Wir machen Schifffahrt möglich. Sanierung der Staustufe Kachlet

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1 Wir machen Schifffahrt möglich. Sanierung der Staustufe Kachlet

2 1 Inhaltsverzeichnis Historische Karte von 1922 und Übersichtsplan... 2 Vorwort... 5 LBDir Rolf Diesler Die Sage vom G hachlet... 6 Wie es zum Bau der Staustufe Kachlet kam... 8 BAR i.r. Josef Zillner Aspekte aus dem Bauablauf BAR i.r. Josef Zillner Bau und Betrieb der Anlagen BAR i.r. Josef Zillner Das Donau-Kraftwerk Kachlet e.on Wasserkraft Grundinstandsetzung der Doppelschleuse Kachlet TROR Paul Marcus Schäfer Ertüchtigung des Wehres Kachlet Roland Spangler und Reg.-Bmstr. Rolf Dürrer Erstellung einer Konzeption für die Grundinstandsetzung des Wehres oder eines Neubaus Ute Schmitt Ausblick LBDir Rolf Diesler Angaben zu den Autoren Quellenangaben... 57

3 2 Historische Karte von 1922 Historische Karte von 1922

4 Übersichtsplan 3

5 Vorwort 5 Vorwort LBDir Rolf Diesler Amtsleiter WSA Regensburg Kachlet nicht nur die Einwohner von Passau und Umgebung verstehen darunter ihre Staustufe oberhalb von Passau, jenen die Landschaft prägenden Klinkerbau, der seit fast 90 Jahren die Schifffahrt auf der Donau in diesem Bereich möglich macht. Kachlet dies bedeutet im Sprachgebrauch der Donau schiffer eigentlich Fels es gab nicht nur das Passauer Kachlet, sondern z. B. auch das Hitzlerkachlet (bei Regensburg), das Hilgartsberger Kachlet (oberhalb von Vilshofen) oder auch das Brandstätter Kachlet (in Österreich). Der Ausdruck Kachlet ist wohl aus dem Stammwort Hacken abzuleiten und soll bezeichnen, dass die Fußsohle den Eindruck macht, als ob sie zerhackt wäre. Ältere Urkunden schreiben G hachlet, siehe auch die Sage vom G hachlet über die angeb liche Entstehung des Kachlets auf der folgenden Seite. Im Sprachgebrauch der Rheinschiffer hat sich für Fels dagegen Ley bis heute gehalten, so kennt jeder die Loreley, es gibt aber auch die Wirbelley, die Kesterter Leyen und viele weitere Felsformationen mit diesem Wortstamm. In der vorliegenden Broschüre soll ausschließlich das Passauer Kachlet und die zu seiner Überwindung gebaute Staustufe bei Donau-km 2230,72 vorgestellt werden. Mit dem Bau der Staustufe Kachlet wurde im Jahre 1922 der erste Schritt zur Herstellung der sogenannten Großschifffahrtsstraße zwischen Rhein und Donau unternommen. Auf einem Foto während der Bauzeit (siehe Seite 13 und 24) ist ein entsprechendes Schild zu sehen. Eine Staustufe besteht im Wesentlichen aus 3 Bauwerken: Das Wehr zum Stau des Wasserspiegels Die Schleusenanlage zur Überwindung der Stauhöhe für die Schiffe Das Kraftwerk zur Umwandlung der Fallhöhe in elektrische Energie Wehr und Schleusenanlage Kachlet stehen im Eigentum der Bundesrepublik Deutschland und werden durch das WSA Regensburg unterhalten und betrieben. Das Kraftwerk Kachlet steht im Eigentum der RMD AG und wurde bis Ende 2015 von eon betrieben; seit 1. Januar 2016 ist der Betreiber Uniper Kraftwerke GmbH, Sparte Wasserkraft E.ON Wasserkraft GmbH. Es nötigt uns noch heute großen Respekt ab, wie unsere Altvorderen mit ihren damaligen Möglichkeiten ein derart langlebiges Bauwerk erstellten, welches sowohl dem täglichen Betrieb als auch Naturgewalten wie Hochwasser und Eis standhielt. Nunmehr ist allerdings der Zeitpunkt zur Grundinstandsetzung sowohl der Schleusenanlage als auch des Wehres gekommen, damit das Bauwerk auch in den kommenden Jahrzehnten sicher seine Aufgaben erfüllen kann. Diese Broschüre soll daher den geneigten Leser sowohl über die Historie als auch die Zukunft des berühmten Kachletwerks informieren. Ich würde mich freuen, wenn dieses Ziel erreicht wird. Amtsleiter WSA Regensburg

6 6 Die Sage vom G hachlet Die Sage vom G hachlet Drei Stunden von Passau aufwärts bildet die Donau eine Stromschnelle, das G hachlet. Zackige Felsstücke tauchen aus dem schäumenden Wasser, stecken wohl auch da und dort unter den Wellen, und manch stolzer Donaudampfer hat sich hier schon ein verderbliches Loch gerissen. Wie das verrufene Gestein vorzeiten in den Fluss kam, darüber berichtet die Sage: Es war vor vielen, vielen Jahren. Da brachte ein Mönch des Passauer Fürstbistums die Nachricht in die Gegend: Jerusalem ist wieder verloren. Die Türken besetzten die Heilige Stadt und haben die Wächter des Heiligen Grabes ermordet. Alle Christen jammerten über diese neue Untat der Heiden. Da sammelte Kaiser Rotbart zu Regensburg ein Kreuzheer, um die Ungläubigen aus dem Heiligen Land zu verjagen. Alle waffenfähigen Männer sollten ein Kreuz auf die rechte Schulter nähen und in den heiligen Krieg ziehen, so predigte am Sonntag der Pfarrer. Es war am Tag des heiligen Georg 1189, als das Kreuzherr Regensburg verließ. Die Wiesen der Donauufer leuchteten im ersten Frühlingsgrün. Da zogen die Straßen am Strome herab kampfbegeisterte Heerhaufen. Wild schwangen die Reiter die Schwerter. Neugierig liefen die Leute aus den Häusern. Sie suchten nach einem Ritter mit weißem Haar und rotem Bart, doch umsonst. Der greise Heldenkaiser fuhr, von vielen Rittern und Vornehmen des Reiches begleitet, auf Schiffen die Donau hinab. Auch hier herrschte kampflustige Erregung. Schlachtgesänge erschollen, und stürmisch klang der Ruf hinaus in das Tal: Christus siegt! Die Begeisterung für den heiligen Kampf war dem Teufel ein Greuel. Er überlegte hin und her; die Kreuzfahrt musste er um jeden Preis hintertreiben. Da beschloss er, den Anführer des Heeres zu töten.

7 Die Sage vom G hachlet 7 Dort, wo die Stromschnellen sind, lauerte er auf den Kaiser. Er hatte einen ganzen Berg losgerissen, um damit das kaiserliche Schiff zu zertrümmern. Schon nahte es. Mit entsetzten Augen starrte der Kaiser auf den Unhold; er hielt sich und sein Gefolge für verloren. Da sah er das Kreuz leuchten, das der Bischof von Regensburg auf der Brust trug Allmächtiger, hilf! schrie der Kaiser und hielt dem Teufel das Kreuz entgegen. Und vor dem Bilde des Erlösers schwanden dem Satan die Kräfte, der Berg entglitt seinen Krallen und fiel in tausend Trümmern zerschellend in den Fluss, ohne auch nur ein Schiff beschädigt zu haben. Quelle: Fotos: Mein Sagenbuch, herausgegeben und bearbeitet von Hermann Leiderer und Alfred Weitnauer, Bayerischer Schulbuch-Verlag München Glasplatten vom Kachletbereich aus dem Jahre 1923 vor Beginn der Bauarbeiten, Archiv WSA Regensburg Diesen Felsen nennt das Volk das G hachlet.

8 8 Wie es zum Bau der Staustufe Kachlet kam Wie es zum Bau der Staustufe Kachlet kam BAR i.r. Josef Zillner Der Bau der Staustufe Kachlet hat eine lange Vorgeschichte. Als der Ludwig-Main-Donau-Kanal zu befahren für Schiffe bis 120 t Tragfähigkeit am 15. Juli 1846 feierlich eröffnet wurde, war diese künstliche Wasserstraße technisch und verkehrswirtschaftlich bereits überholt. Die verhältnismäßig kleinen Schiffe, für die die Wasserstraße geeignet war und der schlechte Ausbauzustand der an den Kanal anschließenden freifließenden Gewässer Donau und Main ließ es die Wirtschaftsunternehmen angezeigt lassen, sich zum Versand ihrer Güter statt der Schifffahrt der aufstrebenden Eisenbahn zu bedienen. Trotzdem blieb der Kanal bis zum Ende des Zweiten Weltkrieges befahrbar. Erst durch die Bekanntmachung des Bayerischen Staatsministeriums des Inneren vom 4. Januar 1950 wurde der Ludwig- Donau-Main-Kanal nach über 100jährigem Bestehen von Amtswegen für aufgelassen erklärt. und Kanalschiffahrt eingeladen, die am 6. November 1892 im Hotel Adler in Nürnberg stattfand. Der erste Vorsitzende dieses bayerischen und später deutschen Kanalvereins war der Bürgermeister von Nürnberg. Als Protektor des Vereins stellte sich seine königliche Hoheit Prinz Ludwig von Bayern (identisch mit dem späteren König Ludwig III.) zur Verfügung. Allein in Passau sind diesem Verein sofort fast 80 Bürger, Firmen und Institutionen beigetreten. Besonders setzten sich der damalige Bürgermeister Dr. Sittler und der Landratsabgeordnete Domprobst Dr. v. Pichler für die Schaffung einer Großschifffahrtsstraße ein. Die erste Versammlung des Vereins zur Hebung der bayerischen Fluß- und Kanalschiffahrt fand am 26. März 1893 im Alten Rathaussaal zu München statt. Die Festansprache hielt Seine Königliche Hoheit, Prinz Ludwig von Bayern. Seine Ausführungen über die schlechte Wirtschaftslage und über die Schifffahrt sind heute noch interessant. Da Seine Königliche Hoheit zu diesem Zeitpunkt zufällig seine Silberne Hochzeit feierte, nahm er diese Gelegenheit zum Anlass, die Versammlung darum zu bitten, Hafen Kelheim 1965 (Foto: G. Dexheimer) Die Wirtschaft konnte aber auf eine die Stromgebiete der Donau und des Rheins verbindende leistungsfähige Wasserstraße nicht verzichten. Besonders Bayern hielt einen solchen Schifffahrtsweg für unbedingt notwendig. So hatten wirtschaftlich einflussreiche Kreise und Politiker zu einer Versammlung behufs Gründung eines Vereins zur Hebung der bayerischen Fluß- bei der jetzigen Depression, bei dem Niedergang der Geschäfte, bei den Klagen der Landwirte und der Industriellen alle nicht notwendigen Ausgaben zu vermeiden und deshalb keine Deputationen von außerhalb München zu schicken und keine Geschenke und Adressen an ihn zu richten. Der Prinz bedauerte, dass Bayern nur eine einzige Binnenschifffahrtsgesellschaft habe (die bayerisch-pfälzische Dampfschifffahrtsgesellschaft) mit Sitz in Ludwigshafen. Ludwigshafen sei auch der bedeutendste bayerische Hafen. Von Bedeutung seien auch noch Regensburg und Passau. Er wisse wohl auch, dass auf der Donau noch die Süddeutsche Dampfschifffahrtsgesell-

9 Wie es zum Bau der Staustufe Kachlet kam 9 schaft bestehe und er wünsche ihr, dass es ihr gelingen möge, mit der großen österreichischen Gesellschaft in Wettbewerb zu treten. Da größere Schiffe die gleiche Bemannung benötigen wie kleine so plädierte Ludwig müsse eine ausreichend große Wasserstraße für große Schiffe gebaut werden. Anregendes Beispiel sei die Strecke Mainz Frankfurt, die seit ihrer Kanalisierung ( ) einen blühenden Verkehr aufweise. Prinz Ludwig glaubte in einer leistungsfähigen Wasserstraße auch Vorteile für die Eisenbahn zu erkennen, da sich beide Verkehrsträger sinnvoll ergänzen könnten. Aus der Ansprache des Prinzen Ludwig fällt uns aus heutiger Sicht besonders auf: wie hoffnungsvoll man seinerzeit erwartete, die schlechte Wirtschaftslage durch eine leistungsfähige Wasserstraßenverbindung nach dem Westen Deutschlands überwinden zu können wie selbstverständlich (für heutige Ohren völlig fremd) Ludwigshafen als bayerischer Hafen angesprochen wird welch geringer Wert der bayerischen Donauschifffahrt gegenüber der bayerischen Mainschifffahrt zugemessen wird. Dieser Niedergang der Donauschifffahrt mag mit den Verhältnissen in den 1980er Jahren (vor der sogenannten Wende im Ostblock und der Fertigstellung des Main-Donau-Kanals) zu vergleichen sein. Außerdem fällt auf, auf welch fruchtbaren Boden die Idee eines durchgehenden Schifffahrtsweges gerade in Passau gefallen ist. Der Fluß- und Kanalschifffahrtsverein (er nannte sich ab 1914 Bayerischer Kanalverein, ab 1922 Bayerischer Kanal- und Schiffahrtsverein, ab 1934 Verein zur Wahrung der Main-Donau-Schiffahrtsinteressen, ab 1951 Deutscher Kanal- und Schiffahrtsverein Rhein-Main- Donau e. V., heute Deutscher Wasserstraßen- und Schifffahrtsverein Rhein-Main-Donau e. V. [DWSV]; stellte sich die Aufgabe, technische und volkswirtschaftliche Untersuchungen über die Linienführung und über den Wert des Kanals für die Großschifffahrt vorzunehmen. Er hat zu diesem Zweck 1899 zu Nürnberg ein technisches Amt errichtet, das einen Entwurf über eine neue Main-Donau-Wasserstraße von Kelheim über Nürnberg bis Aschaffenburg erarbeiten sollte. Für die Leitung dieses Amtes hat die königliche Staatsregierung im Laufe der Zeit mehrere Beamte aus dem Staatsdienst beurlaubt. Die Arbeiten wurden 1902 abgeschlossen und 1903 wurde darüber eine Denkschrift verfasst. Da die Verbesserung der Donauwasserstraße und die Möglichkeit eines lohnenden Betriebes der Schifffahrt über Regensburg hinaus seit Jahren angestrebt wurde, stellte die Handelskammer Ulm den Antrag, das technische Amt des Vereins möge auch mit Untersuchungen über die Obere Donau beginnen. Die Handelskammer war dabei von so bekannten Männern wie dem Geheimen Hofrat Dr.-Ing. Max von Eyth beraten. Der Antrag der Handelskammer fand auf der Augsburger Hauptversammlung des Vereins Zustimmung. Auch der am 1. Mai 1889 in Donauwörth gegründete Süddeutsche Donauverein agitierte in Wort und Schrift für diese Idee (Publikation: Die Schifffahrt auf der Oberen Donau ). Auf der siebenten Hauptversammlung des Kanalvereins, die in Passau stattfand, erinnerte dessen Vorsitzender, der königliche Geheime Hofrat und Erster Bürgermeister von Nürnberg, Dr. von Schuh, an die kurz vorher vollendete Regulierung des Eisernen Tores und sprach sich dafür aus, nach diesem gewaltigen Fortschritt in der Verbesserung der Unteren Donau das Augenmerk umso mehr auf die Verbesserung der Schifffahrt auf der bayerischen Donau zu richten. Den Bericht über die Passauer Hauptversammlung erstattete Oberbaurat Hensel in der Form einer Abhandlung über die Schiffbarkeit der Donau zwischen Regensburg und Passau.

