanpassung Die Anpassung von Außen- und Unterweser ist ein herausragendes und einvernehmliches Infrastrukturprojekt der Verkehrspolitik des Bundes und der Länder Niedersachsen und sowie der Kommunen in der Unterweser- Region. Die schnelle Umsetzung wird u. a. in den nachfolgenden Beschlüssen und Resolutionen gefordert: Maritime Konferenz der Bundesregierung im Mai 2011 in Wilhelmshaven Nationales Hafenkonzept der Bundesregierung (2009) Investitionsrahmenplan 2010 Strategische Ziele und Empfehlungen für die Seeverkehrspolitik der EU bis 2018, vorgelegt von der Kommission der Europäischen Gemeinschaften 2009 Konferenz der Wirtschafts- und Verkehrsminister/ senatorinnen und senatoren der norddeutschen Küstenländer am 29. September 2008 Hafenkooperation Norddeutschland Beschluss der norddeutschen Bundesländer vom 18. Januar 2010 Koalitionsvertrag zur Bildung des Senats der Freien Hansestadt zwischen der SPD und Die Grünen vom Juni 2011 Hafenkonzept Niedersachsen der Niedersächsischen Landesregierung vom 20. Februar 2007 Resolution der Metropolregion -Oldenburg im Nordwesten e.v. vom 27. März 2012 Darüber hinaus setzen sich zahlreiche Institutionen, Organisationen und Verbände für eine zügige Anpassung von Außen- und Unterweser ein: Industrie- und Handelskammern,, Oldenburg, Stade für den Elbe-Weser-Raum, Ostfriesland und Papenburg, IHK Nord Arbeitsgemeinschaft norddeutscher Industrie- und Handelskammern e.v., Seaports of Niedersachsen GmbH, bremenports GmbH & Co.KG, Unternehmensverband Bremische Häfen e.v., Wirtschaftsverband Weser e.v., ISH-Initiative Stadtbremische Häfen e.v., Wilhelmshavener Hafenwirtschaftsvereinigung e.v., Allgemeiner Wirtschaftsverband Wilhelmshaven-Friesland e.v., Landesparteiorganisationen von CDU, FDP und SPD, Bundesverband der Deutschen Industrie e.v., Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe e.v., Deutsches Verkehrsforum e.v., Verband Deutscher Reeder e.v., Zentralverband Deutscher Schiffsmakler e.v., Deutscher Industrieund Handelskammertag e.v., Deutscher Speditions- und Logistikverband e.v., Bundesverband des Deutschen Groß- und Außenhandels e.v., Wirtschaftsvereinigung Stahl, Bundesvereinigung Deutscher Stahlrecycling- und Entsorgungsunternehmen e.v. (BDSV) 6

7 13 Seeverkehrsprognose 2025: Kapazitäten in, Wilhelmshaven und Hamburg werden benötigt Leistungsfähige Seehäfen an der Weser mit einem bedarfsorientiert ausgebauten Schifffahrtsweg Weser sind gemäß den Ergebnissen der Seeverkehrsprognose 2025 des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung die Voraussetzung für weiteres nationales Wachstum bei Produktion und Versorgung sowie den Ausbau des internationalen Handels. Bei einem Umschlagbedarf im Jahr 2020 von über 30 Mio. TEU in den deutschen Nordseehäfen werden alle Kapazitäten in den Häfen, Hamburg und Wilhelmshaven ausgelastet sein ein Verzicht auf Terminals in den einzelnen Hafenstandorten ist nicht möglich. Mio. TEU Containerumschlagsentwicklung in den deutschen Nordseehäfen Quelle: Prognose der Deutschlandweiten Verkehrsverflechtung Seeverkehrsprognose (Los 3), Hamburg Wilhelmshaven alle deutschen Nordseehäfen 14 Vertretbare Auswirkungen auf die Umwelt Die direkten und indirekten Umweltauswirkungen durch die Fahrrinnenanpassung werden soweit wie möglich minimiert und in den Fällen, in denen eine Vermeidung oder Verminderung nicht möglich ist, wird durch Kompensationsmaßnahmen Ausgleich oder Ersatz geschaffen. Umfangreiche Untersuchungen haben den Nachweis erbracht, dass es sich um vertretbare Eingriffe handelt. Dem gegenüber stehen erhebliche positive Effekte bei den Faktoren Emissionen, Energieverbrauch, Lärm- und Verkehrsbelastung sowie Verkehrssicherheit durch den Einsatz größerer Schiffe anstatt die Transporte auf dem Landweg auf Straße und Schiene durchzuführen. 15 Uneingeschränkte Sicherheit beim Hochwasserschutz Hochwasserschutz und Deichsicherheit bleiben uneingeschränkt gewährleistet. Alle hierzu durchgeführten Untersuchungen und Analysen belegen dieses! 7

8 Bildnachweis: bremenports GmbH & Co. KG: 3, 7; BLG LOGISTICS: 4, 5; Seaports of Niedersachsen: 5 Presserechtlich verantwortlich: Wirtschaftsverband Weser e.v. Ralf Rüdiger Heinrich Teerhof Tel info@wv-weser.de 8