Büro. r Jg llc tz 2' ...'l 9 f"lo' 'Pur j c.,< LANDTAG NORDRHEIN-WESTFALEN 16. WAHLPERIODE STELLUNGNAHME 16/3930 A02, A17, A18

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1 Udo Mager Dortmund Airport Büro r Jg llc tz 2' T...'l 9 f"lo' 'Pur j c.,< Landtag Nordrhein-Westfalen Die Präsidentin Platz des Landtags Düsseldorf LANDTAG NORDRHEIN-WESTFALEN 16. WAHLPERIODE STELLUNGNAHME 16/3930 A02, A17, A18 Dortmund Airport Seite 1/2 Datum udo.mager@dortmund-airport.de Öffentliche Anhörung des Ausschusses für Bauen, Wohnen, Stadtentwicklung und Verkehr am 31. Mai 2016 (Drucksachen 16/9584 und 16/9599) Sehr geehrte Damen und Herren, o:: W 0:: :r: ::::J l.l Cf) I l.l :«:r: o Cf) w (.!J :r: Gegenstand der Anhörung sind Fraktions-Anträge zur Luftverkehrskonzeption NRW. Der Flughafen Dortmund (Dortmund Airport DTM) ist einer von sechs internationalen Verkehrsflughäfen in Nordrhein-Westfalen. Da Dortmund Airport nicht zur Gruppe der eingeladenen Sachverständigen gehört, nehme ich zu den Beratungsgegenständen schriftlich Stellung: Im Kern geht es um die Bewertung des (noch) geltenden Luftverkehrskonzeptes NRW 2010 und die Prämissen für eine Fortschreibung _ Dies vor dem Hintergrund, dass aktuell das Luftverkehrskonzept des Bundes erarbeitet wird und die Staatskanzlei NRW einen Entwurf (2. Fassung) zur Neufassung des Landesentwicklungsplanes NRW (LEP) erstellt hat, der noch im Herbst 2016 dem Landtag zur Beschlussfassung vorgelegt werden soll. Die Notwendigkeit eines Luftverkehrskonzeptes für NRW ist unumstritten; ebenso die Tatsache, dass die bestehende Luftverkehrskonzeption 2010 aus dem Jahr 2000 überholt ist. Dennoch soll mit der Neufassung des LEP ein Weg beschritten werden, der diese Fakten ignoriert und Festlegungen trifft, die in ein (fortgeschriebenes) Luftverkehrskonzept gehörten. Ohne Not werden darin - auf veralteten Daten beruhend - Flughafenkategorien definiert und den Airports in Abhängigkeit von der Einstufung unterschiedliche Entwicklungsperspektiven eröffnet. Im bisherigen Anhörungsverfahren hat sich herausgestellt, dass keine Bereitschaft besteht, diese Kategorisierung aufzugeben oder zumindest den (nur) regionalbedeutsamen Flughäfen die gleichen (bedarfsgerechten) Entwicklungsmöglichkeiten einzuräumen wie den landesbedeutsamen Flughäfen. Flughafen Dortmund GmbH Geschäftsführer Udo Mager Aufsichtsratsvorsitzender Guntram Pehlke Handelsregister Amtsgericht Dortmund HRB 2491

2 Seite 2/2 Datum Betreff w I- 0:: fr 0:: H «I Z => :::E: I- 0:: o. 3: 3: 3: Ich rege deshalb erneut an, die Kategorisierung der sechs internationalen Verkehrsflughäfen in NRW über den LEP aufzugeben, zumindest aber allen eine identische bedarfsgerechte Entwicklung zu sichern. Denn zur Deckung des bestehenden Bedarfs und zur Bewältigung des künftigen Wachstums im Luftverkehr werden diese Flughäfen gebraucht und müssen sich adäquat weiter entwickeln können. Noch sinnvoller und einer sachgerechten Verfahrenslogik folgend, wäre allerdings eine Korrektur der Schrittfolge. Die Staatskanzlei stellt selbst fest, dass ein NRW-Luftverkehrskonzept erst dann erarbeitet werden könne, wenn das des Bundes vorläge. Damit ist aber nicht vor dem vierten Quartal 2016 zu rechnen. Ich empfehle deshalb, nach der Verabschiedung des Luftverkehrskonzeptes des Bundes zunächst