10 10 Wie es zum Bau der Staustufe Kachlet kam Die Kachletstrecke bei Niederwasser im Jahr 1923 (Foto: Archiv WSA Regensburg) Hensel hat außerdem 1899 in der Nr. XLII der Vebandszeitschrift des Deutsch-Ungarischen Verbandes für Binnenschifffahrt einen Aufsatz veröffentlicht mit dem Titel Die Donau von Kelheim bis Passau als Großschiffahrtsstraße. Der unter dem Protektorat Seiner Königlichen Hoheit des Prinzen Ludwig von Bayern stehende Verein für Hebung der Fluß- und Kanalschiffahrt in Bayern hat auf seiner Hauptversammlung am 12. Mai 1901 über die Verbesserung der Schifffahrt auf der Donau eine Studie ausarbeiten lassen. Das Technische Amt wurde 1902 aufgehoben, aber bereits 1908 auf der 18. Hauptversammlung des Vereins hat man ein neues Amt gebildet hat der Geschäftsführer des Vereins, Herr Gustav Stiller, ein umfangreiches Werk mit dem Titel Der wirtschaftliche Wert einer bayerischen Großschiffahrtsstraße herausgebracht. Die ersten Erfolge seiner Arbeit sah der Verein darin, dass der Bayerische Landtag 1912 beschließt, gemeinsam mit den Anliegerstaaten die Mainkanalisierung bis Aschaffenburg durchzuführen. Auf der deutschen Donau gibt es viele Strecken, in denen sich der Strom in den felsigen Untergrund eingesägt hat. Man denke an den Donaudurchbruch durch die Schwäbische Alb und an die Weltenburger Enge. Aber auch von Pleinting stromabwärts hat sich die Donau einen Weg durch das Urgestein Gneis und Granit gebahnt. Es ist deshalb nicht verwunderlich, dass in der Stromsohle zwischen Hofkirchen und Passau Felsbänke und einzelne Felsspitzen anstehen, zwischen denen sich der Abtrag der Alpen eingelagert hat. Wie hinderlich der felsige Untergrund für die Treidelschifffahrt war, vermag man heute nicht mehr zu sagen. Der geringe Tiefgang der damaligen Pletten machte vieles leichter als heute. Richtig störend für die Schifffahrt war der Felsuntergrund erst, als sich die Dampfschifffahrt auf der Donau durchsetzte. Unterhalb der Innmündung waren die Nachteile eines felsdurchsetzten Stromgrundes wegen der erhöhten Wasserführung des Stromes nicht so störend wie oberhalb. In der sogenannten Kachletstrecke, also des Stromabschnitts zwischen Hofkirchen und Passau, betrug die Wassertiefe in der Schifffahrtstraße bei niedrigen Wasserständen nur 12 dm. Zudem hatte die Donau dort ein großes Gefälle und die Fließgeschwindigkeit war deshalb hoch. Unter diesen Umständen zwischen unregelmäßig gelagerten Felsbänken, Kugeln und Spitzen durchzunavigieren bedurfte schon eingängiger Streckenkenntnis. In der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts hatte man begonnen, die am meisten störenden Felshindernisse wegzusprengen. Letzteren Endes aber blieben diese Maßnahmen nur Stückwerk. Der Ausbau der Kachletstrecke zu einer brauchbaren Schifffahrtsstraße konnte nur von staatlichen Organisationen geleistet werden. Bereits 1767 gab es in Bayern eine Generaldirektion für Straßen-, Brücken- und Wasserbauten. Diese Organisationen unterlagen im Verlauf der Jahrzehnte vielen Veränderungen bis die heute noch bestehende Oberste Baubehörde in München geschaffen wurde (die inzwischen aber auch wieder einige Umwandlungen erfuhr). Mit einer Verordnung von1872 wurden die Straßen- und Flußbauämter geschaffen, die sich später Straßen- und Wasserbauämter nannten.

11 Wie es zum Bau der Staustufe Kachlet kam 11 Seitenradzugdampfer Elbe des Bayerischen Lloyd am 16. Februar 1923 bei einer Havarie an der Steinbachbrücke am Kachlet (Foto: Archiv WSA Regensburg) In einer Entschließung des Bayerischen Staates vom 8. Juli 1908 wurde angeordnet, dass die Umwandlung der Kachletstrecke in eine Großschifffahrtssraße zu untersuchen sei. Der Untersuchung wurden Schiffe mit folgenden Abmessungen zugrunde gelegt: 62 m lang, 8,2 m breit im Körper und 19 m breit über die Radkästen der Remorqueure (damals übliche Bezeichnung für Seitenradzugdampfer), 10,5 dm Tiefgang und Tragfähigkeit 600 t. Ein Dampfer mit 2 Schlepps im Anhang brauchte damals von Passau nach Hofkirchen 10 Stunden! Die Untersuchung führte das Straßen- und Flußbauamt Deggendorf durch. Es kam zu dem Ergebnis, dass zwischen Hofkirchen und Passau ein vollkommen von der Donau getrennter Seitenkanal zu bauen sei. Man sah damals keine Möglichkeit, durch das Gewirr der Kachletstrecke eine Schifffahrtsstraße zu bahnen. Der Kanal sollte unterhalb des Reiner Ecks, oberhalb der Ortschaft Hofkirchen, am linken Ufer von der Donau abzweigen, nördlich dieser Ortschaft vorbei geführt und dann vornehmlich am Fuße der Donau begleitenden Höhenzüge trassiert werden. Nur die abgekoppelten Schleppkähne sollten von einer Treidellok durch den Kanal gezogen werden, während die Zugdampfer im Strom zu bleiben hatten. Die Abmessungen des Kanals sollten sein: 20 m Sohlenbreite, 30 m Wasserspiegelbreite, 28 dm Wassertiefe. Dieser Ausarbeitung war aber schon eine eigene Studie des Passauer Stadtbaurates Flintsch vorausgegangen, die sowohl einen Seitenkanal wie auch die Kanalisierung der Kachletstrecke untersucht hat. Trotz der momentanen Bevorzugung des Projekts Seitenkanal hatte man eine mögliche Überstauung der Schifffahrtshindernisse nicht aus den Augen verloren. Das zu überstauende Kachlet bestand aus dem Sandbacher Kachlet, dem Seestettener Kachlet und dem Passauer Kachlet. Als in der Öffentlichkeit immer bekannter wurde, dass die Felsstrecke zwischen Vilshofen und Heining eingestaut werden sollte, meldeten sich mehrere Bauunternehmen, die sich anboten, diesbezügliche Projekte auszuarbeiten. Selbst spartenfremde Firmen, wie die Zellstofffabrik in Regensburg und die Münchner Sickstoffwerke wollten in das Projekt einsteigen. Bei diesen Planspielen wurde auch eine Staustufe in Vilshofen (für die Strecke bis Hofkirchen) ins Auge gefasst. Die Schiffsleute und Uferbewohner hatten allen auffälligen Felsgebilden einen Namen gegeben. Von den nicht überstauten Steinen zwischen Hofkirchen und Vilshofen (aber durch die Regulierungsarbeiten teilweise beseitigten) sind dies: Der Essigstein am unteren Ende des Hofkirchener Sportboothafens, das Schwabenkachlet oberhalb Pleinting, die Drei Brüder auf Höhe von Hilgartsberg, ebenfalls dort das Brauhauskachlet, das Schöllnacher- und das Biberkachlet, die Lavoire Kugeln unterhalb Hilgartsberg, zwischen Hilgartsberg und Vilshofen die Hansjörgkugeln, das Bergbauernkachlet, die Concordiakugeln, der Seidelstein, die Vierzigerkugeln, das Sausteinkachlet, die Frauenkugeln, unterhalb Vilshofen das steinige Bürgerfeld, das Hackelsdorfer Kachlet und in Passau-Auerbach der Hacklstein, der Königsstein, der Gänsestein sowie die Bäckerfelsen.

12 12 Wie es zum Bau der Staustufe Kachlet kam Vier Seitenradzugdampfer versuchen am 21. Februar 1923 einen havarierten Schleppkahn von der Eisenbahnbrücke Steinbach am Kachlet abzuziehen (Foto: Archiv WSA Regensburg) Welches die Benennungen im Felsgrund der aufgestauten Donau waren und wo sie die Schiffsleute geärgert haben, diese Kenntnis ist mit dem Bau der Staustufe Kachlet untergegangen. Einige Namen sind noch erhalten geblieben wie Apfelkugeln, Saurücken, Kappellenkugeln, Heilige Kugeln, Platte, Löwenkugeln, Haberkugeln, Hoher Stein. In den Münchner Neuesten Nachrichten erscheint am 24. März 1916 folgender Artikel, der gerade die Passauer recht interessieren dürfte: In der jüngsten Ausschusssitzung des Handels-Verkehrsvereins Passau regte Stadtbaurat Flintsch (s. o.) zur leichten Überwindung des für die Schiffe so schwer befahrbaren Teiles der Donau zwischen Passau und Vilshofen mit dem aus Urgebirge bestehenden felsigen Untergrund, des sogenannten Kachlet, die Errichtung eines Stauwehres oberhalb der Eisenbahnbrücke mit Einbau einer seitlichen Kammerschleuse für die Großschifffahrt an. Eine Stauhöhe von 5,5 m würde ihre Wirkung bis Sandbach, eine solche von 7 m bis Vilshofen erstrecken. Wir erfahren hierzu, dass das zuständige Flussbauamt Deggendorf schon vor etwa 5 Jahren Projekte zur Verbesserung der bayerischen Kachletstrecke ausgearbeitet hat, darunter auch eines, das eine Aufstauung der Donau im Auge hat, doch ist dabei nicht eine konzentrierte Hebung des Wasserspiegels geplant, sondern eine Reihe von Staustufen angenommen. Eine sehr hohe Stauung verbiete schon die Rücksicht auf Hochwasser und Eisstoß. Über den Zustand der Donau, besonders der Kachletstrecke, und die Möglichkeit ihrer Verbesserung hat sich bereits in der Versammlung des Bayerischen Kanalvereins in Landshut 1904 der Vorstand des Flussbauamtes Deggendorf, Baurat Wiedemann, ausführlich verbreitet. Dem Vortag ist darüber u. a. zu entnehmen, dass das Augenmerk in erster Linie auf Stauung zu richten ist. Diese sei, mit Ausnahme des Endpunktes Passau und der oberen Strecke Hofkirchen Sandbach, überall im Kachlet in ausgiebiger Weise möglich und in Anbetracht der hohen Ufer auch unbedenklich erlaubt. Bei Passau bliebe allerdings nichts übrig als durch Sprengung in die Tiefe zu arbeiten, da unmittelbar an der Stadt eine Wasserspiegelhebung nicht geduldet werden könne, ebenso wenig eine Breiteneinschränkung. Gleich oberhalb von Passau müsse mit dem systematischen Stauen begonnen werden. Von Sandbach aufwärts könne aber wahrscheinlich nur mehr durch massenhafte Sprengungen geholfen werden, da hier eine ausreichende Stauung weder möglich noch wegen der Nähe der Ortschaften statthaft sei. Aus dieser fachmännischen Darlegung tritt also klar die Absicht hervor, die Donau in der Bayerischen Kachletstrecke zu stauen, soweit dies angänglich und zweckmäßig erscheint. Die Entscheidung, was im baye rischen Kachlet zu geschehen hat zur Verbesserung der Donauwasserstraße in einer der Großschifffahrt dienlichen Form, dürfte schon bald erfolgen. Die bayerischen Bestrebungen um eine leistungsfähige Wasserstraße wurden u. a. besonders von dem könig-

13 Wie es zum Bau der Staustufe Kachlet kam 13 Die gleiche Havarie wie vor; erst mit 5 Dampfern konnte der Schleppkahn geborgen werden. Die Bauschilder für die zukünftige Staustufe sind im Hintergrund schon aufgestellt (Foto: Sammlung A. Nieser) lichen Ministerialrat Eugen von Krassay vom königlichungarischen Ackerbauministerium in Budapest unterstützt. Er probierte durch entsprechende Versuche nachzuweisen, dass die Donau zwischen Regensburg und Galatz (heutiges Rumänien) mit technischen und wirtschaftlich vertretbaren Mitteln auf 2,5 m Fahrwassertiefe ausgebaut werden könnte. Voraussetzung sei aber, dass die Hindernisse im bayerischen Kachlet und im Eisernen Tor durch Staustufen überwunden würden. (Bis zum Bau der Eisernen Tor-Staustufe sollten im Gegensatz zum Kachlet noch fast sechs Jahrzehnte vergehen.) Der Mangel einer Großschifffahrtsverbindung zwischen den beiden größten Stromgebieten Mitteleuropas wurde während des Ersten Weltkrieges als außerordentlich schwerer Nachteil für die Uferstaaten empfunden und dies wiederum besonders in dem nach beiden Richtungen hin orientierten Bayern. In Regensburg und in Passau sammelten sich um den engagierten Kanalbefürworter, den Abgeordneten Heinrich Held, Gleichgesinnte, die noch während des Ersten Weltkrieges den sofortigen Baubeginn der Wasserstraße forderten. Das Bayerische Verkehrsministerium erarbeitete einen Gesetzentwurf (Verkehrsschätzung und Baubegründung) für die Herstellung einer Großschifffahrtsstraße von Aschaffenburg bis zur Reichsgrenze unterhalb von Passau (Beschlussfassung der bayerischen Abgeordnetenkammer für den Entwurf am 22. Februar 1917). Aber auch andere Institutionen blieben nicht untätig. Im Auftrag der Handelskammer Nürnberg arbeitete der Königliche Kommerzienrath Friedrich Karl Zahn im gleichen Jahre eine Studie über den Rhein-Main-Donau-Großschiffahrtsweg aus. Daraus ist so nebenbei zu erfahren, dass die Budapester Fluß- und Schiffahrtsgesellschaft Atlantika damals beschlossen hatte, in Passau eine Schiffswerft zu errichten. Der Ausgang des I. Weltkrieges hat aber dieses Vorhaben zunichte gemacht. Unter dem Datum des 1. Juli 1917 legte der Königliche Kommerzienrath Karl Hromatik aus München-Pasing einen Plan vor, der für das bayerische Kachlet zwei Staustufen vorsah. Stufe I sollte unmittelbar oberhalb der Vilshofener Straßenbrücke mit einer mittleren Stauhöhe von 2,85 m errichtet werden, deren Stau 11 km weit wirksam sein sollte. Stufe II war unmittelbar oberhalb der Steinbachmühler Eisenbahnbrücke gedacht mit einer Stauhöhe von 8,5 m. In einer Sitzung vom Oktober 1917, in der Staatsvertreter die Projektierungskonzessionsbewerber über die Bedingungen der Donaukanalisierung unterrichtet hatten, wurde folgendes verlangt: Eine Staustufe in Heining, eine zweite oberhalb der eisernen Distriktstraßenbrücke in Vilshofen. Wehre auf der rechten, Schleusen auf der linken Stromseite, Schützenwehre, Fischpässe (im Jahre 2016 hochaktuell!), Aufstau der Donau in Heining um 8m, in Vilshofen um 3 m. Am 22. Dezember 1917 wird in Nürnberg ein Main- Donau-Stromverband gegründet (Quasi-Vorgänger der RMD-AG), der mit Hilfe des am 1. Mai 1917 aufgrund der Verordnung vom 29. April 1917 errichteten Bayerischen Kanalbauamtes München und des bayerischen Verkehrsministeriums die Planungen aufnimmt. In einer bald herausgegebenen Denkschrift wurde die Staustufe Kachlet mit 10 Aggregaten geplant.

14 14 Wie es zum Bau der Staustufe Kachlet kam Querschnittszeichnung von 1926 der ausgeführten Staustufe (Artikel von Karl Hetzel; siehe Quellenverzeichnis) Der vordringlichste Zweck des Baues der Kachletstufe war allerdings nicht die Energiegewinnung, sondern eben die Schaffung einer Großschifffahrtsstraße sowie die Vermeidung weiterer schwerer Havarien (Schiffsunfälle; siehe Fotos auf Seite 12 und13). Die Stromerzeugung war nur von sekundärer Bedeutung. Am 19. September 1918 stellte das Neubauamt Regensburg einen Vorentwurf der Kanalisierung der Donau zwischen Km 339 und Km 363 auf. Die Staustufe sollte bei Km 357,5 entstehen. Der Vorentwurf enthielt Erläuterungsbericht, hydrotechnische Begründung und Kostenüberschlag. Mit dem Entwurf der Regulierung der Donau zwischen Regensburg und Jochenstein wurde das am 1. November 1918 gebildete Kanalbauamt Regensburg beauftragt. Aufschlussreich über manch unterschiedliche Auffassungen innerhalb dieses Main-Donau-Stromverbandes ist ein Artikel in den Münchner Neuesten Nachrichten vom 27. Juni 1918, in dem der allgemeinen Befürchtung Ausdruck gegeben wird, dass die bayerischen Mitglieder des Verbandes von den außerbayerischen überstimmt und damit die bayerischen Interessen nicht ausreichend gewahrt werden könnten. Im gleichen Artikel wird auch die Notwendigkeit einer Niederwasserregulierung auf der Donau betont und eine Staustufe in der Kachletstrecke schon allein aus Gründen der Energiegewinnung erhofft. Auf Seite 151 des GVBl erscheint unter dem 16. April 1920 das Gesetz über die Fortführung der Mainkanalisierung von Aschaffenburg bis Würzburg und den Ausbau der Donauwasserstraße von Regensburg bis Passau einschließlich Wasserkraftausnützung. Dieses Gesetz wird durch das Gesetz vom 26. Juni 1920 (GVBl. 1920, S. 349) dahingehend erweitert, dass die Ausbaustrecke auch die Flussabschnitte Regensburg Kelheim und Passau Reichsgrenze einbeziehen soll. Die Entwurfsarbeiten des Stromverbandes schreiten so schnell voran, dass im Technischen Blatt, einer illustrierten Beilage der Frankfurter Zeitung, unterm 26. Juni 1920 eine große volkswirtschaftliche Abhandlung des Stromverbandes erscheinen kann, in der neben der Linienführung des Kanals auch ein Lageplan und ein Aufriss der künftigen Staustufe Kachlet dargestellt wird. Das gezeigte Bauwerk entspricht mit Ausnahme der Anzahl der Turbinen (im Plan 10 Aggregate) dem ausgeführten Werk. Auf der Basis dieser Ausarbeitung kam es dann am 13. Juni 1921 zwischen Bayern, Reich und Baden zu einem Vertrag über die Ausführung der Main-Donau - Wasserstraße (Main-Donau-Staatsvertrag RGBl. II/1921, S. 149). In ihm ist die Gründung eines gemischtwirtschaftlichen Ausbauunternehmens vorgesehen. Die Gründungsversammlung der Gesellschaft fand am 30. Dezember 1921 statt. An diesem Tag wird der sogenannte Konzessionsvertrag zwischen Reich, Bayern und Baden sowie der Rhein-Main-Donau AG geschlossen. Der RMD AG wird vertraglich die Aufgabe übertragen, die Großschifffahrtsstraße auf eigene Kosten für das Reich zu erstellen und die fertigen Anlagen abschnittsweise der Verwaltung zu übergeben. Um die Baukosten aufzubringen, wurde der Gesellschaft das Recht eingeräumt, die Wasserkräfte des Mains zwischen Aschaffenburg und Bamberg, der baye rischen Donau, der Altmühl, der Regnitz und des unteren Lechs auszubauen und bis zum 31. Dezember 2050 für die Energiegewinnung zu nutzen. Dem Konzessionsvertrag folgte am 20. Oktober/28. Dezember 1922 der so genannte Bauvertrag des Inhalts Durchführung der Großschiffahrtsstraße Aschaffenburg Passau (Grenze) und Kelheim Ulm und über die Errichtung der Kraftwerke.

