Hindernisfreies Bauen Teilprojekt «ÖV-Haltestellen - Bus»

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1 Hindernisfreies Bauen Teilprojekt «ÖV-Haltestellen - Bus» Dokumentation der Ergebnisse TAZ Gestaltung + Entwicklung, 22. Dezember 2014 Genehmigt durch den Steuerungsausschuss Hindernisfrei Bauen am 20. Januar 2015 Tiefbauamt Eine Dienstabteilung des Tiefbau- und Entsorgungsdepartements

2 TAZ, Umsetzungsstudie BehiG Bus 2024 Federführung Tiefbau- und Entsorgungsdepartement Tiefbauamt, Gestaltung + Entwicklung Rolf Kaspar Projektbeteiligte Tiefbau- und Entsorgungsdepartement Tiefbauamt, Gestaltung + Entwicklung Alexander Horber Tiefbauamt, Projektierung + Realisierung Daniel Tremp Tiefbauamt, Werterhalt Erich Müller Departement der Industriellen Betriebe Verkehrsbetriebe Zürich, Infrastruktur David Borschberg Verkehrsbetriebe Zürich, Markt Urs Brändle Volkswirtschaftsdirektion, Kanton Zürich Zürcher Verkehrsverbund Philip Dijkstra Amt für Verkehr Alexander Unseld Ruedi Sommerhalder Fachstelle für behindertengerechtes Bauen Joe A. Manser Bernhard Rüdisüli Projektbearbeitung SNZ Ingenieure und Planer AG Stephan Salm Marco Vedruccio

3 TAZ, Umsetzungsstudie BehiG Bus 2024 Inhalt 1 Zusammenfassung Ausgangslage Rechtliche Grundlagen Auslöser Auftrag Grundlagen Projektorganisation Randbedingungen Grundsätze / Normen Testhaltestelle Neunbrunnen Massgebende Fahrzeuge Technische Anforderungen der Haltestellen an die Behindertengerechtigkeit Übersicht Haltestellen Stadt Zürich Bestand Fazit Methodik Entscheidungsschema Auswertungen Allgemein Projektvorschlag Kosten Schlussbemerkung Anhang 20 Ablaufschemen Arbeitsgruppe vom I: Kein autonomer Zugang zum Bus (Haltekante 10 cm) II: Kein Zugang zum Bus (Haltekante 10 cm)

4 TAZ, Umsetzungsstudie BehiG Bus 2024 Anhang Seite 1 1 Zusammenfassung Aufgrund des Behindertengleichstellungsgesetzes (BehiG SR / VböV SR ) ist die Stadt Zürich verpflichtet, die Zugänge zu den Bushaltestellen bis zum behindertengerecht umzubauen. Im Rahmen des vorliegenden Auftrages wurden folgende Fragestellungen untersucht: Definition von grundsätzlichen Regeln für den behindertengerechten Umbau der Haltestellen Überblick über die geplanten Massnahmen in der Stadt Zürich (technisch und finanziell) Mittels einer Testhaltestelle wurden die Einsatzmöglichkeiten von hohen Haltekanten (h = 22 cm) untersucht: eine Realisierung ist grundsätzlich möglich, wenn auf einer gewissen Länge gerade Anfahrtsbedingungen vorhanden sind (R > m). Die Definition für Behindertengerechte Zugänge für die Stadt Zürich lehnt sich an folgende Grundlagen an: VSS- Norm SN vom BAV Aktenzeichen 634.0/ /361 Empfehlung Kanton Zürich Hindernisfreie Bushaltestellen vom Aktuelle Normalien Grundlage Zustandserfassung Behindertengerechter Zugang... Haltekantenhöhe (cm) Breite Warteraum (m) Von Bis Mind. Normal Mit Unterstützung mobiler Rampe möglich (nicht autonom) Autonomer Einstieg möglich Folgend wurde eine Methodik zur einfachen Beurteilung und Klassierung der Haltestellen entwickelt (s. Abbildung 9: Entscheidungsschema). Mithilfe dieses Schemas wurden sämtliche Haltestellen der Stadt Zürich beurteilt und Massnahmen zum behindertengerechten Ausbau festgelegt. 1 Gemäss Einsteigeversuch an der Pilothaltestelle Neunbrunnen ist auch bei 1.40 m Warteraumbreite ein Einsatz der Rampe möglich.

