Lehrmittel Segel flug

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1 Lehrmittel Segel flug 70 Betriebsverfahren Verfasser: Markus Hösli Ausgabe 1.01 Januar 2008 copyright: SFVS 2008

2 70 Betriebsverfahren Markus Hösli Markus Hösli ist 1940 geboren war Lehrer für Deutsch an einer Berufsmaturitätsschule ist brevetierter Segel und Motor flugpilot und als Segel fluglehrer bei der SG Säntis tätig liebt vor allem den Streckensegel flug in den grandiosen Alpen ist sehr an methodischdidaktischen Fragen interessiert leitet für den schweizerischen Segel flugverband den Methodik und Didaktikkurs für Segel flugleh rerkandidaten findet, dass in der Segel flugausbildung unbedingt professioneller und kunden bewusster unterrichtet werden sollte. Vorbildlich sind für ihn die französischen Lehr und Stoffpläne und natürlich das neue schweizerische Lehrmittel für das Segel fliegen. 2 copyright: SFVS 2008

3 Markus Hösli Betriebsverfahren 70 Anmerkungen des Verfassers Meine Ausführungen zum Themenbereich Betriebsverfahren decken alle Ausbildungsziele ab, die im Syllabus aufgeführt sind. Wer sich allerdings mit den einzelnen Ausbildungsschritten und den entsprechenden Lernzielen noch vertiefter auseinander setzen will, muss dies mit Hilfe von Fachbüchern tun. Die nachstehend aufgeführten Lehrmittel kann ich sehr empfehlen. Literaturnachweis, empfehlenswerte Literatur: Grundschulung im Segel flug und Einführung in den Strecken flug/theorie und Praxis KarlHeinz APEL, Segel flug Praxis, 1996, DAeC Wirtschaftsdienst GmBH, Heusenstamm ISBN, Grundschulung im Segel flug/theorie und Praxis Alexander WILLBERG, Segel fliegen für Anfänger, 1996, Motorbuchverlag Stuttgart ISBN Theorie/umfassend Fred W. WEINHOLZ u. a., Der Flugzeugführer, Band 7, 1997, Luftfahrtverlag, Bergisch Gladbach ISBN Alpen flug, Strecken flug Jochen VON KALCKREUTH, Segeln über den Alpen, 1986, Motorbuch Verlag, Stuttgart ISBN Helmut REICHMANN, Streckensegel flug, 1979, Motorbuch Verlag, Stuttgart ISBN Copyright Ich danke den deutschen Kollegen KarlHeinz Apel und Alexander Willberg für die Erlaubnis, aus ihren oben aufgeführten Werken Zeichnungen für meine Arbeit verwenden zu dürfen. Die humoristischen Zeichnungen zwischen den Kapiteln verdanken wir JeanPierre Matti, die Fotos (ausser dem auf Seite 2) stammen aus dem Album von Hansklaus Rummler; beide gehören der Segel fluggruppe Fribourg an. Für kritische Anmerkungen und Ergänzungen zu meiner Arbeit bin ich sehr dankbar. Meine Adresse: Markus Hösli Hainbuchenweg Winterthur hoesli.markus@bluewin.ch copyright: SFVS

4 70 Betriebsverfahren Markus Hösli Inhaltsverzeichnis 70.0 Vorbereitung Aussencheck Tägliche Kontrolle vor dem Flugbetrieb Notfälle und Betriebsstörungen / Fallschirmbenützung Notfallorganisation Angewöhnung Checkliste (ASK 21) Die Steuerorgane und ihre Wirkungsweise Referenzpunkte im Sicht flug Geradeaus flug: Kräfte Geradeaus flug: Steuerung Geradeaus flug: Schieberolleffekt (= Wenderolleffekt) Beziehung Fluglage Gleitwinkel Geschwindigkeit Bremsklappen Trimmung Das Flughandbuch Fluglagen Steuerführung Steuerkoordination Kurven flug Steuerkoordination Steilkurven, Spiralsturz Symmetrie Faden, Kugel Platzvolten Schlepp flug / Rollen und Abheben Schlepp flug / Start bei Seitenwind Windenstart Windenstart Seitenwind Schlepp flug Steig flug Schlepp flug Kurven flug Standardvolte Korrekturen im An flug Der Einsatz der Bremsklappen Die Landung und das Rollen Die Landung und das Rollen / Landefehler Die Landung und das Rollen / Windein fluss Korrekturen im An flug Visualisierung des Gleitwinkels im Landean flug Der Endan flug Der Endan flug Windein fluss Flug mit grossem Anstellwinkel Langsam flug, Abkippen Langsam flug, Strömungsabriss Vrille Vorgang copyright: SFVS 2008

5 Markus Hösli Betriebsverfahren Gefahrenzustände bei Start und Landung Besondere Situationen im Flugzeugschlepp Seilriss Gefahrenzustände im Segel flug Vrille (= Trudeln) Gefahrenzustände im Flug mit dem Motorsegler Betrieb des Motorseglers unter erschwerten Bedingungen Allein flüge Flugaufträge Flugeigenschaften bei kleinerem Ab fluggewicht Einteilung der Platzvolte Allgemeine Bemerkungen Wichtiges zur Landeeinteilung Beispiel: Landeeinteilung am Flugplatz Birrfeld/CH Segel flüge Vorschriften beim Hang und Thermik flug Taktik des Hang flugs Fliegen im dynamischen Aufwind Taktik des Thermik flugs Taktik des Wellen flugs (Bsp.: Föhn flug in den Alpen) Trichter fliegen Aussenlandung Auf Strecken flug mit dem Motorsegler Navigation im Strecken flug Gleit flugübung Die Geschwindigkeits oder Leistungspolare Weitere Faktoren, die eine Gleit flugübung beein flussen Weitere wichtige Faktoren Trichtertheorie als Vorbereitung zur Aussenlandung Flugvorbereitung Praktische Prüfung Grundlagen Die 14 Optionen für die praktische Segel flugprüfung Toleranzen bei der praktischen Prüfung Prüfungsergebnis Die Prüfung ist nicht bestanden, wenn Praktische Prüfung Vorbereitung und Durchführung Voraussetzungen für die praktische Flugprüfung Die praktische Flugprüfung am Boden vom Start bis zum Übergang in den Gleit flug vom Ein flug in die Volte bis zum Ausrollen...98 copyright: SFVS

6 70 Betriebsverfahren Markus Hösli Das ist Ikarus, neben Otto Lilienthal und den Gebrüdern Wright wohl einer der bekanntesten Flugpioniere. Hier sehen wir ihn als hoffnungsvollen Flugschüler. 6 copyright: SFVS 2008

7 Markus Hösli Betriebsverfahren Vorbereitung Aussencheck Tägliche Kontrolle vor dem Flugbetrieb Rundgang um das Flugzeug 1. a) b) Haube öffnen. Materialkontrolle: Betriebshandbuch mit Ausweisen, Verkehrsbewilligung, Eintragungs und Lufttüchtigkeitszeugnis, Zulassungsbereich, Funkkonzession Capotdecke, Werkzeugtasche, 3 Seile zum Anbinden, Papiersäcke, Checklisten Instrumente auf Vollständigkeit prüfen: Funkkontrolle, Audio, Uhr richten, gmesser c) zurückstellen, Höhenmesser QNH, Fahrtmesser und Vario 0 Sicherheitshaken der Hauptbolzen richtig eingerastet d) Notsender auf ARM e) Falls möglich: Anschlüsse der Querruder und der Bremsklappen im Rumpf durch das f) Handloch überprüfen (nur hineinschauen!), alle Anschlüsse müssen mit Sicherheitsnadeln gesichert sein. Fremdkörperkontrolle Steuerung auf Freigängigkeit und Kraftanschluss überprüfen. Steuerungen bis an ih g) ren Anschlag betätigen und bei festgehaltenen Rudern und Bremsklappen Steuerungen belasten. Zustand der Pneus und Luftdruck in den Rädern überprüfen h) Zustand und Funktion der Schleppkupplung überprüfen i) Radbremse prüfen. Bremsklappenhebel ziehen, am Ende des Betätigungsweges muss ein elastischer Widerstand fühlbar sein 2. a) Flügelober und unterseite auf Beschädigungen überprüfen b) Querruder: Zustand, Freigängigkeit und Spiel prüfen. Stossstangenanschluss kontrol c) lieren Bremsklappen: Zustand, Passung und Verriegelung prüfen 3. Rumpf auf Beschädigung prüfen, besonders die Unterseite 4. Leitwerk auf richtige Montage und Sicherung prüfen. Stossstangenanschluss 5. überprüfen (mit Sicherheitsnadeln gesichert). Zustand des Heckrades prüfen 6. Statische Druckbohrungen und Kompensationsdüse auf Sauberkeit prüfen. 7. Zweiten Flügel kontrollieren (vergleiche Position 2). 8. Zustand und Funktion der Schleppkupplung überprüfen. Staurohr auf Sauberkeit prüfen copyright: SFVS

8 70 Betriebsverfahren Markus Hösli Notfälle und Betriebsstörungen / Fallschirmbenützung Verhalten bei Notfällen und Betriebsstörungen > Startunterbrechung, Aussenlandung, Notabsprung mit Fallschirm Wichtig: Kenntnis der Bedienung von Rettungseinrichtungen und den Rettungsgeräten im Flugzeug und am Boden. Falls eine abnorme Situation im Flug eintritt: Ruhe bewahren! Vorerst Fluggeschwindigkeit, Fluglage und Flugweg kontrollieren Zügig eine Entscheidung treffen und dann handeln Als Flugschüler am Doppelsteuer: Fluglehrer unterstützen durch Ruhe bewahren, Hände und Füsse von den Steuern nehmen und durch Schräghalten des Kopfes Sicht des Lehrers nach vorne verbessern. Die Entscheidung zum Notausstieg trifft der Lehrer. Notfunksender ELT/ELBA engl. Emergency Location Transmitter/ Emergency Location Beacon, Aircraft Ausstrahlung auf der Notfrequenz MHz: Stellung des Kippschalters auf: ARM: Der Sender wird bei einem starken Schlag bzw. bei einer grossen Verzögerung (z.b. harte Landung, Landung in Hindernisse) automatisch aktiviert. ON: OFF: Der Sender ist eingeschaltet und sendet. Achtung: Testsendungen max. 10 Sek. und nur in den ersten 5 Minuten nach der vollen Stunde Der Sender ist deaktiviert. Wichtig: Nach der letzten Landung des Tages die Notfrequenz 121,5 MHz auf einem anderen Sender abhören, ev. Notsender deaktivieren. Notverfahren Wichtiges zum Rettungsfallschirm: Mindestabsprunghöhe: ca m Grund Fallgeschwindigkeit: 4 bis 6m pro Sekunde Lage und Betätigung des Haubennotabwurfes sich merken! Position des Auslösegriffs am Fallschirm kennen Beim Anziehen das Gurtzeug straff anziehen, aber nicht so, dass es einschneidet und die normale Blutversorgung unterbindet. Das sichere, schnelle Lösen der Anschnallgurten am Boden üben. Dabei muss verhindert werden, dass nicht auch noch aus Unachtsamkeit die Gurten des Fallschirms gelöst werden. Darum: Nach der Landung immer mit dem Fallschirm das Flugzeug verlassen. Zum Verhalten beim Rettungsabsprung: > mentales Training einsetzen! Wenn möglich, das Segel flugzeug hochziehen und erst dann den Notausstieg einleiten eventuell Bremsklappen ausfahren Haubennotabwurf betätigen Anschnallgurten mit einem Griff lösen Kräftig aus dem Flugzeug springen, dabei anhokken und nach Möglichkeit abstossen Nie aufgeben, falls hohe Beschleunigungskräfte einen Ausstieg unmöglich erscheinen lassen! Entscheidend: keine Zeit verlieren! Wichtige Regel bei einer Vrille: Nach innen, Richtung Vrillenachse, das Flugzeug verlassen! 8 copyright: SFVS 2008

9 Markus Hösli Betriebsverfahren Notfallorganisation Wenn ein Notfall eintritt: Die Kontrollzentren für den Luftverkehr, die Flugplatzleiter und die übrigen Organe der Luftpolizei geben dem Bundesamt für Zivilluftfahrt auf dem raschesten Weg Bericht, wenn sie befürchten, dass sich ein Flugzeug in Not be findet und seine Sicherheit gefährdet ist, weil es mit den Organen der Flugsicherung keine Verbindung mehr besitzt oder weil es überfällig ist. Bundesamt für Zivilluftfahrt SARZentrale 3003 Bern Tel (für Auskünfte) Tel Montag Freitag LT LT Tel (ACC Genf, nur Notfälle), H 24 Ausserdem müssen Flugunfälle, schwere Vorfälle und erhebliche Verletzungen, die eine Person bei einem Flugunfall (gemäss Verordnung zum Luftfahrtgesetz, ) erleidet, sofort der Alarmzen trale der Schweizerischen Rettungs flugwacht (REGA) gemeldet werden. Tel. Nr (Ausland) und (Schweiz) Diese leitet die Meldung an das Büro für Flugunfalluntersuchungen (BFU) weiter. Zur Meldung verp flichtet sind Eigentümer und Halter des Luftfahrtzeuges, das beteiligte Flugbetriebsunternehmen, das beteiligte Flugpersonal, die Organe der Flugsicherung und der Flugplätze, die Polizeidienststellen von Kantonen und Gemeinden, die Zollorgane sowie das Bundesamt für Zivilluftfahrt. Unfälle schweizerischer Luftfahrzeuge im Ausland sind ebenfalls so rasch wie möglich dem BFU über die REGA zu melden. Die P flicht zur Meldung an die zuständigen ausländischen Behörden richtet sich nach dem ausländischen Recht. copyright: SFVS

10 70 Betriebsverfahren Markus Hösli Wissenswertes Die Such und Rettungsmassnahmen für die schweizerischen zivilen und die ausländischen zivilen und militärischen Luftfahrzeuge werden vom Such und Rettungsdienst der zivilen Luftfahrt geführt. Das Gebiet der Schweiz und das des Fürstentums Liechtenstein bilden einen einzigen Suchund Rettungsbezirk. Seine Begrenzung fällt mit der Landesgrenze der Schweiz und derjenigen des Fürstentums Liechtenstein zusammen. Die Kosten der Such und Rettungsmassnahmen werden vom Bundesamt für Zivilluftfahrt bezahlt und vom Halter des Luftfahrzeuges oder vom Dritten, der die Kosten verursacht hat, zurückgefordert. 10 copyright: SFVS 2008

11 Markus Hösli Betriebsverfahren Angewöhnung Checkliste (ASK 21) Vor flugkontrollen 1. Tägliche Kontrolle durchgeführt 2. Heckballast, Trimmgewichte nach Bedarf Kontrollen vor dem Start 1. Heckkuller weg 2. Gurten angeschnallt 3. Capot vorne und hinten zu und verriegelt 4. elektrische Instrumente ein 5. Instrumente: Höhenmesser QNH (... Meter) Funk ein (... Mhz) Fahrtmesser + Vario 0 6. Trimmung Freigängig. Dann auf Startstellung 7. Bremsklappen Ausfahren, (Kontrolle links u. rechts) einfahren und verriegeln 8. Wölbklappen (soweit vorhanden) auf Startstellung 9. Steuer frei 10. Wind Richtung und Stärke departure brie fing: Rollen, Abheben, Steig flug (Wind, Seilriss...) 11. Schleppauftrag erteilt 12. Seil ein 13. An flugraum frei 14. Flügel auf 15. "Bereit" Zeichen mit dem Daumen Kontrollen im Steig flug 1. Fluglage und Schleppgeschwindigkeit korrekt /...km/h 2. Sicherheitshöhe erreicht Nach dem Klinken (2x) Gleit fluglage erstellen (90km/h) und austrimmen Fahrwerk einfahren u. verriegeln (od. fest) Höhe / Position kontrolliert (... m.ü.m) Kontrollen im An flug in den Abbauraum 1. Wind Richtung und Stärke 2. Landerichtung Pistenrichtung approach brie fing: Kon figuration, An fluggeschwindigkeit, etc. Kontrollen vor dem An flug (im letzten Kreis, nicht unter 200 m/grund) 1. Höhe (in Bezug auf die Piste) beurteilen (hoch, normal, tief) 2. Piste frei 3. Wind Richtung und Stärke Kontrollen im Gegenan flug 1. Fahrwerk ausfahren u. verriegeln (od. fest) 2. Wölbklappen gemäss Bedarf (so es hat) 3. An fluggeschwindigkeit 100 km/h (+ Korrektur Windkomponente) 4. am Funk downwind melden 5. Bremsklappen bremsbereit (BK aber noch nicht entriegeln) 6. Gleitweg einteilen (hoch, normal, tief) Kontrollen im Endan flug 1. Fahrwerk ausgefahren und verriegelt 2. Wölbklappen gemäss Bedarf (so es hat) 3. An fluggeschwindigkeit 100 km/h (+ Korrektur Windkomponente) Nach dem Flugbetrieb 1. Funk MHz kontrollieren 2. Batterie ausbauen und au fladen 3. Flugzeug reinigen copyright: SFVS