unter Mitwirkung der Flughäfen ein Luftverkehrskonzept für NRW zu erarbeiten und anschließend daraus abzuleitende Anpassungen des LEP vorzunehmen. Das Flughafenthema (Ziel 8.1-6) wäre insoweit aus der jetzigen Entwurfsfassung des LEP heraus zu nehmen. C!) z => 0:: :I: :=> 1.L cn I- 1.L :«:I: Ü cn w C!) Zu weiteren Details der Bewertung von Regelungsinhalten des LEP Entwurfs verweise ich auf die umfassende Stellungnahme der Flughafen Dortmund GmbH an die Staatskanzlei vom 21. Dezember 2015, die nochmals beigefügt ist. Darüber hinaus schließe ich mich der Stellungnahme des Flughafenverbands ADV vom 23. Mai 2016 an. Anlage :I: :::E: C!) Z => :::E: I- 0:: o z W 1.L «:I: C!) =>...J 1.L

3 Dortmund Airport Telefon Flugplatz Dortmund Telefax SITA DTMAPXH Dortmund Airport Postfach , Dortmund Staatskanzlei des Landes Nordrhein-Westfalen Landesplanungsbehörde Stadttor Düsseldorf Seite 1/9 Ihr Schreiben Unser Zeichen Es schreibt -- FM Kr/Kel-Neu Dietmar Krohne Ihr Zeichen Telefon dietmar.krohne@dortmund-airport.de Datum Telefax Landesentwicklungsplan Nordrhein-Westfalen 2. Entwurf (April 2015) Stellungnahme der Flughafen Dortmund GmbH Sehr geehrte Damen und Herren, wir bedanken uns für die Gelegenheit, zum 2. Entwurf des Landesentwicklungsplanes Nordrhein-Westfalen Stellung nehmen zu dürfen. Im Einzelnen haben wir folgende Anmerkungen: 1. Zunächst verweisen wir auf unsere Stellungnahme vom 13. Dezember Die dort von uns vorgetragenen Bedenken und Anregungen zum Ziel des LEP-E werden aufrechtgehalten. Der 2. Entwurf des LEP NRW ist nicht geeignet, diesen Bedenken abzuhelfen. Der 2. Entwurf ändert im Ziel Satz 2 [Streichung des Satzteiles mit leistungsfähigen Verkehrsanbindungen (Schienen- und Straßenverkehr, ÖPNV) ] und fasst Satz 3 neu. Während die alte Fassung von Satz 3 wie folgt lautet, Regionalbedeutsame Flughäfen und sonstige Flughäfen dürfen nur bedarfsgerecht und in Abstimmung mit der Entwicklung der landesbedeutsamen Flughäfen gesichert werden. Flughafen Dortmund GmbH Geschäftsführer Udo Mager Aufsichtsratsvorsitzender Guntram Pehlke Handelsregister Amtsgericht Dortmund HRB 2491

4 2/ Landesentwicklungsplan NRW FM Kr/Kel-Neu lautet die vorgeschlagene Neufassung von Satz 3: Die Sicherung und Entwicklung der regionalbedeutsamen Flughäfen und sonstigen Flughäfen erfolgt im Einklang mit der Luftverkehrskonzeption des Landes und der Entwicklung der landesbedeutsamen Flughäfen. 2. Zunächst wenden wir uns weiterhin dagegen, dass der Verkehrsflughafen Dortmund auf der Ebene der Landesplanung lediglich als regionalbedeutsamer Flughafen behandelt wird. Hierzu verweisen wir auf Ziff. 2.3 unseres Schreibens vom 13. Dezember 2013 (dort S. 8/9). Wir haben die dort auf Seite 9 angegebene Tabelle, die die Passagierzahlen der nordrhein-westfälischen Flughäfen für die Jahre 2010 bis 2012 darstellt, für die Jahre 2013 und 2014 fortgeführt. CGN DTM DUS FMO NRN PAD Passagieraufkommen (Mio.) ,850 1,748 18,988 1,332 2,897 1, ,623 1,822 20,339 1,324 2,421 0, ,280 1,902 20,833 1,021 2,208 0, ,077 1,924 21,228 0,854 2,488 0, ,450 1,966 21,850 0,894 1,808 0,764 11/ ,848 21,040 0,780 1,812 0, Dabei zeigt sich, dass der Verkehrsflughafen Dortmund weiterhin eine stabile Nachfrage von Passagieren aus der Region hat. Dies bestätigt auch eine Befragung von Geschäfts- und