5 TAZ, Umsetzungsstudie BehiG Bus 2024 Anhang Seite 2 Analyse Bestand: Behindertengerechter Zugang der rund 700 beurteilten Haltekanten im heutigen Zustand: 5% 9% 40% Nicht möglich Benutzbar (mit Rampe) 46% Min. Sollmass (Anschlag 16 cm, B > 2.30 m) Sollmass (Anschlag 16 cm, B > 2.90 m) Abbildung 1: Analyse Bestand, Stand Vorgeschlagene Massnahmen: Bei 674 Haltekanten konnten Massnahmen vorgeschlagen werden: Anschlagshöhe Haltekanten Anteil in % Haltekantenvorschlag 16 cm % 22 cm %² Bedeutung Total Haltekanten HK-Höhe 22 cm Anteil in % Wichtige Institution % Hohe Umsteigefrequenz % Wichtige Institutionen + hohe Umsteigefrequenz % Die Möglichkeit für einen Ausbau auf 22 cm ist hauptsächlich Abhängig von einer geradlinigen Zufahrt. Die Grobkosten für die Massnahmen wurden abgeschätzt; dabei wurden nicht die Totalkosten eines integrierten Strassenbauprojektes berücksichtigt, sondern nur die Einzelmassnahmen, welche es für einen Umbau gemäss definierten Anforderungen an die Behindertengerechtigkeit braucht. Die aufsummierten Totalkosten welche bis Ende 2023 gemäss der dargelegten Methodik zu investieren sind, belaufen sich auf ca. Fr. 44 Mio. 2 Diese Zahlen sind abgestützt auf eine normale lange Haltekante (20 m oder 25 m) mit h=22 cm. Bei einer Reduzierung der Länge mit H=22 cm (minimale Ausführung = Kissen) erhöht sich dieser Wert auf geschätzt über 60%

6 TAZ, Umsetzungsstudie BehiG Bus 2024 Anhang Seite 3 2 Ausgangslage 2.1 Rechtliche Grundlagen Die Umsetzung der barrierefreien Zugänge u.a. zum öffentlichen Verkehr ist in der Verfassung und in diversen Gesetzen und Verordnungen festgehalten; die wichtigsten sind hierbei: Bundesverfassung der Schweizerischen Eidgenossenschaft (SR 101) In der Bundesverfassung vom 18. April 1999 (Schweizerisches Recht Nr. 101, Stand am 3. März 2013) ist in Artikel 8, Absatz 4, Folgendes festgesetzt: Das Gesetz sieht Massnahmen zur Beseitigung von Benachteiligungen der Behinderten vor. Behindertengleichstellungsgesetz (BehiG SR 151.3) Dieser Grundsatz führte zur Einführung des Behindertengleichstellungsgesetzes (BehiG) vom 13. Dezember 2002 (Stand am 1. Juli 2013), welches im Januar 2004 in Kraft getreten ist. Im Artikel 15 des BehiG ist beschrieben, dass der Bundesrat Vorschriften über die Gestaltung folgender Anlagen erlässt: Bahnhöfe und Haltestellen sowie der Flugplätze Kommunikationssysteme und Billettausgabe Fahrzeuge Die weiteren, für die konzessionierten Verkehrsunternehmen relevanten Artikel des BehiG sind der Art. 11 und 12, welche die Verhältnismässigkeit einer Massnahme definieren und der Art. 22 und 23, welche die Anpassungsfristen und den Zeitrahmen für eine finanzielle Beteiligung regeln. Im Artikel 22 ist dabei festgeschrieben, dass bestehende Bauten und Anlagen, sowie Fahrzeuge für den öffentlichen Verkehr spätestens 20 Jahren nach Inkrafttreten des Behindertengleichstellungsgesetzes behindertengerecht sein müssen. Daher müssen alle Anlagen im öffentlichen Verkehr bis spätestens 2024 behindertengerecht gestaltet sein. Für die Infrastruktur des öffentlichen Verkehrs (ÖV) wurde die zwanzigjährige Übergangsfrist in zwei Phasen gegliedert: Bis Ende 2013 wurde ein Grobnetz realisiert, welches die wichtigsten Bedürfnisse abdeckt und bis Ende 2023 ist der gesamte ÖV behindertengerecht anzupassen.

7 TAZ, Umsetzungsstudie BehiG Bus 2024 Anhang Seite Auslöser Während bei schienengebundenen Verkehrssystemen bereits eine grosse Anzahl von behindertengerechten (niveaugleichen) Haltestellen erstellt sind, ist die Umsetzung bei den Bussen, aufgrund des "weichen Systems" schwieriger zu realisieren. Die Stadt Zürich hat hierzu das Teilprojekt Bushaltestellen ausgelöst. Dieses Teilprojekt besteht im Wesentlichen aus drei Schritten: Bestandesaufnahme sämtlicher Bushaltestellen Abklären, welcher Standard realisiert werden kann (Testhaltestelle) Beurteilung sämtlicher Bushaltekanten der Stadt Zürich Der letzte Punkt entspricht dem Inhalt der vorliegenden Studie. 2.3 Auftrag Um die Umsetzung des BehiG bis zu erreichen, sollen bis Ende 2014 sämtliche Bushaltestellen untersucht werden. Untersucht wird die hindernisfreie, das heisst alters- und behindertengerechte, Ausgestaltung der Bushaltestellen auf städtischem Gebiet. Die technischen Anforderungen wurden im TAZ-Projekt Testhaltestelle Neunbrunnen definiert, hierbei wurden auch konkrete Regeln für die weitere Projektierung ausgearbeitet. Der Auftrag besteht hauptsächlich aus zwei Teilen: Erster Teil: Entwickeln einer Methodik zur Beurteilung der Haltestellen Zweiter Teil: Erstellen von Faktenblätter über alle Bushaltekanten; Erstellen eines Schlussberichtes und einer Kostenschätzung der Anpassungsarbeiten