12 70 Betriebsverfahren Markus Hösli Die Steuerorgane und ihre Wirkungsweise Das Höhenruder Mit dem Höhenruder werden die Lage der Flugzeuglängsachse zum Horizont ( Nase über/unter dem Horizont ) und Bewegungen um die Querachse gesteuert. Höhensteuer drücken Höhensteuer ziehen Steuerdruck wird grösser Flz.Nase geht nach oben Flz.Nase geht nach unten Horizont wandert nach unten Horizont wandert nach oben Geschwindigkeit nimmt ab Geschwindigkeit wird grösser (Fahrtmesser) Fahrtgeräusch nimmt ab Fahrtgeräusch nimmt zu Steuerdruck wird kleiner Regeln für den Geradeaus flug: Zur Steuerung des Geradeaus fluges eignet sich der Fahrtmesser schlecht. Soll ein durch die Verzögerung des Fahrtmessers bedingtes Auf und Ab vermieden werden, muss nach dem Horizontbild gesteuert und ein Übersteuern vermieden werden. Allein mit dem Höhenruder kann kein verstärkter Sink flug gesteuert werden, weil lediglich potentielle Energie (= Höhe) in Fahrt umgesetzt wird; nicht nur das Sinken wird stärker, sondern auch die Fahrt nimmt zu. 12 copyright: SFVS 2008

13 Markus Hösli Betriebsverfahren Das Seitensteuer Mit den Pedalen des Seitensteuers wird die Drehung um die Hochachse kontrolliert. Bei Betätigung des Seitenruders tritt neben der beabsichtigten Gierbewegung um die Hochachse eine Nebenwirkung auf. Die Drehung um die Hochachse verursacht: Nebenwirkung ( = Schieberollmoment): ein Anheben des äusseren Flügels, verursacht durch die Erhöhung der Anströmgeschwindigkeit, also des Auftriebs. ein Absenken des inneren Trag flügels, hervorgerufen durch die Verminderung des Auftriebes. Seitensteuer links betätigen: Flz.Nase schwenkt nach links Blickpunkt wandert nach rechts Flugzeug rollt nach links Faden weht nach links von der Mitte Kugel in der Libelle (Scheinlot) wandert nach rechts Kraftaufwand ziemlich gross Seitensteuer rechts betätigen: Flz.Nase schwenkt nach rechts Blickpunkt wandert nach links Flugzeug rollt nach rechts Faden weht nach rechts von der Mitte Kugel in der Libelle (Scheinlot) wandert nach links Kraftaufwand ziemlich gross Merke: Ein zu grosser Steuerausschlag kann wegen der Auswirkungen des Schieberollmomentes zu extremen Querlagen führen. Zur Steuerung von grösseren Richtungsänderungen, Kurven oder Kreisen reicht das Seitensteuer allein nicht aus. Dazu braucht es das Querruder. copyright: SFVS

14 70 Betriebsverfahren Markus Hösli Das Querruder Mit dem Querruder werden die Lage der Querachse zum Horizont kontrolliert und Bewegungen um die Längsachse gesteuert. Bei Betätigung des Querruders ergibt sich neben der zuerst ausgelösten Rollbewegung um die Längsachse eine entgegengesetzt gerichtete, unbeabsichtigte Gierbewegung um die Hochachse (= negatives Wendemoment bzw. uerrudersekundäreffekt). Wirkung Durch einen Querruderausschlag nach rechts schlägt das rechte Querruder nach oben aus und erzeugt eine nach unten wirkende Luftkraft. Das linke Querruder schlägt nach unten aus und erzeugt eine nach oben wirkende Luftkraft. Der linke Flügel hat dabei ein Pro fil mit grösserem Widerstand als der rechte Flügel. Durch die unterschiedlichen Widerstände beider Flügelhälften entsteht so der Querrudersekundäreffekt. Querruder links betätigen: Flugzeug rollt nach links Horizont kippt nach rechts Flz.Nase wandert nach rechts Kraftaufwand mittel Querruder rechts betätigen: Flugzeug rollt nach rechts Horizont kippt nach links Flz.Nase wandert nach links Kraftaufwand mittel Merke: Beim Betätigen des Querruders darauf achten, dass eine ungewollte Höhensteuerbetätigung vermieden wird, die durch eine verkrampfte Armhaltung hervorgerufen wird. Bei gleichbleibendem Quersteuerausschlag rollt das Flugzeug weiter! Bei Neutralstellung des Quersteuers bei vorhandener Querneigung geht das Flugzeug in einen gleichbleibenden Kurven flug über. 14 copyright: SFVS 2008

15 Markus Hösli Betriebsverfahren Referenzpunkte im Sicht flug Die Horizontlinie Der Horizont ist die Linie, an der Himmel und Erde sich treffen. Die Sicht auf den Horizont ist aber manchmal durch Berge oder auch durch eine schlechte Sicht gestört. Dann merkt man sich eine Linie unterhalb des Horizontes, die so weit als möglich entfernt ist. Der Horizont fixpunkt Den Punkt auf der Haube, der durch die Linie Auge Horizont geschnitten wird, bezeichnet man als Horizont fixpunkt. Er hängt ab: Theoretisches Grundwissen vom Flugzeugtyp (Haube, Instrumentenkonsole). von der Sitzposition (Kissen, Fallschirm). Veränderungen des Horizont fixpunktes im Vergleich zur Normalposition Stabilisierter Geradeaus flug Sinken im Kurven flug Stabilisierter Kurven flug copyright: SFVS

16 70 Betriebsverfahren Markus Hösli Geradeaus flug: Kräfte Die Luftkraft L, die dem Gewicht G entgegengesetzt und gleich gross ist, steht nicht senkrecht auf der Flugbahn; die Komponente senkrecht zur Flugbahn ist der Auftrieb A, die der Flugrichtung entgegengesetzte Komponente ist der Widerstand W. Die in Richtung der Flugbahn weisende Komponente des Gewichts ist der Vortrieb V, der dem Widerstand entgegengesetzt und gleich gross wie dieser ist. Der Anstellwinkel beein flusst den Strömungsverlauf und die Geschwindigkeit. Hat der Ablösepunkt mit zunehmendem Anstellwinkel den Umschlagspunkt erreicht, reisst die Strömung am Flügel schlagartig ab. Theoretisches Grundwissen Das Lilienthalsche Polardiagramm wird auch als Widerstandspolare bezeichnet und zeigt Auftrieb und Widerstand in Abhängigkeit vom Anstellwinkel. Im stationären (= stabilen) Geradeaus flug sind die Luftkräfte durch einen Punkt dieses Diagramms bestimmt. Die Leistungs oder Geschwindigkeitspolare gibt direkt Auskunft über die Leistungsfähigkeit eines Segel flugzeuges. 16 copyright: SFVS 2008

17 Markus Hösli Betriebsverfahren Geradeaus flug: Steuerung Ein Ausschlag am Höhensteuer und seine Folgen Stationärer Geradeaus flug Im stationären Geradeaus flug fliegt das Flugzeug mit einer bestimmten Ge schwindigkeit V 1, und seine Flugbahn hat eine bestimmte Neigung gegenüber der Horizontalen. Die von Flügel und Höhenleitwerk erzeugten Luftkräfte L F und L H ergeben zusammen die Kraft L. Sie greift im Schwerpunkt = an, da sich die von L F und L H erzeugten Drehmomente um diesen Punkt ausgleichen. L ist dem Gewicht G entgegengesetzt und gleich gross. Wirkung des Höhenruderausschlags Der Steuerknüppel wird nach vorne gedrückt und in dieser Position gehalten. Dadurch schlägt das Höhenruder nach unten aus, und es wird ein Drehmoment M 1 um den Schwerpunkt = erzeugt, das eine Neigung der Flugzeugnase nach unten bewirkt (vgl. nächstes Bild). Übergangsphase Weil die Nase jetzt stärker nach unten geneigt ist, hat die resultierende Luftkraft L 2 eine nach vorne gerichtete Komponente, die das Flugzeug beschleunigt. In der dargestellten Phase ist die Fahrt V 2 bereits grösser als V 1. Dabei wird der Anstellwinkel des Höhenleitwerks kleiner, und das von ihm erzeugte Drehmoment M 2 ist somit kleiner als M 1 ; das Flugzeug wird seine Längsneigung nur noch wenig vergrössern, ehe es wieder eine stabile Fluglage erreicht. Wieder stationärer Geradeaus flug Das Gleichgewicht ist von Neuem er reicht: Die Luftkraft L ist wieder dem Gewicht G entgegengesetzt und gleich gross. Aber der neuen Fluglage entspricht ein anderer Punkt der Geschwindigkeitspolare: Die Fahrt V 3 ist grösser als V 1, und auch die Sinkgeschwindigkeit hat zugenommen. (Wir nehmen in diesem Beispiel an, dass die Ausgangsgeschwindigkeit V 1 nicht kleiner war als die Geschwindigkeit des geringsten Sinkens.) copyright: SFVS

18 70 Betriebsverfahren Markus Hösli Horizont, Flugbahn und Längsachse Beachte die Position des Horizonts in Bezug auf die Haube! Wird bei einer gegebenen Geschwindigkeit der Steuerknüppel gezogen oder gestossen, wird sich das Segel flugzeug in seiner neuen Fluglage stabilisieren, sofern der Steuerknüppel in seiner neuen Position gehalten wird. Da ein Segel flugzeug keinen Motor hat, wird es nicht lange steigen, obwohl die Nase nach oben zeigt! Seine Geschwindigkeit wird sich bis zum Strömungsabriss vermindern, und es wird sinken, obwohl die Nase immer noch nach oben zeigt (vgl. obige Darstellung). Fliegt man mit der Geschwindigkeit des besten Gleitens, wird sich die Nase des Segel flugzeugs ein klein wenig unter dem Horizont be finden. Es sinkt, aber sein Gleitwinkel ist dabei besser, als wenn die Nase höher wäre. Stösst man den Steuerknüppel nach vorn, wird das Segel flugzeug die Nase senken und beschleunigen. Seine Sinkgeschwindigkeit wird zunehmen, ebenso seine Fluggeschwindigkeit (vgl. obige Darstellung). JEDE FLUGLAGE ENTSPRICHT GENAU EINER GESCHWINDIGKEIT 18 copyright: SFVS 2008

19 Markus Hösli Betriebsverfahren Geradeaus flug: Schieberolleffekt (= Wenderolleffekt) Theoretisches Grundwissen Das Schieberollmoment (= WendeRolleffekt) Ein Treten des rechten Seitensteuers bewirkt einen Ruderausschlag nach rechts. Am Seitensteuer entsteht eine Wölbung nach links, deren Auftrieb das Heck des Segel flugzeuges nach links zieht. Es erfolgt eine Drehung um die Hochachse nach rechts. Als Sekundärwirkung ergibt sich, dass der äussere (linke) Flügel dem inneren (rechten) gegenüber schneller wird und sich damit dort der Auftrieb erhöht; er hebt sich. copyright: SFVS

20 70 Betriebsverfahren Markus Hösli Beziehung Fluglage Gleitwinkel Geschwindigkeit Je steiler die Flugbahn, desto a) grösser der Vortrieb b) grösser die Geschwindigkeit Je flacher die Flugbahn, desto a) geringer der Vortrieb b) kleiner die Geschwindigkeit Theoretisches Grundwissen Merke: Konstante Fluglage: Geschwindigkeit gleichbleibend Fluglage gestossen: stabilisieren, trimmen Geschwindigkeit wird grösser und stabilisiert sich nach 5 10 sec. Fluglage gezogen: stabilisieren, trimmen Geschwindigkeit wird kleiner und stabilisiert sich nach 5 10 sec. Vorgehen beim Pilotieren in dieser Lektion: Wahl einer neuen Geschwindigkeit, zum Beispiel 120 km/h a) Fluglage, von der man annimmt, dass sie der neuen Geschwindigkeit entspricht, wählen. Stabilisieren und austrimmen b) Kurze Luftraumüberwachung Korrektur der c) Fluglage anhand des Fahrtmessers, um die gewählte Geschwindigkeit zu erhalten (Toleranz + 5 km/h) Trägheit des Segel flugzeuges beachten! 20 copyright: SFVS 2008

21 Markus Hösli Betriebsverfahren Bremsklappen Verschiedene Bremsklappen (schematisch): Die Flugbremsen sind Einrichtungen zur Erzeugung von zusätzlichem Luftwiderstand. Im geöffneten Zustand stören sie die Luftströmung am Trag flügel und vernichten so zusätzlichen Auftrieb. Sie dienen vor allem zur Gleitwinkelsteuerung und zur Begrenzung der Geschwindigkeit im Sturz flug. Am wirkungsvollsten sind sie, wenn sie in etwa 25 bis 45% der Flügeltiefe angebracht sind. Es ist wichtig zu wissen, dass bei den meisten Segel flugzeugen die Flugbremsen mit der Radbremse für das Hauptrad gekoppelt sind: Beim Ausfahren der Flugbremsen wird im letzten Teil des Weges des Betätigungshebels auch das Hauptrad gebremst. dass je nach Bauart der Bremsklappen eine Lastigkeitsänderung auftreten kann. Dies bedeutet, dass einige Segel flugzeuge mit ausgefahrenen Bremsen langsamer, andere hingegen schneller werden (siehe Flughandbuch). Wenn die Bremsklappen ausgefahren werden, verändert sich die Längsneigung. Dieser Effekt wird in der Regel durch das Nachlassen des Höhensteuers ausgeglichen. Beim Ausfahren der Bremsklappen wird die Überziehgeschwindigkeit V gemäss AFM erhöht. s Dies muss beim Landeendan flug unbedingt berücksichtigt werden. copyright: SFVS

22 70 Betriebsverfahren Markus Hösli Trimmung Die Federtrimmung ist im Grunde genommen keine echte Trimmung, da eine verstellbare Spiralfeder am Steuerknüppel diesen lediglich ungefähr in der Stellung hält, die für die normale Fluglage erforderlich ist. Die Flossentrimmung wirkt durch eine Verstellung des Einstellwinkels der Flosse, die am Boden, aber auch während des Fluges, vorgenommen werden kann. Zusätzliche Trimm vorrichtungen sind an einem flossengetrimmten Ruder nicht erforderlich. Theoretisches Grundwissen Ziel des Austrimmens: Annullierung des Steuerdrucks, um so die Ar beitsbelastung des Piloten erheblich zu reduzieren und ihm dadurch ein feinfühliges Fliegen zu ermöglichen. Vorgehen: Die Trimmung wird in der gleichen Richtung wie der Steuerdruck betätigt, den der Pilot auf den Knüppel ausüben muss, wobei die Fluglage konstant gehalten wird. Wichtig: Stellung der Trimmung nach vorne: = kop flastig Stellung der Trimmung nach hinten: = schwanzlastig Beim Austrimmen des Flugzeuges darf die Fluglage zum Horizont nicht verändert werden Nie nach der Trimmung fliegen! Die Trimmung kann nie ein falsches oder fehlendes Gewicht im Pilotensitz ersetzen. Die Trimmung ändert nichts an der Beladung. 22 copyright: SFVS 2008

23 Markus Hösli Betriebsverfahren Das Flughandbuch Aufbau des Flughandbuches DG 500, Orion: 1. Allgemeines 2. Betriebsgrenzen und angaben 3. Notverfahren 4. Normale Betriebsverfahren 5. Leistung 6. Beladeplan und Schwerpunktsermittlung 7. Beschreibung des Segel flugzeug 8. Handhabung, Instandhaltung und Wartung 9. Ergänzungen Was muss ich vom Flughandbuch (= AFM) wissen? Im AFM finden sich Betriebsanleitungen, in denen die Grenzen festgelegt sind, innerhalb derer das Luftfahrzeug als lufttüchtig anzusehen ist. Ausserdem enthält es Anweisungen und Angaben, welche die Flugbesatzung für den sicheren Betrieb des Luftfahrtzeuges benötigt. Das Flughandbuch darf nur für jenes Flugzeugmuster benutzt werden, dessen Werknummer und Eintragszeichen auf der Frontseite genannt sind. Es ist laufend den jeweiligen Erfordernissen anzupassen. Ein Exemplar des Flughandbuches gehört ins Segel flugzeug und wird an Bord mitgeführt. Ein weiteres Exemplar gehört in die Bodenstation (für Umschulungen). Es muss vom Piloten sorgfältig gelesen werden. Wesentliche Betriebsdaten und Betriebsgrenzen sowie die Notverfahren müssen auswendig gelernt werden. Der Fluglehrer prüft bei Umschulungen und Einweisungen die Kenntnisse des Kandidaten. copyright: SFVS