Privatreisenden durch die IHK Dortmund und Dortmund tourismus im Sommer Nach dem Ergebnis dieser Befragung würden sich 86,6 % der Unternehmen des Kammerbezirkes für den Flughafen Dortmund als Abflughafen entscheiden, wenn er alle für diese Unternehmen relevanten Reiseziele anbieten würde. Die entsprechende Quote bei Privatreisenden liegt bei 92,6 %. Bezogen auf ganz Nordrhein- Westfalen würden immerhin noch 32,8 % der Privatreisenden den Dortmunder Flughafen unter den genannten Bedingungen favorisieren. Damit liegt er in der Auswahlbeliebtheit nur knapp hinter dem Verkehrsflughafen Düsseldorf (37,1 %). Die Zahlen zeigen, dass der Verkehrsflughafen Dortmund von den Reisenden landesweit nachgefragt wird und daher auch eine entsprechende Bedeutung hat.

5 3/ Landesentwicklungsplan NRW FM Kr/Kel-Neu 2.2 Am 23. Mai 2014 hat die Bezirksregierung Münster - nach Prüfung der Bedarfslage - eine Verlängerung der Betriebszeiten in den abendlichen Nachtrandstunden zugelassen. Wegen der gegen diese Änderungsgenehmigung anhängigen Klagen zögerten die Luftverkehrsgesellschaften allerdings noch mit einer intensiven Nutzung der verlängerten Betriebszeiten. Für den Winterflugplan 2015/2016 wurden aber bereits feste Abflugzeiten nach 22:00 Uhr von den Luftverkehrsgesellschaften Onur Air, Corendon Airlines und Tailwind Airlines nachgefragt und in den Flugplan des Verkehrsflughafens Dortmund aufgenommen. Zwar hat das Oberverwaltungsgericht für das Land Nordrhein Westfalen mit Urteil vom 03. Dezember 2015 diese Genehmigung für rechtswidrig und nicht vollziehbar erklärt. Es hat aber ausdrücklich bestätigt, dass derzeit bestehende Erfordernisse der Raumordnung einer Verlängerung der Betriebszeiten ebenso wenig entgegenstehen wie die Festsetzungen des Planfeststellungsbeschlusses vom 24. Januar Die vorläufige Nichtvollziehbarkeit hat das Gericht damit begründet, dass die Bezirksregierung die Verkehrsinteressen nicht ausreichend ermittelt und ins Verhältnis mit den Lärmschutzinteressen der Flughafennachbarn gesetzt habe. Es hält diese Abwägungsmangel aber ausdrücklich für behebbar. Die Flughafen Dortmund GmbH beabsichtigt, nach Urteilsbegründung ein darauf abgezieltes Genehmigungsänderungsverfahren einzuleiten. 2.3 Die Nachfrage nach Flughafendienstleistungen am Verkehrsflughafen Dortmund ist so nachhaltig, dass auch der Wegfall des Angebotes der Luftverkehrsgesellschaft Air Berlin zeitnah kompensiert werden konnte. Der im November 2014 nach Ende der Flugplanfestlegungen für den Sommer 2015 angekündigte Rückzug von Air Berlin (Passagiervolumen rd ) vom Verkehrsflughafen Dortmund wird im Jahr 2015 durch die übrigen bzw. durch neu hinzutretenden Luftverkehrsgesellschaften vollständig kompensiert. Die Zahl der Passagiere wird 2015 am Verkehrsflughafen Dortmund voraussichtlich über 1,98 Mio. betragen. 2.4 Die unter Nr. 2.1 bis Nr. 2.3 genannten Fakten belegen, dass der Verkehrsflughafen Dortmund insbesondere wegen seiner Drehkreuzanbindung an den Verkehrsflughafen München und der Ausrichtung auf den osteuropäischen Markt eine eigenständige auch in Nordrhein-Westfalen hervorgehobene Bedeutung hat. Im Hinblick auf die Verkehrsflughäfen Paderborn, Düsseldorf und Münster/Osnabrück hat dies auch die Europäische Kommission in ihrer Entscheidung vom 23. Juli 2014 bestätigt.