15 Wie es zum Bau der Staustufe Kachlet kam 15 Der internationale Charakter der Donau (Folge des Versailler Vertrags) gebot es, dass der von Deutschland angestrebte Ausbau der Donau zur Großschifffahrtsstraße für t-schiffe nur mit Billigung der internationalen Donaukommission begonnen werden konnte. Am 1. Dezember 1921 beschloss die Donaukommission, die Entwürfe der bayerischen Staatsregierung für den Ausbau der Donau zur Großschifffahrtsstraße zwischen Regensburg und Jochenstein zu genehmigen. Dies bedeutete grünes Licht für den Ausbau der Donau oberhalb von Passau (Staustufe Kachlet). Auch die Forderung der Kommission, die Schifffahrt nicht durch Gebühren zu belasten, fand im Wasserrechtsbeschluss zur Errichtung der Staustufe (so genannter Kachletbeschluss) ihren Eingang. Dass die RMD AG ihre vertraglichen Pflichten ernst nahm, ist daraus zu ersehen, dass sie bereits am 16. Februar 1922 den Beschluss fasste, die Staustufe Kachlet in Heining zu errichten. Bei dieser Beschlussfassung hat die Gesellschaft das Stauziel auf 299,50 m ü. NN festgesetzt. Die Inflation hatte den Baubeginn etwas verzögert. Es ist deshalb erstaunlich, dass trotz der damals einfachen Baumethoden (keine zentrale Betonmischanlage, Gleisbetrieb; es gibt noch Lichtbilder, die von Ochsen gezogene Loren zeigen) das Bauwerk in verhältnismäßig kurzer Zeit bis 1927 fertig gestellt werden konnte. Anbohren des Hönigsteins vor dem Schiffsliegeplatz zu Beginn der Bauarbeiten am Kachlet, 24. März 1925 (Foto: Archiv WSA Regensburg) 1924 ist die untere Mainmühle und 1925 die Mainstufe Viereth in Betrieb gegangen. Das Kachlet war bereits die dritte Staustufe, die die noch junge Gesellschaft fertigstellte. Der Weiterbau der Rhein-Main-Donau-Wasserstraße ist unter anderem Gegenstand einer Denkschrift des Reichsverkehrsministeriums (vom 21. Januar 1928) zur Vorlage im Reichstag.

16 16 Aspekte aus dem Bauablauf Aspekte aus dem Bauablauf BAR i.r. Josef Zillner Es ist nicht die Absicht dieses Artikels, die Bauvorgänge im Einzelnen zu beschreiben, angefangen mit der Errichtung von Fangedämmen bis zum Hochziehen der Bauwerke und dem Installieren der Einrichtungen und Maschinen. Nur wenige Eckdaten sollen genannt werden: Im Herbst 1922 wurde mit dem Einrichten der Baustelle begonnen. Die politischen Verhältnisse in Deutschland sind für diese Zeit chaotisch zu nennen. Als im Januar 1923 französische Truppen das Ruhrgebiet besetzten, um deutsche Reparationen einzufordern, konnte das dort bestellte 52 m lange Mittelfeld der Transportbrücke nicht mehr geliefert werden, was zu Verzögerungen im Baufortschritt führte. Zudem wurde durch die galoppierende Inflation jede fundierte finanzielle Planung zunichte gemacht. Besondere Schwierigkeiten bereitete die Berechnung der Entschädigungen für die Grundbesitzer, die Eigentum an den Bauherren abtreten mussten. Als am 15. November 1923 die Rentenmark eingeführt wurde, betrug der Kurs: 1 Dollar = 4,2 Billionen Reichsmark. Wegen des Baues einer Staustufe in einer Schiffahrtsstraße kann die Schiffahrt nicht eingestellt werden, deshalb muss als erstes Bauwerk der Stufe die Schleuse errichtet werden. So konnte schon vor dem Aufstau der erste Dampfer durch die neue Schleuse fahren. Der Aufstau durch die bereits in die Donau gesetzten Bauwerke betrug 1 m. Der erste Dampfer war der BL-AG-Dampfer Rhein unter der Führung von Kapitän Hartl mit zwei Schlepps im Anhang (mit den Nummern 140 und 1060), die zusammen 45 Waggons geladen hatten. Der Tiefgang des Schleppzuges betrug 11 dm. Aber vor dieser als erste Schleusung bezeichneten Durchfahrt wurde versuchsweise der kleine Dampfer Martha der Bayerischen Bauindustrie geschleust. Blick von der Eisenbahnbrücke Steinbach auf die zukünftige Schleusenbaustelle bei Hochwasser am 5. Februar 1923 (Foto: Archiv WSA Regensburg)

17 Blick von der Eisenbahnbrücke Steinbach auf die Schleusenbaustelle 1924 (Foto: Archiv WSA Regensburg) Blick von der Eisenbahnbrücke Steinbach auf die Schleusenbaustelle Januar 1925 (Foto: Archiv WSA Regensburg) Erste (offizielle) Fahrt des Schleppzuges Rhein am 19. August 1925 durch die Südschleuse (Foto: Archiv WSA Regensburg)

18 18 Aspekte aus dem Bauablauf Aufnahme von der Hebefeier mit zeitgenössischen Versen (Foto: Archiv WSA Regensburg) Titelseite des Kachletbeschlusses (Foto: Archiv WSA Regensburg) Am 4. Dezember 1926 war die offizielle Hebefeier der Bauarbeiten. Der erste Aufstau bis zur Kote 296 m ü. NN begann am 29. August 1927, wobei in 1,5 Tagen 4,5 Millionen m³ zurückgehalten wurden. Der Vollstau wurde am 12. März 1928 erreicht. Die Bauarbeiten wurden aufgrund des Bauvertrags vom 28. Dezember 1922 durch das Neubauamt Regensburg ausgeführt. Erstellt hatte den Entwurf die Kanalbauinspektion Regensburg (die vom 1. Mai 1917 bis 14. April 1922 bestand). Nachfolger der Kanalbauin spektion war das Neubauamt Regensburg (15. April 1922 bis 15. März 1938). Genehmigt wurde der Entwurf vom Kanalbauamt in Bayern. Es überrascht, dass das Bezirksamt Passau erst am 11. Mai 1932, also 10 Jahre nach Baubeginn, jenen Beschluss (sogenannten Kachletbeschluss) gefasst hat, der der RMD AG erlaubt, im Wasser des Flussbettes ein Stau und Triebwerk zu errichten und außerdem der Gesellschaft die gewerbliche und wasserpolizeiliche Erlaubnis erteilt, verschiedene Baumaßnahmen unter bestimmten Auflagen durchzuführen. Chef des Straßen- und Flussbauamtes Deggendorf sowie Herr Hetzel, örtlicher Leiter des Neubauamtes Regensburg. Die ganze Staustufe wurde zu einer Zeit erbaut, als die Bauindustrie im Betonbau noch wenig Erfahrung hatte. Dies wirkte sich auf die Qualität des Bauwerks in der Weise aus, dass über die gesamte Zeit ihres Bestehens hinweg Reparaturen und Nachbesserungen nötig wurden. Gründe hierfür gab es viele. Zunächst gab es vor allem keine zentrale Betonmischanlage, wie es heute selbstverständlich ist. Der Beton wurde nicht nach dem Gewicht seiner Bestandteile, Wer waren jene Männer, die die Staustufe projektierten und deren Unterschriften die Konstruktions- und Ausführungspläne zieren? Es sind Herr Dantscher, Hochschulprofessor, (nach ihm wurde ein Aufsichtsboot benannt), Herr Gillitzer, Chef des Neubauamtes Regensburg, Herr Hesselberger, Hoher Besuch bei den Arbeiten an der Schleuse durch die Erbauer der Kachletstufe 1924 (Foto: Archiv WSA Regensburg)

19 Aspekte aus dem Bauablauf 19 Fehlender Anschluss des Betons an den Felsen an der Nordmauer der Südschleuse Lamelle Fuge 5 und 6, 31. März 1928 (Foto: Archiv WSA Regensburg) Sanierungsarbeiten 1928/29 (Foto: Archiv WSA Regensburg) sondern nach Raumteilen gemischt, z. B. 1 Schaufel Zement auf 12 Schaufeln Sand-Kiesgemisch. Man kannte noch keine Sieblinie. Anlässlich von Reparaturen hat man festgestellt, dass das Mischungsverhältnis von Zement zu Zuschlagsstoffen zwischen 1:6 und 1:24 schwankte. Die Schwergewichtsmauern ohne jegliche Bewehrung wurden aus Stampfbeton hergestellt. Die Zuschlagstoffe wurden unsortiert und ungewaschen der Donau entnommen. Von den Arbeitern, die noch am Bau des Kachlets beteiligt waren, wissen wir, dass die Betoniermannschaften im Akkord bezahlt wurden nach der Anzahl der Mischungen, die sie in einem bestimmten Zeitraum schafften. Deshalb wurde die Misch zeit oft stark gedrosselt, wenn nur alles im plausiblen Bereich blieb. Die Bauüberwachung schien nach heutigen Maßstäben recht lässig gewesen zu sein. Es wurde auch nicht wenig Zement für die privaten Häuslebauer abgezweigt. Der felsige Untergrund bestand aus brüchigem Gneis und Granit. Als man die beiden Schleusenkammern aushob, blieb dazwischen ein Felsriegel stehen. Die Sohle wurde nicht betoniert, der anstehende Fels wurde auf die gewünschte Kote abgespitzt. Die Planer gingen davon aus, dass der Beton der aufgehenden Schleusenmauern sich mit dem anstehenden Fels verbinden und einen homogenen Baukörper ergeben würde. Darin hatten sie sich allerdings gewaltig geirrt. Die Dehnungsfugen zwischen den Bauwerkslamellen wurden nicht abgedichtet. Ungenügende Verdichtungen machten den Beton porös und schufen Kiesund Zementnester. Der Bindemittelgehalt war gering, die Betondruckfestigkeit beträgt nur Kg/m². Es wurden keine Dichtungsschürzen gegen Umläufigkeit eingebaut wurde der Kachletbau im Wesentlichen fertiggestellt. Schon im darauffolgenden Jahr begann man mit den Unzulänglichkeiten, Versäumnissen und Irrtümern der Bauzeit zu kämpfen. Es gäbe ein dickes Buch, wollte man über die fast 80 Jahre hinweg, in denen das Bauwerk besteht, aus den noch vorhandenen Unterlagen zusammenzustellen, was in diesem Zeitraum alles gemacht werden musste. Hier nur eine zufällige Auswahl: Mittelmauer mit Betonrippen gegeneinander sichern; Seitenwände in der Hinterfüllung verankern; vielfältige Betonsanierungen an allen Schleusenbauteilen, ob an den Halslagern der Torkammern, ob in den Torkammern, ob an den Kammermauern; an allen Ecken und Enden musste injiziert, drainiert, torkretiert, armiert usw. werden. Dies gilt nicht nur für die Schleuse, sondern auch für die Fundamente des Krafthauses und für die Wehrpfeiler. Im Zuge der Planungsarbeiten der RMD AG für den Donauausbau Straubing Vilshofen ließ die Gesellschaft 1981 durch ein Ingenieurbüro die Standsicherheit der Stauanlage Kachlet für verschiedene Lastfälle untersuchen. Das Ingenieurbüro stellte fest, dass unbedingt eine Grundinstandsetzung von Wehr- und Schleusenanlage erforderlich ist. Ein Gutachten der Bundesanstalt für Wasserbau in Karlsruhe bestätigte die Feststellungen des Ingenieurbüros. Somit erfolgte eine Grundinstandsetzung der Wehrund Schleusenanlage in den 1980er/90er Jahren, sowohl im Bau-, Stahlwasserbau- und im maschinentechnischen Bereich. Sie ist mit einer Standzeit von ca. 30 Jahren angesetzt. Moderne Technik in allen Bereichen (Beton, SPS [= Speicherprgrammierbare Steuerung], Fernsehanlagen, zentrale Steuerungen, Über last einrichtungen usw.) wurden realisiert. Bemerkenswert ist die Antriebstechnik bei Wehr und Schleuse sie geschieht auch nach dem Umbau

20 20 Aspekte aus dem Bauablauf Am 5. Oktober 1925 fuhr der DDSG Dampfer Hebe (auf dieser wurde auch der Sissi-Film gedreht) durch die neue Schleuse (Foto: Archiv WSA Regensburg) elektro mechanisch, während alle neuen Staustufen an der Donau mit hydraulischem Antrieb versehen sind. Der Bau einer so großen Staustufe des damals angeblich größten Laufkraftwerkes der Welt lockte natürlich viele Besucher zur Baustelle und später zum fertigen Werk. Einige prominente Besucher sind bekannt: Am 25. Mai 1923 kamen 200 Mitglieder des Zentralvereins der Deutschen Binnenschiffahrt per Schiff von Regensburg zum Kachlet. Gleiches Interesse für das geschaffene Werk zeigten auch die New Yorker Finanzexperten Strauß und Harriam, die am 20. Juli 1924 der Baustelle einen Besuch abstatteten. Eine große Besichtigungsfahrt mit dem Fahrgastschiff Hebe brachte eine Ladung Prominenter des öffentlichen Lebens zu unserer Staustufe. Die Finanzminister des Reiches und des Freistaates Bayern gaben am 4. August 1924 dem Bauwerk die Ehre. Im Gästebuch der RMD AG trug sich zwischen 1929 und 1931 Herr Kaplan (Erfinder der Kaplan-Turbine) persönlich dreimal ein. Am 5. September 1933 bedankte sich im o. a. Gästebuch der Kapitän des berühmten Flugbootes Do X für die Hilfe, die ihm nach der Bruchlandung seines Flugzeuges auf dem Stausee bei Schalding zuteil geworden ist. Auch der damalige Reichsverkehrsminister hat am 29. April 1938 das Werk besichtigt. Sicher haben wesentlich mehr prominente Besucher das Werk besucht als hier angegeben, z. B. sind fast alle Bundesverkehrsminister hier zu Gast gewesen. Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer (vierter von rechts) lässt sich 2012 auf dem Wehrboden die Funktion der Anlage erklären (Foto: Elke Kranz)

21 Bau und Betrieb der Anlagen 21 Bau und Betrieb der Anlagen BAR i.r. Josef Zillner Die Wehranlage Das eigentliche Stau Bauwerk ist die Wehranlage. Sie hat sechs Öffnungen, die von Doppelhakenschützen (Patent MAN) verschlossen werden. Der obere Schütz, der hinter den unteren abgesenkt werden kann, ist 3 m hoch, der untere 8,8 m. Wenn alle Schützen gezogen sind, sodass die Unterkante des Unterschützen auf Höhe 300,7 m ü. NN (also über dem Stauspiegel) zu liegen kommt, können m³/s abgeführt werden. Im Juli 1954 sowie im Juni 2013 waren die Schützen komplett herausgehoben. Die Schützen werden von 12 elektrisch betriebenen Winden, die im oberen Teil der Wehranlage, dem sog. Wehrboden, aufgestellt sind, mittels Ketten angehoben und abgesenkt. Bei den mittleren Schützen wurde durch technische Maßnahmen die Hubgeschwindigkeit erhöht. Ein Oberschütz wiegt 60 t, ein Unterschütz 270 t. Die Oberschützen können theoretisch um 2,4 m abgesenkt werden. Ein Ausgleichmechanismus ist zum Gleichlauf der Schützen beim Heben und Senken vorhanden. Ein elektronisch überwachter Überlastschutz ist eingebaut bei hoher Gewichtsbelastung z. B. durch Eis wird somit ein mögliches Abreißen der Hubketten verhindert. Später wurde, damit die Schütze im Winter nicht einfrieren und beweglich bleiben, eine Luftsprudelanlage im Oberwasser und eine Wassersprudelanlage im Unterwasser eingebaut. Auf der Unterseite der Anlage führt ein Fußgängersteig entlang. Bei Kriegsende 1945 haben die deutschen Truppen zwei Felder dieses Steges gesprengt wurde der Steg durch Verstärkung auf eine Tragfähigkeit von 3 Tonnen gebracht. Bei der Staustufe Kachlet darf mit dem Wehr kein Schwellbetrieb (d. h. kurzfristig höherer Aufstau bzw. Absenkung zur Erhöhung der Stromerzeugung) gefahren werden. Nur zur Eisabfuhr darf der Stau etwas abgesenkt werden. Auch bei großer Wasserführung der Donau muss der Stauspiegel gehalten werden. Zum Absperren eines Wehrfeldes zur Reparatur von Konstruktionsteilen dienen die sog. Notverschlüsse. Die sechs Tafeln für den oberstromigen Verschluss lagern im Wehrboden. Sie werden mit Hilfe des dort installierten Werkskranes (1995 erneuert) abgesenkt bzw. eingesetzt. Im Unterwasser wird eine sog. Nadellehne eingesetzt, gegen die sich früher 70 Larssenbohlen, Profil II, lehnten. Seit Mitte der 60-er Jahre werden anstelle der Larssenbohlen 2,5 m breite Tafeln eingesetzt. Der besonderen Beobachtung bedarf die Gewässersohle unterhalb der Wehranlage, der sog. Kolk. Beim Bau wurde verkannt, wie stark das Überfallwasser die Sohle unterhalb des Wehres einzutiefen vermag. Deshalb wurde dieser Bereich völlig vernachlässigt. Später hat man die Erosion mit Betonverbau eingedämmt. Am 28. Oktober 1927 war die offizielle Schlußsteinlegung für diese Anlage. Die Doppelkammerschleuse Die durch die Wehranlage aufgestaute Donau kann von den Schiffen nur durch eine Schleusenanlage bewältigt werden. Die Anlage besteht aus 2 Kammern mit 240 m Länge und 24 m Breite (Nutzlänge beim Bau 230 m, diese musste später eingeschränkt werden auf 226,50 m). Warum 2 Kammern? Rein von der Gütertonnage her gesehen hätte auch eine Kammer ausgereicht. Damals befuhren allerdings nur Schleppzüge mit Seitenradzugschiffen die Donau. Ein solcher Schleppverband kann nicht einfach anhalten und sich an eine Vor hafenmauer legen. Bei der Talfahrt muss er, wenn die Schleusenkammer für ihn nicht bereitsteht, aufdrehen (die Schiffer nennen das ein Rondo ) und bei geöffneter Kammer erneut wenden. Ziel der Planer war es daher, dass sich 2 Schleppzüge im Bereich der Schleusen begegnen können, denn eine Begegnung ist aufgrund der engen Verhältnisse im Kachlet erst wieder unterhalb des Auerbacher Ecks möglich. Daher gibt es an dieser Anlage auch keinen, wie sonst üblichen, unteren Vorhafen. Die Breite von 24 m ergab sich aus der max. Breite von 22 m eines Seitenradzugdampfers über die Radkästen.