8 TAZ, Umsetzungsstudie BehiG Bus 2024 Anhang Seite Grundlagen Von Seite TAZ und VBZ wurden zur Projektbearbeitung folgende Grundlagen zur Verfügung gestellt: Katasterdaten GIS-Auszug der Stadt Zürich zu den einzelnen Haltestellen mit Darstellung von ausgewählten Institutionen im Einzugsbereich Frequenzen Haltestellen (ZVV) Auszüge aus der VBZ Datenbank Haltestellen (Haltekantenfotos) Aufnahmeblätter Bushaltestellen: Das TAZ führte im Frühling / Sommer 2013 eine Aufnahme von sämtlichen Bushaltekanten durch. Folgende Daten wurden aufgenommen: o Lage der Bushaltekanten o Haltekantengeometrie, Breiten, Höhe, Längs- und Quergefälle etc. o Zufahrt und Wegfahrt Bericht Testhaltestelle Neunbrunnen (SNZ, 22. November 2013) VSS-Norm vom BAV Aktenzeichen 634.0/ /361 EU-Norm 107 SIA Norm 500, Verordnung UVEK BehiG SR Kanton: Hindernisfreie Bushaltestellen, Empfehlung zur Ausgestaltung vom

9 TAZ, Umsetzungsstudie BehiG Bus 2024 Anhang Seite Projektorganisation Der Auftrag wurde durch ein Projektteam begleitet, bestehend aus Tiefbauamt der Stadt Zürich (Auftraggeber/Projektleitung), Verkehrsbetriebe der Stadt Zürich, Zürcher Verkehrsverbund, Amt für Verkehr und der Schweizerischen Fachstelle für behindertengerechtes Bauen (SFbB). Projektleitung TAZ Rolf Kaspar TAZ G+E Projektteam Alexander Horber Daniel Tremp Erich Müller David Borschberg Urs Brändle Philip Dijkstra Alexander Unseld Ruedi Sommerhalder Joe A. Manser Bernhard Rüdisüli TAZ G+E TAZ P+R TAZ W VBZ VBZ ZVV AFV AFV SFbB SFbB SNZ Ingenieure und Planer AG Stephan Salm Marco Vedruccio Abbildung 2: Projektorganisation und Begleitgruppe

10 TAZ, Umsetzungsstudie BehiG Bus 2024 Anhang Seite 7 3 Randbedingungen 3.1 Grundsätze / Normen Mittels einer Testhaltestelle Neunbrunnen (separates Projekt) soll herausgefunden werden, wie eine Bushaltestelle konstruiert werden muss, damit ein autonomer Einstieg realisiert werden kann. Autonom bedeutet gemäss BAV und EU-Norm 107: 7.5 cm horizontal, 5 cm vertikal 3 Gemäss VSS-Norm Anhang (Stand ) soll die Höhe der Haltekanten von Bushaltestellen mit geradlinigen Anfahrten einheitlich auf 22 bis 30 cm festgelegt werden, was einen autonomen Zugang (ohne fremde Hilfe) ermöglicht. Lösungen mit busseitigen Rampen können von den Behinderten als benachteiligend empfunden werden und sollen primär bei wenig frequentierten Haltestellen eingesetzt werden. Zudem stehen in der Stadt Zürich politische Anfragen im Raume, welche den vermehrten Einbau von hohen Randsteinen (z.b. Typ Kasseler Sonderbord Plus ) fordern. Aufgrund der gesetzlichen Vorschriften und den Forderungen der Normen und Politik, ist die Stadt Zürich gefordert, ihre rund 350 Haltestellen wenn technisch möglich und verhältnismässig behindertengerecht auszubauen. Falls eine hohe Haltekante nicht möglich resp. nicht verhältnismässig ist, sollen als 2. Priorität alle Haltekanten so ausgebaut werden, dass ein Zugang mittels Rampe möglich ist. 5 cm 5 cm 3 cm 7 cm Abbildung 3: Versatz Einstieg vertikal / horizontal 3 BAV Aktenzeichen 634.0/ /361..ist eine netzweite autonome öv-benützung nur möglich für mobilitätseingeschränkte Personen, die mit den geeigneten Hilfsmitteln Spalten überwinden können, die 7.5 cm lang und 5 cm hoch sind und Rampen, welche eine Neigung von 12% aufweisen.