6 4/ Landesentwicklungsplan NRW FM Kr/Kel-Neu - Europäische Kommission, Entscheidung vom 23. Juli C (2014) 5060 final -, RdNr. 301, 304, 315 und Wir sind daher nach wie vor der Auffassung, dass der Verkehrsflughafen Dortmund aufgrund seiner Verkehrsbedeutung keinen landesplanerischen Restriktionen unterliegen sollte, die seiner bedarfsgerechten Entwicklung entgegenstehen. Dies widerspräche auch dem Umstand, dass der Verkehrsflughafen Dortmund Zollflughafen ist und - wie die Verkehrsflughäfen Münster/Osnabrück, Paderborn/Lippstadt und Weeze - zum transeuropäischen Verkehrsgesamtnetz gemäß Art. 9 Abs. 1 Buchstabe a) i.v.m. Anhang II Nr. 2 der Verordnung (EU) Nr. 1315/2013 des Europäischen Parlamentes und Rates vom 11. Dezember 2013 gehört. Lediglich die Flughäfen Köln/Bonn und Düsseldorf gehören - insoweit hervorgehoben - zum transeuropäischen Kernnetz. Eine solche Restriktion sehen wir in der Einordnung als nur regionalbedeutsamem Flughafen. Insoweit sind die in unserer Stellungnahme vom 13. Dezember 2013 (S. 9 ff. unter Nr. 2.4 und Nr. 2.5) gemachten Ausführungen nach wie vor zutreffend. 3. Die Neufassung von Satz 3 der Zielbestimmung ist bereits formal ungeeignet, als Ziel der Raumordnung im Sinne von 3 Abs. 1 Nr. 2 ROG Anerkennung zu finden. 3.1 Ziele der Raumordnung sind nach 3 Abs. 1 Nr. 2 ROG verbindliche Vorgaben in Form von räumlich und sachlich bestimmten oder bestimmbaren, vom Träger der Raumordnung abschließend abgewogenen textlichen oder zeichnerischen Festlegungen in Raumordnungsplänen zur Entwicklung, Ordnung und Sicherung des Raumes. Die gewählte Formulierung der Neufassung verweist auf eine bisher nicht bekannte und nach unserer Kenntnis auch noch nicht bestehende Luftverkehrskonzeption, mit deren Inhalten die Sicherung und Entwicklung der regionalbedeutsamen Flughäfen im Einklang stehen soll. Damit fehlt es an einer abgewogenen Regelung, da - wegen des Verweises auf eine nichtbestehende Luftverkehrskonzeption - unklar bleibt, womit die Sicherung und Entwicklung des Verkehrsflughafens Dortmund in Einklang stehen soll. Es fehlt somit schon an einem verbindlichen Prüfungs- und Planungsmaßstab. BVerwG, Urteil vom 9. Juli C , RdNr. 23 -

7 5/ Landesentwicklungsplan NRW FM Kr/Kel-Neu 3.2 Damit eine solche Luftverkehrskonzeption eine entsprechende Wertigkeit haben könnte, müsste sie als (sachlicher) Teil LEP erlassen werden. Der Luftverkehrskonzeption 2010 hat das Bundesverwaltungsgericht gerade diese steuernde Funktion abgesprochen. Außerdem basiert sie auf Daten des Jahres 1999 und ist damit für Zielformulierungen im Jahr 2015 untauglich. Sie zeigt aber dennoch deutlich auf, dass der Verkehrsflughafen Dortmund als einziger NRW-Flughafen die damalige Fluggast-Prognose nicht nur erreicht, sondern überschritten hat: Fluggäste an den Nordrhein-Westfälischen Flughäfen (in Mio. Passagieren) Fluggäste 1999 (NRW- Luftverkehrskonzeption) Prognose für 2010 (NRW- Luftverkehrskonzeption) Fluggäste 2010 (ADV) Fluggäste 2014 (ADV) Prozentuale Entwicklung seit 1999 Köln/ Bonn Dortmund Düsseldorf Münster Paderborn Weeze 15,9 6,0 0,7 1,6 1,2 / 23,7 13,0 1,5 4,1 2,0 / 19,0 9,8 1,7 1,3 1,0 2,9 21,8 9,4 1,96 0,87 0,76 1,8 + 37% + 57% +180% - 46% - 37% / 3.3 Darüber hinaus enthält der neugefasste Satz 3 von Ziel die weitere Forderung, dass die Sicherung und Entwicklung der regionalbedeutsamen Flughäfen im Einklang mit der Entwicklung der landesbedeutsamen Flughäfen erfolgen soll. Diese Formulierung verweist auf eine Konkretisierung der Entwicklungsoptionen für die Verkehrsflughäfen in Nordrhein-Westfalen, die es möglich machen würde, den Einklang zu definieren. Für eine Zielbestimmung ist dieser Verweis auf etwas Nicht-Existierendes aber ebenfalls zu unbestimmt. Durch diesen Verweis wird die Entwicklung und Sicherung des Verkehrsflughafens Dortmund von unbekannten Größen abhängig gemacht, obgleich wir schon in unserem Schreiben vom 13. Dezember 2013 unsere konkreten Bedürfnisse vorgetragen haben. In dieser Form verfehlt Ziel Nr jede raumordnerische Steuerungsfunktion.

8 6/ Landesentwicklungsplan NRW FM Kr/Kel-Neu 3.4 Sie übersieht darüber hinaus, dass die Verkehrsflughäfen einerseits öffentliche Einrichtungen der Daseinsvorsorge sind, die der Befriedigung öffentlicher Verkehrsbedürfnisse dienen. BVerwG, Urteil vom C , RdNr. 18- Andererseits stehen die Betreiber dieser Verkehrsflughäfen aber in einem teilweise sogar europaweiten Wettbewerb. Dies hat nicht nur das Bundesverwaltungsgericht in seiner Rechtsprechung bestätigt, sondern ist auch Grundlage des Beihilfekontrollregimes der Europäischen Kommission. BVerwG, Urteil vom C , RdNr. 17- Um dem Flughafenbetreiber aber eine verlässliche Grundlage für den Betrieb seines Verkehrsflughafens zu geben, ist es erforderlich, ihm in Anbetracht der Konfliktträchtigkeit des Flugbetriebs bereits auf der Ebene der Landesplanung konkrete Handlungsmöglichkeiten aufzuzeigen. Durch den Wegfall des Adverbs bedarfsgerecht im neugefassten Satz 3 wird die Position der regionalbedeutsamen Flughäfen gegenüber der alten Fassung sogar noch unsicherer. Während sich nach der alten Fassung der Verkehrsflughafen Dortmund zumindest darauf berufen konnte, dass eine Erweiterung jedenfalls dann zulässig ist, wenn sie bedarfsgerecht ist, fehlt es nunmehr an entsprechenden Kriterien, um die Zulässigkeit einer Erweiterung des Verkehrsflughafens Dortmund überhaupt prüfen zu können. Dies ist nach unserer Auffassung weder mit dem dargestellten Daseinsvorsorgeauftrag des Verkehrsflughafens Dortmund noch mit der unternehmerischen Verantwortung der Flughafen Dortmund GmbH für seinen (wirtschaftlichen) Betrieb zu vereinbaren. 4. In der Stellungnahme vom 13. Dezember 2013 haben wir unter Nr (S. 9) darauf hingewiesen, dass am Verkehrsflughafen Dortmund in Anbetracht der Entwicklung der eingesetzten Flugzeuge die Situation eintreten könnte, die vorhandene m lange Start- und Landebahn zu verlängern. Diese Anforderung wird durch die Entwicklung des Luftverkehrsmarktes in den vergangenen beiden Jahre bestätigt. Am Luftverkehrsmarkt werden im zunehmenden Maße kleinere Flugzeuge ausgeflottet und durch größere Flugzeuge ersetzt. Dieser Prozess ist auch bei den am Verkehrsflughafen Dortmund vorhandenen Haupt-Carriern festzustellen. So hat die WizzAir bereits 100 Flugzeuge vom Typ A 321