24 70 Betriebsverfahren Markus Hösli Auch wenn Du das Flughandbuch auswendig kennst, muss es an Bord bleiben, und es darf keine Seite fehlen! 24 copyright: SFVS 2008

25 Markus Hösli Betriebsverfahren Fluglagen Steuerführung Steuerkoordination Wenn das Flugzeug nicht mehr geradeaus fliegen will... Die horizontale Fluglage stabilisieren Querlage feststellen: Neigungswinkel beachten Blick auf das Flugzeug von oben, in Richtung der Hochachse, beim Schieben: Der Faden weht nach links Feststellung: Der Faden ist links. Korrektur: Gleichzeitig mit Seitensteuer und Querruder gegen die aktuelle Querlage korrigieren Massnahme: Das rechte Seitensteuer betätigen Folge: Die Ruder liegen parallel zur Anströmrichtung, das Flugzeug fliegt sauber. Stabilisierung: Beide Steuer in Neutralposition zurücknehmen copyright: SFVS

26 70 Betriebsverfahren Markus Hösli Kurven flug Steuerkoordination Sicherheit vor dem Einleiten einer Kurve Blick zurück über den kurveninneren Flügel Nicht nur über das Flügelende, sondern über den Flügel zurückschauen (wie beim Autofahren)! >> Kurve frei melden! Querrudersekundäreffekt bzw. negatives Wendemoment: Steuerknüppel nach rechts bedeutet: a) linker Flügel > mehr Auftrieb, aber auch mehr Widerstand b) rechter Flügel > weniger Auftrieb, aber auch weniger Widerstand c) Flz. rollt nach rechts um Längsachse Theoretisches Grundwissen Je grösser die Querneigung, desto grösser muss die Luftkraft L Kurve sein, die ja jetzt nicht nur das Gewicht G tragen, sondern auch die Zentripetalkraft F liefern muss. Dies wird erreicht durch: grösseren Anstellwinkel (unsicher!) höhere Fluggeschwindigkeit (sicheres Verfahren, leistungsoptimal) Querneigung und Überziehgeschwindigkeit d) Gleichzeitig Giermoment um die Hochach se, weil der vergrösserte Widerstand am linken Flügel diesen zurückhält, während der rechte vorauseilt Querneigung 20 um 3% unkritisch 30 um 8% unkritisch 45 um 20% kritisch 60 um 40% kritisch Zunahme der Überziehgeschwindigkeit Vergrösserung der Fahrt nicht nötig um 8% um 20% um 40% 26 copyright: SFVS 2008

27 Markus Hösli Betriebsverfahren 70 Nach dem Einleiten der Kurve geht der Horizont hinauf (die Flz.Nase senkt sich). Mit angemessenem Ziehen am Steuerknüppel er reicht man den stabilisierten Kurven flug. Beim Ausleiten der Kurve senkt sich der Horizont (die Flz.Nase hebt sich). Mit angemessenem Stossen des Steuerknüppels erreicht der Pilot den stabilisierten Geradeaus flug. Theoretisches Grundwissen Schiebekurve: Bei der Schiebekurve ist die Querneigung im Verhältnis zur Drehgeschwindigkeit und zum Kurvenradius zu klein. Das Flz. wird nach aussen gedrängt, es schiebt nach aussen. Gefahr: Strömungsabriss Rutschkurve: Bei der Rutschkurve ist die Querneigung im Verhältnis zur Drehgeschwindigkeit und zum Kurvenradius zu gross. Das Flz. wird nach innen gezogen, es schiebt nach innen. Folge: Leistungsverschlechterung copyright: SFVS

28 70 Betriebsverfahren Markus Hösli Faustregel für die Gestaltung einer Richtungsänderung (Beispiel 90 ): Man benötigt: 1. Einleiten > ein Drittel ( = 30 ) 2. Stabilisierter Kurven flug > ein Drittel 3. Ausleiten > ein Drittel > also etwa 30 vor dem Erreichen des Bezugspunktes mit dem Ausleiten beginnen Abstützen der Kurve Durch den grösseren Auftrieb des kur venäusseren Trag flügels will sich die Querneigung ständig erhöhen. Massnahme: Mit leicht gegensinnig ausgeschlagenem Querruder wird diese Kraft aufgehoben > sog. Abstützen Theoretisches Grundwissen Normalstellung bzw. Neutralstellung der Ruder: Normalstellung: Alle Ruder sind in Mittelstellung. Neutralstellung: Die Stellung der Ruder ist so, dass das Segel flugzeug seinen Flugweg beibehält. Merke: Bei der Neutralstellung der Ruder im Kurven flug hat jedes Ruder seinen Sinn und keines kann ohne die anderen wirken. Typische Steuerfehler im Kurven flug: Beim Einleiten: a. zu grosser Querruderausschlag im Verhältnis zum Seitensteuer > Querrudersekundäreffekt wird nicht ausgeglichen b. zu grosser Seitensteuerausschlag im Verhältnis zum Querruder > Schieben nach aussen c. Seitenruderausschlag nicht oder nicht vollständig zurückgenommen > Vergrösserung der Querneigung, Tendenz > Übergang zum Spiralsturz Höhenruder = Horizont Seitensteuer = verhindert negatives Wendemoment (Faden! > siehe Kap. Symmetrie) Querruder = Querneigung Im gleichbleibenden Kurven flug: Steuer werden nach Erreichen des stabilisierten Kurven fluges nicht bzw. nicht ganz in die Neutralstellung zurückgenommen. Beim Ausleiten: Aufbäumen, da das Höhensteuer während des Ausleitens nicht gestossen wird 28 copyright: SFVS 2008

29 Markus Hösli Betriebsverfahren Steilkurven, Spiralsturz NormalGeradeaus flug Kurve mit mittlerer Neigung Steilkurve Referenz fluglage Referenz fluglage bleibt gleich Referenz fluglage sinkt Normalgeschwindigkeit Normalgeschwindigkeit Geschwindigkeit entscheidend grösser Steuerdruck normal Steuerdruck normal hoher Steuerdruck Theoretisches Grundwissen Einleiten der Steilkurve Einleitung wie jede andere Kurve auch Zusätzlich: Fahrt erhöhen entsprechend der vorgesehenen Geschwindigkeit. Dabei Fahrterhöhung kontinuierlich mit zunehmender Querneigung. Horizont darf nicht wegsteigen. Wichtig: Schiebe und schmierfrei fliegen. Steilkurven müssen meist mit dem Querruder etwas gestützt werden, das Seitensteuer ist in der Neutralstellung. Höhensteuer muss mit wachsender Schräglage leicht gezogen werden. Für Fahrterhöhung: Steuerknüppel stossen und Seitensteuerausschlag in Kurvenrichtung (Stärke vom Flz.Typ abhängig) Auftrieb, Geschwindigkeit, Kurvengewicht (= gbelastung) im Kurven flug Weil in der Kurve der Auftrieb bzw. die aus Auftrieb und Widerstand resultierende Luftkraft nicht nur das Gewicht tragen, sondern auch die für den Kurven flug notwendige Zentripetalkraft liefern muss, ist es so, als ob die Luftkraft ein grösseres Gewicht zu tragen hätte. Der Pilot spürt dieses Kurvengewicht als erhöhten Sitzdruck. Die erforderliche grössere Luftkraft wird am besten erreicht mit einer Erhöhung der Fahrt: Querneigung Kurvengewicht Fahrterhöhung g 1.06g 1.31g 2g 5.76g 0% 3% 17% 41% 71% Beim Ausleiten: Höhensteuer nachlassen, sonst bäumt sich das Flz. beim Übergang auf. copyright: SFVS

30 70 Betriebsverfahren Markus Hösli Die Auftriebserhöhung im Kurven flug G = Fluggewicht L = Luftkraft (aus Auftrieb und Widerstand resultierend) F = Zentripetalkraft Die Hersteller von Segel flugzeugen geben die Zahlen für das zulässige Lastvielfache an, z.bsp.: Maximales positives Lastvielfaches: Maximales negatives Lastvielfaches: 2.6 Positives Bruchlastvielfaches mit Ballast: Theoretisches Grundwissen Negatives Bruchlastvielfaches mit Ballast: 5.4 Wenn die Steilkurve zum Spiralsturz wird... Wenn der Segel flugpilot bei einer engen Steilkurve die Kontrolle über die Fluglage oder über die Querlage verliert weil die Korrektur des negativen Wendemomentes grössere Steuerausschläge verlangt und der Pilot deshalb mit noch mehr Seitensteuer auf die Kurveninnenseite reagiert (das Segel flugzeug wird noch schneller) oder noch mehr am Höhensteuer zieht (die Kurve wird noch steiler) dann gerät die Steilkurve zum gefährlichen Spiralsturz, bei dem die Strömung nicht abgerissen ist (bei der Vrille ist die Strömung abgerissen!). Typisch sind: die ständig grösser werdende Geschwindigkeit der immer grösser werdende Sitzdruck (gbelastung) Gefahr, dass das Lastvielfache überschritten wird Vermeidung des Spiralsturzes durch: genügende Geschwindigkeit stabilisierten Geradeaus und Kurven flug 30 copyright: SFVS 2008

31 Markus Hösli Betriebsverfahren Symmetrie Faden, Kugel Der Faden zeigt während des Fluges die genaue Anströmrichtung und sollte folglich immer genau in Richtung der Segel flugzeuglängsachse wehen. Weht der Faden nach links oder rechts aus, so wird das Flz. schräg von der Seite angeblasen, es schiebt (schlechtere Flugleistungen!). Theoretisches Grundwissen Die Kugel im Wendezeiger zeigt an, ob die Hochachse des Flz. parallel zum Scheinlot liegt, das heisst, ob die Querneigung der ge flogenen Kurve entspricht. Sie zeigt aber nicht, wie gross die Querneigung im Bezug zum Horizont ist. Regeln zur Anzeige der Kugel: Steht die Kugel links, dann Seitensteuer links! Steht die Kugel rechts, dann Seitensteuer rechts! Also: Seitensteuer mit der Kugel! Steht die Kugel links, dann Querruder rechts! Steht die Kugel rechts, dann Querruder links! Also: Kugel in den Kä fig treten! Querruder gegen die Kugel! Regeln zur Anzeige des Fadens: Steht der Faden links, dann Seitensteuer rechts! Steht der Faden rechts, dann Seitensteuer links! Also: Seitensteuer gegen den Faden! Seitensteuer in jene Richtung treten, in die der Haubenfaden wandern soll! Steht der Faden links, dann Querruder links! Steht der Faden rechts, dann Querruder rechts! Also: Querruder mit dem Faden! Allgemein gilt: Zuerst Fluglage (= Querlage) korrigieren! copyright: SFVS

32 70 Betriebsverfahren Markus Hösli Der relative Wind verläuft hier in der Flugzeuglängsachse. Der Faden weht in der Mitte, die Kugel steht in der Mitte. = Symmetrischer Kurven flug Der relative Wind kommt hier aus der Kurveninnenseite. Der Faden weht nach rechts, die Kugel be findet sich auf der Innenseite der Kurve. Korrektur: Seitensteuer links betätigen! Theoretisches Grundwissen Merke: Die Korrekturen von unsauberen Fluglagen müssen mit feinen Steuerbewegungen geschehen, um zu starke Sekundäreffekte zu vermeiden. Zwei typische Steuerfehler beim Einleiten des Kurven fluges: Der relative Wind kommt von der Kurvenaussenseite. Der Faden weht nach links, die Kugel be findet sich auf der Aussenseite der Kurve. Korrektur: Seitensteuer rechts betätigen! Zu grosser Seitensteuerausschlag im Ver hältnis zum Querruder: = Schieben nach aussen! a) b) Seitensteuerausschlag wird nicht oder nicht ganz zurückgenommen, daher Fahrtzunahme, Vergrösserung der Querlage und Tendenz zum Übergang in den Spiralsturz. Massnahme: Füsse kurz von den Pedalen nehmen. Folge: Seitensteuer geht selbst in die Neutralstellung. 32 copyright: SFVS 2008

33 Markus Hösli Betriebsverfahren Platzvolten Schlepp flug / Rollen und Abheben Zu Beginn des Rollens Nach dem Abheben Steuerkorrekturen müssen anfangs mit grossen Ruderausschlägen erfolgen, weil die Ruderwirkung noch schlecht ist. Die genaue Starttechnik ist vom Segel flugzeugtyp abhängig >> vergl. Flughandbuch! Abhebegeschwindigkeit des Segel flugzeugs: V s (Mindest fluggeschw.) + 15km/h Das Flugzeug hebt in der richtigen Lage selbst ab. Propellerböen des Schlepp flugzeugs Folgen: Beim Anschleppen wird der linke Flügel stärker angeströmt als der rechte. Also: Theoretisches Grundwissen Hohe Position nach dem Abheben = höchste Gefahr Ungleiche Auftriebsverteilung und deshalb spürbare Ausbruchstendenz nach rechts > Korrektur mit kräftigen Seitensteuerausschlägen Das Heck des Schlepp flugzeuges wird in die Höhe gezogen. Der Pilot des Motor flugzeuges kann mit dem Höhensteuer nicht mehr reagieren. Segel flugzeug hebt zuerst ab Schlepp flugzeug beschleunigt Segel flugzeug über den Propellerböen Schlepp flugzeug rollt schnell copyright: SFVS

34 70 Betriebsverfahren Markus Hösli Schlepp flug / Start bei Seitenwind Schleppstart mit Seitenwind Beim Anrollen... Propellerböen beachten. Der linke Flügel wird stärker angeströmt als der rechte. und etwas später... Bei Flugzeugen, die ausser dem Hauptrad noch ein Bugrad haben: Letzteres so lange als möglich am Boden lassen, weil dadurch ein Ausbrechen in der Anfangsphase des Schlepps verhindert werden kann. Nach dem Abheben gleicht der Segel flugpilot durch Vorhalten in den Wind den Seitenwind aus. Das Schleppseil bildet nun mit der Längsachse des Motor flugzeuges eine gerade Linie. Theoretisches Grundwissen Nach dem Abheben des Schlepp flugzeuges: Nun wird der Segler so pilotiert, dass das Schleppseil mit den Längsachsen beider Flugzeuge eine Gerade bildet. Das Schlepp flugzeug fliegt jetzt den Vorhaltewinkel für den gesamten Schleppzug. 34 copyright: SFVS 2008

35 Markus Hösli Betriebsverfahren Windenstart Phasen eines Windenstarts: 1) Vor dem Anrollen 2) Anrollen und Abheben 3) Übergang in den Steig flug 4) Steig flug 5) Übergang in den Normal flug und Ausklinken 6) Nach dem Ausklinken Theoretisches Grundwissen Phase 1: Phase 2: Phase 3: Phase 4: Phase 5: Phase 6: Innencheck, einklinken, Höhensteuer Normalstellung bis leicht gedrückt (vergl. AFM) Seitensteuer, um Ausbrechen zuverhindern, Höhensteuer neutral bis leicht gedrückt (vergl. AFM) Geschwindigkeitskontrolle, weicher Übergang in den Steig flug, Höhensteuer neutral bis leicht gezogen Geschwindigkeitskontrolle, Korrekturen von Richtung und Querlage (seitliche Blicke). Bei Seitenwind: Vorhalten Steuerknüppel langsam nachlassen, Übergang in die Normal fluglage. Nach Auslösen der Kupplungsautomatik: 2x ausklinken Horizont, Normal fluglage, Faden, austrimmen Belastung des Segel flugzeugs im WS: Im Anfangssteig flug: 1.3g, V s + 10% Im Steig flug: 2.0g, V s + 40% Gefahr: Bei Überschreitung der zulässigen Geschwindigkeit V w im WS droht die Überbelastung der Segel flugzeugstruktur (Kavalierstart vermeiden!). copyright: SFVS

36 70 Betriebsverfahren Markus Hösli Windenstart Seitenwind Windenstart bei Seitenwind Verhalten Gefahr: Das ausgeklinkte Seil fällt ausserhalb der Flugplatzzone auf den Boden. Deshalb: Nach Übergang in den Steig flug einen Vorhaltewinkel steuern (max. 10!). Steuerführung wie im Kurven flug. Folge: Gerade Flugbahn des Segel flugzeuges gegenüber der Seilwinde Windenstart bei Seitenwind Theoretisches Grundwissen Verhalten bei Startunterbrechungen : unter 100m: 1. Nachdrücken (Normal fluglage) 2. Ausklinken (2x) 3. Geradeaus landen m: 1. Nachdrücken (Normal fluglage) 2. Ausklinken (2x) 3. Vollkreis (bei Seitenwind mit dem Wind) 4. Gegen den Wind landen Signale für einen Seilriss im WS: Die Fahrt nimmt schnell ab Das Höhensteuer wird weich (es lässt sich leicht ziehen, wenig Steuerdruck) Das Segel flugzeug macht einen Satz nach oben ab 150m: 1. Nachdrücken (Normal fluglage) 2. Ausklinken (2x) 3. Verkürzte Platzrunde > 200m: 1. Nachdrücken (Normal fluglage) 2. Ausklinken (2x) 3. Platzrunde (Landekurve spätestens in 70m/Grund) 36 copyright: SFVS 2008