22 22 Bau und Betrieb der Anlagen Blick auf die Wehrbaustelle am 12. April 1926 (Foto: Archiv WSA Regensburg) Am 8. März 1927 zeigt sich der Fortschritt der Bauarbeiten (Foto: Archiv WSA Regensburg) Blick auf die bereits eingebauten Antriebe im Jahr 1926 (Foto: Archiv WSA Regensburg) Blick von unterstrom auf die ersten beiden Wehrfelder während der Errichtung am 25. Mai 1925 (Foto: Archiv WSA Regensburg)

23 Bau und Betrieb der Anlagen 23 Feier zur Schlußsteinlegung (Foto: Archiv WSA Regensburg) Erinnerungstafel an der Staustufe (Foto: Rolf Diesler am 19. Juni 2015) Feier zur Schlußsteinlegung (Foto: Archiv WSA Regensburg) Ausfahrt eines ungarischen Schleppzuges aus der Nordkammer am 26. März 1955, die Südkammer ist aufgrund von Reparaturarbeiten trockengelegt. (Foto: Dieter Pommer)

24 24 Bau und Betrieb der Anlagen Blick von der Schleusenausfahrt nach Unterwasser auf die erweiterte Eisenbahnbrücke, 1925 (Foto: Archiv WSA Regensburg) Die Nordkammer im Bau; im Hintergrund wurde das große Bauschild mit der Aufschrift Grosschiffahrtsstraße Rhein-Main-Donau Kachletstufe angebracht. (Foto: Archiv WSA Regensburg) Einbau des Obertores an der Südkammer, ohne Drempel, 1924 (Foto: Archiv WSA Regensburg) Obertor mit Drempel an der Nordkammer, (Foto: Archiv WSA Regensburg)

25 Bau und Betrieb der Anlagen 25 Die Mindesttiefe bei Niederwasser beträgt im Schleusenunterwasser 25 dm. Die Kammern sind mit Leitern und seit 1964 mit Nischenpollern ausgerüstet. Die Kammern werden durch zweiflügelige Stemmtore abgesperrt. Jeder Torflügel ist 12,8 m breit, drei Tore sind 13,2 m hoch, ein Tor 5,5 m. Die großen Tore sind des besseren Auftriebs wegen mit Luftkammern ausgerüstet. Damit die Tore bei großer Kälte nicht einfrieren und jederzeit bewegt werden können, ist vor den Toren eine Luftsprudelanlage eingebaut. Damit die Schiffe vom Oberwasser her in die gefüllte Kammer einfahren können, genügt eine Wassertiefe von 3,5 m über dem Drempel (das ist die Schwelle zur Schleusenein- oder -ausfahrt an der Nordschleuse). Da aber schon vor dem Aufstau eine Schleusenkammer bereit stehen musste, wurde die erste Kammer, die Südkammer, gleich zu Baubeginn errichtet. Deshalb liegt hier der Drem pel so tief wie die damalige Sohle. Der Drempel Oberhaupt Nordschleuse liegt dagegen auf 295,3 m ü. NN, alle drei anderen Drempel liegen auf 287,5 m ü NN. Die Füllung und Entleerung der Kammern erfolgt durch sogenannte Umläufe, dies sind kleine Tunnels um die Tore herum. Sie sind 2,2 m breit und 3,2 m hoch. Der Umlauf am Oberhaupt Nordschleuse wird durch Zylinderschützen abgesperrt, die anderen Umläufe durch Rollkeilschützen (Tafelschützen). Die Schleusenplattform wurde beim Bau auf Höhe 301 m ü. NN festgelegt, wurde aber 1972/73 auf 301,3 m ü. NN erhöht (= 1,5 m über dem Stauspiegel von 299,8 m ü. NN). Damit in die Schleuse einfahrende Schiffe nicht gegen das untere Tor stoßen können, wurde 1975 vor den beiden Unterhäuptern eine Stoßschutzanlage installiert. Diese besteht aus einem starken, von einem Kranbalken auf und ab zu bewegendem Seil. Die Energie eines auf das Seil fahrenden Schiffes wird hydraulisch abgefangen und vernichtet. Bei der Inbetriebsetzung war die Schleusenanlage noch mit Formsignalen (Tafeln und Klappen) ausgerüstet. Ab 7. Dezember 1961 wurden sie durch Lichttagessignale ersetzt. Die gesamte Signalanlage besteht aus den oberen und unteren Vorsignalen und den oberen und unteren Einfahrtssignalen wurden die Schiffsliegeplätze Heining und Stelzlhof mit Lautsprechern und Fernsprecheinrichtungen ausgestattet wurde auf die Mittelmauer in Höhe des Unterhauptes eine zentrale Befehlsstelle gesetzt. Von dort aus können die Tore, die Umlaufschützen und die Signaleinrichtungen gesteuert werden (Zentralsteuerung). Kameras zeigen dem Schleusenbeamten die Lage der Schiffe in der Kammer. Durch die im Racklauhafen installierte Kamera, deren Bilder in die Befehlsstelle übertragen werden, kann der Schleusenbedienstete die Donau bis ins Stadtgebiet einsehen und dadurch die Kammern rechtzeitig für ankommende Schiffe vorbereiten, zusätzlich zum ständigen Kontakt mittels Schleusenfunk. Wenn eine Schleusenkammer oder auch nur eine Torkammer wegen Reparaturarbeiten trockengelegt wird, muss das Bauwerk mit einem sog. Notverschluss gegen das Ober- oder Unterwasser abgedämmt werden. Dies geschieht mit Hilfe der Dammbalken. Sie sind so breit wie die Schleusenkammer, sind aber unterschiedlich hoch und schwer. Der ganze Notverschluss besteht aus 2 Balken je 0,400 MN schwer und 4,36 m hoch; 2 Balken je 0,360 MN schwer und 1,83 m hoch; 1 Balken 0,370 MN schwer und 2,52 m hoch; 1 Balken 0,320 MN schwer und 2,0 m hoch (1964 beschafft). Beim Bau der Schleusenanlage wurde 200 m oberhalb der Schleuse eine Helling gebaut, auf deren Gleise die Balken gelagert wurden. Da das Einfahren der Balken immer recht umständlich war, wurde im Zuge der Neuanlage eines Betriebs hafens mit Werkhalle auch ein neues Dammbalkendock gebaut, das geflutet werden kann. Im Unterwasser der Schleusenanlage führt über die Schleusenausfahrt die Steinbach-Eisenbahnbrücke. Diese Brücke führte vor dem Kachletbau mit 2 Feldern über die Donau. Da die Schleusenanlage auf dem ehe-

26 26 Bau und Betrieb der Anlagen Am 2. Dezember 1924 ist der Sammelweiher Gaishofen im Bau (Foto: Archiv WSA Regensburg) Bau eines Schöpfwerkes, aufgenommen 1926 (Foto: Archiv WSA Regensburg) maligen Ufergelände angelegt wurde, mußte die bestehende Brücke um 1 Feld verlängert werden (Stützweite 74,4 m). Am 2. Juli 1924 wurde das neue Brückenteil eingeschwommen. Die Schöpfwerke Durch die Eindämmung des Stauraumes Kachlet war es notwendig, das in den Poldern hinter den Dämmen anfallende Wasser wegzubringen. Dazu sind beiderseits des Dammes links und rechts der Donau je 4 Schöpfwerke (Heining, Hof, Bibersbach, Seestetten und Maierhof, Irring, Gaishofen, Kling) installiert. Sie pumpen über festinstallierte Tauchpumpen das anfallende Wasser automatisch über Niveau Schaltung in die Donau. Die Stromversorgung dieser Schöpfwerke war ursprünglich direkt vom Kraftwerk mit eigenen Kabeln (z. T. Unterwasserkabel) im Ring gewährleistet. So konnte bei Ausfall einer Teil Stromquelle von beiden Seiten eingespeist werden. In den 1990er Jahren wurden mit der Stromversorgung der Schöpfwerke die örtlichen EVU s beauftragt. Das Krafthaus Zwischen Schleuse und Wehranlage ist das 144 m lange, 17 m breite und 21 m hohe Krafthaus angeordnet. Im rechten Winkel dazu erstreckt sich das Schalthaus. Ausgerüstet ist das Niederdruckkraftwerk mit 8 Turbinen, die zunächst als Propellerturbinen, anfangs der 60er Jahre der besseren Energieausbeute wegen, als Kaplanturbinen konstruiert wurden. Weitere Daten sowie der aktuelle Betrieb sind Kapitel 5 zu entnehmen. Am 7. November 1927 sind die ersten 4 Turbinen in Betrieb gegangen und ab März 1928 konnte mit allen 8 Turbinen die Stromlieferung aufgenommen werden. Das Umspannwerk der Bayern AG arbeitet seit 5. November Das Krafthaus mit allen Nebenanlagen wurde am 4. Oktober 1928 von der RMD AG an die Betriebsgemeinschaft Kachlet Franken übergeben. Stromverwertung Der im Krafthaus erzeugte Strom wird über Energiekabel, die am Kabelsteg über der Doppelschleuse Kachlet (siehe oben) aufgelegt sind, zum Stromverwerter auf der linken Donauseite transportiert. Eisenbetongerinne in Schalding r.d.d. vom Bahndamm aus gesehen, 30. April 1927 (Foto: Archiv WSA Regensburg) Blick auf die eingebauten 8 Turbinen 1928 (Foto: Archiv WSA Regensburg)

27 Bau und Betrieb der Anlagen 27 Eisaufbruch unterhalb der Straßenbrücke Vilshofen. Die Stauwurzel im Bereich des Bürgerfeldes bei Vilshofen war und ist für die Bildung eines Eisversatzes besonders gefährdet (Foto: Archiv WSA Regensburg) Im Umspannwerk der OBAG geschieht die Transformierung und Verteilung des Stromes über Freileitungen ins Verbundnetz. Während des letzten Krieges führte die allgemeine Energienot zu der Überlegung, welche Folgen es im Stauraum haben könnte, wenn man zur Erhöhung der Stromerzeugung den Stauspiegel um 30 cm auf 299,80 m ü. NN anhebt. Es wurde als durchführbar angesehen und die Maßnahme bei den Behörden beantragt. Sie wurde genehmigt. So wurde der Stauspiegel von (genaues Datum konnte nicht mehr eruiert werden) auf das beantragte Maß angehoben. Auch nach dem Krieg war die Energienot nicht geringer. So kam es noch zu folgenden Stauspiegelanhebungen: 8. April 8. Juni 1946; 5. Oktober 1946 Ende 1947; Monate; 1. September Oktober 1954; 18. September 30. Dezember 1959; 2. Oktober 17. Oktober 1960; 2. November 22. November 1960; 12. Oktober 12. Dezember 1961; seit 1 Juli 1964 durchgehend bis heute. Der Rückstau reicht bei mittlerer Wasserführung bis zum Donau-Km 2248,5 und bei extrem niederen Wasserständen sogar bis Hofkirchen. Inhalt des Gesamtstauraums: rd. 24 hm³ Fläche des Gesamtstauraums: rd. 490 ha Tiefsttemperaturen gemessen am Wehr: 11. Februar ,5 ; 10. Februar ,6. Eisbildung Diese Tiefsttemperaturen zeigen schon ein zu bewältigendes Problem beim Bau der Staustufe: Durch den Stausee war eine vermehrte Eisbildung zu erwarten, daher schreibt der Kachletbeschluss die Vorhaltung von 3 Eisbrechern im Stauraum vor. Bereits als die Staustufe Kachlet geplant wurde, war sich die RMD AG darüber im Klaren, dass es für den Betrieb der Anlage einiger Eisbrecher bedarf. Die Eisbrecher bis in die zweite Hälfte der 1950-er Jahre mit Kohle beheizte Dampfschiffe brauchten auch einen vom Schiffsverkehr und von Hochwassern verschonten Liegeplatz. Der Liegeplatz wurde in Form eines kleinen Hafenbeckens bei Do-km 2232,5 rechts geschaffen. Der Hafen ist 80 m lang und 25 m breit. Ende der 1960-er Jahre hat der Bund als Eigentümer der Donau am linken Donauufer, unmittelbar oberhalb der Schleuse, einen Betriebshafen mit Slipanlage und Werkstätten gebaut. Dort erhielt die aus drei Schiffen bestehende Eisbrecherflotte (jetzt: Hönigstein, Hohenstein und Das Krafthaus 1926, links wird mit der Errichtung des Wehres begonnen (Foto: Archiv WSA Regensburg) Dampfeisbrecher Kachlet war schon am 11. Juni 1927 einsatzfähig, im Hintergrund ist die Baustelle Kachlet sichtbar (Foto: Archiv WSA Regensburg)

28 28 Bau und Betrieb der Anlagen Auch im Januar 1954 musste Dampfeisbrecher Kachlet Eisaufbruch verrichten, damit die Eisschollen über das Wehr Kachlet abgeführt werden konnten (Foto: Archiv WSA Regensburg) Eis gab es allerdings auch schon vor dem Stau, hier eine Aufnahme aus der Bauzeit Winter 1925/26 (Foto: Archiv WSA Regensburg) Seidlstein) einen Liegeplatz. Der alte Hafen wird seitdem für Sportboote genutzt. Zwischenzeitlich sind die drei Eisbrecher mehrfach grundüberholt worden, mit neuen Antriebsanlagen (Motor, Getriebe, Verstellpropeller), den Vorschriften entsprechenden Steuerhäusern und mit neuzeitlichen sanitären Einrichtungen versehen. Hochwasser An jedem Fluss ist Hochwasser ein widerkehrendes Phänomen, die Staustufe Kachlet ist daher (nicht zuletzt aufgrund ihrer Stauhöhe) gut zur schadlosen Hochwasserabfuhr gerüstet. Schon zur Bauzeit zeigte die Donau den Menschen, wer der Herr im Donautal ist. Mehrfach wurde die Baustelle überflutet wie hier im Frühjahr 1924 (Foto: Archiv WSA Regensburg) Beim Hochwasser 2013 stieg zum ersten Mal der Pegel oberhalb der Staustufe Kachlet an; dies lag allerdings am Rückstau des Inns. Da alle Wehre hochgezogen waren, hatte die Donau freien Abfluss (Fotos: Rolf Diesler; links am 6. Oktober 2010; rechts am 3. Juni 2013)