9 7/ Landesentwicklungsplan NRW FM Kr/Kel-Neu neo bestellt. Diese Flugzeuge sind gegenüber den gegenwärtig eingesetzten Flugzeugen etwas größer und benötigen für ihren Einsatz entsprechende Start-/Landebahnen. Die Flughafen Dortmund GmbH geht davon aus, dass der Verkehrsflughafen Dortmund in den kommenden zehn Jahren eine entsprechende Entwicklung und Partizipation an dem unter anderem von WizzAir bedienten Luftverkehrsmarkt hat. Die Fortführung unseres gegenüber der Europäischen Kommission vertretenen betriebswirtschaftlichen Konzepts basiert auch auf diesem Ansatz. Ohne die Möglichkeit, die vorhandene Infrastruktur bedarfsgerecht ausbauen zu können, läuft die Flughafen Dortmund GmbH Gefahr, ein erhebliches unternehmerisches Risiko tragen zu müssen, weil der Verkehrsflughafen Dortmund aufgrund unzureichender flugbetrieblicher Anlagen und Möglichkeiten nicht mehr in der Lage sein würde, seine Verkehrsfunktion bedarfsgerecht zu erfüllen. 5. In diesem Zusammenhang ist darauf hinzuweisen, dass das geltende Luftverkehrsrecht nicht zwischen Regionalflugplätzen bzw. regionalbedeutsamen und anderen Verkehrsflughäfen unterscheidet, sondern lediglich zwischen Verkehrsflughäfen und Verkehrslandeplätzen des allgemeinen und des besonderen Verkehrs. 5.1 Der Verkehrsflughafen Dortmund dient dem öffentlichen Verkehr, 6 Abs. 3 LuftVG, 38 Abs. 2 Nr. 1 LuftVZO. Die Verkehrsfunktion des Verkehrsflughafens Dortmund ist auch nicht auf einen im Gesetz nicht definierten Regionalflugverkehr beschränkt. Der Verkehrsflughafen Dortmund gehört zum transeuropäischen Gesamtverkehrsnetz (s.o. Nr. 2.4) und ist ein Zollflugplatz. Als Zollflugplatz ist er für die Ein- und Ausreise von Passagieren in/aus Drittstaaten (wie z.b. der Türkei oder der Ukraine) als Grenzübergangsstelle zugelassen. Schon der Umstand, dass der Verkehrsflughafen Dortmund diese Funktion hat, widerlegt, dass seine Funktion nur auf einem regionalen Verkehr beschränkt wäre. 5.2 Die im LEP insoweit gewählten Begrifflichkeiten landesbedeutsame und regionalbedeutsame Flughäfen sind ohne eine nähere Konkretisierung nicht geeignet, den luftverkehrlichen Zweck dieser Einrichtungen abzubilden. Es wäre daher erforderlich, bevor eine entsprechende Kategorisierung eingeführt wird, für jeden Verkehrsflughafen in Nordrhein-Westfalen die Verkehrsfunktion festzustellen und/oder zu definieren. Auf der Grundlage der so ermittelten Verkehrsfunktion könnten dann die für ihre Sicherung erforderlichen Maßnahmen formuliert werden.

