Lufthansa-Chef Mayrhuber: Emirates bedroht Europas Luftfahrt

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1 Lufthansa-Chef Mayrhuber: Emirates bedroht Europas Luftfahrt Die Autobauer bekamen in der Krise die Abwrackprämie. Die Energieversorger kriegen nun längere Laufzeiten. Nur die Luftfahrt muss mit der Ticketabgabe draufzahlen. Lufthansa-Chef Mayrhuber fühlt sich benachteiligt. Im Interview erklärt er, warum die Konkurrenz aus den Golfstaaten nun noch bedrohlicher wird. Herr Mayrhuber, findet die Luftfahrtbranche in Berlin so gut Gehör wie die Energieversorger? Das fragen Sie nicht im Ernst. Natürlich nicht. Das hat man doch gerade gesehen. Die Luftverkehrsgesellschaften werden als einzige Branche mit einer Sonderabgabe in Höhe von einer Milliarde Euro für die Sanierung des deutschen Staatshaushalts zur Kasse gebeten ohne etwas dafür zu bekommen. Wir erhalten im Gegenzug eben keine Laufzeitverlängerung für Atomkraftwerke und auch keine Stimulation wie die Autoindustrie mit der Abwrackprämie. Warum wird der Luftverkehr nach dem schlimmsten Krisenjahr der Geschichte, das wir nicht, sondern die Finanzbranche verschuldet hat, mit einem so unverhältnismäßigen Betrag belastet? Eine Milliarde ist operatives Ergebnis aller deutschen Airlines zusammen in einem guten Geschäftsjahr. Und das ausgerechnet noch in einem Jahr mit behördlich angeordneter Flugunterbrechung wegen der fehlerhaften Vulkanasche-Simulation eines Londoner Instituts. Sie wollen sich die Luftverkehrsabgabe doch von den Kunden zurückholen. Soweit das durchführbar ist, natürlich. Passagiere, Reiseveranstalter und andere Vertriebspartner müssen das wissen. Sie brauchen Planungssicherheit. Seit 1. September muss die Abgabe für Flüge ab Januar 2011 von den Fluggesellschaften eingezogen und für die Passagiere abgeführt werden. Als Mitglied des Welt-Fluglinienverbandes Iata ist die Lufthansa verpflichtet, für alle Airlines, die nach Deutschland fliegen, die Voraussetzungen hierfür zu schaffen. Wegen des scharfen Wettbewerbs werden wir die Flugsteuer nur zum Teil an die Passagiere weiterreichen können. Zum Beispiel wird sich an unseren 99-Euro -Europatickets, in denen Steuern und Gebühren, eingerechnet sind, nichts ändern. Die Wirkung der Flugabgabe dürfte ähnlich wie die seit längerem eingeführte Kerosin-Zuschläge sein, die wir in guten Zeiten nur zur Hälfte an die Ticketkäufer weitergeben konnten. Rechnen Sie damit, dass die Kabinettsvorlage so auch Gesetz wird? Ich träume nicht davon, dass sie gekippt wird. Die Flugsteuer wird wohl so durchgehen, zumal sie ja auch schon eingezogen werden muss. Änderungen würden ein heilloses Durcheinander auslösen. Erwägen Sie eine Klage?

2 Dazu ist es noch zu früh. Wir werden die Gesetzesvorlage für den Bundestag prüfen und in den nächsten Wochen entscheiden. Warum stoßen die Argumente der Luftfahrt im politischen Berlin auf so geringe Resonanz? Das fragen wir uns auch. Wir genießen nicht die Wertschätzung, die diese für Deutschland so wichtige Branche verdient hätte. Sie ist eine Triebfeder der wirtschaftlichen Entwicklung in Deutschland. Wie wichtig das Fliegen für die Wirtschaft und Gesellschaft ist, haben wir doch alle in den Tagen des Stillstands beim Vulkanausbruch erlebt. Hinzu kommt: Die Luftfahrt zahlt ihre Infrastruktur selbst, erhält mit Abstand die wenigsten Subventionen und ist das sicherste sowie das schnellste Verkehrsmittel. In Deutschland sind mehr als Arbeitsplätze direkt wie indirekt von Luftverkehr abhängig. Aber in der öffentlichen Wahrnehmung können Flugzeuge die emotionale Kraft des Autos nicht erreichen. Das liegt vielleicht auch daran, dass Fliegen als besonders umweltschädlich gilt. Mythen leben eben länger. Die aktuelle Verkehrsträger-Analyse belegt das Gegenteil. Wir wollten insgesamt die Verkehrsträger analysieren und wir stehen auch nur zu 15 Prozent unseres Verkehrsaufkommens in Wettbewerb mit Bahn und Auto. Aber: Verglichen mit Straßen- und Bahnverkehrs ist der Luftverkehr ausgesprochen umweltfreundlich. Das ist so. Gemessen an der Luftverschmutzung sowie dem Natur- und Landschaftsverbrauch sind die externen Umweltkosten je Personenkilometer im Luftverkehr am geringsten. Offenbar müssen wir die Kräfte unserer Verbände bündeln, um mehr öffentliches Gehör zu finden. Bislang stemmen sich die Flughafen-Betreiber gegen einen Luftverkehrsverband. Geht das jetzt voran? Mit dem Leidensdruck aus jüngster Vergangenheit ist die Einsicht aller Akteure gewachsen. Neben den Verbandsvertretern der Fluglinien und Flughäfen sollten sich diesem Verband jedoch auch die Deutsche Flugsicherung sowie möglichst auch die Hersteller und Zulieferer der Flugzeugindustrie anschließen.