29 Bau und Betrieb der Anlagen 29 Aufnahme des Betriebsgebäudes im Jahre 1927 (Foto: Archiv WSA Regensburg) Das Betriebsgebäude musste schon bald dem Bedarf entsprechend aufgestockt werden, wie auf diesem Foto aus dem Jahr 1963 zu ersehen ist (Foto: Augustin Gloß). Dieses Gebäude stand den Baumaßnahmen am Oberhaupt der Schleuse im Wege und wurde bereits abgerissen. Der Außenbezirk wird zukünftig in einem Neubau oder dem historischen, von Eon nicht mehr benötigten Gebäude neben der Nordschleuse (ehemalige Schaltwarte des Umspannwerkes) untergebracht. Gebäude und Anlagen zur Unterhaltung des Wehres und der Schleusen Als der wesentliche Teil der Staustufe fertig gestellt war, wurde 1926 von Seiten des Straßen- und Flußbauamtes der Unterhaltungsbereich der Staustufe Kachlet geschaffen. Am 1. April 1942 wurde die Staustufe in Verwaltung, Betrieb und Unterhaltung des Reiches übernommen. Es wurde der Aufsichtsbezirk Kachlet gebildet, der bis 30. September 1948 von Vilshofen bis zum Auerbacher Eck reichte, dann aber ab 1. Oktober auf die Strecke Hausbach Auerbacher Eck reduziert wurde. Am 1. August 1982 ging der Aufsichtsbezirk Kachlet im Außenbezirk Passau auf, dessen Strecke von Hofkirchen bis zur bayerisch-österreichischen Grenze reicht. Ab 1. Mai 1979 wurde die masch.-techn. Unterhaltung aus dem Außenbezirk Passau ausgegliedert und es wurde zusammen mit den Werkstätten in Deggendorf und Regensburg eine selbstständige Außenstelle, der Bauhof Passau beim Kachlet am linken Donauufer gebildet. Am Nordufer des Schleusenbereichs hat man gleich zu Anfang ein Betriebs- und Wohndienstgebäude hingesetzt. Darin befanden sich neben zwei Wohnungen ein Büroraum für den Schleusenmeister, ein Mannschaftsunterkunftsraum und eine kleine Schreinerei. Letztere und der Büroraum wurden nach Jahren aufgelassen. Vor allem war die Dienststelle des Schleusenbeamten recht ungünstig gelegen. Seit 1961 wird der Schleusenbetrieb von der Schleusenbefehlsstelle aus auf der Mittelmauer geleitet. Im Zuge des Baues der Staustufe Kachlet wurde am rechten Ufer unmittelbar oberhalb der Wehranlage ein Schirrhof mit Werkstätten und Lager eingerichtet. Es waren aber keine Vorrichtungen vorhanden, die beim Eisbrechdienst beschädigten Schiffe im Trockenen zu reparieren. Die nächstgelegene Werft in Deggendorf konnte ja bei Eisstand auf der Donau nicht erreicht werden. Wenn z. B., was sehr häufig vorkam, eine Schiffsschraube auszuwechseln war, wurde der Eisbrecher zu einer Wehröffnung gebracht und der Wehrkran hob das Heck des Schiffes aus dem Wasser. Die Arbeiter mussten dann bei Eiseskälte und scharfem Wind unter einer schwebenden Kranlast die Reparaturen am Schiffslaib Aufnahme der Schleusenbefehlsstelle vom 20. Dezember 2012; diese muss im Zuge der Baumaßnahmen abgerissen werden; die Schleusen werden zukünftig mit modernster Technik vom Gebäude des Außenbezirkes aus gesteuert (Foto: Rolf Diesler)

30 30 Bau und Betrieb der Anlagen Aufnahme der Werkhalle vom 20. April 2010 (Foto: Rolf Diesler) ausführen. Bei dem schweren Eisgang 1967/68 wurde wieder überdeutlich, unter welch unzumutbaren Umständen gearbeitet werden musste. Deshalb wurde am linken Donauufer unmittelbar oberhalb der Schleuse eine Werkhalle gebaut. Sie dient zur eiligen Reparatur von Schiffen aller Art und schwimmenden Geräten, die beim Wasser- und Schifffahrtsamt Regensburg vorhanden sind. Planbare Schiffsinstandhaltung wird von Fachfirmen (z. B. Werften) durchgeführt. Der Werkhalle sind Lagerräume und Werkstätten zur Holz- und Metallbearbeitung angegliedert. Durch die Halle und in den Betriebshafen hinaus führt eine Slipbahn, 10 m breit mit 4 Stahlschienen und 2 Slipwägen, das max. Aufslipgewicht wird durch die Eisbrecher (= 200 t) bestimmt. Die Halle ist 40 m lang, 15 m breit und 12 m hoch. 1971/73 wurde die Gesamtanlage mit einem Betriebshafen ergänzt. Die 30 m breite Einfahrt liegt bei Do-km 2231,06. Das Hafenbecken ist 150 m lang, 42 m breit und 3,8 m tief. Zu gleicher Zeit wie der Betriebshafen wurde auch das flutbare Trockendock für die aufschwimmbaren Notverschlussteile der Schleusenkammern gebaut. Drei ebenerdige Lagerhallen (z. T. Magazine, stationäre Kompressoranlage und Taucher-Werkstatt) auf dem Bauhafen- und Werkhallenkomplex ergänzen die Betriebsanlagen der Außenstellen Außenbezirk und Bauhof des Wasser- und Schifffahrtsamtes Regensburg. Die Bürogebäude dieser Außenstellen sind nahe der Werkhalle (Bauhof) und nahe der Schleusenanlage (Außenbezirk) platziert. Während die Donau-Strecke des WSA Regensburg in 4 Außenbezirke aufgeteilt ist, wird der maschinentechnische Unterhaltungsbereich vom Bauhof Passau als Zentrale, mit Stützpunkt (Werkstatt) in Regensburg für die gesamte Strecke abgedeckt. Neben den Wasserfahrzeugen gehören dazu außer Kachlet noch 4 Staustufen und 24 Schöpfwerke. Im Eigenbetrieb werden mit dem vorhandenen Personal vor allem Planmäßige Unterhaltung und das Beheben eiliger Störungen abgewickelt. Alle planbaren Arbeiten erledigen Fachfirmen. Das Hafenbecken ist Heimathafen für alle Bau-, Vermessungs- und Aufsichtsfahrzeuge des Außenbezirkes Passau.

31 Das Donau-Kraftwerk Kachlet e.on Wasserkraft 31 Das Donau-Kraftwerk Kachlet e.on Wasserkraft Kraftwerk Kachlet im November 1993 von oberstrom. Foto: RMD AG Seit dem 7. November 1927 liefert das Passauer Kachlet-Kraftwerk Strom aus Donauwasser. Das Kachletwerk war nach dem Werk Viereth bei Bamberg und einem Kraftwerk an der Regnitz das dritte Kraftwerk das im Zuge der Schifffahrtstraße errichtet wurde. Die für damalige Verhältnisse enorme Ausbauleistung von Kilowatt konnte im Gebiet um Passau bei weitem nicht verwertet werden. Daher wurde die erzeugte elektrische Energie über eine Hochspannungsleitung in den Großraum Nürnberg transportiert. In den Jahren wurde eine Generalüberholung und Modernisierung des Kraftwerks durchgeführt. Dabei wurden die alten Propellerturbinen, die aufgrund der starren Laufradflügel eine schlechte Energieausbeute hatten, durch neue Kaplanturbinen ersetzt, die eine wesentlich bessere Ausnutzung der Wasserkraft der Donau ermöglicht haben. Durch die Verbesserung des Turbinenwirkungsgrades und die Erhöhung der Ausbauwassermenge des Kraftwerks von 700 Kubikmeter pro Sekunde auf Kubikmeter pro Sekunde mussten auch die Generatorläufer für eine höhere Leistung bemessen und erneuert werden. Heute hat das Kraftwerk Kachlet eine Ausbauleistung von Kilowatt. Seine Turbinen erzeugen im Jahr durchschnittlich 327 Millionen Kilowattstunden elek trische Energie. Damit könnten ca Vier personen haushalte ein ganzes Jahr mit Strom versorgt werden. Das Kraftwerk befindet sich auch heute noch im Eigentum der Rhein-Main-Donau AG. Die Betriebsführung liegt mittlerweile in den Händen der Uniper Kraftwerke GmbH. Kraftwerk Das Kraftwerk der Staustufe Kachlet mit einer Länge von 144 Metern und einer Breite von 17 Metern liegt zwischen Wehr und Schleuse am ehemals linken Donauufer. Das Kraftwerk ist mit 8 Maschineneinsätzen ausgerüstet. Die Maschinensätze bestehen aus einer Kaplanturbine mit senkrechter Welle und direkt gekuppeltem Drehstrom-Synchron-Generator. Durch die drehbaren Laufradflügel und die verstellbaren Leitschaufeln der Turbinen kann die Leistung jedes Maschinensatzes den wechselnden Wassermengen der Donau optimal angepasst werden. Die erzeugte elektrische Energie wird über eine Innenraumschaltanlage (6,3 kv) und zwei Transformatoren in das Hochspannungsnetz (110 kv) der E.ON Energie eingespeist. Daneben wird über zwei weitere Transformatoren das örtliche Netz (20 kv) der Stadtwerke Passau versorgt.

32 32 Das Donau-Kraftwerk Kachlet e.on Wasserkraft Blick auf die 8 Maschinensätze im November Foto: RMD AG Schnitt durch das Kraftwerk (Abbildung im Kraftwerksgebäude). Foto: Rolf Diesler, 19. Juni 2015 Warte In der Warte findet sich modernste Technik nicht nur für das Kraftwerk Kachlet. Von hier aus werden alle Kraftwerke der Werkleitung Donau von der Einmündung des Lechs bis nach Passau überwacht und ferngesteuert. Ob eine Maschine zu- bzw. abgeschaltet werden muss, oder der Betriebszustand und die aktuellen Messwerte abgefragt und geprüft werden müssen, ein Mausklick genügt. Auf vier Monitoren kann der Leitwartenfahrer die insgesamt 13 Kraftwerke an der 260 Kilometer langen Fluss-Strecke überblicken und steuern. Mittlerweile wurde die Steuerung in die Zentralwarte nach Landshut verlegt. Umwelt Die Nutzung der Wasserkraft ist angewandter Umweltschutz. Für sie gilt: kein Rauch, keine Rückstände, kein Rohstoffverbrauch. Das schlägt sich positiv in der Umweltbilanz nieder. Allein das Kraftwerk Kachlet erspart der Umwelt jährlich Tonnen Kohlendioxid, das durch diese Art der Stromerzeugung garnicht erst entsteht. Die Schadstoffentlastung entspricht einem Fahrverzicht von rund Autos pro Jahr. Regelmäßig fischen unsere Kraftwerker aus dem Wasser was anderswo als überflüssig in den Fluss geworfen wird. Endstation Rechenreinigungsanlage heißt es nicht nur für pflanzliches Schwemmgut, sondern auch für jede Menge Wohlstandsmüll. Die Ausmaße der Maschinensätze sind enorm. Foto: Rolf Diesler, 19. Juni 2015

33 Das Donau-Kraftwerk Kachlet e.on Wasserkraft 33 Am Einlaufrechen des Kraftwerks Kachlet landen jährlich durchschnittlich Kubikmeter Schwemmgut. Das Schwemmzeug wird mit einer großen Rechenreinigungsmaschine aus dem Wasser gefordert und in einen mitfahrenden Container abgeworfen. Das Schwemmgut muss nach Stoffen getrennt werden, die entweder kompostiert werden können oder anderweitig entsorgt werden müssen. Eine kostenintensive Aufgabe im Dienst der Allgemeinheit und zur Reinhaltung der Donau. Erneuerungsmaßnahmen Seit 1997 werden im Kraftwerkt Kachlet umfangreiche Erneuerungs- und Instandsetzungsarbeiten durchgeführt. Die elektronischen, maschinen- und bautechnischen Maßnahmen haben zum Ziel, die Anlage dem Stand der Technik anzupassen und auch für die nächst en Jahrzehnte einen sicheren und störungsfreien Betrieb aufrechtzuerhalten. Daten und Fakten zum KW Kachlet Historie Inbetriebsetzungszeitraum Umbau von Propeller auf Kaplanturbinen mit Erneuerung der Generator-Läufer: Elektro-, maschinen- und bautechnische Instandsetzung mit Teilerneuerung: Energiewirtschaftliche Daten: Mittlerer Donauzufluss 648 m 3 /s Ausbauzufluss des Kraftwerks 1050 m 3 /s Ausbaufallhöhe 6,45 m Ausbauleistung kw Stromerzeugung pro Jahr 327 Mio. kwh Technische Daten: Turbine Anzahl der Turbinen 8 Leistung je Turbine kw Drehzahl der Turbine 75 Umdrehungen pro Minute Laufraddurchmesser 4,65 Meter Generator Anzahl der Generatoren 8 Leistung je Generator kva Generatorspannung Volt Polraddurchmesser 7 Meter Krafthaus Länge 144 Meter Breite 17 Meter Lichte Höhe Maschinenhalle 21 Meter Tiefe unter Maschinen-Hausflur 18,5 Meter Die Rechenreinigungsanlage am 19. Juni Foto: Rolf Diesler Quelle: Nachdruck des Artikels aus der Festschrift 75 Jahre Kachlet

34 34 Grundinstandsetzung der Doppelschleuse Kachlet Grundinstandsetzung der Doppelschleuse Kachlet TROR Paul Marcus Schäfer PG-Leiter Kachlet Vorwort Der nachstehende Bericht wurde aus mehreren Fachberichten (siehe Quellenverzeichnis) zusammengestellt, editiert und ergänzt. Beschreibung der Anlage Die Kammern der Doppelschleuse besitzen je eine Nutzlänge von 226,50 m und eine Nutzbreite von 24 m. Die maximale Hubhöhe beträgt 9,80 m. Beide Kammern sind durch eine 14 m breite Mittelmauer getrennt. Die Schleusen besitzen im Oberhaupt und im Unterhaupt je 2-flügelige Stemmtore. Die Schleusenkammerwände sind als sogenannte selbsttragende Schwergewichtsmauern an den Fels betoniert, wobei die einwirkenden Wasser- und Erddrücke nur durch die Schleusenkammerwände aufgenommen werden konnten. Teilweise wurden jedoch nur dünne Schalen gegen den Fels betoniert, die den statischen Anforderungen nicht standhielten. Die Nordschleuse besitzt im Oberhaupt einen Drempel mit einer Höhe von NN + 295,30 m. Der Drempel im Unterhaupt sowie die Drempel der Südschleuse liegen auf NN + 287,50 m. In den Häuptern sind Umlaufkanäle angeordnet, über die das Füllen und Leeren der Kammern erfolgt. Im Oberhaupt der Nordschleuse wird die Schleuse über Zylinderschütze befüllt. Die übrigen Umlaufverschlüsse, also auch im Unterhaupt der Nordschleuse, sind als Rollkeilschütze ausgebildet. Die Nutzungsdauer wurde beim Neubau mit 80 Jahren geplant und ist mittlerweile überschritten. Technische Daten auf einem Blick: Schleusentyp Doppelkammerschleuse Ort Donau-Kilometer 2 230,6 Nutzbare Läge je 226,50 m Nutzbare Kammerbreite je 24,00 m Kammerhöhe 13,20 m Hubhöhe maximal 9,80 m Tore 4 Stemmtore Tormasse 108 t (Torflügel Untertor) bzw. 43 t (Torflügel Obertor) Antrieb Hydraulik Umlaufkanäle je vier Stück Füllzeit 45 Minuten per Bergschleusung Stauziel/Höhe 299,80 m ü. NN (Oberwasser) Kammervolumen m³ Schleusungswassermenge max m³ Veranlassung In ihre Geschichte wurden an der Doppelschleuse Kachlet immer wieder Instandsetzungsarbeiten durchgeführt. Im Juni 2005 wurden Schäden am Halslager OH Südschleuse festgestellt. Im Zuge der Schadensaufnahme und der Instandsetzung wurden erste Standsicherheitsprobleme erkannt. Zur besseren Beurteilung dieser Probleme wurde die Bundesanstalt für Wasserbau zur Beratung mit hinzugezogen und ein Gutachten über die Betonqualität in den schadhaften Bereichen erstellt. Der erforderliche, rechnerische Nachweis konnte aufgrund der Betonqualität nicht mehr geführt werden. Aufgrund der Untersuchungsergebnisse wurde ein Konzept erstellt, das den sicheren Weiterbetrieb der Schleuse ermöglicht. Parallel dazu war ein Konzept für die Grundinstandsetzung aufzustellen.