37 Markus Hösli Betriebsverfahren Schlepp flug Steig flug Verschiedene Lagen des Segel flugzeuges im Schlepp: Im Geradeaus flug: Korrekte Position hinter Schlepp flugzeug im Geradeaus flug a) Propellerwirbel 1) Segel flugzeug zu hoch 2) Segel flugzeug richtig 3) segel flugzeug zu tief Theoretisches Grundwissen Korrekte Position im Kurven flug: Achtung: Das Segel flugzeug ist zu hoch! Höchste Gefahr! Das Segel flugzeug muss sich auf der gleichen Kreisbahn bewegen wie das Schlepp flugzeug. Darum nie das Schlepp flugzeug aus den Augen verlieren! copyright: SFVS

38 70 Betriebsverfahren Markus Hösli Schlepp flug Kurven flug Winkel im Kurvenschlepp Schlepp und Segel flugzeug haben im Idealfall dieselbe Flugbahn. Auf der gemeinsamen Kreisbahn bildet das Schleppseil eine Sehne. Die dabei entstehenden Winkel zwischen Seil und Rumpfachsen beider Flz. sollten gleich sein. Korrekte Position Für Korrekturen der Richtung gilt: Seitenruder links, gleichzeitig etwas Querruder rechts (bisherige Querneigung beibehalten) Seitenruder rechts, gleichzeitig etwas Querruder links (bisherige Querneigung beibehalten) Theoretisches Grundwissen Segel flugzeug zu weit innen: zu tief zu starke Neigung Segel flugzeug zu weit aussen: zu hoch zu schwache Neigung Korrektur der Querlage: Geringfügige Verringerung der Querlage, also: Querruder rechts, gleichzeitig etwas Seitensteuer links (bisherige Richtung beibehalten) Korrektur der Querlage: Leichte Vergrösserung der Querlage, also: Querruder links, gleichzeitig etwas Seitensteuer rechts (bisherige Richtung beibehalten) 38 copyright: SFVS 2008

39 Markus Hösli Betriebsverfahren Standardvolte Das Vorhalten bei Gegenwind a) Normaler Queran flug b) Queran flug bei starkem Höhenverlust c) Queran flug bei wenig Höhenverlust d: Distanz zwischen der Pistenachse und der Achse des Gegenan flugs P: Ausgangsposition für den Gegenan flug Die Landeeinteilung Die gute und sichere Landung beginnt ab der Position (auf Höhe LandeT): a) Höhe: nicht unter 200m Grund, je nach Flugplatz b) Korrekter Abstand von der Piste (Merkpunkte an fliegen!) c) Kontrolle Höhenmesser d) Landecheck gemäss Checkliste > falls Zeit: bereits im Abkreisraum erledigen, ab Position nur noch Kurzkontrolle und Funkmeldung e) Geschwindigkeit leicht erhöhen (Wirbel bei Bodenhindernissen!) f) Sauber fliegen, nicht schieben! Die drei An flugteile (downwind, base, final) liegen rechtwinklig zueinander. Dies ermöglicht Rückschlüsse auf Richtung und Stärke des Windes und die notwendigen Korrekturen. Ab der Position keine Kreise mehr zur Thermiksuche! Theoretisches Grundwissen Im downwind erhöht sich die Fahrt über Grund um die Windgeschwindigkeit. In der base Versetzung vom Platz weg. Korrektur: schiebefrei zum Platz vorhalten. Im final verringert sich die Fahrt über Grund um die Windgeschwindigkeit > schneller an fliegen (wegen Windscherung)! Also: grössere Ausgangshöhe bzw. späterer Beginn des Gegenan fluges. Das Vorhalten bei Seitenwind a) kein Seitenwind b) Seitenwind von links (Versetzung zum Platz) c) Seitenwind von rechts (Versetzung vom Platz weg) Im downwind Versetzung vom Platz weg oder zu ihm hin. Korrektur: schiebefrei gegen Wind vorhalten. In der base vermindert oder erhöht sich die Fahrt über Grund (> eine Korrektur ist nicht möglich). Im final Versetzung aus der Landerichtung. Zur Korrektur wird schiebefrei gegen den Wind vorgehalten. Ab ca. 30m Höhe: Trag flügel in den Wind hängen lassen copyright: SFVS

40 70 Betriebsverfahren Markus Hösli Korrekturen im An flug Korrektur beim Über bzw. Unterschiessen Höhenkorrektur bei der Landeeinteilung Korrekturen in der Endan flugkurve (turning final) : a) Endan flugkurve einleiten b) zu frühes Einkurven (= Unterschiessen) > Querneigung verringern c) zu spätes Einkurven (= Überschiessen) > Querneigung erhöhen (max. 30 ) Theoretisches Grundwissen Veränderung der Flugrichtung ab Position: a) Normaler Queran flug b) zu hoch: Flugrichtung nach aussen verlagern c) zu tief: Flugrichtung nach innen verlagern Höhenkorrektur bei der Landeeinteilung Landung bei Rückenwind Mit Rückenwind sollte eigentlich nie gelandet werden, die Nachteile und Gefahren sind zu gross. Zu berücksichtigen sind: Im Gegenan flug (downwind) verringert sich die Fahrt über Grund um die Windgeschwindigkeit. Im Queran flug (base) Versetzung hin zum Platz. Zur Korrektur wird schiebefrei weg vom Platz vorgehalten. Verlegen der Queran flugkurve (turning base) : d) Normaler Queran flug e) zu tief: früher in den Queran flug (base) eindrehen f) zu hoch: später in den Queran flug (base) eindrehen Im Endan flug ( final) erhöht sich die Fahrt über Grund um die Windgeschwindigkeit. Die Windscherung wirkt jetzt genau umgekehrt als bei der Gegenwindlandung: In dem Masse, wie der Wind gegen den Boden hin abnimmt, wird die Windgeschwindigkeit grösser, die Landung gerät immer weiter und dies mit sehr hoher Aufsetzgeschwindigkeit. 40 copyright: SFVS 2008

41 Markus Hösli Betriebsverfahren Der Einsatz der Bremsklappen Seite 1 Veränderungen der Fluglage mittels Bremsklappen bei konstanter Geschwindigkeit Bremsklappen eingefahren v = 100 km/h Sinken: 1 m/s Bremsklappen voll ausgefahren v = 100 km/h Sinken: 3.5 m/s Theoretisches Grundwissen Bremsklappen halb ausgefahren v = 100 km/h Sinken: m/s Veränderungen der Geschwindigkeit mittels Bremsklappen bei konstanter Fluglage Bremsklappen halb ausgefahren mittlere Geschwindigkeit Bremsklappen eingefahren grössere Geschwindigkeit Bremsklappen voll ausgefahren geringe Geschwindigkeit copyright: SFVS

42 70 Betriebsverfahren Markus Hösli Vorbereitung des Endan flugs Die Verlängerung der Gleitbahn des Segel flugzeugs endet zwangsläu fig im Boden. Dieser Punkt nennen wir ihn den Zielpunkt oder aiming point sollte sich während des Endan flugs nicht verschieben, sondern wir sollten den Eindruck haben, ihn mit einer Kamera zu uns zu zoomen. Korrekter An flug Bremsklappen korrekt ausgefahren. Im letzten Drittel des Landean fluges Bremsklappen halb ausgefahren (Korrekturmöglichkeit vorhanden) Theoretische Kenntnisse Zu hoher An flug Bremsklappen mehr ausfahren, bis richtiger An fluggleitwinkel erreicht ist. Dann: Bremsen halb ausgefahren Zu tiefer An flug Bremsen voll einfahren, bis richtiger An fluggleitwinkel erreicht ist. Dann: Bremsen halb ausfahren Die Mindestgeschwindigkeit bei ausgefahrenen Bremsen erhöht sich gemäss AFM. > also leicht nachdrücken 42 copyright: SFVS 2008

43 Markus Hösli Betriebsverfahren Die Landung und das Rollen Theoretisches Grundwissen Phase 1: Im letzten Teil des Endan fluges wird in ca. 10m Höhe die Flugbahn abge flacht (abhängig vom Gleitwinkel) Der Blick des Piloten ist weit nach vorne an den Horizont gerichtet und nicht auf den aiming point Das Ziehen am Höhensteuer erfolgt allmählich, genau abgestimmt auf die abnehmende Fluggeschwindigkeit Bremsen: 50% Phase 2: Richtungskontrolle mit Seitensteuer Mit abnehmender Fahrt kontinuierlich am Höhensteuer ziehen, so dass das Segel flugzeug dicht über der Piste parallel zum Boden Geschwindigkeit abbaut. Der Blick des Piloten bleibt weit nach vorne gerichtet. Bremsen 50% Bei etwas Seitenwind: Querruder etwas in den Wind ausschlagen Phase 3: Das Aufsetzen erfolgt mit Mindestgeschwindigkeit in Zweipunktlage mit Hauptrad und Spornrad bzw. Schleifsporn zugleich Das Höhenruder wird dabei voll gezogen Bremsen: 50% Phase 4 : Ausrollrichtung vorerst bis Stillstand beibehalten, später auf Fixpunkt seitlich ausrollen Richtung mit Seitensteuer kontrollieren Querlage mit Querruder steuern Höhensteuer bis Stillstand voll ziehen Radbremse massvoll betätigen Achtung: Ist die Radbremse mit den Bremsklappen gekoppelt, so darf der Klappenhebel bei Stellung 100% nicht noch stark gezogen werden. > Gefahr, dass das Rad blockiert! copyright: SFVS

44 70 Betriebsverfahren Markus Hösli Die Landung und das Rollen / Landefehler WiederWegsteigen beim Abfangen (Phase 1) Springen nach dem Aufsetzen (Phase 3) Ursachen: zu starkes Ziehen zu grosse An fluggeschwindigkeit Windböen Korrekturen: Höhensteuer etwas nachlassen Segel flugzeug kontrolliert sinken lassen Wenn Steigbewegung vorbei, Höhensteuer weiter ziehen und normal landen Ursachen: Ungenügendes Abfangen zu hartes Aufsetzen mit Hauptrad zu hohe Aufsetzgeschwindigkeitzu hohes Abfangen Korrektur: Höhensteuer zuerst nachlassen, dann Landung normal beenden Theoretisches Grundwissen Zu hohes Abfangen (Phase 1) ZuWeitKommen (Phase 3) Ursachen: Blick zu nah vor dem Segel flugzeug falsche Sitzposition zweiter Landeversuch nach vorherigem Wegsteigen oder Wegspringen Korrekturen: Höhensteuer nachlassen Landung normal beenden Ursachen: falscher Blickpunkt falsche Sitzposition Rückenwind Korrekturen: Bei kurzer Landebahn: Bei tiefer Geschwindigkeit kontrollierten Ringelpiez herbeiführen, Höhensteuer stossen (Rumpf > Torsionskräfte!) 44 copyright: SFVS 2008

45 Markus Hösli Betriebsverfahren Die Landung und das Rollen / Windein fluss Wirkung der Bodenreibung bei Landungen mit starkem Gegenwind Theoretisches Grundwissen Bei starkem Gegenwind In Bodennähe nimmt die Windgeschwindigkeit wegen der Bodenreibung ab (Windscherung). Folge: relativer Geschwindigkeitsverlust in Bodennähe Also: Mit erhöhter Geschwindigkeit an fliegen, damit man nicht in den Bereich der Überziehgeschwindigkeit gerät. Mit ausreichender Fahrtreserve kann ein ZuKurzKommen vermieden werden. An flug und Landung bei Seitenwind Vorgehen: Mit Luvwinkel an fliegen bis in ca. 30m Höhe. Dann: Im kurzen Endan flug Trag flügel in den Wind hängen lassen und mit Querneigung, aber genau auf die Pistenachse ausgerichtet, aufsetzen (gekreuzte Ruder!). Bei starkem Seitenwind soll der Übergang Luvwinkel fliegen Trag flügel in den Wind hängen lassen bereits früher als in 30m Höhe geschehen. copyright: SFVS

46 70 Betriebsverfahren Markus Hösli Nur keine Angst vor der Landung! 46 copyright: SFVS 2008

47 Markus Hösli Betriebsverfahren Korrekturen im An flug Visualisierung des Gleitwinkels im Landean flug Der gesuchte Zielpunkt ( = aiming point) ist jener Punkt, wo der Pilot sein Flugzeug (z.b. bei der Landung) hinführen möchte. Der wirkliche aiming point ist jener Punkt, wo das Segel flugzeug den Boden berühren würde, falls er nicht verändert wird. Theoretisches Grundwissen Korrekter An flug, wenn der gesuchte aiming point wie beim Zoomen mit einem Photoapparat ständig näher kommt und dabei immer grösser wird, ohne seine Position in Bezug auf den Haubenrahmen zu ändern. Lernen des korrekten An flugs durch Vergleich der Bilder, die sich dem Piloten im Landean flug zeigen. Aiming point : gesucht: Δ wirklich: Ο a) korrekt b) zu tief c) zu hoch copyright: SFVS

48 70 Betriebsverfahren Markus Hösli Der Endan flug Beispiel: zu hoher An flug 1. Feststellung: zu hoher An flug Bremsen 50% ausfahren 2. Entschluss/Korrektur: Korrektur: 100% Bremsen, normale An fluggeschwindigkeit (AFM) 3. Feststellung/Entschluss/ Korrektur: An flug i.o., Bremsen 50%, normale An fluggeschwindigkeit (AFM) Theoretisches Grundwissen Der Aiming point (Zielpunkt) im Endan flug ( final): Aiming point: gesucht: Δ wirklich: Ο Korrekter An flug Gesuchter und wirklicher aiming point decken sich. Die Piste wird grösser, aber die Perspektive bleibt gleich. Zu tiefer An flug Gesuchter aiming point wandert Richtung Horizont. Die Piste wird zwar grösser, aber sie scheint sich zu verformen und sich dabei abzuplatten. Zu hoher An flug Gesuchter aiming point verschwindet unter dem Flugzeug. Die Piste wird zwar grösser, aber sie scheint sich zu verformen und dabei in die Länge zu ziehen. 48 copyright: SFVS 2008

49 Markus Hösli Betriebsverfahren Der Endan flug Windein fluss Merke Dir: Ein fluss des Gegenwindes Wesentliche Aufgaben nach dem Eindrehen auf den Endan flug ( final): auf dem idealen Gleitwinkel fliegen auf der Pistenachse fliegen die Endan fluggeschwindigkeit gemäss AFM beachten Feine Korrekturen mit den Bremsen ( +) um die Position 50% Im letzten Teil des Endan flugs (short final): Gleitwinkel und Pistenachse sind i.o. Endan fluggeschwindigkeit sehr genau beibehalten Feinkorrekturen ( +)mit der Bremse (Pos. 50%) 18km/h mehr Gegenwind bedeuten eine Verlängerung des Endan flugs um 200m. Bei starkem Gegenwind Geschwindigkeit erhöhen (gemäss AFM)! Regel: Endan fluggeschwindigkeit + ½ Windstärke Theoretisches Grundwissen Korrektur bei viel zu hohem Endan flug Wahrnehmung: Wahrnehmung: Entscheid: Wahrnehmung: Wahrnehmung: An flug mit Normalfahrt und 50% BK Zu hoch! An flug mit Normalfahrt und 100% BK Zu hoch! Sturz flug mit 100% BK: Wir tauchen und erhöhen die Fahrt mit voll ausgefahrenen BK. Der ideale An flugwinkel b) ist erreicht. Die BK sind noch zu 100% ausgefahren, um die Geschwindigkeit abzubauen. Der An flugwinkel ist korrekt, Fluglage und Geschwindigkeit normal, 50% BK copyright: SFVS

50 70 Betriebsverfahren Markus Hösli Vor Beginn der Langsam flugübungen emp fiehlt es sich, die Sicherheitsausrüstung zu überprüfen. 50 copyright: SFVS 2008