10 8/ Landesentwicklungsplan NRW FM Kr/Kel-Neu 5.3 Soweit Sie beabsichtigen, dies in einer Landesluftverkehrskonzeption vorzunehmen, würden wir einen entsprechenden Schritt begrüßen. Auch in diesem Fall wäre dann aber festzuhalten, dass die Regelungen unter Nr i.d.f. des zweiten Entwurfes der Sache nach kein Ziel der Raumordnung darstellen, sondern lediglich eine Hinweisfunktion auf eine noch zu erstellende landesplanerische Regelung enthalten. Anderenfalls wäre es in unseren Augen unverzichtbar, eine (seiner tatsächlichen Funktion entsprechende) funktionelle Bestimmung des Verkehrsflughafens Dortmund im LEP einschließlich der Konkretisierung der zur Sicherung dieser Funktion erforderlichen Maßnahmen vorzunehmen. Auf diese Weise würde unsere Position als Betreiber eines internationalen Verkehrsflughafens sowohl bezogen auf den Daseinsvorsorgeauftrag als auch auf unsere unternehmerischen Möglichkeiten geklärt. 6. In unserer Stellungnahme vom 13. Dezember 2013 haben wir drei Handlungsoptionen dargestellt, die unter dem Gesichtspunkt der Bedarfsgerechtigkeit für die Flughafen Dortmund GmbH von Bedeutung sind. 6.1 Die Handlungsoption 1 (Festlegung der Flugbetriebszeiten) ist von der Bezirksregierung Münster mit Genehmigung vom 23. Mai 2014 zugelassen worden. Sie ist allerdings, wie bereits dargestellt, derzeit nicht vollziehbar. Aus der Sicht der Flughafen Dortmund GmbH wäre es wünschenswert, eine Absicherung der Flugbetriebszeiten auch im LEP zu erhalten. 6.2 Ebenso wie für die Nachtflugregelung ist es auch für die Frage der möglicherweise erforderlich werdenden Bahnverlängerung (Handlungsoption 2) - wie die Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichtes zum Verkehrsflughafen Münster/Osnabrück zeigt - von Bedeutung, dass landesplanerisch Weichenstellungen erfolgen. Derartige landesplanerische Weichenstellungen würden im Rahmen der Abwägung aufgrund des luftverkehrsrechtlichen Zulassungsverfahrens ein entsprechendes Gewicht haben. 6.3 Die Entwicklung des Verkehrsflughafens Dortmund zu einem multifunktionalen Wirtschaftsstandort (Handlungsoption 3) wird durch die Begrenzung einer bedarfsgerechten Entwicklung der Flächen für die Flughafeninfrastruktur sowie für flughafenaffines Gewerbe auf die landesbedeutsamen Flughäfen verhindert. Auch hier for-

11 9/ Landesentwicklungsplan NRW FM Kr/Kel-Neu dern wir adäquate Entwicklungsperspektiven für das Flughafenareal und die umgebenden Flächen. 6.4 Wir sind daher der Auffassung, dass die nunmehr im 2. Entwurf vorgeschlagene Regelung ungeeignet ist, die Interessen des Verkehrsflughafens Dortmund (aber auch der übrigen Verkehrsflughäfen in Nordrhein-Westfalen) sachgerecht abzubilden. Wir plädieren dafür, dass vor einer Formulierung des Zieles eine entsprechende Luftverkehrskonzeption des Landes entwickelt wird, in der auf der Grundlage des Bestandes und der absehbaren Entwicklungen an den Verkehrsflughäfen (bezogen auf die Nachfrage der Passagiere, der Anforderungen der Luftverkehrsgesellschaften an sicherheitsbedingte bauliche Infrastruktur und auf die Entwicklung des eingesetzten Luftfahrtgerätes) entsprechend konkretisierte Ziele für die Flughäfen formuliert werden. Für den Verkehrsflughafen Dortmund erwarten wir insoweit eine landesplanerische Sicherung der gewährten nächtlichen Flugbetriebszeiten wie auch eine Sicherung der Möglichkeiten, die durch verändertes Fluggerät ausgelösten Anforderungen an die bauliche Beschaffenheit und Konfiguration der flugbetrieblichen Anlagen bedarfsgerecht erfüllen zu können. Für den weiteren Austausch stehen wir gerne zur Verfügung. Mit freundlichen Grüßen Udo Mager Geschäftsführer Anlage: Auszug aus Synopse zum LEP-Entwurf mit Kommentaren der Flughafen Dortmund GmbH