35 Grundinstandsetzung der Doppelschleuse Kachlet 35 Voruntersuchungen Baugrund Grundlage der geotechnischen Beurteilungen waren neben ergänzenden Aufschlussbohrungen umfangreiche Gutachten, die bereits für vorangegangene Instandsetzungsmaßnahmen erstellt wurden. Demnach kann der Baugrund im Schleusenbereich als im Wesent lichen durch einen Gneis geprägt eingestuft werden, der unter einer Schicht von sandigen Kiesen, Felsbruch und tonig-schluffigen Donauablagerungen relativ oberflächennah ansteht. Die Gesteinsfestigkeit des Felses ist sehr hoch bis außerordentlich hoch. Die Gebirgsfestigkeit hingegen wird maßgeblich durch sein Trennflächengefüge und seine Oberflächenbeschaffenheit bestimmt. Durch die mehrfache tektonische Überprägung ist der Gesteinsverband relativ engständig zerlegt und von Scher- und Störungsbahnen in allen Raumrichtungen und ohne Bildung eines konkreten Trennflächenmusters durchzogen. Infolge der regionalen Bruchtektonik am Südrand des Bayrischen Waldes wurde das Grundgebirge kleinräumig derart zerrüttet und durchklüftet, dass praktisch überall mit potentiellen Gleit- und Bewegungsfugen sowie Bewegungszonen gerechnet werden muss. Der Gneis ist im Bereich der Schleuse insgesamt schwach durchlässig, sodass ein Trockenlegung trotz fehlender Konstruktionssohle möglich ist. In Abhängigkeit von der Trennflächenanzahl, dem Verwitterungsgrad sowie der Beschaffenheit der Klüfte variiert die Durchlässigkeit des anstehenden Fels, so dass örtlich höhere Durchlässigkeiten auftreten können. Instandsetzungskonzept Kammerwände Für die Kammerwände wurden generell mögliche Instandsetzungskonzepte untersucht. Es zeigte sich, dass eine selbsttragende Vorsatzschale mit Rückverankerung im Fels notwendig ist, da eine klassische Instandsetzung mit einer Verankerung im Altbestand infolge der geringen Altbetonklassen ausscheidet. Die im Bestand geneigten Kammerwände bieten außerdem die Möglichkeit, eine starke Vorsatzschale mit senkrechten Wänden bei relativ geringerem Rückbau der Altsub stanz herzustellen. Darüber hinaus wurde die fugenlose Bauweise für die Kammerwände untersucht. Dazu wurden die Bewegungen am Wandkopf der bestehenden Konstruktion infolge Temperaturwechsel gemessen und als Randbedingung in eine Modellberechnung der neuen Kammerwand einbezogen. Die dabei errechneten Zwangs beanspruchungen führten zur Empfehlung, Bauteilfugen auszubilden und diese im Bereich der bestehenden Fugen anzuordnen. Physikalische Modellversuche Füllsystem Anhand eines physikalischen Modells wurden für die Oberhäupter hydraulische Optimierungen des Füllsystems entwickelt. Ziel war neben der Verkürzung der Schleusungsdauer die Erhöhung der Sicherheit und Leichtigkeit des Schiffsverkehrs unter Beibehaltung des hydraulischen Grundprinzips (Torumläufe). Mit dem entwickelten neuen System gelingt es, Turbulenzen bei Füllen der Kammer deutlich zu minimieren und unter Einhaltung der zulässigen Trossenzugkräfte die Füllzeit deutlich zu verkürzen. Ersatz des Schleusenbetriebsgebäudes Das Schleusenbetriebsgebäude der Schleuse Kachlet steht auf der Mittelmauer im Bereich des UH. Aufgrund der dort geplanten Bautätigkeit muss das Betriebsgebäude zurückgebaut werden. Ein Wiederaufbau an gleicher Stelle ist nicht vorgesehen. Der neue Schleusensteuerstand wird in das Gebäude des Außenbezirkes integriert. Planerische Anforderungen Für die Planer stellte sich auf Basis der Voruntersuchungen und des vorgefundenen Bestandes eine anspruchsvolle Gesamtaufgabe. An die Instandsetzungslösung werden insbesondere folgende Anforderungen gestellt: Minimierung des Betriebs- und Unterhaltungsaufwandes

36 36 Grundinstandsetzung der Doppelschleuse Kachlet Grundriss und Längsschnitt der Schleuse Kachlet nach Abschluss der Grundinstandsetzung Standsicherheit und Dauerhaftigkeit für eine Nutzungsdauer von 100 Jahren für den Massivbau und 70 Jahren für den Stahlwasserbau Schaffung der gemäß Binnenwasserstraßenklasse VIb geforderten Nutzlänge von 230 m unter Beachtung von Sicherheitsabständen der DIN Umsetzung und Integration der Voruntersuchungskonzepte in Bezug auf Füllsystem (Häupter) und Instandsetzungskonzept (Kammerwände) Ausführung der Instandsetzungsarbeiten bei ständiger Aufrechterhaltung des Betriebes einer Schleusenkammer Berücksichtigung Denkmalschutz (Wiederherstellung des vorhandenen Erscheinungsbildes, Ausrüstung mit Stemmtoren) Besonderheiten der Entwurfslösung Schleusenhäupter Die Schleusenhäupter müssen Umlaufkanäle, Umlaufverschlüsse und Tore aufnehmen und unterliegen großen Beanspruchungen aus dem Betrieb dieser Komponenten. Aufgrund diverser Schäden an den bestehenden Häuptern werden diese umfangreich und nahezu vollständig zurückgebaut. Die neuen Häupter werden anschließend im Schutze einer umschließenden Baugrubenwand hergestellt, die für jedes Haupt in Nord- und Südkammer errichtet wird. Dadurch können im Massivbau gleiche Standards erreicht werden wie im Neubau (Dauerhaftigkeit für 100 Jahre Nutzungsdauer). Die neuen Häupter erhalten Schwergewichtswände, die jeweils allein den vollständigen Abtrag der Lasten aus Wasserdruck, Erd- und Felsdruck, Grundwasser sowie Antriebs- und Stemmtorkräfte aufnehmen. Sie werden flach auf dem anstehenden Fels gegründet. An den Außenseiten beträgt ihre Stärke rd. 8 m, an der Mittelwand teilen sich die gegenüberliegenden Häupter die 14 m starke, monolithische Mittelwand. Die Mittelwand muss sukzessive in zwei Bauphasen errichtet werden. Zwischen den Häuptern wird eine gegenüber den Wänden schlanke Sohle mit einer Stärke von mindestens 1,50 m hergestellt. Alle Beanspruchungen, auch die aus Temperaturzwängungen, können am An- Querschnitt durch Unterhaupt

37 Grundinstandsetzung der Doppelschleuse Kachlet 37 Neues Füllsystem Oberhaupt schnitt Wand/Sohle mit normal üblichen Bewehrungsgraden aufgenommen werden. In den Bereichen, in denen im Revisionsfall Auftrieb auf die Sohle wirkt, werden Zugpfähle zur Auftriebssicherung vorgesehen. Folgende Abbildung zeigt einen Querschnitt durch das Unterhaupt. Die Gestaltung der Häupter erfolgt im Wesentlichen auf Basis des Füllsystems aus den physikalischen Modelluntersuchungen und der Erfordernisse zum Einbau der Tore und Verschlüsse (obere Abbildung). Das neue Füllsystem am Oberhaupt besteht je Kammer aus zwei Umläufen, die mit jeweils einem Einlauf in der Sohle oberstrom des Hauptes ausgestattet sind und die in einer Verteil- bzw. Umlenkkammer im unteren Drempelbereich enden, so dass das Füllwasser über die gesamte Kammerbreite verteilt und in die Kammer eingeleitet wird. Um die Turbulenzen beim Füllvorgang in der Kammer zu minimieren und Trossenzugkräfte in der Kammer zu begrenzen, den Füllvorgang jedoch gegenüber dem bestand zu beschleunigen, wird vor Eintritt in die Kammer eine Energieumwandlungsanlage bestehend aus 2 Reihen Störkörpern und einer Gitterwand angeordnet. Kammerwände Die Kammerwände werden als rückverankerte Betonvorsatzschalen geplant. Im Gegensatz zu den vorhandenen unter 1 : 20 geneigten Kammerwänden werden die neuen Wände senkrecht ausgebildet. Die Lasten aus Wasserdruck, Erddruck, Grundwasser und Pollerzug werden vollständig von der Betonvorsatzschale aufgenommen, die bestehenden Kammerwände werden dabei statisch nicht berücksichtigt. Eine Sohle wird in der Schleusenkammer, wie im Bestand nicht hergestellt, da der anstehende Fels eine vollständige Trockenlegung der Schleuse zu Revisionszwecken erlaubt. Die Verankerung erfolgt an den Außenwänden mit Verpressankern in 7 Lagen im Fels, die Mittelwand wird in 6 Lagen mit horizontalen Spannstäben gegeneinander verspannt. Die 7. Ankerlage wird auch hier mit Verpressankern ausgeführt. Folgende Abbildung zeigt einen Regelquerschnitt. Die Vorsatzschalen werden im Bereich der Schleusenausrüstung (Nischenpoller, Schwimmpoller, Leitern) erdseitig zu sogenannten Lisenen verstärkt. Im Bereich der Nischenpoller und der parallel zu den Kammerwänden angeordneten Leitern beträgt die Lisenenstärke 60 cm; die Gesamtdicke der Wand erhöht sich auf 1,30 m. Im Bereich der Schwimmpoller und der Leitern senkrecht zur Kammerwand beträgt die Querschnitt durch die Schleusenkammer

38 38 Grundinstandsetzung der Doppelschleuse Kachlet Übersicht Bauteile Kammerwände Lisenenstärke 1,50 m; die Gesamtdicke der Wand erhöht sich auf 2,20 m. Die Breite und die Tiefe der Lisenen richten sich nach der vorgesehenen Schleusenausrüstung. Außerhalb der Lisenen werden Auflagertaschen mit 0,8 x 0,8 m ausgeführt. Die Auflagertaschen der oberen 2 Ankerlagen werden zu vertikalen Balken, sogenannten Rippen, verbunden. Die Vorspannung der Anker erfolgt nach Herstellung der Auflagertaschen, Rippen sowie Lisenen; im Anschluss daran wird die Vorsatzschale hergestellt und mit Stabstahlbewehrung mit den Auflagertaschen, Rippen und Lisenen verbunden. Aus baubetrieblichen Gründen sind teilweise Schraubanschlüsse erforderlich. Einen Überblick über die Bauteile gibt die obere Abbildung. Die geometrischen Randbedingungen für die am Oberund Unterhaupt angeordneten zweiflügligen Stemmtore sind eine Hubhöhe von rund 10 m und eine Schleusenkammerbreite von 24 m. Derartige Größen sind an deutschen Wasserstraßen eine Besonderheit und werden bei keiner anderen deutschen Schleuse erreicht. Dies zusammen mit den örtlich ungewöhnlich hohen Beanspruchungen stellte eine große Herausforderung für die Planer dar. Stahlwasserbau Die heute im Stahlwasserbau normativ geregelte Lebensdauer beträgt 70 Jahre. Die Anlagen des Stahlwasserbaus an der Schleuse Kachlet sind seit nunmehr 90 Jahren in Betrieb, so dass ein Neubau, auch bestätigt durch Beobachtungen am Bestand und durch bereits aufgetretene Schäden, zwingend erforderlich ist. neuer Umlaufverschluss

39 Grundinstandsetzung der Doppelschleuse Kachlet 39 Schleusentore Da die Schleuse Kachlet unter Denkmalschutz steht, sollte sich auch das äußere Erscheinungsbild der neuen Tore an dem der alten orientieren. Daher wurden sie wieder als Riegelkonstruktion mit geschlossenen Kastenquerschnitten konzipiert. Dabei wurden aber nicht die alten Torkörper mit ihren Lagern, Antrieben, Dichtungen etc. kopiert, sondern es entstand ein Tragwerk, das modernen Konstruktionsprinzipien folgt und dem heutigen Stand der Technik in vollem Umfang gerecht wird. Um die Antriebs- und Halslagerkräfte der künftig ca. 130 t schweren Torflügel zu reduzieren, wurde ein Antriebssystem konstruiert, das die Antriebskräfte gegenüber einem z. B. am Main üblichen System um ca. 50 % reduziert. Umlaufverschlüsse Um den Personaleinsatz für planmäßige und unplanmäßige Arbeiten zu optimieren, wurde bei der Auswahl des neuen Umlaufverschlusssystems besonderer Wert auf die Kriterien Betrieb und Unterhaltung gelegt. In einer Variantenuntersuchung wurden Rollschütz, Gleitschütz und Zugsegment als mögliche Verschlusskörper gegenüber gestellt. Das Ergebnis zeigte eindeutige Vorteile für den Einsatz von Zugsegmente, sodass entschieden wurde die Umlaufsysteme der Schleuse Kachlet mit Zugsegmenten als Verschlusskörpern auszustatten (Bild Seite 38 unten). Auf Grund der geometrischen Zwänge beim Bau der Häupter und der Anforderung keine Antriebe auf der Planie zu installieren, wurde im Rahmen der Stahlwasserbauplanung ein neues Antriebssystem konzipiert. Durch direkt unterhalb der Planie angeordnete Antriebe konnte auf die sonst übliche, seitlich angeordnete Antriebskaverne verzichtet werden (Bild nächste Seite). Ein großer Vorteil dieser Lösung liegt im Verzicht auf die Durchdringung der Betonwand mit dem bei Segmenten sonst üblichen Torsionsrohr. Ungenauigkeiten in der Bauausführung führen dabei häufig zu Undichtigkeiten, was erfahrungsgemäß äußerst schwierige und zeitaufwändige Reparaturen an der Dichtung nach sich zieht. Ein ähnliches Antriebssystem wie das für die Schleuse Kachlet entwickelte wird mittlerweile im Rahmen der Standardisierungsuntersuchungen der WSV als Antriebssystem für Segmenttore favorisiert. Untertore Südkammer im Bestand Bei der Lösung Kachlet kann der Verschluss sehr einfach und vollständig aus dem Umlauf gehoben und vor Ort an der Oberfläche oder im Werk leicht zugänglich instand gesetzt werden. Arbeiten an der Dichtung können auch problemlos in Revisionsstellung im Umlauf, bzw. Umlaufschacht selbst ausgeführt werden. Nur im Revisionsfall ragen dabei Teile des Antriebs bereichsweise über die Oberkante der Planie.

40 40 Grundinstandsetzung der Doppelschleuse Kachlet Betriebs- und Revisionsstellungen des Umlaufverschlusses An Toren und Umlaufverschlüssen kommen grundsätzlich Hydraulikantriebe zur Anwendung. An der Schleuse werden weiterhin noch folgende Stahlwasserbauteile zum Einsatz kommen: Schwimmende und zu flutende Dammbalken als Revisionsverschlüsse für die Schleuse Dammtafeln als Revisionsverschlüsse mit Zangenbalken für die Umläufe Schwimmpoller an jeder Kammerseite Vermeidung elektrochemischer Korrosion Aufgrund der hohen Wartungs- und Instandsetzungsaufwendungen vergangener Jahre infolge elektrochemischer Korrosion galt es bei der Planung der Grundinstandsetzung, so wenig Chrom-Nickel-Stahl wie möglich einzusetzen und auch den Einsatz sonstiger Materialpaarungen mit Korrosion fördernden Potentialunterschieden auf ein Minimum zu beschränken. Obwohl in den einschlägigen Normen keine Dichtungssysteme aus Naturstein geregelt sind, wurden in diesem Zusammenhang auch alternative Lösungen mit Dichtungen aus Granit und Basalt untersucht. Da die zwischenzeitlich durchgeführten Feldversuche im Maßstab 1:1 erfolgreich abgeschlossen wurden, kommen als Dichtflächen am Drempel und an den Wendesäulen Granitkörper zur Ausführung. Besonderheiten des geplanten Bauablaufes Allgemein Die Instandsetzungsmaßnahme wird stufenweise umgesetzt, um den komplexen Gesamtablauf zu entzerren. Bereits abgeschlossen ist die Grundinstandsetzung der Mittelmauer. Die Maßnahme ist unter Aufrechterhaltung des Schiffsverkehrs, also bei laufendem Schleusenbetrieb, durchzuführen. Häupter und Kammeraußenwände sowie die entsprechenden Stahlwasserbauteile (Tore, Verschlüsse) werden insoweit wechselseitig zuerst in der Süd- und später in der Nordkammer instandgesetzt. Häupter Zum Rückbau der vorhandenen Bausubstanz und zur Errichtung der neuen Häupter sind Verbauwände erforderlich. Die Verbauwände müssen in der Mittelmauer gegenüber der jeweils in Betrieb befindlichen Schleusenkammer die Standsicherheit und Gebrauchstauglichkeit des verbleibenden Hauptteiles gewährleisten und die Wasserdichtheit für die zu errichtende Baugrube sicherstellen. Es wirken Lasten aus Schleusungswasserstand und bereichsweise aus Stemmtorkräften auf die Verbauwände, auf den Außenseiten sind es Lasten aus Gebirge und Grundwasser. Es werden überschnittene Bohrpfahlwände vorgesehen, die mit Kernbohrrohren erschütterungsarm durch die vorhandene Bausubstanz hindurch und in den Fels hinein eingebracht werden. Die Bohrpfahlwände werden bei voranschreitendem Abbruch gegeneinander ausgesteift und auf der Außenseite mit Verpressankern im Fels gesichert. Den geplanten Bauablauf zeigt folgende Abbildung in seinen wesentlichen Phasen. Es werden Rohrsteifen vorgesehen, die eine Vorspannung erhalten. Im Bereich der vorhandenen Stemmtore am Unterhaupt werden Fachwerkkonstruktionen ausge-