3 Anders als in Deutschland haben die Golfstaaten die Luftfahrt längst zur Schlüsselindustrie erklärt. Entsprechend üppig fallen dort die direkten und indirekte Staatshilfen für Fluggesellschaften und Flughäfen aus. Wie stark ist der Druck von Emirates, Etihad oder Qatar Airways, die bei Airbus und Boeing in großem Stil einkaufen und ihre Kapazitäten erhöhen? Da erwächst eine sehr ernste Bedrohung für die deutsche und die gesamte europäische Luftfahrt, sie wird auch ein globales Thema. Die drei staatlichen Fluggesellschaften aus der Golfregion bauen mit schier unerschöpflichen Finanzmitteln aus den Ölquellen unglaublich gigantische Kapazitäten an Fluggerät und Flughäfen in enormen Tempo aus. Das geht völlig an deren Bedarf vorbei. Es steht in keinem Verhältnis zur Größe ihrer Heimatländer. Emirates und Etihad kommen aus einer Region mit nur 2 Millionen Einheimischen und 4,7 Millionen Gastarbeitern. Doch beide Gesellschaften verfügen inzwischen über insgesamt 94 Flugverbindungen in der Woche alleine nach Deutschland, einem Land mit 84 Millionen Einwohnern. Die Lufthansa ist historisch mit der zunehmenden Größe ihres Quellmarktes gewachsen. Wir brauchten 60 Jahre, um eine Flotte von 100 Langstreckenjets aufzubauen. Unsere Konkurrenz im Nahen Osten schafft das aus dem Stand und muss zwangsläufig die dafür nötige Kundschaft von anderen Flughafen-Drehkreuzen abziehen. Dieser Staubsauger -Effekt zielt auf ganz Europa. Ja, der Prozess ist in vollem Gange. Die staatlichen Gesellschaften aus der Golf-Region konzentrieren sich darauf, immer mehr Passagiere aus allen Ländern über ihre eigenen Drehkreuze hinaus nach Asien oder Afrika zu transportieren. Der Anteil der umsteigenden Fluggäste beträgt rund 80 Prozent. Zum Vergleich: China und Indien mit insgesamt weit mehr als 2 Milliarden Einwohnern bedienen wöchentlich nur 57 Frequenzen nach Deutschland, obwohl beide Länder mit der Exportnation Deutschland eng verbunden sind. Das macht deutlich, wie unausgewogen das aggressive Wachstum der staatliche geförderten Golf-Konkurrenten ist, das zudem mit Tiefstpreisen von vier deutschen Stützpunkten aus befeuert wird. Unsere Nachbarn in Europa sind da weniger großzügig. Sie denken in dieser Frage strategischer. Frankreich hat den Zugang für diese unfairen Wettbewerber außerhalb von Paris auf zwei Flughäfen beschränkt. Diese Golf-Gesellschaften gehen davon aus, dass die Luftfahrt vor allem in Asien stark wächst. Das sehe ich auch so. Europa und die Vereinigten Staaten haben starke kontinentale Verkehre, hoch entwickelt auf den Nordatlantik-Routen. Auf sie entfällt derzeit 70 Prozent des Weltluftverkehrs, aber sie repräsentieren nur 15 Prozent der Weltbevölkerung. In Asien beginnt das Luftfahrt-Zeitalter jetzt erst richtig. Da wird es noch große Verschiebungen geben. Aber die Gesellschaften aus den Golf-Staaten haben auch hier nur ein begrenztes Eigenaufkommen. Nicht nur im renditeträchtigen Langstrecken-Geschäft, sondern auch im Europaverkehr spürt Lufthansa harte Konkurrenz. Was setzen Sie Billigfliegern wie Air Berlin oder Easyjet entgegen?

