Maßgebende Relationen für die Teilstrecke Straubing - Vilshofen

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Ralph Josef Lang
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1 zurück zum Inhaltsverzeichnis zur Kurzfassung Maßgebende Relationen für die Teilstrecke Straubing - Vilshofen Rotterdam 3 % Daten des Jahres 1997 Quelle: PLANCO Consulting, Essen 15 % Rotterdam - Linz ca km mind. 11 Tage Fahrzeit 4 % 8 % Straubing - Vilshofen Regensburg Gesamt - Tonnage in der Strecke Straubing - Vilshofen: 4, Mio t, davon Niederlande - Österreich: % 1 % 5 % Linz Linz - Regensburg ca. 45 km Tage Fahrzeit

2 Kennwerte der Rhein - Main - Donau - Wasserstraße FT:,50 m FB: 150 m FT:,10 m FB: 10 m Engstelle: Tiefen-Engpass Kaub - Bingen FT: 4,00 m (3,50 m an Brücken) FB: 40 m 1 Staustufen Straubing - Vilshofen FT:,00 m FB: 70 m Engstelle: Fahrrinnentiefe und -breite FT:,90 m (,50 m) FB: min. 40 m Main: 34 Staustufen Tiefenengpass FT:,50 m FB: min. 3 m Beschränkung der Fahrrinnentiefe und -breite FT:,90 m FB: m FT:,70 m FB: m FT:,70 m FB: m Donau: 4 Staustufen Kehlheim-Straubing Staustufen Kachlet, Jochenstein (D) FT: Fahrrinnentiefe bei GlW/RNW, FB: Fahrrinnenbreite

3 Donauausbau zwischen Straubing und Vilshofen - Wassertiefen unter RNW 97 in der Fahrinne, Gewässerzustand der Peilung 1998 Wassertiefe [m] kleinste Wassertiefe Buergerfeld "üblicher Fahrweg" Wassertiefe [m] mittlere Wassertiefe kleinste Wassertiefe Fahrrinne Donau km

4 Breitenverhältnisse im Gewässerzustand der Peilung von 1998 (Solltiefe.0 m unter RNW 97 ) Fahrrinnenbreiten und Fahrwasserbreiten Breite [m] Begegnungen unter Ausnutzung des Fahrwassers i. d. R. möglich empfohlene M indestbreite für die Begegnung KV/ "Päckchen" zu Tal mit GMS/"Spargel " zu Berg erforderliche Fahrrinnenbreite für Richtungsverkehr 1) ("Spargel" zu Berg bzw. "Päckchen" zu Tal) Fahrwasserbreite in Solltiefe-0. m vorhandene Fahrrinnenbreite Abschnitte mit R 000 m 300 Isarmuendung Donau - km Nicht möglic h 70 = Fahrrinnenbreite Fahrwasserbreite 0 Solltiefe 50 1) Raumbedarf VBD-Bericht 1434 bzw. VAO-Bericht x 10 m Sicherheitsabstand

5 kleinste Wassertiefe [m] Donau zwischen Straubing und Vilshofen im IST-Zustand 000 kleinste Wassertiefen im Bereich der Fahrrinne für verschiedene Abflüsse Hafen Sand Pegel Pfelling Fahrrinnentiefe bei V ollschiffigkeit 1-spuriger Fahrzeuge (mittlere Abladetiefe,7 m) Hafen Deggendorf Isarmuendung Stufenlage Variante Aicha Deckwerk-Versuchsstrecke Pegel Hofkirchen Vilsmuendung ausgebautes Bürgerfeld MQ 97 RNQ 97 +MQ 97 RNQ 97 Solltiefe bei RNQ 98 (mittlere Abladetiefe 1,m) Anpassungsstrecke: Fahrrinnentiefe,95 m Fahrrinnentiefe,90 m unter ENR Donau - km unter M Q

8 Durchschnittliche Abladetiefen t s (Bereederungsfaktor 0.9) und zugehörige Schiffsgeschwindigkeiten v s für durchgehenden Verkehr - IST-Zustand 000 im Vergleich zum Gewässerzustand von 1990 Querprofil Wasserstand und Fließgeschwindigkeit Fahrrinnenquerschnitt kleinste örtliche Tiefe Potentielle Abladetiefe Mindestwerte des Flottwassers Mindestschiffsgeschwindigkeiten an Engstellen Mittleres GMS Kalibrierungszustand (Peilung 90) IST-Zustand 000 (Solltiefe.0 m auf voller Breite max t s Donau max t s durchgehender Verkehr RNQ 97 MQ 97 HNQ Streckenanalyse Kleinste potenzielle Abladetiefe für durchgehenden Verkehr Bereederungseinfluss t s [m] t sm t sm v sm nautischer Mindesttiefgang 1. m vs min, Durschnitt v s [km/h] Mittlere Abladetiefe t S Mindestwerte der Durchschnittsgeschwindigkeit Leertiefgang 0.7 m vs min, örtlich Unterschreitungswarscheinlichkeit 0