51 Markus Hösli Betriebsverfahren Flug mit grossem Anstellwinkel Langsam flug, Abkippen Beenden des Langsam fluges: Mit Höhenruder nachgeben und das Flugzeug Geschwindigkeit aufholen lassen Sack flug Im Langsam flug: grosser Anstellwinkel Druckpunkt wandert nach vorne Auftrieb und Widerstand deutlich erhöht Flugzeug sinkt in sich > Variometeranzeige! Aber Nase ist deutlich über dem Horizont Ruder sind extrem leichtgängig Fahrtmesseranzeige z.t. unter dem grünen Fahrtmesserbereich > Diese beginnt erst 10% über der Mindestfahrt Fahrtgeräusch wird deutlich geringer Wirbel der Flügel treffen Leitwerk > Flz. schüttelt Theoretisches Grundwissen Wenn weiter gezogen wird (ganz durchgezogen!), kommt Flz. bei Minimalfahrt in den Sack flug. Verzicht auf das Einhalten einer bestimmten Richtung > Flz. nur am Abkippen hindern Völliger Verzicht des Steuerns mit dem Querruder (Gefahr, in die Vrille zu fallen)! Nur mit Seitensteuer Querlage korrigieren (Ausnutzung des Schieberollmomentes) Das Abkippen (Strömungsabriss) Strömungsabriss am Flügel bei grossem Anstellwinkel Wird der Anstellwinkel im Langsam flug noch weiter erhöht, wandert der Ablösepunkt bis zum Umschlagspunkt in die laminare Strömung. Folge: Strömung reisst ab. Reisst die Strömung an den Flügeln ab, kippt das Segel flugzeug nach vorne. Der Anstellwinkel (= Winkel zwischen Pro filsehne und anströmender Luft) ist bei modernen Segel flugzeugen geringer (ca ) als bei älteren (bis 18 ). Durch das Abkippen nach vorne verringert sich der Anstellwinkel, und das Segel flugzeug nimmt Geschwindigkeit auf. Beim Abkippen wird der Steuerknüppel in Normalstellung gebracht. Wenn wieder genügend Geschwindigkeit vorhanden ist, kann das Höhensteuer weich, aber zügig gezogen werden. Wenn das normale Horizontbild zu sehen ist > Höhensteuer in Normalstellung bringen. copyright: SFVS

52 70 Betriebsverfahren Markus Hösli Langsam flug, Strömungsabriss Abkippen aus dem schiebenden Geradeaus flug nach der Seite: > wird vom Fluglehrer eingeleitet! Beenden durch Schüler, sobald die Drehung beginnt: volles Gegenseitensteuer, um die Drehung zu stoppen, Querruder neutral halten Höhensteuer nachlassen Querneigung herausnehmen weich abfangen Theoretisches Grundwissen Abkippen aus der Schiebekurve: Vor dem Flug > Heckballast gemäss AFM berechnen Fluglehrer leitet ein: Kurve wird nur wenig über Mindestgeschwindigkeit mit Querlage und mit zu viel Seitensteuerausschlag eingeleitet. Folge: Schieben nach aussen. Beim kurveninneren Flügel beginnt die Strömung abzureissen, d.h. der Flügel senkt sich, die Querlage wird grösser. Der Schüler steuert die Gegenmassnahmen: Mit Querruder und Seitensteuer auf Kurveninnenseite mitgehen, Segel flugzeug abfangen Beim Beginn des Abkippens mit dem Seitensteuer die Drehbewegung stoppen, Steuerknüppel in Neutralstellung bringen und Segel flugzeug abfangen. Wichtig: Kein Einsatz des Querruders, um die Querlage zu korrigieren (Gefahr, in die Vrille zu stürzen) > negatives Wendemoment bewirkt Gegenteil! 52 copyright: SFVS 2008

53 Markus Hösli Betriebsverfahren Vrille Vorgang Der Vorgang der Vrille (des Trudelns) Wieso man in die Vrille gelangen kann... Vergrösserung des Anstellwinkels durch Höhensteuer oder Böen Geschwindigkeitsabnahme Langsam/Sack flug und Querruder bzw. zu starke Seitenruderausschläge Abkippen mit Drehung Strömung reisst an einem Flügel ab... und wie man korrigiert: Jedes Segel flugzeug reagiert unterschiedlich: Das genaue Verfahren zum Beenden der Vrille ist im AFM beschrieben. Was niemals falsch ist: voller Seitensteuerausschlag entgegen der Drehrichtung Steuerknüppel in Neutralstellung (ohne jeden Ruderausschlag) Sobald die Drehbewegung aufhört, Seitensteuer in Neutralstellung Segel flugzeug zügig, aber nicht brüsk abfangen Theoretisches Grundwissen 1) Einleiten des Trudelns 2) Stabiles Trudeln (hier nach rechts) Die Trudelachse ist rechtwinklig zum Boden, die Bahnneigung des Segel flugzeugs (rot eingezeichnet) beträgt bei normalem Trudeln ca. 45. Breim Trudeln dreht das Segel flugzeug um seine Hoch und Querachse. Dies ist die Folge eines asymmetrischen Strömungsabrisses an den Flügeln. Der aussenliegende Flügel erzeugt noch Auftrieb und wenig Widerstand; beim Innen flügel ist die Strömung abgerissen und der Widerstand gross. Das Verfahren für das Beenden des Trudelns ist für jedes Flugzeug im betreffenden Flughandbuch beschrieben. Je nach Neigung der Vrillenachse gegenüber der Horizontalen unterscheidet man die steile oder die flache Vrille. Letztere liegt vor, wenn die Vrillenachse weniger als 45 geneigt ist. Dies tritt bei Schwanzlastigkeit auf, wenn also der Schwerpunkt des Segel flugzeuges zu weit hinten liegt. Folgen : Segel flugzeug gerät schneller in die Vrille. schwieriger, aus der Vrille herauszukommen also Trimmvorschriften beachten (AFM) Deshalb: Vor Vrillenübung: genaue Schwerpunktsberechnung gemäss AFM, eventuell Gewichte anbringen copyright: SFVS

54 70 Betriebsverfahren Markus Hösli Gleich geht s los! 54 copyright: SFVS 2008

55 Markus Hösli Betriebsverfahren Gefahrenzustände bei Start und Landung Besondere Situationen im Flugzeugschlepp Vor dem Anrollen Beim Anrollen des Schleppzuges Ursachen : Ursachen : Kuller noch nicht entfernt Hindernisse auf der Piste In den Ab flugsektor ein fliegende Flugzeuge Verschlungenes Schleppseil Überrollen des Schleppseils wegen abrupten Anschleppens (kann durch Ausfahren der Bremsen verhindert werden) Bodenberührung eines Flügels Massnahmen des Segel flugpiloten: Massnahmen des Segel flugpiloten: 2x klinken SchleppPilot über Funk informieren Zuruf bzw. Zeichen an Helfer: Flügel ab! Flugdienstleiter informieren 2x klinken Sofort bremsen: Gefahr des Au flaufens bzw. Ausbrechens, SchleppPiloten informieren Flugdienstleiter informieren Theoretisches Grundwissen Im Anfangssteig flug Ursachen: Triebwerksstörung des SchleppFlz. Seilriss Nicht mehr beherrschbare Fluglage hinter Schlepp flugzeug Massnahmen des Segel flugpiloten: 2x klinken Fluglage beurteilen: Sicherheitshöhe erreicht (> erlaubt eine problemlose 180 Kurve und dann eine Landung entgegen der Startrichtung) Die Sicherheitshöhe ist vom Flugplatzgelände abhängig (meistens 100m/Grund) Normal fluglage erstellen Falls Sicherheitshöhe nicht erreicht: geradeaus landen oder Aussenlandung durchführen Landung mit anhängendem Seil Ursache: Ausklinkvorrichtung defekt Gefahren: Flugleistung wird mit anhängendem Seil stark verschlechtert Seil verfängt sich an Hindernis Bei Landung: Seil kann sich um das Flugzeug schlingen und es beschädigen Massnahmen des Segel flugpiloten: Hoher An flug: Landung in der Flugplatzmitte planen, ev. entgegen Startrichtung landen Flugdienstleiter über Absicht orientieren. Ständigen Funkkontakt behalten. copyright: SFVS

56 70 Betriebsverfahren Markus Hösli Seilriss Seilriss im Flugzeugschlepp über der Sicherheitshöhe: die verschiedenen Arten umzukehren Normale 180 Kurve Halbkreis mit Hindernissen 1) Seilriss 2) Klinken (2 x), Fluglage stabilisieren 3) Mit der Windrichtung von der Pistenachse wegdrehen 4) Halbkreis gegen den Wind und auf Pistenachse eindrehen; in Gegenrichtung landen Indem man den Halbkreis gegen den Wind fliegt, wird das Segel flugzeug nicht versetzt, und es ist einfacher, auf die Pistenachse einzudrehen. Es kann sein, dass uns ein Hindernis (hier eine parallele Hartbelagpiste) den Weg für das Ausdrehen mit dem Wind versperrt. 1) Seilriss 2) Klinken (2 x), Fluglage stabilisieren 3) Von der Piste (und vom Hindernis) wegdrehen 4) Halbkreis (diesmal eben mit dem Wind) und auf Pistenachse eindrehen ohne die Linie 5) zu über fliegen. In Gegenrichtung landen. Theoretisches Grundwissen Gefahr Vielleicht ist das Seil sehr nahe beim Schlepp flugzeug gerissen. In diesem Fall wird es bis zu 20 Meter unter dem Segel flugzeug hinterher baumeln. Deshalb ist es wichtig, sofort (und zur Sicherheit 2 Mal) zu klinken. Sonst könnte es passieren, dass das Seil sich an einem Hindernis verfängt. 56 copyright: SFVS 2008

57 Markus Hösli Betriebsverfahren Gefahrenzustände im Segel flug Vrille (= Trudeln) Gefahr des Strömungsabrisses bei : Flugzeugnase höher als gewohnt Fahrtgeräusch leiser ev. leichtes Schütteln des Segel flugzeuges infolge Beginns des Strömungsabrisses geringere Steuerdrücke infolge kleinerer Fluggeschwindigkeit grössere Sinkgeschwindigkeit Bei Schiebekurve: Kein Querruderausschlag, um die Querlage zu verringern!! Folge bei einem Querruderausschlag: Durch das nach unten ausgeschlagene Querruder am kurveninneren Flügel reisst nun die Strömung erst recht ab, und das Flugzeug fällt in die Vrille. Wichtig: Die Vrilleneigenschaften der verschiedenen Flugzeugtypen können unterschiedlich sein. Ebenso weichen die Verfahren zum Beenden der Vrille teilweise von dem im Ausbildungsschritt beschriebenen Standardverfahren ab. Deshalb ist es unerlässlich, dass die Beschreibung der spezi fischen Vrilleneigenheiten im Flughandbuch sehr genau beachtet wird. copyright: SFVS

58 70 Betriebsverfahren Markus Hösli Flugzeugschlepp und Gummiseilstart sollten besser nicht kombiniert werden! 58 copyright: SFVS 2008

59 Markus Hösli Betriebsverfahren Gefahrenzustände im Flug mit dem Motorsegler Betrieb des Motorseglers unter erschwerten Bedingungen Triebwerksausfall im Start Bei einer ausreichend langen Piste geradeaus landen Ist die Piste hierfür zu kurz, muss das Landean flugverfahren in Abhängigkeit von der Höhe, der Position und dem Gelände getroffen werden. Dann: Benzinhahn: ZU Wichtig: Hauptschalter: AUS Der vollständig ausgefahrene Propeller erhöht die Sinkgeschwindigkeit auf etwa 2,0 m/sec bei 105 km/h (typenabhängig!) Gleitzahlverschlechterung auf ca. 15 Die Bremsklappen sind deshalb vorsichtig zu betätigen (nicht zu früh!) Landung mit ausgefahrenem, stehendem Triebwerk Nur mit Zündung Aus und im Notfall zulässig! Mehr An flughöhe, um das übliche An flugverfahren durchführen zu können Die Landung mit ausgefahrenem, stehendem Triebwerk birgt keine prinzipiellen Schwierigkeiten. Wegen des grossen Widerstandes des stehenden Triebwerkes sollte die Landung aber nicht mit vollen Bremsklappenausschlägen durchgeführt werden (Gefahr einer harten Landung!). Empfehlenswert: etwas schneller als gewöhnlich an fliegen Diese Verfahren bei erschwerten Bedingungen müssen vom Piloten zwingend mental verarbeitet werden. Es darf nicht sein, dass die Beschäftigung mit der Problemlösung den Flugzeugführer derart beansprucht, dass er das kontrollierte Fliegen vergisst und so in eine gefährliche Flugsituation gerät. Wenn der Motor brennt... Hauptschalter: AUS Benzinhahn: ZU Vollgas Propeller ausgefahren lassen Dieses Verfahren gilt, soweit anwendbar, sowohl am Boden, während des Starts während des Fluges Warnung: Der Flug ist abzubrechen! Es ist sofort zu landen! Es sind alle Manöver zu unterlassen, die eine hohe Rumpfbelastung erzeugen würden Ausfahren des Propellers und Anlassen des Motors im Flug Weil sich die Sinkgeschwindigkeit mit ausgefahrenem, stehendem Motor vergrössert, darf das Wiederanlassen nur über landbarem Gelände und zwar möglichst nicht unter 400m über Grund erfolgen. Würde der Flugweg sehr lange über unlandbares Gelände führen, sollte das Ausfahren des Triebwerkes spätestens in 1000m Höhe über Grund erfolgen, um im Falle eines Defektes alle Notverfahren in Ruhe durchführen und um gegebenenfalls das Triebwerk wieder einfahren zu können. copyright: SFVS

60 70 Betriebsverfahren Markus Hösli Flugauftrag: Wie beim letzten Mal, aber diesmal versuchen wir, oben zu bleiben. A propos Flugauftrag: Erinnerst Du Dich noch an Ikarus, den wir Dir auf Seite 6 vorgestellt haben? Seine Fliegerlaufbahn endete mit einem tragischen Absturz, weil er sich aus Übermut nicht an den Flugauftrag seines Vaters Dädalus hielt: Er flog höher als erlaubt, und seine Flügel hielten der intensiven Sonneneinstrahlung nicht stand (siehe auch 60 copyright: SFVS 2008

61 Markus Hösli Betriebsverfahren Allein flüge Flugaufträge Um die Ausbildungsziele zu erreichen, folgt der Aufbau einer Fluglektion einem bestimmten Schema. Das Brie fing (= Vor flugbesprechung) Die Gestaltung des Fluges Das Debrie fing (= Nach flugbesprechung) Der Flugauftrag ist dabei das entscheidende Element des Brie fings. Er knüpft in der Regel an den letzten Flug bzw. die letzten Flüge an und kündigt die bevorstehenden Übungen an. Dazu gehört auch die theoretische Erklärung der Lernziele. Um den Schüler nicht zu überfordern, werden normalerweise nicht mehr als drei verschiedene Flugelemente im selben Flug geübt. Der Flugauftrag enthält... Der Fluglehrer... Der Flugschüler ein genau de finiertes Ziel: Was ist das Resultat, das am Schluss der Lektion erreicht werden soll? Was wird geübt? Warum wird es geschult? Wie wird es ausgeführt? Wo liegen die Fehlermöglichkeiten? In welchem Bereich des Flugplatzes werden die Übungen ge flogen? Genaue Flugplanung. Klare Aufgabenteilung während des Fluges... formuliert zielgerichtete Aussagen bzw. stellt Fragen zum Flugauftrag.... geht bei einigen Gesichtspunkten auf Details ein.... erklärt, wie die Lektion verläuft.... weiss, was ihn in dieser Lektion erwartet.... vertieft seine Kenntnisse, indem er nachfragt.... weiss genau, was er zu tun hat, also z.b. wann er steuert oder wann er spezielle Aufgaben zu lösen hat. copyright: SFVS

62 70 Betriebsverfahren Markus Hösli Flugeigenschaften bei kleinerem Ab fluggewicht Etwas Theorie... Die Flächenbelastung ist de finiert als: Fluggewicht G : Flügel fläche F = x kp/m 2 Sie beträgt bei Segel flugzeugen von 20 kp/m 2 bis über 50 kp/m 2. Bedeutung: Jeder Quadratmeter der Flügel fläche hat eine Belastung von 20 kp bis zu mehr als 50 kp zu tragen. Die höheren Belastungswerte werden aber nur erreicht, wenn das Segel flugzeug zusätzlich mit Wasserballast beladen ist. Die Flächenbelastung beein flusst einerseits die Fluggeschwindigkeit, andererseits aber auch die Gleit flugeigenschaften. Merke: Eine kleine Flächenbelastung bedeutet geringeres Sinken und einen besseren Langsam flug. Eine hohe Flächenbelastung bedeutet einen besseren Schnell flug, das heisst eine höhere Geschwindigkeit bei gleichem Gleitwinkel Bedeutung des kleineren Ab fluggewichts für den ersten Allein flug Ohne das Körpergewicht des Fluglehrers ergibt sich eine neue Horizontal fluglage. Diese wird vom Ausklinkpunkt bis zum Abrunden im Endan flug benötigt, aber das Ausschweben und die Landung werden wie bis anhin ausgeführt.... sinkt die Überziehgeschwindigkeit, das heisst, dass das Ausschweben länger geraten kann.... wird das Segel flugzeug wegen der grösseren rückwärtigen Schwerpunktslage sensibler.... sind die Ruder leichter zu bewegen, weil die Flächenbelastung geringer geworden ist. Deshalb sind feine Steuerbewegungen erforderlich.... reagiert das Flugzeug emp findlicher auf Böen.... wird bei einem Windenstart in der Regel eine grössere Ausklinkhöhe erreicht. 62 copyright: SFVS 2008