4 Unser Angebot, unsere Qualität, unsere Solidität und wir arbeiten an den internen Kostenpositionen. Das alles ist jedoch eine regelmäßige Pflichtübung wie Zähneputzen oder Rasenmähen, was in Zeiten der Luftfahrtkrise im vergangenen Jahr intern auf mehr Verständnis stößt. Air Berlin ist bis auf Ihre Heimatbasen Frankfurt und München zum Marktführer an deutschen Flughäfen aufgestiegen. Hat das Folgen für das Geschäftsmodell der Lufthansa oder die Kooperation mit Ihrer Billigflug-Gesellschaft German Wings? Der Aufstieg von Air Berlin ist bemerkenswert, aber in großem Umfang auch der Übernahme neuer Gesellschaften zu verdanken. Gründe, von unserer bewährten Mehrmarken-Strategie abzurücken, sehe ich nicht. Wir werden die DNA der Lufthansa, die auf Service, Zuverlässigkeit, Innovation und Qualität eines Vollsortimenters basiert, nicht verändern. Im Gegensatz zu Wettbewerbern in Europa, die jede zusätzliche Leistung extra berechnen oder Geld mit dem Verkauf und dem Rückmieten ihrer Flugzeuge verdienen, ist unser Kerngeschäft der Transport von Passagieren und Fracht. In diesem Konzept bleibt die Lufthansa ein Premiumanbieter, der über günstige Angebote wie das 99 Euro- Ticket verfügt. Unsere Gesellschaft German Wings ist Teil der Vollsortimenter-Strategie. Das ist einzigartig. German Wings ist Zusatz und nicht Ersatz von Lufthansa. Lufthansa baut ab 2011 die Kooperation mit German Wings für ihre Stammkunden aus. Folgen weitere Schritte? Wir machen das, was unseren Kunden Vorzüge bringt. Wir vermischen unsere Produkt-Palette nicht. Wir bieten reinrassig, vom Billig- bis zum First Class-Flug, alles. Wenn ein Stammgast diese Tarife miteinander kombinieren oder mit beiden Gesellschaften Flugmeilen sammeln will, ist das gut. Ansonsten agieren Lufthansa und German Wings als eigenständiger Anbieter in ihren Märkten. Die Erfahrung, auch aus anderen Industriezweigen lehrt uns, dass ein preisgünstiges Angebot das höhere keineswegs ersetzen, sondern die Vielfalt im Angebot bereichert und das Marktvolumen vergrößert. Wir haben im Premium- und im Billigsegment genügend Wachstumschancen.

5 In der Luftfahrt rollt eine Fusionswelle. In Nordamerika und Europa dominieren neuerdings jeweils drei große Netzwerk- Gesellschaften. Lässt sich die Konzentration für Asien oder Afrika so fortschreiben? Es wird Konzentration überall geben. Dabei ist Nordamerika Vorreiter. Bald wird erkennbar, welcher Umbruch vielen Fluggesellschaften in Asien oder Afrika noch bevorsteht. Weltweit gibt es 1000 Fluggesellschaften, im Weltverband Iata sind nur 230 Premium-Anbieter organisiert. Wie viele Gesellschaften sind überlebensfähig? Überall, jetzt auch in Asien, schießen Billigflug-Anbieter wie Pilze aus dem Boden. Die Einstiegsbarrieren sind niedrig, die Austrittsbarrieren dagegen hoch. Dennoch verschwinden die meisten mangels Masse oder schlüssigem Konzept wieder. Wer in welchem Segment langfristig überleben wird, lässt sich jedoch heute kaum vorhersagen. Ihr Kollege Willie Walsh von British Airways nennt 12 Konkurrenten, die er in Kürze übernehmen will, wenn sein Bündnis mit Iberia vollzogen ist. Zwölf Kandidaten ließen sich schnell ermitteln, aber ob sie sich rechnen oder wirklich umsetzen, ist eine andere Frage. Da stehen finanzielle und oft gesetzliche oder nationale Blockaden im Wege. In den Vereinigten Staaten sind beispielsweise Beteiligungen von ausländischen Fluggesellschaften nur bis zu 25 Prozent erlaubt. Bis solche Blockaden fallen, vergehen Jahre. Haben Sie denn einen ähnlichen Masterplan wie Walsh?

6 Wir sind in Sachen Partnerschaften oder Integration Vorreiter. Wir müssen nichts kopieren. Zur zeit liegt unser Fokus auf der Neuausrichtung unserer jüngsten Zukäufe. Brussels Airlines liegt dabei ebenso auf Kurs wie AUA, die ab 2011 einen operativen Gewinn ausweisen werden. Auch BMI liegt im Plan. Sobald diese Firmen zu ausgeglichenen Ergebnissen beitragen, können wir über neue Projekte in Europa reden. Sie werden Ihr Amt bald an den designierten Nachfolger Christoph Franz abgeben. Wollen Sie danach in den Aufsichtsrat? Es ist eine Stärke unseres Unternehmens, eine solide Nachfolgeplanung zu pflegen. Das ist wie immer bei Lufthansa gut geregelt. Die Frage nach einem Wechsel in den Aufsichtsrat stellt sich für mich schon wegen der Corporate Governance -Vorschriften derzeit nicht. Zur Person: Wolfgang Mayrhuber, 1947 im österreichischen Waizenkirchen geboren, steht seit Mitte 2003 an der Spitze der mit 76 Millionen Passagieren im Jahr größten Fluggesellschaft Europas. Er wird sein Amt voraussichtlich auf der kommenden Hauptversammlung im Frühjahr 2011 an seinen bisherigen Stellvertreter Christoph Franz übergeben. Die Aufgaben des 50 Jahre alten Managers, der seit 2009 das Vorstandsressort Passage verantwortet, soll dann der bisherige Chef der Tochtergesellschaft Lufthansa Cargo, Carsten Spohr, übernehmen. Das Gespräch führten Ulrich Friese und Holger Steltzner. Für den vollständigen Artikel der F.A.Z., klicken Sie hier.