41 Zustand vor der Sanierung Sanierung der Südschleuse Sanierung der Nordschleuse Abschluss der Sanierungsmaßnahmen

42 42 Grundinstandsetzung der Doppelschleuse Kachlet Im Januar 2014 erfolgten die ersten Betonagen in der Südkammer führt um die hohen Stemmtorkräfte aufnehmen zu können. Bereits nach Einbringen der Bohrpfähle muss der Altbestand im Bereich der Stemmtorlasten mit Steifen gesichert und beim Rückbau umgesteift werden. Instandsetzung der Mittelmauer Im Dezember 2011 sind diese Arbeiten für den Massivbau an die Firma Felbermayr und für den Stahlwasserbau an die Firma Eiffel Deutschland vergeben worden. Insgesamt wurden rund m³ Beton, 600 Stück Anker eingebaut und über m³ Beton abgebrochen. Während der Bauablauf zur Instandsetzung der Kammeraußenwände je Kammer aufeinander folgend aufgebaut werden kann, war zur Instandsetzung der Mittelwände ein komplexerer Bauablauf erforderlich. Die Ursache liegt darin, dass beide Mittelwände miteinander verspannt werden müssen, Bautätigkeiten jedoch immer nur in einer Schleusenkammer durchgeführt werden können (Aufrechterhaltung Schleusenbetrieb). Vor Beginn der Arbeiten waren die vorhandene Antriebs- und Steuerungstechnik der Schleusenanlage umzurüsten, um bei Außerbetriebnahme der südlichen Schleusenkammer den Weiterbetrieb der nördlichen Schleusenkammer (und umgekehrt) zu gewährleisten. Diese Arbeiten wurden durch die FMS in Nürnberg geplant und durchgeführt. Die Arbeiten an der Mittelmauer der Schleuse begannen Anfang Zunächst war bei der Nordkammer der Schleuse der Abbruch von Lisenen notwendig, um die Ankerlöcher für die Mittelwandverspannung zu bohren und diese anschließend mit den Ankern zu bestücken. Dabei brachte man die Anker bis ca. 2 m vor die Wand der Südkammer ein. Der Ankerkopf auf der Nordkammer ist einbetoniert worden, um eine Auflagerfläche zum südseitigen Spannen zu schaffen. Dieses Vorgehen war notwendig, da anschließend die Arbeiten in der Südkammer durchgeführt wurden und die Schiffbarkeit in der Nordkammer sichergestellt werden musste. Mit dem Wechsel in die Südkammer begann der flächige Abbruch der Vorsatzschale zunächst vom Wasser aus anschließend in der gelenzten Kammer. Im Bereich der Anker wurde sensibler und auch tiefer abgebrochen, um das Ende der Anker zu finden. Nach der Freilegung wurde der Spannankerkopf angebracht, die Bewehrung für die Ankerköpfe einbetoniert und die Anker gespannt. Blockweise mit einer Länge von 20 bis 25 m bewehrten die Arbeiter die Mittelwand über die komplette Höhe, um diese dann im Anschluss einzuschalen und teilweise rund um die Uhr zu betonieren. Ende April 2014 waren die Arbeiten an der Mittelmauer Südkammer abgeschlossen Aufgrund statischer Gesichtspunkte war es notwendig, einige wenige Anker erst in der Südkammer zu bohren. Nach Fertigstellung der Südkammer erfolgte wieder der Wechsel in die Nordkammer, in der nun der vollflächige Abbruch der Vorsatzschale zunächst vom

43 Grundinstandsetzung der Doppelschleuse Kachlet 43 Hochwasser Wasser aus durchgeführt wurde. Der weitere Ablauf erfolgte analog zum Vorgehen in der Südkammer. Im nächsten Schritt wurde zunächst die Bewehrung in den Fußpunkten erstellt, betoniert und anschließend die Vorsatzschale blockweise hergestellt. Die Schleusenausrüstung wurde nach DIN geplant und vollständig erneuert. Zusätzlich wurden die Kammern auf Empfehlung der BAW mit Schwimmpollern ausgerüstet, um eine höhere Verkehrssicherheit für die Schifffahrt im Hinblick auf die verkürzten Schleusungszeiten zu erreichen. Jahrhunderthochwasser Juni 2013 Quellenangabe Konzeption Teil 2, WSA Regensburg, Entwurf-AU 501 Kammeraußenwände, WSA Regensburg, Entwurf-AU 502 Instandsetzung der Häupter, WSA Regensburg, Entwurf-HU 401 Schleuse Kachlet Grundinstandsetzung WSA Regensburg, Grundinstandsetzung der Doppelkammerschleuse Kachlet, Maria Schmidtner, WSA Regensburg, Grundinstandsetzung der Doppelkammerschleuse Kachlet an der Donau, Dipl.-Ing. Rainer Siemke, Co-Autoren: Dipl.-Ing. Gerhard Müller, Dr.-Ing. Ulrich Jäppelt, Dipl.-Ing. Heinz-Josef Vieth, Dipl.-Ing. Klaus Hatzius, Im Juni 2013 kam es zu einem Hochwasserereignis mit einer Jährlichkeit von mehreren 100 Jahren. Es war überhaupt das erste Mal, seit Bestehen der Staustufe Kachlet, dass sich der Oberwasserstand aufgrund von Hochwasser veränderte und anstieg. Dies ist vor allen Dingen dem Rückstau des Inns zuzuschreiben. Mit Hochwasser ist an einer Wasserbaustelle prinzipiell immer zu rechnen. Ein Ereignis dieser Größe ist jedoch für Bauherr und Bauunternehmen eine große Herausforderung. Es konnten jedoch alle relevanten und wichtigen Teile aus der Baustelle entfernt werden, bevor die Kammern geflutet wurden. Bis auf einige aufschwimmende Schalungen, und Schlammablagerungen auf der Sohle der eigentlich trockengelegten Schleusenkammer, hielten sich die Schäden bei den Baumaßnahmen in Grenzen. Allerdings wurde die Bewehrung vorsorglich im Anschluss nochmals geprüft, von Schlamm befreit und neu eingeschalt. Der Stillstand auf der Baustelle betrug insgesamt zwei Wochen.

44 44 Ertüchtigung des Wehres Kachlet Ertüchtigung des Wehres Kachlet Roland Spangler und Reg.-Bmstr. Rolf Dürrer Roland Spangler PG-Leiter Wehr Kachlet Reg.-Bmstr. Rolf Dürrer PG-Leiter Kachlet Wehrkraftwerk Unterstrom Die Donau, ein Gigant wird aufgestaut Seit seiner Fertigstellung 1927 prägt dieses imposante Bauwerk mit seinem Backsteinüberbau neben dem Dom St. Stephan die Silhouette Passaus und staut einen der europäischen Flussgiganten auf. An der Stauanlage weist der Fluss von der südlichen Ufermauer bis zur Außenwand der Schleusennordkammer eine Breite von 420 m auf. Die Donau wird um ca. neun Meter aufgestaut, sodass die ursprünglich gefährlichen Felsspitzen des Kachlet entschärft werden konnten. Das im Normalfall einzuhaltende Stauziel im Oberwasser der Anlage beträgt 299,80 m ü. NN und ist mit einer Toleranz von lediglich 5 cm zu halten. Da die zu beherrschenden Abflussmengen in Kachlet neben der vorhandenen Witterung im Donauabflussgebiet auch von der Wasserführung und den entsprechenden Einflussgrößen im Einzugsgebiet des Inn abhängen, ist eine sehr komplexe und feinfühlige Steuerung im Zusammenspiel von Wehr und Kraftwerk erforderlich. Gemeinsam mit dem Kraftwerk müssen deswegen extreme Niedrigwasserabflüsse von 200 m³/s genauso wie Maximalabflüsse von Kubikmeter pro Sekunde wie z. B. beim Hochwasser im Jahr 2013 geregelt abgeführt werden können. Nachdem das maximale Schluckvermögen der acht Kaplanturbinen des Kraftwerks bei m³/s liegt, ist der restliche Abfluss bei Normalbetrieb und der gesamte Abfluss bei Hochwasser über das Wehr zu steuern und abzuführen.

45 Ertüchtigung des Wehres Kachlet 45 Wehrkraftwerk Oberstrom Die einzelnen Bestandteile der Wehranlage Das Wehr Kachlet inkl. Wehrbau ist 195 m lang. Um die Wehranlage von Südufer bis zum Trennpfeiler Wehr/ Kraftwerk überwinden zu können, führt eine Wehrbrücke, der sogenannte Wehrsteg, im Unterwasserbereich des Wehrs über die Donau. Die Regulierungsanlage selber besteht aus insgesamt sechs Wehrfeldern mit einer lichten Weite von jeweils 25 m. Diese Felder sind abgetrennt durch 24 m hohe, 27 m lange und fünf Meter breite Pfeiler aus Stampfbeton mit Granitsteinvormauerung. Die Pfeiler sind lediglich im Mittelbereich, die Verjüngung im Bereich der Schütznischen, mit Stahl bewehrt. Die gesamte Wehranlage ist mit einem Backstein-Überbau versehen. Dieser besteht aus einer Klinkerfassade, die durch eine Stahlrahmenkonstruktion und einem Holzdachstuhl mit Kupferblecheindeckung komplettiert ist. In diesem Überbau befinden sich neben einem Portalkran (Wehrkran) mit einer Tragfähigkeit von maximal 60 Tonnen die Revisionsverschlüsse zum Absperren eines Wehrfelds oberwasserseitig und die Antriebe für die mächtigen Wehrschütze. Die Last dieses Überbaus wird über sogenannte Melanträger auf die Pfeiler abgetragen. Diese Melanträger stellen eine Besonderheit der Anlage dar. Erfunden wurden diese Träger von Herrn Professor Josef Melan und lassen sich als genietetes Stahlfachwerk mit Ummantelung aus Stampfbeton beschreiben. Das Gewicht der mächtigen Wehrschütz-Antriebe, die sogenannten Windwerke, wird über spezielle genietete Stahlfachwerke auf die Pfeiler abgetragen. Diese Windwerksträger nehmen zudem noch das Gewicht der Schütze von 280 Tonnen und Antriebsketten mit auf. Jedes Wehrfeld wird mit einem sogenannten Doppelhakenschütz verschlossen. Das komplette Schütz besteht aus Ober- und Unterschütz, die getrennt voneinander bewegt werden können. Das Oberschütz mit einem Eigengewicht von 60 Tonnen dient zur Feinregulierung, das Unterschütz mit einer Masse von 220 Tonnen zur Grobsteuerung. Beide zusammen und in Kombination mit allen Wehrfeldern sowie den Turbinen des Kraftwerks regeln den Abfluss der Donau. Ein Wehr braucht Pflege Ein stolzes Alter und dauernde harte Arbeit hinterlassen nicht nur an uns Menschen Spuren, sondern lassen auch ein massiv konstruiertes Bauwerk altern. Nachdem in jüngster Vergangenheit bei Wartungsarbeiten und Bauwerksinspektionen verschiedenste Bereiche mit Handlungsbedarf am Wehr erkannt werden konnten, wurden als erste Sanierungsmaßnahmen der Dachstuhl des Überbaus, der Wehrsteg und die Klinkerlisenen des Überbaus saniert. Ebenso sind neue Revisionsverschlüsse beschafft worden, um die Wartungsarbeiten in den Wehrfeldern zu ermöglichen. Damit sind die Voraussetzungen für weitere Maßnahmen geschaffen, um die unter Industriedenkmalschutz stehende Anlage auch weiterhin über die ursprünglich geplante Lebensdauer von 80 bis 100 Jahren hinweg betriebsbereit zu halten. Vor allem die Arbeiten im direkten Abflussbereich der Donau sind baubetrieblich hochkomplex, da neben der permanent zu gewährleistenden Stauhaltung im Oberwasser auch der Wasserstand des Inns, welcher östlich von Passau in die Donau mündet, berücksichtigt werden muss. Ebenso ergeben sich zum Teil sehr komplizierte Abhängigkeiten in den Arbeitsabläufen der einzelnen Teilprojekte, um das Gesamtsystem der Stauanlage Kachlet bei laufendem Betrieb nicht zu gefährden geschweige denn zu überlasten.

46 46 Ertüchtigung des Wehres Kachlet

47 Ertüchtigung des Wehres Kachlet 47 Weitere Instandhaltungsarbeiten Folgende Arbeiten werden in den nächsten 10 bis 15 Jah ren neben den jährlich wiederkehrenden Inspektionen und Wartungsarbeiten zu erledigen sein: Die Trockenlegung der einzelnen Wehrfelder ist zur Bauwerksinspektion unbedingt notwendig. Hierzu muss unter- und oberwasserseitig abgesperrt werden, um dazwischen das Wasser abpumpen zu können und um daraufhin die Wehrsohle, Schützdichtungen, Ketten usw. zu überprüfen. Hierfür sind, nach nunmehr 90 Jahren Betrieb, die dazu erforderlichen statisch wirksamen Pfeilerteile (Pfeilernischen im Ober- und Unterwasser) zur Aufnahme der Revisionsverschlüsse zu ertüchtigen. Weiter sind der Holzboden im Wehrüberbau, die Dachkonstruktion sowie der Entwässerungskanal, welcher sich hinter der Ufermauer unter dem Wehrvorplatz befindet, zu sanieren. Die Sohl- und Seitendichtungen sowie die Antriebsketten der Schütze, die Abstiegsleitern aus dem Überbau auf die Verschlüsse, die Kranbahn zum Transport der Dammbalken, die Ausbesserung der mit Beton abgedeckelten Ufermauer im Unterwasser sowie die Sicherung der Ufermauer im Oberwasserbereich sind zudem weitere durchzuführende Maßnahmen, um das Wehr Kachlet für die nächsten 25 Jahre fit zu halten. Wie die Anlage darüber hinaus zukunftsfähig gemacht werden kann, um in den kommenden Jahrzehnten ihre Aufgaben erfüllen zu können, und was dies für das bestehende historisch bedeutsame Bauwerk bedeutet, wird derzeit über gesonderte Untersuchungen und Erstellung von verschiedenen Machbarkeitsvarianten durch das Wasserstraßenneubauamt Aschaffenburg erarbeitet, siehe Kapitel Erstellung einer Konzeption. Technische Daten: Länge der Wehranlage: Stauhöhe Oberwasser: Breite Wehrüberbau: Anzahl der Wehrfelder: Pfeiler: Wehrverschlüsse: Gesamthöhe der Verschlüsse: Gewichtsangaben: Oberschütz: Unterschütz: Revisions verschüsse: Ausblick 195 m 299,80 m ü. NN 11,30 m 6 Stück 1 Landpfeiler 1 Trennpfeiler 5 Strompfeiler (Stampfbeton mit ca. 40 cm Granitvormauerung, Länge 27 m, Breite 5 m) 6 Doppelhakenschütze mit Ober- und Unterschütz 11,80 m 60 t 220 t 35 t Nicht nur die Fernstraßen der europäischen Infrastruktur sondern auch die Wasserstraßen und deren Bauwerke müssen den Ansprüchen der Zeit angepasst werden. Verkehrsmengen, Gütermengen, die Größe der einzelnen Transportmittel sowie die Einhaltung von eng gesteckten Terminplänen erfordern eine Anpassung der Infrastruktur an die geänderten Anforderungen. Hier müssen auch die Bauwerke der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung entsprechend aufgewertet werden. Es gilt den Spagat zwischen Erhaltung herausragender Bauwerke, wie das Industriedenkmal Stauanlage Kachlet, und den Erfordernissen unserer Zeit zu schaffen. Ein mit Ingenieurwissen und Visionen geplantes und realisiertes Bauwerk steht auf dem Prüfstand.

48 48 Erstellung einer Konzeption für die Grundinstandsetzung des Wehres oder eines Neubaus Erstellung einer Konzeption für die Grundinstandsetzung des Wehres oder eines Neubaus Ute Schmitt Projektleitung Wehr Kachlet WNA Aschaffenburg Ansicht des Wehrs vom Unterwasser Das Stauwehr Kachlet ist 175 Meter lang und besteht aus sechs Wehrfeldern von je 25 Meter Breite. Die Wehrpfeiler sind 5 m breit und 27 m lang. Als Verschlüsse dienen Doppelhakenschütze (genietete Eisenkonstruktionen), jeweils bestehend aus Ober- und Unterschütz mit einer Gesamtbauhöhe von 11,80 m. Jedes Wehrfeld wird durch zwei Melanträger (Stahlfachwerkträger mit Betonummantelung) überspannt. Diese Träger haben eine Stützweite von 29 m, eine Breite von 0,8 m und eine Höhe von bis zu 4 m. Der Auftrag an das Wasserstraßen-Neubauamt Aschaffenburg (WNA) Nachdem die planmäßig angesetzte Lebensdauer von Wasserbauwerken von 80 bis 100 Jahren beim Wehr Kachlet erreicht ist, muss über die Notwendigkeit und die Art einer Grundinstandsetzung oder eines Neubaus entschieden werden. Mit der Ausarbeitung wurde das WNA Anfang 2013 beauftragt. Darauf aufbauend folgt der Wehrboden mit den Antrieben der Wehrverschlüsse und den Dammbalken für den Oberwasser-Revisionsverschluss. Der Überbau besteht aus einer Stahlrahmenkonstruktion mit Ziegelmauerwerk-Ausfachung sowie einer Holzfachwerk-Dachkonstruktion und Kupferplatten als Dacheindeckung.

49 Erstellung einer Konzeption für die Grundinstandsetzung des Wehres oder eines Neubaus 49 Schnitt Wehrfeld

50 50 Erstellung einer Konzeption für die Grundinstandsetzung des Wehres oder eines Neubaus Hierzu sind verschiedene Lösungsmöglichkeiten gegenüberzustellen. Vorüberlegungen zu den Lösungsmöglichkeiten ergaben folgende drei Varianten: Links: Grundinstandsetzung Hierbei ist es das Ziel, die einzelnen Bauteile zu erhalten und zu ertüchtigen. Eine Verlängerung des Tosbeckens und der Austausch von eventuell zwei Oberschützen gegen Fischbauchklappen würden hierbei die Abflussbedingungen verbessern. Mitte: Kombinierte Lösungen Für die Doppelhakenschütze ist von einer geringeren Restnutzungsdauer auszugehen, als für die Pfeiler und den Überbau, da die Oberschütze häufig zur Stauzielregulierung bewegt werden und dadurch dynamische Belastungen erhalten. Die Schütze waren jedoch ursprünglich nicht für so zahlreiche Lastspiele konzipiert worden. Bei der dargestellten Lösungsvariante können die Pfeiler und der Überbau erhalten werden. Die Verschlüsse würden mit gleichzeitiger Pfeilerverlängerung erneuert und durch eine andere Verschlussvariante, vorzugsweise ein Drucksegment mit Aufsatzklappe, ersetzt. Der Wehrkran, der 1997 erneuert wurde, könnte weiter für das Setzen der Oberwasser-revisionsverschlüsse (Dammbalken von 2011) genutzt werden. Auch der Wehrsteg, der 2015 ertüchtigt wurde, könnte weiter genutzt werden. Rechts: Neubau Ein Neubau käme dann in Frage, wenn die Standsicherheit der einzelnen Bauteile, speziell der Pfeiler und der Melanträger nicht mehr nachgewiesen werden könnte oder eine Grundinstandsetzung die Kosten eines Neubaus weit überschreiten würde. Um die Standsicherheit und die weitere Nutzungsdauer der bestehenden Bausubstanz beurteilen zu können, werden seit 2014 Bauwerksuntersuchungen an den einzelnen Bauteilen durchgeführt. Es wurden z. B. Bohrkerne aus den Pfeilern und der Wehrsohle entnommen, an denen das Betongefüge sichtbar ist und die Betonfestigkeit bestimmt werden kann.