63 Markus Hösli Betriebsverfahren Einteilung der Platzvolte Allgemeine Bemerkungen Die Standardvolten sind in der Regel Linksvolten, das heisst, dass alle Richtungsänderungen, die übrigens eine Querneigung von 30 nicht überschreiten sollten, nach links erfolgen. Örtliche Gegebenheiten (wie z. B bei verschiedenen parallelen Landepisten) können aber auch Rechtsvolten nötig machen. Der Ein flug in die Platzvolte muss vorausschauend erfolgen, gilt es doch alle Faktoren, die den Flugablauf beein flussen, in kurzer Zeit zu erkennen und sofort korrekte Massnahmen zu treffen. bereits andere Segel flugzeuge in der Volte >> vertikale Trennung beachten Hindernisse in der Landebahn (z.b. eben ge >> flachere Kurven im Abkreisraum landetes Flugzeug) >> ev. kurze oder lange Landung Windverhältnisse haben geändert, ev. Turbulenzen hinter Hindernissen (z.b. >> Geschwindigkeit erhöhen Bäumen) im An flug ungenügende Luftraumbeobachtung >> regelmässige Luftraumbeobachtung Fehleinschätzung von Flughöhe, Entfernung und Geschwindigkeit der anderen Segler bzw. des eigenen Flugzeuges ungenügende Absprache mit den anderen Segel flugpiloten über die Koordination der Landungen StressSituationen, weil die Standardvolte z.b. wegen des anderen Luftverkehrs geändert werden muss (Ueberforderung!) Wichtiges zur Landeeinteilung >> Funkkontakt, gegenseitige Absprache >> Funkkontakt, gegenseitige Absprache >> mentales Training vor dem Flug Die Position ist jenes Orientierungsmerkmal querab des Landestreifens, bei dem der eigentliche Landean flug beginnt. Die Höhe sollte dort in der Regel 200 m nicht unterschreiten (vom Flugplatz abhängig). Hier wird kontrolliert, ob der An flug und die Landepiste frei sind. Die Windrichtung und die Windstärke werden auch geprüft. Ab der Position werden die Landegeschwindigkeit (gelbes Dreieck am Geschwindigkeitsmesser) und die Bremsbereitschaft erstellt. Bei starkem Gegenwind und böigem Wetter wird mit erhöhter Fahrt ge flogen. Nach der Position wird die Bodenstation aufgerufen (Flugzeug DG 505, HB 3295): z.b. Hotel 95, downwind 28, Rad ausgefahren und kontrolliert Flugweg entsprechend der Flughöhe und dem Wind bis zur Landung einteilen. Dabei darf die Luftraumüberwachung nicht vernachlässigt werden. Korrekturen der Landeeinteilung durch: (vergl. Lehrmittel ) Im Endan flug Kontrollen: Veränderung der Flugrichtung ab der Position Verlegen der Queran flugkurve Verlegen der Flugrichtung im Queran flug Luvwinkel im Queran flug bei Gegenwind fliegen 1. Fahrwerk ausgefahren und verriegelt 2. Wölbklappen gemäss Bedarf (so es hat) 3. An fluggeschwindigkeit 100 km/h (+ Korrektur Windkomponente) 4. Piste frei? copyright: SFVS

64 70 Betriebsverfahren Markus Hösli Beispiel: Landeeinteilung am Flugplatz Birrfeld/CH 64 copyright: SFVS 2008

65 Markus Hösli Betriebsverfahren Segel flüge Vorschriften beim Hang und Thermik flug Hang flug Schema Grundsätzliches: Es muss prinzipiell vom Hang weggekurvt werden. Deshalb ergeben sich daraus die für den Hang flug typischen Achten. Das Schema eines Hang fluges Wendemarken Hier sind die markanten Endpunkte der Hang flugstrecke. An flug Entscheidend ist, dass keine Flugbahn am Hang gekreuzt wird. Kreuzungspunkt An diesem Ort nahe der einen Wendemarke innerhalb der Hang flugstrecke kreuzen sich die Flugbahnen. copyright: SFVS

66 70 Betriebsverfahren Markus Hösli Hang flug Ausweichregeln Ausweichendes Segel flugzeug am Hang Ausweichvorschriften am Hang Situation 1: Flugzeuge begegnen sich am Hang a) Das Segel flugzeug, dessen rechter Flügel zum Hang zeigt hat Vortritt, weil es nicht nach rechts (zum Hang) ausweichen kann. b) Das Segel flugzeug, dessen linker Flügel zum Hang zeigt muss ausweichen, da rechts (vom Hang weg) viel Platz ist. Situation 2: Ein Segel flugzeug will ein anderes am Hang überholen Das schnellere Segel flugzeug weicht aus, vom Hang weg. Fliegt es dabei mit dem rechten Flügel zum Hang, besteht die Gefahr, dass es auf Kollisionskurs mit einem entgegenkommenden Flugzeug gerät. VERBOTEN! 1) 2) Kurve niemals zum Hang! In Hangnähe dürfen nie Vollkreise zum Hang ge flogen werden. 66 copyright: SFVS 2008

67 Markus Hösli Betriebsverfahren Anforderungen im Pulk fliegen ( = gemeinsames Fliegen in der Thermik) Merke: Das Fliegen im Pulk stellt hohe Anforderungen an die Piloten. Voraussetzungen, um diesen Anforderungen zu genügen: Das Flugzeug muss in jeder Situation beherrscht werden. Genaue Kenntnisse der Leistungen des Segel flugzeuges im Kurven und Thermik flug bringen grosse Vorteile. Das elektrische Variometer vermittelt dem Piloten einen akustischen Eindruck vom Mass des Steigens und Sinkens. Der Blick des Flugzeugführers gehört darum nicht auf die Instrumente, sondern nach draussen. Eine intensive Luftraumbeobachtung ist beim Fliegen im Pulk das Mass aller Dinge! Ein hohes Mass an Selbstdisziplin ist dringend nötig, um die wichtigen koordinierten Bewegungsabläufe im Pulk nicht mit unkontrolliertem Ehrgeiz zu stören. Egoisten sind im Pulk fliegen gefährlich! Es ist vorausschauend so zu fliegen, dass man durch ein unerwartetes Flugmanöver eines Mit fliegers nicht überrascht wird. Die Flugbahnen der anderen Segel flugzeuge sind deshalb genau zu beobachten. Fühlt sich der Pilot verunsichert oder ist er überfordert, ist das Fliegen im Pulk sofort abzubrechen und die Kreisbahn tangential zu verlassen. copyright: SFVS

68 70 Betriebsverfahren Markus Hösli Vorschriften im Pulk fliegen eine mentale Übung Wie der Pilot fliegen muss... Falsche Gedanken und Absichten eines Segel flugpiloten... Wieso das Vorgehen des Piloten falsch ist... Endlich nimmt das Vor fliegen ein Ende. Vor mir kreisen links herum zwei Se gel flugzeuge unter einer Wolke. Beide sind höher als ich... Neu in die Kreisbahn ein fliegende Flugzeuge fliegen auf einer Tangente in den Pulk ein, nach Möglichkeit gegenüber dem nächsthöheren Flz. um 180 versetzt, um es gut beobachten zu können. Ich fliege mit Vorteil quer durch den Aufwind, um das beste Steigen zu finden. Mein Verhalten ist für die anderen Piloten nicht berechenbar. Die Flugbewegungen müssen für die anderen Piloten im Pulk voraussehbar sein. So, jetzt geht s aufwärts! Meine Übergeschwindigkeit setze ich durch Hochziehen meines Flugzeugs zusätzlich in Höhe um. Das Hochziehen in einer Gruppe von kreisenden Flz. muss unbedingt unterlassen werden. Der zeitlich erste Segel flieger in der Thermik bestimmt die Drehrichtung. Zu dumm, dass die anderen links herum kreisen. Ich bin ja noch viel tiefer, also drehe ich rechts herum, meine bevorzugte Kurvenrichtung. Weitere in den Pulk ein fliegende Piloten sind sich über die eindeutige Drehrichtung unklar. Fortsetzung: nächste Seite 68 copyright: SFVS 2008

69 Markus Hösli Betriebsverfahren 70 Wie der Pilot fliegen muss... Falsche Gedanken und Absichten eines Segel flugpiloten... Wieso das Vorgehen des Piloten falsch ist... Die Thermikverhältnisse sind nicht immer dieselben. Die Gefahr, den anderen in Kürze zu übersteigen und dabei auf Kollisionskurs zu geraten, ist gross. Es macht wohl kaum etwas, wenn meine Kreis flugbahn neben der anderen des höher fliegenden Flugzeuges liegt. Zusammenstossgefahr Achtung: Bei jeder Umdrehung ergeben sich zwei Schnittpunkte, wo sich die Bahnen unter einem spitzen Winkel kreuzen! Jetzt sind wir auf derselben Höhe. Wir haben leicht exzentrische Kreisbahnen sicher kein Problem! Zusammenstossgefahr Die Flugbahnen kreuzen sich an zwei Stellen in gefährlicher Weise. Jetzt sind unsere Kreisbahnen deutlich versetzt. Ob das wohl gut ist? Zusammenstossgefahr! Fortsetzung nächste Seite copyright: SFVS

70 70 Betriebsverfahren Markus Hösli Wie der Pilot fliegen muss... Falsche Gedanken und Absichten eines Segel flugpiloten... Wieso das Vorgehen des Piloten falsch ist... Es sollten nie mehr als zwei Segel flugzeuge im gleichen Aufwind auf derselben Höhe kreisen! So, jetzt habe ich es geschafft! Nun sind wir drei Flugzeuge auf der gleichen Höhe. Grosse Gefahr eines Zusammenstosses! Der Pilot droht durch die schwierige Überwachung der Flugbahnen überfordert zu werden. Die Flugbewegungen der Flz. im Pulk müssen koordiniert aufeinander abgestimmt werden. Dies ist viel wichtiger als egoistisch einen Höhengewinn zu erzielen, dabei aber einen Zusammenstoss zu riskieren. Aha, einer hat den Pulk verlassen. Wieso dreht der andere nicht enger? Der fliegt ja ständig aus der Thermi! Dem werde ich nun zeigen, was gutes Thermik fliegen ist! Unerwartete Flugmanöver schaffen für die anderen Piloten eine unberechenbare, gefährliche Situation. Immer so fliegen, dass man einerseits die anderen sieht, andererseits aber auch gesehen wird. Wichtig ist, die Anzahl und die Position der Flz. im Pulk ständig zu kontrollieren. Ev. Funkkontakt mit den Mit fliegern aufnehmen. Wo ist das andere Flugzeug? Eben habe ich es noch gesehen. Und weiter unten sind noch zwei neue Flugzeuge hinzugekommen. Nie im toten Winkel eines im Pulk mit fliegenden Flz. fliegen. Die Unsicherheit über die Position des anderen kann zu unkontrolliertem Steuern führen. Der Wind kann die Struktur des Aufwindes so beein flussen, dass man meinen könnte, die Piloten würden in verschiedener Thermik kreisen. Aha, nun sehe ich das Flugzeug wieder. Aber es fliegt ja in einem anderen Aufwind. Was ist los? Die Thermik steigt meistens nicht wie in einem senkrechten Zylinder vom Boden auf nach oben. Die Versetzung durch den Wind kann enorm sein. Ein guter Entscheid, in dieser Situation aus dem Pulk wegzu fliegen. Allerdings muss der Kreis tangential verlassen werden. Die Situation ist für mich nicht mehr genügend überblickbar. Ich verlasse die Thermik, indem ich querdurch fliege. Die Thermik darf im Pulk nicht gequert werden. Ein solches Verhalten ist für die anderen Piloten nicht absehbar. 70 copyright: SFVS 2008

71 Markus Hösli Betriebsverfahren Taktik des Hang flugs Fliegen im dynamischen Aufwind Der beste Aufwind liegt bis in Höhe der Hangkante in einem relativ schmalen Bereich nahe am Hang. Deshalb: Man muss genügend schnell fliegen, um ev. durch starke Turbulenzen nicht unter die Mindestgeschwindigkeit zu geraten (besonders, wenn der Hang nicht gleichmässig geformt ist, sondern Vorsprünge, Stufen, horizontale Falten aufweist oder wenn der Weg für den Wind nicht frei ist). Wichtig: Je flacher die Hänge sind, desto grösser muss die Geschwindigkeitsreserve sein, kann doch in einer schwierigen Situation nicht ohne weiteres in den freien Raum ausgewichen werden. Im Geradeaus flug sollte die Geschwindigkeit bei verschiedenem Steigen und Sinken variiert werden. Bei gutem Steigen: langsamer fliegen, jedoch aus Sicherheitsgründen mit genügend Überfahrt (wegen möglicher Turbulenz!) Bei geringem Steigen bzw. beim Sinken: Fahrt entscheidend erhöhen, um möglichst schnell durch diese Gebiete zu kommen a) Oberhalb der Hangkante ist das beste Steigen luvwärts b) Hier ist das beste Steigen nahe am Hang Merke: In den Alpen entwickelt sich der Talwind, der bei Thermik einsetzt, zum Hangwind. Wichtig: Wenn man am Hang fliegt, ist es für den Piloten schwer abschätzbar, wie stark die Abdrift ist. Deshalb: Nie am Hang kreisen! Sondern: Wendekurven immer vom Hang weg fliegen! Prinzipiell soll in flachen Achten ge flogen werden. Merke: Oberhalb der Hangkante ist das beste Steigen luvwärts zu suchen. Die Zone des bestens Steigens findet sich mit grösserer Flughöhe nicht vertikal über der Hangkante, sondern weiter vorne über dem Hang (vergl. die obige Zeichnung!). Dabei ist entscheidend: sich nicht über die Hangkante abdriften lassen, d.h. mit genügend grossem Vorhaltewinkel fliegen, sonst gerät man in eine Zone starken Sinkens. copyright: SFVS

72 70 Betriebsverfahren Markus Hösli Taktik des Thermik flugs Die nachstehenden Ausführungen können auch zum mentalen Training verwendet werden. A1 Thermiksuche bis in mittlere Höhen A2 Thermiksuche in grossen Höhen In niedrigen bis mittleren Höhen (bis ca. 1000m/Grund) suchen wir die Thermik durch Beobachtung des Bodens. sonnenbeschienene Hänge Bergkanten Waldkanten Getreidefelder Industrieanlagen Die Thermiksuche in grossen Höhen gestalten wir grundsätzlich durch An fliegen von CuWolken An fliegen von Wolkenstrassen, ist doch ein Zusammenhang zwischen Bodenmerkmalen und Aufwinden kaum mehr erkennbar. A3 Thermiksuche gedankliche Reihenfolge Die Frage nach der Stärke des Windes und dessen Richtung bildet die Grundlage für unsere gedankliche Reihenfolge nach der Suche von wahrscheinlichen Thermikquellen und deren Auslöser. Anschliessend fragen wir uns, wo warme Luft entstanden sein könnte. Schliesslich versuchen wir herauszu finden, wo die erwärmte Luft, vom Wind angeschoben, die Thermik entstehen lässt. A4 Thermiksuche Vögel, Segler Eine ausgezeichnete Hilfe zur Thermiksuche vermitteln uns die folgenden Vogelarten (siehe oben!): Mauersegler (werden gerne mit Schwalben verwechselt!): die besten Thermikanzeiger (im Mittelland und in den Voralpen zu beobachten) Greifvögel Störche, Reiher, Möven Und natürlich: Vergleiche mit anderen Segel flugzeugen! 72 copyright: SFVS 2008

73 Markus Hösli Betriebsverfahren 70 Die nachstehenden Ausführungen können auch zum mentalen Training verwendet werden. B An fliegen und Zentrieren der Thermik C Das Kreisen beginnt Im Abwindfeld vor der Wolke erhöhen wir die Geschwindigkeit gemäss der Soll flugfahrt. Sobald die Zone des Aufwindes beginnt, erhöht sich der Sitzdruck. Wir fliegen weiter, bis das Variometer kein Steigen mehr anzeigt bzw. bis der Ton des elektrischen Varios wieder sinkt. Den ersten Kreis fliegen wir nicht zu steil, d.h. mit einer Querlage von 30 bis 45, mit der Geschwindigkeit des besten Gleitens (siehe AFM). Ziel dieses Kreises ist es, eine Übersicht über das Thermikfeld zu gewinnen. Methode 1 Methode 2 D Zentrieren der Thermik E Fliegen im Aufwind (Siehe oben!) Methode 1: Wir verlagern die Kreisbahn, indem wir ein kurzes Stück geradeaus fliegen. Methode 2: Wir verlagern die Kreisbahn durch ein kurzzeitiges steiles Kreisen. Wir fliegen mit der Fahrt des geringsten Sinkens, wobei allerdings die Fahrt in Relation zur Querneigung stehen muss. Bei starker Turbulenz fliegen wir prinzipiell so, dass wir die Geschwindigkeit für das geringste Sinken nicht unterschreiten, wenn wir nicht in eine gefährliche Fluglage geraten wollen. Merke: Enge Thermik bedeutet steiles Kurven, weite Thermik verlangt flachen Kreis flug. copyright: SFVS