9 Vergleich Donau - Rhein:Fahrdynamische Randbedingungen für ein GMS Götterswickerhamm Rhein-km 80,8 GlW GlW Trechtingshausen Rhein-km 534,4 V s krit maßgebend 5,00 km/h V str 4,9 km/h 1,75 m pot t s 1,73 m 7 km/h Berg 18 km/h Tal V s krit,1 km/h Berg 0,5 m a zul 0,07 m 7 km/h Berg 18 km/h Tal V s mögl,7 km/h Berg Main-Donau-Kanal Trapezprofil Tiefe maßgebend u = A/A s h min A A s Main in der Stauhaltung Steinbach pot t s zulässiges fahrdynamisches Einsinken a zul Mindestflottwasser f RNW Niederaltaich Donau-km 7,7 Ist Zustand 000

10 Hydrologische Randbedingungen für den Wechselverkehr mit dem Rhein mittl. ts Ganglinie der mittleren Abladetiefen ts eines GMS 5,0 5,10 4,0 4,10 3,0 3,10,0,10 1,0 1,10 0,0 naut Mindesttiefgang min ts GMS Pegel Kaub nach MW-Ausbau Pegel Hofkirchen IST000 Pegel Pfelling IST000 Kaub (K) zul. ts Donau Leertiefgang GMS Jan9 Feb9 Mrz9 Apr9 Mai9 Jun9 Jul9 Aug9 Sep9 Okt9 Nov9 Dez9 durchschnittliches Abflussjahr 199 Fahrrinnentiefe [m] GlW 9 : FT=1,90 m RNW 97 : FT=,00 m Dauerlinien der Fahrrinnentiefe Pegel Kaub nach MW-Ausbau Pegel Kaub vor MW-Ausbau IST-Zustand ,0 0,1 0, 0,3 0,4 0,5 0, 0,7 0,8 0,9 1,0 Unterschreitungswahrscheinlichkeit nach den Jahresreihen (Kaub), (Donau) HSW/HNN Wasserstandsanstieg Wasserstandsabfall Durchschnittliche Wasserstandsänderungen [cm] pro Tag ( ) K P H Bereich GlW 9 /RNW 97 K P H Bereich MW Pfelling (P) Hofkirchen (H) Pegel Durchschnittliche Fahrzeiten eines beladenen GMS (1 h- Betrieb pro Tag): Duisburg-Mainz: Mainz-Regensburg: Regensburg-Linz: Linz-Regensburg: Quelle: VBW/VBD ca. Tage ca.,4 Tage ca. 1 Tage ca.,3 Tage

11 Kleinste Abladetiefe auf der Strecke Rotterdam Linz unter Berücksichtigung der Fahrzeiten im IST-Zustand 000 Berechnungsgrundlagen Abladetiefe [m] 3,,7, 1,7 maximaler Tiefgang für durchgehenden Verkehr nautischer Mindesttiefgang GMS durchschnittliches GMS Bürgerfeldausbau, MW-Ausbau Gebirgsstrecke Rhein und Mainausbau seien abgeschlossen im MDK seien,70 m Abladetiefe zulässig (heute,50 m) mittlere Abladetiefen VBD (allgemeingültige Zuschläge) und Berechnungen BAW (Bereederungsfaktor 0,9) Fahrzeiten nach VBW-Angaben (1-h Betrieb pro Tag) Schiffsführer kennt künftige Pegelstände! 1, Rhein abladebestimmend (i. d. R. bei steigenden Wasserständen) Donau abladebestimmend Main/MDK abladebestimmend Leertiefgang GMS 0,7 Jan 9 Feb 9 Mrz 9 Apr 9 Mai 9 Jun 9 Jul 9 Aug 9Sep 9 Okt 9 Nov 9Dez 9 Abflussjahr 199 (Mittlere Verhältnisse) % Straubing-Vilshofen abladebestimmend: 8 % Auslastungsgrad 199 bei 4 %/ 74 % tmax=3,0/,7 m ohne Berücksichtigung des Mindesttiefgangs Auslastungsgrad 199 bei 57 %/ % tmax=3,0/,7 m mit Berücksichtigung des Mindesttiefgangs

12 Warum sind die möglichen Abladetiefen in der Gebirgsstrecke des Rheins größer als an der Donau (obwohl die Fahrrinnentiefen bei NW am Rhein sogar kleiner sind) Natürliche Übertiefen sind größer größerer Breiten auch genutzt werden und können wegen Fahrrinnen - tiefe ist Geometrie Fahrdynamik Größere (rückströmungswirksame) Querschnitte ergeben bei langsamer Fahrt geringere Einsinktiefen mehr wert Hydrologie Verkehr Wasserstandsdifferenzen zwischen NW und MW sind größer Wasserstandsänderungen pro Tag sind geringer Mittlere Transportentfernungen sind kleiner Im Jahresmittel größere Tiefen Geringeres hydrologisches Risiko

13 zurück zum Inhaltsverzeichnis zur Kurzfassung Ausblick : Verkehrsablauf - orientierte Engstellenanalyse Wo liegen die Engstellen wirklich? Tatsächliche Tiefenverhältnisse (h # h F ) tatsächliche Breitenverhältnisse und Wartezeiten Auswertung von Wasserstandsänderungen Einflüsse Fahrweg, Fahrzeiten Welche Faktoren bestimmen die möglichen Abladetiefen wirklich? Schäden am Schiff bei geringem Flottwasser maximal erf. Fahrrinnenbreiten Einfluß besserer Info - Systeme... Verkehrliches Simulationsmodell : Stochastisch, instationär, Wartezeiten, Fahrzeiten, Abladetiefen, Bereederung

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