51 Erstellung einer Konzeption für die Grundinstandsetzung des Wehres oder eines Neubaus 51 Bohrkerne Sohle mit Granit, Beton und Fels Wels Weiterhin wurde der Korrosionsschutzanstrich der Wehrverschlüsse untersucht. Für April 2016 ist geplant, Stahlproben aus den Verschlüssen und der Stahlrahmenkonstruktion zu entnehmen. Ebenso werden Mitte 2016 aus einzelnen Melanträgern Proben entnommen. Diese Proben werden auf Zug- und Druckfestigkeiten untersucht und ihre chemische Zusammensetzung ermittelt. Unter Anwendung der ermittelten Materialkennwerte werden die einzelnen Bauteile nachgerechnet und auf ihre Standsicherheit hin überprüft. Für jede Variante werden die erforderlichen Instandsetzungs- bzw. Baukosten ermittelt, der Unterhaltungsaufwand betrachtet, die Bauzeiten überschlägig berechnet und eine mögliche Restnutzungsdauer abgeschätzt. Eine Gegenüberstellung und ein Vergleich der Kosten der möglichen Varianten führt abschließend zur wirtschaftlichsten Vorzugsvariante, die umgesetzt werden sollte. Ökologische Durchgängigkeit: Parallel zur Ermittlung der Vorzugsvariante des Wehres ist vom WNA auch die ökologische Durchgängigkeit an der Staustufe Kachlet zu betrachten. Erste Überlegungen für eine Fischaufstiegsanlage wurden durchgeführt. Der Leitfisch in der Donau ist der Wels, der eine durchschnittliche Länge von 1,50 m hat, die die Grundlage für die Dimensionierung der Fischaufstiegsanlage, speziell für die Beckengrößen, bildet. Die Fische werden unterhalb des Kraftwerks mittels einer Leitströmung in die Fischaufstiegs-anlage gelockt und können dann durch einen Schlitzpass und ein Raugerinne über die Trenninsel zwischen Schleuse und Kraftwerk bis an die oberwasserseitige Spitze der Insel geleitet werden, von der aus sie weiter stromaufwärts schwimmen können. Die bestehende Fischtreppe ist in ihrem jetzigen Zustand nicht funktionstüchtig und soll zusätzlich instandgesetzt werden.

52 52 Erstellung einer Konzeption für die Grundinstandsetzung des Wehres oder eines Neubaus Fischaufstiegsanlage Raugerinne Schlitzpass bestehende Fischtreppe

53 Ausblick 53 Ausblick LBDir Rolf Diesler Amtsleiter WSA Regensburg Die anstehenden Sanierungsarbeiten, sowohl an der Doppelkammerschleuse als auch am Wehr, werden die Wasserbauer in den kommenden Jahren enorm fordern. Aufgrund der Größe und Bedeutung der Anlage sind viele Beteiligte (inkl. interner Organisationseinheiten) mit dem Betrieb, der Unterhaltung sowie der Grundinstandsetzung der Staustufe Kachlet beauftragt (die Aufzählung ist nicht abschließend): WSA Regensburg: Gesamtverantwortung für Betrieb und Unterhaltung von Wehr und Schleuse Sachbereich 2: Bauwerksinspektion ABz Passau: Betrieb und Unterhaltung der Schleuse; Unterhaltung des Wehres, Betrieb des Wehres bei Eis- und Hochwasserabfuhr; Trockenlegung der Bauwerke; Bauaufsicht Bauhof Passau: Planmäßige Unterhaltung der elektro- und maschinentechnischen Anlagen; Einbau der Wehrheizung; Wartungsarbeiten PG Kachlet: Schleuse: Planung der Grundinstandsetzung unter Beteiligung von Ingenieurbüros, der BAW und der FMS; Ausführung durch Baufirmen Wehr: Planung und Durchführung von Ertüchtigungsmaßnahmen, um das Wehr bis zu einem Neubau bzw. einer Grundinstandsetzung sicher betreiben zu können Wasserstraßenneubauamt (WNA) Aschaffenburg: Planung und Umsetzung der Grundinstandsetzung oder eines Neubaus des Wehres Kachlet sowie der Wiederherstellung der Fischdurchgängigkeit. Teilaufgaben: Vertiefte Bauwerksuntersuchung (Ziel: Genaue Kenntnis über den IST-Zustand des Bauwerks) Aufstellung einer Konzeption (Ziel: Erarbeitung einer Vorzugsvariante) Aufstellung eines Entwurfes-HU (Einstellung von Mitteln in den Bundeshaushalt) Aufstellung eines Entwurfes-AU (Ausführungsplanung) Ausschreibung, Vergabe und Durchführung der Baumaßnahme(n) Übergabe an das WSA Regensburg zur Unterhaltung Fachstelle Maschinenwesen Süd (FMS) Nürnberg: Planung der elektro- und maschinenbautechnischen Komponenten sowie deren Steuerung Bundesanstalt für Wasserbau (BAW) Karlsruhe: Oberbehörde; Beratung/Gutachten bei Untersuchungen und Planungen Bundesanstalt für Gewässerkunde (BfG) Koblenz: Oberbehörde; Beratung bei Planung und Gestaltung der Fischaufstiegsanlage RMD Wasserstraßen GmbH: Untersuchung des Wehres sowie Planung in Zusammenarbeit mit dem WNA Aschaffenburg RMD AG: Eigentümer des Kraftwerkes Uniper Kraftwerke GmbH: Betrieb und Unterhaltung des Kraftwerkes, Stromerzeugung sowie automatische Wehrsteuerung (außer bei Eis- und Hochwasser) Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt (GDWS) Bonn: Mittelbehörde; Prüfung von Konzeption und Entwürfen, öffentlich-rechtliche Genehmigungsverfahren (z. B. Planfeststellung) Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) Bonn: Oberste Behörde, Entscheidungen und Genehmigungen

54 54 Ausblick Interessenkonflikt Wasserstraße: Nur mit gegenseitigem Verständnis kann eine ausgewogene Lösung für Maßnahmen am Fluss umgesetzt werden. Grafik: Fachstelle für Geoinformation (FGS) beim WSA Regensburg Vielfältige Aufträge zur Planung gehen an Ingenieurbüros, Prüfstatiker und Koordinatoren für die Gewährleistung der Sicherheit auf der Baustelle (SiGeKo). Die Bauleistungen werden öffentlich ausgeschrieben und an Baufirmen vergeben. Weiter sind die Landes- und Naturschutzbehörden, Fischerei, Verbände sowie der Denkmalschutz einzubinden, insbesondere die Belange der Arbeitssicherheit sind zu gewährleisten. Nur mit einem intensiven und vertrauensvollen Abstimmungsprozess wie in der Vergangenheit kann die komplexe Aufgabe erfolgreich bewältigt werden. Für die Grundinstandsetzung der Schleuse muss mit einer Bauzeit von 5 Jahren gerechnet werden. Bis zur Vollendung einer Grundinstandsetzung oder eines Neubaus des Wehres Kachlet werden noch ca. 2 Dekaden vergehen. Größere Sanierungsarbeiten am Kraftwerk stehen in absehbarer Zeit nicht an. Die Öffentlichkeit wird zu gegebener Zeit über wesentliche Entscheidungen und Baufortschritte informiert werden. Den Hauptkunden des WSA Regensburg, die Donauschifffahrt, bitte ich um Verständnis, dass während der Baumaßnahmen an den Schleusen naturgemäß nur eine Schleusenkammer zum Betrieb bereitgestellt werden kann. Ich wünsche allen Beteiligten eine optimale Zusammenarbeit sowie gutes Gelingen bei Planung und Realisierung der anspruchsvollen Aufgabe. Ich bedanke mich für die bisher geleistete wertvolle Vorarbeit, weiter danke ich dem Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie (BSH) für Gestaltung und Druck dieser Broschüre. Allen Lesern danke ich für Ihr Interesse am Stauwerk Kachlet

55 Angaben zu den Autoren 55 Angaben zu den Autoren Josef Zillner ( ) Bauamtsrat Josef Zillner wurde 1922 in Passau geboren. Sein Tiefbaustudium musste er wegen Kriegsdienst und Gefangenschaft unterbrechen. Erst 1949 konnte er sein Examen als Tiefbauingenieur ablegen. Er trat dann der RMD AG bei und war mit der Planung der Staustufe Jochenstein befasst. Als 1951 der Bau dieser Anlage aus finanziellen Gründen in Frage gestellt wurde, begann er die Beamtenlaufbahn bei der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes. Insbesondere war er bis Ende der 1960er Jahre mit der Niedrigwasserregulierung der Donau zwischen Regensburg und Vilshofen befasst. Er arbeitete u. A. beim WSA Passau, bei der WSD Regensburg und zuletzt beim WSA Regensburg. Als heimatkundlich interessierter Kollege schrieb er in seiner Freizeit wertvolle Abhandlungen u. A. über: Den Ausbau der Donau Die Fähren an der Donau Die Kilometrierung der Donau Die Donau im Raum Passau Die Donaukommission Die Geschichte der Wasserbauverwaltung an der Donau Hierzu recherchierte er viele Quellen, auch in diversen Bibliotheken und Archiven. Seine Ausarbeitungen über den Bau und den Betrieb der Staustufe Kachlet (dies war Teil seiner Arbeit) wurden von Rolf Diesler bebildert, aktualisiert und leicht gekürzt. Rolf Diesler Gesamtverantwortung LBDir Rolf Diesler wurde 1960 in Koblenz geboren und wuchs an Mosel und Rhein auf. Nach seinem Studium Naturnaher Wasserbau an der RWTH Aachen und der Referendarzeit bei der WSV war er von 1992 bis 1995 Sachbereichsleiter Rheinausbau beim WSA Bingen. Von 1995 bis 1999 leitete er den Sachbereich Moselausbau beim WSA Koblenz. Aufgrund seines großen Interesses an der Donau kam er 1999 nach Bayern und leitet seitdem das WSA Regensburg. Paul Marcus Schäfer TROR Herr Schäfer, geboren 1970 in Wesel am Niederrhein, absolvierte sein Studium für Bauingenieurwesen an der RWTH Aachen mit Vertiefungsrichtung Wasserbau und Wasserwirtschaft. Zur WSV kam er 2003 und leitete bis 2009 beim Wasserstraßen-Neubauamt Aschaffenburg den Sachbereich 2 (Anlagenausbau). Danach wechselte Herr Schäfer bis 2015 zum Wasser- und Schifffahrtsamt Aschaffenburg und leitete dort den Sachbereich 3 und nahm die Aufgabe als stv. Amtsleiter war. Autor Josef Zillner (rechts) mit Rolf Diesler am 7. Dezember 2007 im Gespräch über eine Veröffentlichung seiner Abhandlungen Seit Mai 2015 ist er beim Wasser- und Schifffahrtsamt in Regensburg als Leiter des Sachbereichs 3 und stv. Amtsleiter. Zwischenzeitlich übernahm er auch die Projektgruppenleitung Kachlet bis zum 29.Februar 2016.

56 56 Angaben zu den Autoren Roland Spangler Roland Spangler, geboren 1972, in Regensburg. Nach der mittleren Reife hat er ein Lehre als Schreiner gemacht und einige Jahre als Geselle gearbeitet. Anschließend besuchte er die BOS und studierte Bauingenieurwesen an der FH Regensburg hat er das Studium als Diplombauingenieur (FH) abgeschlossen und ist seitdem in den verschiedensten Bereichen des Bauingenieurwesens tätig. Zuerst als Bau- und Projektleiter, dann als selbstständiger Planer und anschließend als Berater in der Industrie. Seit Februar 2015 ist er im WSA Regensburg für das Wehr Kachlet als Projektleiter verantwortlich. Rolf Dürrer Herr Dürrer wurde 1973 in Regensburg geboren und studierte an der an der Technischen Universität München Bauingenieurwesen mit Vertiefung in den Bereichen Bau von Landverkehrswegen und Grundbau. Nach Ableistung des Wehrdienstes und ersten Berufserfahrungen als Bauleiter in den Bereichen Vermessung, Ingenieur-, Tief- und Rohrleitungsbau absolvierte er im Jahr 2002 die Ausbildung zum höheren technischen Dienst an der Obersten Baubehörde im Bayerischen Staatsministerium des Innern. Nach 4 Jahren Tätigkeit als Leiter des Sachgebietes Ingenieur- und Brückenbau an der Autobahndirektion Nordbayern, Dienststelle Nürnberg, wechselte er im Jahr 2006 an die Autobahndirektion Südbayern, Dienststelle Regensburg, und war dort als Referent und stellvertretender Leiter des Sachgebietes Planung und Bau Süd bis Ende 2015 tätig. Anfang 2016 wechselte er zur Wasser- und Schifffahrtsverwaltung und leitet dort beim Wasser- und Schifffahrtsamt Regensburg die Projektgruppe Kachlet. Ute Schmitt Ute Schmitt ist seit 1. Januar 2014 beim Wasserstraßen-Neubauamt in Aschaffenburg Projektleitung des Wehres Kachlet. Vorher war sie in der freien Wirtschaft tätig: Tragwerksplanung, Planung, Bauleitung, Prüfen von statischen Berechnungen.

57 Quellenangaben 57 Quellenangaben Diesler, Rolf: Eichenseher, Maria: Hetzel, Karl: Hetzel, Karl: Kranz, Elke: RMD AG: RMD AG: Siemke, Rainer: Simon, Dietrich: Spangler, Roland: Spangler, Roland: Kachlet war der Anfang Geschichte der Staustufen an der bayerischen Donau in: Donauschiffahrt Band 11, Donauschiffahrtsmuseum Regensburg 2016 Grundinstandsetzung der Doppelkammerschleuse Kachlet Bericht des WSA Regensburg August 2014; siehe auch Erstbericht in Zeitschrift IWSV 1/2013; gleiche Autorin Die Stau-, Schleusen- und Kraftwerksanlage im Donau-Kachlet bei Passau Sonderdruck aus der Zeitschrift Die Bautechnik, Jahrgang 1926, Heft 23 und 27, Verlag von Wilhelm Ernst & Sohn, Berlin 1926 Binnenschifffahrtsarchiv Rolf Diesler Eisbildung und Eisbekämpfung im Stauraum Kachlet in: Zeitschrift Wasserkraft und Wasserwirtschaft Heft 13 Seite und Heft 14, Seite ; Juli 1929 Vertiefte Untersuchung der Wehranlage Kachlet Donau Bericht des WSA Regensburg 2013 Donau-Kraftwerk Kachlet Sonderdruck; Binnenschifffahrtsarchiv Rolf Diesler Kachletwerk Broschüre aus den 1960er Jahren Binnenschifffahrtsarchiv Rolf Diesler Grundinstandsetzung der Doppelkammerschleuse Kachlet an der Donau, Co-Autoren: Dipl.-Ing. Gerhard Müller, Dr.-Ing. Ulrich Jäppelt, Dipl.-Ing. Heinz-Josef Vieth, Dipl.-Ing. Klaus Hatzius, 11. Juli 2013 Die Grundinstandsetzungsarbeiten der betagten Donau-Staustufe Kachlet nähern sich dem Ende Bericht des WSA Regensburg November 1996 Großprojekt Staustufe Kachlet in: Die Wasser- und Schifffahrtsverwaltung 2015, Seite GDWS Bonn, Dezember 2015 Kachlet Operation unter Teilnarkose Bericht des WSA Regensburg, Januar 2016

58 58 Quellenangaben WSA Regensburg: Konzeption Teil 2, WSA Regensburg, 14. Februar 2012 Entwurf-AU 501 Kammeraußenwände, 5. Februar 2016 Entwurf-AU 502 Instandsetzung der Häupter, 8. Februar 2016 Entwurf-HU 401 Schleuse Kachlet Grundinstandsetzung 16. Dezember 2010 WSA Regensburg: Festschrift 75 Jahre Staustufe Kachlet, Regensburg, Juli 2001 Zillner, Josef: Zillner, Josef: Die Wasserbauverwaltung an der Donau Unveröffentlichtes Manuskript Stand April 1989 Archiv des WSA Regensburg Der Kachlet Bau in: Festschrift 75 Jahre Staustufe Kachlet WSA Regensburg, Juli 2001

59 Herausgeber WSA Regensburg Erlanger Straße Regensburg wsa-regensburg@wsv.bund.de Satz und Druck Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie Rostock (BSH) Stand: Mai 2016 Diese Druckschrift wird im Rahmen der Öffentlichkeitsarbeit der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes kostenlos herausgegeben. Sie darf nicht zur Wahlwerbung verwendet werden.