74 70 Betriebsverfahren Markus Hösli Die nachstehenden Ausführungen können auch zum mentalen Training verwendet werden. F Zentrieren im Aufwind G Wind / Wolken / Thermik Wir zentrieren während des Kreis fluges nicht nur einmal. Während des gesamten Steigens müssen wir ständig korrigieren. Dabei achten wir nicht so sehr auf die Anzeige der Instrumente, sondern richten uns vor allem nach dem Beschleunigungsemp finden (Sitzdruck!), generiert dieses doch die schnellste Reaktion. Bei Windstille suchen wird die beste Thermik unter der Wolke auf der Sonnenseite. Bei Wind jedoch finden wird den besten Aufwind unter der Wolke auf deren Luvseite. H Der Aufwind ist nicht zentrierbar I Verlassen des Aufwindes Häu fig kommen wir in die Situation, dass wir die thermischen Aufwinde nicht zentrieren können. Dann fliegen wir Kreise, bei denen wir die Querlage ständig verändern, um die Zonen des besten Steigens zu finden. Lässt das Steigen nach, verlassen wir die Thermik möglichst bei jenem Wert, von dem wir vermuten, dass er dem Anfangssteigen im nächsten Aufwind entspricht. 74 copyright: SFVS 2008

75 Markus Hösli Betriebsverfahren Taktik des Wellen flugs (Bsp.: Föhn flug in den Alpen) Die nachstehenden Ausführungen können auch zum mentalen Training verwendet werden. A Wir fliegen nach dem Ausklinken auf den nächstliegenden Luvhang zu. Ziel ist es, mit dem Hangwind eine sichere Operationshöhe (etwa 1000m über Grund) zu erreichen. B Weil der Wind das Segel flugzeug in der Regel stark zum Hang versetzt, halten wir beim Hang flug vor, und zwar vom Hang weg. Dabei entsteht der Eindruck eines Schiebe fluges. C Wir suchen mit nötigenfalls auch engen Achten an besonders pro filgünstigen Hangpartien das stärkste Steigen. Dabei fliegen wir km/h schneller als das beste Sinken (siehe AFM!), um bei einem plötzlichen Geschwindigkeitsverlust nicht unter die Mindestfahrt zu geraten. D Um den weiteren Flug zu planen, beobachten wir noch während des Achten fliegens die Rotoren und die Lenticulariswolken. E Nun fliegen wir gegen die starke Windströmung auf die leeseitige Talseite vor. Hier ist der aufwärts gerichtete Teil des Talrotors zu finden, über dessen höchstem Punkt die laminare Wellenströmung einsetzen wird. F Beim Vor fliegen wähnen wir uns in einem Hexenkessel. Starke Böen werfen das Flz. herum, Fallböen zwingen es kurzfristig in die Tiefe. Wichtig dabei ist, nicht schneller zu fliegen als es der Fahrtmesser für böige Luft zulässt (also im grünen Bereich bleiben!). copyright: SFVS

76 70 Betriebsverfahren Markus Hösli Die nachstehenden Ausführungen können auch zum mentalen Training verwendet werden. G H I Im Rotor ist es unerlässlich, meist sehr steil zu kreisen (für einen Kreis etwa Sekunden!). Im Rotor besteht die Gefahr, durch den starken Wind ins Lee abgetrieben zu werden. Deshalb merken wir uns Bodenmerkmale und fliegen nach Bedarf immer wieder entsprechend vor. Nähern wir uns dem Gipfel des Rotors, versuchen wir immer noch, vor diesem weitere Höhe zu gewinnen. Plötzlich sind die Turbulenzen weg und dennoch hält das starke Steigen an. Die Wellenschwingung ist endlich erreicht. Ab nun erfolgt der weitere Aufstieg in der Regel in weiten oder ovalen Achten. Jetzt ist dringend Zeit, die O 2 Maske anzuziehen (spätestens ab 3000m/M, beginnt doch ab hier die Zone der unvollständigen Kompensation). Ausserdem werden die Mütze und die Handschuhe angezogen und die Kabinenlüftung geöffnet. J K L Ab ca m/m fliegen wir an den Luvkanten der Lenticulariswolken, wo wir das beste Steigen finden. Vollkreise sind ungünstig, begünstigen sie doch die Abdrift ins Lee. Tritt ein Aufwindverlust dennoch ein, fliegen wir zügig luvwärts vor. Achtung : Die Geschwindigkeitsan zeige stimmt mit zunehmender Höhe nicht mehr. Landung : mit viel Sicherheitshöhe an fliegen mit Überfahrt landen: Landegeschwindigkeit und ½ Windstärke die Landegeschwindigkeit erst kurz vor dem Aufsetzen abbauen 76 copyright: SFVS 2008

77 Markus Hösli Betriebsverfahren 70 Die nachstehenden Ausführungen können auch zum mentalen Training verwendet werden. a Die Wolken können sich unter dem Flugzeug schliessen. b Das Flugzeug kann unvermittelt durch grossräumige Wolkenmassen eingehüllt werden. Ohne künstlichen Horizont verliert der Pilot in kürzester Zeit die Orientierung. Massnahme in den Situationen a und b: auf Föhnlöcher achten dann: ev. Notabstieg mit V MAX oder Steilkurven mit voll ausgefahrenen Bremsklappen Gefahren beim Wellen flug c Die Helligkeit in der Höhe täuscht über die hereinbrechende Dunkelheit in den Niederungen hinweg. Wichtig: Kenntnis der bürgerlichen Abend dämmerung; Uhrzeit beachten! d Zusammenstossgefahr mit Flugzeugen, die IFR fliegen Wichtig: Vor Ein flug in die Lufträume D und C eine Freigabe von der zuständigen Flugsicherung verlangen. f Die Landung wird bei starkem Wind am Boden zu einem enormen Risiko. Wichtig sind genügend Helfer, die nach der Landung sofort bereit sind, das Segel flugzeug zu halten. copyright: SFVS

78 70 Betriebsverfahren Markus Hösli Trichter fliegen Für eine ausführliche Erklärung siehe Ausbildungsschritt 70.13! Aufgabe: Interpretiere das folgende, bereits behandelte Schema! Was bedeuten die Entscheidungsstufen 1, 2 und 3? 78 copyright: SFVS 2008

79 Markus Hösli Betriebsverfahren Aussenlandung Topogra fische Unterschiede Die Schweiz und die angrenzenden Staaten weisen eine vielfältige Ober flächenstruktur auf. Trotzdem sind je nach Gebiet typische Merkmale erkennbar. Mittelland Hier finden sich häu fig grosse Felder, die aber oft eingezäunt sind. In den grossen Tälern (Rhein, Rhonetal) sind die Wiesen wegen des Windschutzes meistens mit hohen Bäumen umrahmt. Voralpen Starke Gefälle, enge Täler mit kleinen Feldern und grosse Waldgebiete sind hier typisch. Eine Gefahr bilden die häu figen Hochspannungsleitungen. Alpen Weiträumig finden sich kaum Aussenlandeplätze. Eine enorme Gefahr bilden die Seilbahnen, vor allem die Kabel für Heu und Materialtransporte. Bodenstruktur, Bewuchs Schon während der Ausbildung muss der Pilot lernen, aus verschiedenen Höhen die Bodenstruktur zu erkennen, hat diese doch einen entscheidenden Ein fluss auf die Landung. Felder mit Wegen und Böschungen sind schwierig zu beurteilen, da das Gefälle bzw. die Übergänge selten feststellbar sind. Die Art des Bewuchses und dessen Höhe sind äusserst schwierig einzuschätzen. Eine gute Hilfe kann der Reifegrad des Bewuchses, der an der Färbung zu erkennen ist, bilden. Dabei gilt: Braun ist grün vorzuziehen! Ausserdem kann man sich merken, dass: hoher Bewuchs immer kritisch ist Wiesen versteckte Gefahren bergen bestellte Felder in der Regel für eine Aussenlandung gut geeignet sind! Aussenlandung Wichtig: Landeeinteilung Die einmal getroffene Entscheidung zur Aussenlandung darf mit Ein flug zur Position (ca. 200m über Grund) nicht mehr zurückgenommen werden. Die Landeeinteilung geschieht wie auf dem Heim flugplatz. Wesentlich sind: Windverhältnisse richtig einschätzen Der Queran flug muss genügend lang sein, um ev. Korrekturen vornehmen zu können prinzipiell mit ausgefahrenem Fahrwerk landen korrekte An fluggeschwindigkeit wählen (gelbes Dreieck und ev. Zuschläge für Gegenwind und Turbulenz) Bremsklappen nur zur Hälfte ausfahren (Gleitweg kann korrigiert werden) in Zweipunktlage mit geringer Geschwindigkeit aufsetzen Schwierige Aussenlandungen bei kurzem Landefeld: Wenn vor einem Hindernis nicht gebremst werden kann: Ringelpiez einleiten! bei hohem Bewuchs: Solche Landungen sind immer kritisch! Bewuchsober fläche als Boden annehmen! Bremsklappen ein vor dem Aufsetzen! ohne Querlage in Zweipunktlage unterhalb der normalen Aufsetzgeschwindigkeit aufsetzen! in steilem Gelände: mit deutlicher Überfahrt, unabhängig von der Windrichtung, immer bergauf landen. Wenn möglich: Stillstand quer zum Hang (verhindert das Zurückrollen!) Sollte eine Wasserlandung nötig werden: parallel zum Ufer mit ausgefahrenem Rad flach und langsam aufsetzen, ohne Bremsklappen in unlandbarem Gelände: mit einem Flügel in den Boden slippen. So wird ein grosser Teil der Eigenenergie absorbiert. copyright: SFVS

80 70 Betriebsverfahren Markus Hösli Auf Strecken flug mit dem Motorsegler Strecken flugtaktik mit Motor Reise flug mit Triebwerksbenützung Die sogenannte Sägezahntechnik ergibt die grösste Reichweite. Sie besteht aus folgenden sich wiederholenden Flugabschnitten: Steig flug mit ca. 95 km/h Gleit flug im Segel flug Die abzugleitende Höhe sollte dabei höher als 500m sein. Die maximale Reichweite wird beim Abgleiten mit etwa 100 bis 120km/h erreicht, so dass sich eine Durchschnittsgeschwindigkeit ergibt, die der Fahrt des besten Gleitwinkels entspricht. Sollte die Sägezahntechnik wegen einer niedrigen Wolkendecke oder wegen Luftraumbeschränkungen nicht möglich sein, dann ist es sinnvoll, einen Reise flug im Horizontal flug bei etwa 120km/h (= günstigster Verbrauch) bis etwa 145km/h durchzuführen (gemäss Flughandbuch). Die Reichweite bei Reise flug mit 145 km/h vermindert sich dabei allerdings beträchtlich. Deshalb ist die Sägezahntechnik dem Horizontal flug vorzuziehen, da sie die grössere Reichweite ergibt. Auf einem Strecken flug Anlassen des Motors im Flug (Die Zahlen gelten für den Ventus 2cM) Bei ausgefahrenem, stehendem Propeller vergrössert sich die Sinkgeschwindigkeit bei 105km/h auf etwas 2,0m/s. Dies ergibt eine Gleitzahl von 15. Der Höhenverlust vom Ausfahren des Propellers bis zum Anspringen des Motors beträgt circa 40 bis 50 m. Deshalb: Das Wiederanlassen des Motors darf nur über landbarem Gelände und zwar möglichst nicht unter 400m Grund erfolgen. Sollte der Flugweg während langer Zeit über unlandbare Gebiete führen, so müsste das Ausfahren des Propellers in einer ausreichenden Höhe (z.b. 1000m Höhe über Grund) geschehen, um im Falle eines Defektes alle Notverfahren in Ruhe durchführen zu können und um nötigenfalls den Propeller wieder einzufahren. 80 copyright: SFVS 2008

81 Markus Hösli Betriebsverfahren Navigation im Strecken flug Merke: Eigentlich ist die Strecken flugnavigation nur ein ständiges Vergleichen des Fluges mit der Flugvorbereitung! (vergl. Ausbildungsschritt 70.14) Kontrollen und Massnahmen des Piloten Start Einsatz der Instrumente und Hilfsmittel 1. Nach dem Klinken Windrichtung und Wind stärke bestimmen GPS Logger Windversetzung Rauchfahnen 2. Vergleich zwischen Kartenbild und mit dem über flogenen Gebiet. 3. Die Orientierung geschieht vorwiegend mit Hilfe markanter Geländepunkte. Dabei ist es durchaus angezeigt, grosszügig in Streifen von 5 10 km Breite weg von der Kurslinie zu navigieren. Erst in der Nähe des Zielpunktes ist engräumiger zu fliegen. Flugkarte so halten, dass der beabsichtigte Kurs zur geplanten Flugrichtung parallel verläuft. Dies erleichtert die Orientierung. gefaltete Flugkarte, ev. Skizze markante Bergmassive oder Berggipfel Städte, Schlösser, Türme Flüsse, Seen Eisenbahnlinien 4. Sollkurs auf Kurs am Horizont wählen. Bei Abweichungen vom geplanten Kurs Korrekturen vornehmen. 5. Auf einem Strecken flug wird stets mit QNH ge flogen. 6. Bei grösserer Flughöhe können Merkmale, die in geringeren Höhen markant sind, unauffällig werden und die Navigation bedeutend erschweren. Hingegen sind dann grossräumige Strukturen (z.b. Gebirgsmassive) als Orientierungsmittel sehr wertvoll. 7. Zur Orientierung mit Hilfe der Karte bzw. der Instrumente müssen wenige Augenblicke genügen. Die überwiegende Zeit muss für die Luftraumbeobachtung, für die Einschätzung der thermischen Verhältnisse und für die Geschwindigkeitsoptimierung zur Verfügung stehen. Magnetkompass GPS Logger Höhenmesser, Einstellung QNH ev. Korrekturen während des Fluges gefaltete Luftfahrtkarte Orientierung nach grossen Bergmassiven Verhalten des Piloten beim Fliegen Wendepunkt copyright: SFVS

82 70 Betriebsverfahren Markus Hösli Nach dem ersten Allein flug wird ein uraltes Ritual befolgt. 82 copyright: SFVS 2008

83 Markus Hösli Betriebsverfahren Gleit flugübung Prinzipiell darf der unmittelbare Flugplatzbereich nur zusammen mit dem Fluglehrer verlassen werden, muss doch die sichere Rückkehr zum Heim flugplatz immer möglich sein. Der Ausbildungsstand, auch nach dem ersten Allein flug, gewährleistet noch nicht jene Sicherheit, die für eine eventuelle Aussenlandung nötig ist. Zur Vorbereitung der Prüfungsoption 8 Er fliegen eines Gleitwinkels wobei der Experte in Absprache mit dem Kandidaten die minimale Ankunftshöhe über dem Flugplatz und den anzunehmenden Gleitwinkel de finiert und der Kandidat korrekt entscheiden muss, wann er den Rück flug unter den gesetzten Bedingungen einzuleiten hat ist es nötig, den nahen Flugplatzbereich zu verlassen. Dazu braucht es einige theoretische Kenntnisse: Die Geschwindigkeits oder Leistungspolare (siehe Flughandbuch) Ein paar Hinweise zur Interpretation: Der höchste Punkt der Polare, wo die Tangente horizontal ist, entspricht dem geringsten Sinken; man kann es links ablesen; die zugehörige Fluggeschwindigkeit wird oben angezeigt Wenn wir die Tangente vom Nullpunkt des Koordinatensystems an die Polarkurve ziehen, erhalten wir am Berührungspunkt den Punkt des besten Gleitens. Merke: v des geringstes Sinkens: So kann der Pilot möglichst lange oben bleiben. v des besten Gleitens: So legt der Pilot eine möglichst lange Strecke zurück. Also: Für die Gleit flugübung wählt der Pilot die Geschwindigkeit des besten Gleitens. copyright: SFVS

84 70 Betriebsverfahren Markus Hösli Weitere Faktoren, die eine Gleit flugübung beein flussen Arbeitshöhe, de finiert als Ausgangs flughöhe abzüglich Flughöhe an der Position; letztere ist in der Regel 200m über Grund. Ein fluss des Windes Thermik (Auf und Abwinde) Bei Start im Flugzeugschlepp: Entfernung des Klinkpunktes zum Flugplatz Verhalten bei Windein fluss: Bei stärkerem Wind ist es empfehlenswert, sich nur gegen den Wind vom Flugplatz zu entfernen. Der Rückenwind beim Zurück fliegen zum Flugplatz ist eine zusätzliche Sicherheit, ist dadurch doch eine grössere Höhenreserve zu erwarten. Ein vorzüglicher Weg, sicher wieder zum Flugplatz zurückzukehren, ist während der Ausbildung das Einhalten der Gleitzahl 10. Auf einer Karte mit einem grossen Massstab trägt der Pilot alle 2 km konzentrische Distanzkreise um den Ausbildungs flugplatz ein. Demnach giltt: Nötige Gleitzahl (E) über Grund = Entfernung zum Flugplatz Arbeitshöhe Beispiel: Haben wir beim 6kmKreis noch eine Höhe von 600m über dem Flugplatz, so muss unser Flugzeug eine Gleitzahl von mindestens 15 haben, denn die Arbeitshöhe beträgt noch 400m. Wollen wir die obige Empfehlung der Gleitzahl 10 befolgen, brauchen wir beim 6kmKreis eine Mindesthöhe von 800m (= 600m + 200m) über dem Flugplatz Weitere wichtige Faktoren Der geplante Übungsraum darf nicht verlassen werden, auch wenn ausserhalb eine eventuelle Thermiksuche (vielleicht wegen einer falschen oder zu späten Entscheidung) vorteilhafter erscheint. Das Risiko, noch mehr an Höhe zu verlieren, ist zu gross. Der Pilot muss sich jederzeit über seine aktuelle Position bewusst sein und die Richtung zum Flugplatz stets kennen. Sollten widrige Umstände (wider Erwarten starkes Sinken, Gegenwind) den Rück flug zum Flugplatz als riskant oder unmöglich erscheinen lassen, muss rechtzeitig der Entschluss zur Aussenlandung gefasst werden. Trichter fliegen (vergl. Kapitel 70.13) 84 copyright: SFVS 2008

85 Markus Hösli Betriebsverfahren Trichtertheorie als Vorbereitung zur Aussenlandung Strecken flüge sollten nach der Trichtertheorie geplant werden. Der Entscheidungstrichter mit seinen zum Aussenlandefeld hin sich verengenden Öffnungswinkeln repräsentiert deutlich die Einengung des Entscheidungsspielraumes, wenn die Aufwinde einen im Stich lassen. Die Winkel sind abhängig von: a) b) den herrschenden Windverhältnissen von der Gleitzahl des Segel flugzeuges Oberhalb der Entscheidungsstufe 1 kann der Strecken flug ohne Probleme mit der Suche nach günstiger Thermik und dem notwendigen Vor fliegen fortgesetzt werden. Sinkt man aber in den Trichter hinein, wird der Entscheidungsspielraum nach unten ständig kleiner und die Wahrscheinlichkeit einer Aussenlandung, sei es auf einem Flugplatz oder auf einem hoffentlich geeigneten Landefeld, vergrössert sich. copyright: SFVS

86 70 Betriebsverfahren Markus Hösli Entscheidungstufe 1 Bodenorientierte Phase Be findet man sich in der obersten Schicht des Trichters, wird die Ober flächenstruktur in die Entscheidung integriert, d.h. die Orientierung geschieht nach dem Boden (sonnenbeschienene Hänge, Getreidefelder, Waldkanten, Steinbrüche, Abreisskanten im Gebirge). Der herrschende Wind spielt bei der Wahl eines möglichen Landeplatzes eine wichtige Rolle. Entscheidungsstufe 2 Landefeldorientierte Phase Wenn sich die Höhe über Grund auf etwa 300 bis 400m verringert hat, weil die Suche nach Thermik erfolglos geblieben ist... Das Aussenlandefeld ist der Bezugspunkt. Der Pilot versucht, die Beschaffenheit, die Umgebung und die Hindernisse des vorgesehenen Landeplatzes zu erfassen. Windrichtung feststellen (Versetzung des Flugzeugs, Rauchfahnen) Volte festlegen über Funk eine mögliche Aussenlandung mit Angabe der Örtlichkeit mitteilen Das Suchen nach Thermik bzw. nach einem Hangaufwind ist nicht ausgeschlossen, aber der Spielraum ist eng geworden. Entscheidungsstufe 3 Landephase Es sind keine Aufwinde mehr gefunden worden. Der Entschluss zur Landung steht klar fest. Es werden keine Thermikkreise mehr ge flogen. Platzrunde fliegen (Verhaltensmuster wie auf dem Heim flugplatz, ohne Zeitdruck, korrekte An fluggeschwindigkeit) ab der Position: mindestens 200m über Grund Endan flug einleiten 86 copyright: SFVS 2008

87 Markus Hösli Betriebsverfahren Flugvorbereitung Wettersituation Grundlagen: Wetterbericht im Radio Amie Segel flugwetterberichte im Fernsehen und im Internet allgemeine Wetterlage Wolkendichte Wolkenuntergrenze (Basis) Thermik (erwartete Steigwerte) Thermikbeginn Emagramm Nullgradgrenze (bei Wasserballast wichtig!) Inversionen Wind (Stärke, Richtung) Prognosen für den kommenden Tag Flugsicherungsmässige Vorbereitung Grundlagen: Luftfahrtkarte der Schweiz (und des angrenzenden Auslandes) mit VFRGuide: Luftraumstruktur Militär flugdienstzeiten Sperr, Flugbeschränkungs, Gefahrengebiete Segel flugkarte der Schweiz Segel flugräume Segel flugzonen Wolken flugzonen Luftfahrthinderniskarte der Schweiz Aktuelle Informationen NOTAM KOSIF Vor einem Strecken flug... Navigatorische Flugvorbereitung mittlere Reisegeschwindigkeit V ermitteln rm Grundlagen: a) Angaben der Wetterberatung b) eigene Erfahrungen c) Entnahme der V aus der rm Tangentenkonstruktion in der Flugleistungspolare (gemäss AFM) Streckenplanung mit Luftfahrtkarte Kursangaben Distanzen (unterteilt) Aussenlandemöglichkeiten Auffang und Leitlinien Höhenmarkierungen Strecken flugplanung mit dem Computer (PC oder PDA), z.b. mit Hilfe des Programms SeeYou Was sonst noch nötig ist... Pass oder Identitätskarte Brevet, Flugbuch bei Flügen ins nahe Ausland: Euro mitnehmen! Borddokumente: Eintragungszeugnis Lufttüchtigkeitszeugnis Prüfbestätigung Versicherungsnachweis Zulassungsbereichsausweis Funkgenehmigung (diese Papiere be finden sich im blauen Dokumentenordner) Flughandbuch Kartenmaterial GPS Fotoapparat, Barograph, Logger Verankerungsmaterial Wichtige Telefonnummern Transportanhänger vorbereitet Rückholer bestimmt copyright: SFVS

88 70 Betriebsverfahren Markus Hösli Flugvorbereitung Beispiel eines Formulars für die Strecken flugplanung Streckenplanung SG Säntis Datum Flugzeugtyp Immatrikulation Meteo in Stichworten: >>> Allgemeine Lage / Wind / Wolkenuntergrenze / mittleres Steigen / Inversionen / Thermikbeginn / Thermikende / Besondere Gefahren Startzeit: geplante Landezeit: Kroki der Strecke (mit Angabe der Streckenabschnitte, Kursschema, Zeitplanung, geeignete Navigationsmerkmale, Aussenlandefelder, grösste Distanz ohne Aussenlandefelder >>> wo?) > siehe Rückseite! NOTAM/KOSIF: Start Wendeorte Ziel Vrm (km/h) Wind (km/h) rwk (Grad) mwsk (Grad) fakultativ Distanz (km) Zwischen Zeit geplant (Std/Min) Zwischen Zeit effektiv (Std/Min) Startort 1. Wende 70 z.b. z.b. z.b :00 punkt 090/ Wende punkt 3. Zielort total :35 Ausweich flugplätze, Frequenzen, wichtige Telefonnummern Flugplatz Samedan: MHz Segel flug/turm MHz Bad Ragaz: MHz (RTF Meldung 5 Min. vor ETA) (Sa/So: LT) Flugplatz Hohenems/Österreich: MHz Volmet Zürich: MHz Notfrequenz: MHz Tel. Heim flugplatz Zürich Delta: MHz Tel. Rückholer 88 copyright: SFVS 2008

89 Markus Hösli Betriebsverfahren Praktische Prüfung Grundlagen Die 14 Optionen für die praktische Segel flugprüfung Aus der nachstehenden Liste wählt der Sachverständige 3 Übungen aus und teilt sie dem Kandidaten anlässlich der Programmbesprechung mit. Wenn sich der Experte für ein Notverfahren entscheidet, soll er dem Kandidaten trotzdem 3 Optionen aus den normalen oder speziellen Prozeduren bekannt geben, damit der Überraschungseffekt gewahrt bleibt. Die Anzahl der geplanten Übungen wird dann in der Folge reduziert. Die Wahl der Optionen durch den Experten soll die aktuellen Gegebenheiten berücksichtigen, aber grundsätzlich frei erfolgen. Option 1 Geradeau flug Der Kandidat hat im Geradeaus flug mit gleichbleibender Geschwindigkeit auf einen im Voraus bestimmten Richtpunkt zu fliegen. Option 2 Drei Kreise in 60 Sekunden Die Kreise sind mit gleichbleibender Querneigung und regelmässiger Geschwindigkeit innert 60 Sekunden auszuführen. Die Bereitstellung und der Weg flug erfolgen in der gleichen Achse. Option 3 Figur 8 im Frei flug Die zwei Kreise sind mit gleichbleibender Querlage von 45 und regelmässiger Geschwindigkeit auszuführen. Der Kurvenwechsel hat flüssig zu erfolgen, und die Figur ist in der gleichen Achse zu beginnen und zu beenden. Option 4 Retablieren aus dem Abkippen Aus einem stabilisierten Geradeaus flug ist die Geschwindigkeit kontinuierlich zu reduzieren, bis sich das Flugzeug im Sack flug be findet. Sobald das Flugzeug eine Abkipptendenz zeigt, ist die Normal fluglage flüssig zu erstellen. Option 5 Gleit fluglage mit verschiedenen Geschwindigkeiten Der Experte gibt drei einzunehmende Geschwindigkeiten vor. Die Übergänge sollen speditiv, ohne extreme Fluglagen, erfolgen. Die Steuerführung muss den Geschwindigkeiten angepasst werden. Die Fluglagen sind zu stablisieren und auszutrimmen. Option 6 Seilrissübung/Panne beim Start (simuliert) Der Experte leitet die Startpanne so ein, dass keine kritischen Situationen entstehen. Der Kandidat hat drillmässig auf die simulierte Startpanne zu reagieren und zweckmässig zu entscheiden. Er muss seine Beurteilung und seine Entscheide kommentieren. Option 7 Flugphase mit abgedeckten Instrumenten Auf Anweisung deckt der Kandidat Geschwindigkeits und Höhenmesser ab. Die Phase mit abgedeckten Instrumenten soll Geradeaus und Kurven flug umfassen. Die Geschwindigkeit muss konstant bleiben, als zuverlässige Toleranz gilt die doppelte Normaltoleranz. copyright: SFVS

90 70 Betriebsverfahren Markus Hösli Option 8 Er fliegen eines Gleitwinkels Der Experte de finiert in Absprache mit dem Kandidaten die minimale Ankunftshöhe über dem Flugplatz und den einzunehmenden Gleitwinkel. Der Kandidat muss korrekt entscheiden, wann er den Rück flug unter den gesetzten Bedingungen einleiten muss. Option 9 Flug im Aufwind (Thermik oder Hang flug) Der Kandidat hat die Vorschriften bezüglich Drehrichtung, Hang und Wolkenabstand einzuhalten. Er verhält sich defensiv gegenüber anderen Flugzeugen und kann die Übersicht wahren. Er wählt seine Flugtaktik so, dass er die vorhandene Aufwindsituation ausnützen kann. Das optimale Auswerten des Aufwindes ist aber kein Beurteilungskriterium. Option 10 Alternativvolte Der Experte bestimmt die zu fliegende Volte unter Berücksichtigung von Meteo und Verkehrsverhältnissen. Der Kandidat hat eine korrekte Volte mit zwei 90 Kurven und einen Endan flug in Pistenachse auszuführen. Option 11 Wiederanlassen des Motors Wenn eine ausreichende Sicherheitshöhe erreicht ist, wird der Motor wieder in Betrieb genommen. Misslingt dies, hat der Kandidat situativ vernünftig zu entscheiden. Option 12 Sinken im Schlepp Auf Anweisung des Experten hat der Kandidat einen Sink flug von 200 bis 300m auszuführen. Er gibt dem SchleppPiloten selbständig die dazu nötigen Funkanweisungen. Option Kontrollierter Flug durch/in Luftraum D oder C Der Kandidat verlangt per Funk die erforderliche Durch flug bzw. Ein flugbewilligung und setzt sie korrekt um. Option 14 Ziellandung (Haltepunkt) Nach einer korrekten Landung auf der markierten Piste hat der Kandidat das Flugzeug so zu steuern, dass es aus der Piste wegkommt und auf einer dazu im Voraus bestimmten Fläche zum Stillstand gebracht wird. Wenn es die Situation erlaubt, kann diese Übung auch mit einer normalen Ziellandung (Aufsetzpunkt) kombiniert werden. 90 copyright: SFVS 2008

91 Markus Hösli Betriebsverfahren Toleranzen bei der praktischen Prüfung Geschwindigkeit +/ 10km/h gegenüber der durch den Kandidaten gewählten oder vom Experten vorgeschriebenen Sollgeschwindigkeit Flugrichtung +/ 10 gegenüber dem durch den Kandidaten gewählten oder vom Experten vorgeschriebenen Fixpunkt bzw. Kurs Schieben +/ 15 Richtung des Wollfadens oder der Kugel gegenüber der Symmetrieebene des Flugzeugs Obligatorische Ziellandung (Aufsetzpunkt) Feld von 30 Metern Breite und 60 Metern Länge im Normalfall gemäss Pistenmarkierung Ziellandung gemäss Option 14 (Haltepunkt) Kreis mit einem Radius von 30 Metern Eindeutige Markierung des Zentrums mit einem geeigneten sichtbaren Mittelpunkt copyright: SFVS

92 70 Betriebsverfahren Markus Hösli Prüfungsergebnis Der Experte orientiert den Kandidaten mündlich über das Prüfungsergebnis. Er füllt das Prüfungsprotokoll gemäss den Bewertungskriterien und den Toleranzen aus. Die Einträge haben nach dem untenstehenden Schema zu erfolgen: 4 = high standard überdurchschnittliche Leistungen praktisch ohne Fehler Toleranzgrenzen wurden nicht ausgenützt Die vorgegebenen Werte wurden beachtet guter Gesamtüberblick, keine Mängel 3 = standard gute Leistung mit wenig Abweichungen einzelne kleine Fehler Toleranzgrenzen wurden ab und zu ausgenützt einige Abweichungen von den vorgegebenen Werten Gesamtüberblick wurde gewahrt 2 = marginal schwache oder unregelmässige Leistung zahlreiche kleinere Fehler Toleranzgrenzen wurden mehrmals ausgenützt, gelegentlich wurden sie für einen kurzen Zeitraum überschritten häu fige Abweichungen von den Sollwerten schwacher Gesamtüberblick 1 = not quali fied Leistungen eindeutig unter der Norm wiederholte Fehler wiederholte Überschreitungen der Toleranzen wiederholte und starke Abweichungen von den vorgegebenen Werten ungenügender Gesamtüberblick Verletzung der Vorschriften 92 copyright: SFVS 2008

93 Markus Hösli Betriebsverfahren Die Prüfung ist nicht bestanden, wenn... der Kandidat weder die beiden Ziellandungen noch deren ev. Wiederholungen bestanden hat die oben erwähnten Toleranzen ohne Korrektur nicht eingehalten wurden Sichtminima nicht berücksichtigt wurden gegen Verkehrs und Vortrittsregeln verstossen wurde zwingende Angaben des AFM nicht bekannt waren und/oder nicht beachtet wurden elementare Vorsichtsregeln nicht beachtet wurden die Flugsicherheit durch das Verhalten des Kandidaten eindeutig nicht gewährleistet war die Luftraumbeobachtung lückenhaft oder ungenügend war die Quali fikation 1 not quali fied für einen oder mehrere der zu bewertenden Elemente vom Experten erteilt wurde die Quali fikation 2 marginal für mehr als fünf (5) der zu bewertenden Elemente vom Experten erteilt wurde copyright: SFVS

94 70 Betriebsverfahren Markus Hösli Endlich reif für die Flugprüfung! 94 copyright: SFVS 2008