11 TAZ, Umsetzungsstudie BehiG Bus 2024 Anhang Seite Testhaltestelle Neunbrunnen Für die Abklärung der Vor- und Nachteile einer erhöhten Haltekante rüstete das Tiefbaumt der Stadt Zürich im Sommer 2013 die westliche Haltekante der Haltestelle Neunbrunnen in Zürich Oerlikon mit einem 22 cm hohen Bordstein des Typ 'Kasseler Sonderbord Plus' aus. Anhand von Fahrversuchen wurde mit verschiedenen Bustypen (Gelenkbus, Standardbus, Kleinbus) unterschiedliche Anfahrtssituationen wie Fahrbahnhaltstelle, Busbucht, Kurvenhaltestelle und Hindernisanfahrt untersucht. Die Fahrversuche, welche im Auftrag des Tiefbauamtes (TAZ) und der Verkehrsbetriebe (VBZ) der Stadt Zürich durchgeführt wurden, ergaben folgende Erkenntnisse: Obwohl die in der VAböV geforderte max. Höhendifferenz: 5 cm und max. Spaltbreite: 5 cm respektive, max. Höhendifferenz: 3 cm und max. Spaltbreite: 7 cm 4 mit einer auf 22 cm erhöhten Bushaltekante und einem Kasseler-Sonderbord-Plus Stein nicht erreicht werden konnten, gelang es Rollstuhlfahrenden autonom in das Fahrzeuginnere zu gelangen. Die Möglichkeit für den autonomen Buseinstieg ist bei den Rollstuhlfahrenden jedoch stark vom Grad der Behinderung abhängig. Die besten gemessenen Spaltmasse mit einem Gelenkbus bei einer Betriebsfahrt ergaben eine Spaltbreite von 14 cm und eine Höhendifferenz von 6 cm bei der 2. Türe. Das summierte Wertepaar ist dadurch doppelt so gross wie das in der VAböV geforderte Wertepaar. Aufgrund der Rückmeldung von behinderten Personen ist eine Reduktion des vertikalen Spaltmasses wichtiger als die Verringerung des horizontalen Spaltmasses. Durch die Verwendung des Bordsteines vom Typ 'Kasseler-Sonderbord-Plus' mit eine Haltekantenhöhe von 22 cm, kann dabei die durchschnittliche Höhendifferenz von ca. 13 cm bei der 2. Bustüre gegenüber den bisherigen Haltekantenhöhe von 16cm auf die Hälfte reduziert werden. Ein weiterer Vorteil der erhöhten Bushaltekante konnte im Bezug zur erforderlichen Haltestellen- Breite ermittelt werden. Durch die erhöhte Haltestellenlage bei einer Haltekantenhöhe von h = 22 cm ist beim Einsatz der im Bus befindlichen Klapprampe eine seitliche Einfahrt der Rollstuhlfahrenden mit gekoppeltem, elektrischem Antriebsgerät möglich. Dadurch kann die bisherige erforderliche Manövrierbreite von bisher 2.90 m (min 2.30 m) auf 2.0 m (min m) reduziert werden. Aufgrund der heutigen Fahrzeugabmessungen ist ein Überwischen einer 22 cm hohen Haltekante nicht machbar. Der Einsatz des Bordsteines vom 'Typ Kasseler Sonderbord Plus' beschränkt sich deshalb auf den Einsatz bei Haltestellen mit einer geraden Zu- und Wegfahrt (Fahrbahnhaltestellen). Die Verwendung einer 22 cm hohen Haltekante bei Busbuchten oder Haltestellen mit einem Hindernis (z.b. Parkierungsflächen) ist aufgrund des erforderlichen Überwischens und dem möglichen Aufsetzen des Fahrzeugs an der Bushaltekante vorerst nicht möglich. Die Stadt Zürich verzichtet deswegen auf die Ausgestaltung einer hohen Haltekante bei Busbuchten bis neue Erkenntnisse vorliegen. Für eine zusätzliche Verringerung der Spaltmasse müssen die beiden Elemente 'Feste Anlage' und 'Fahrzeug' besser aufeinander abgestimmt sein. Aufgrund der bisherigen Erkenntnisse sind daher zur weiteren Reduktion der Spaltmasse Verbesserungen auf der Fahrzeugseite erforderlich. 4 BAV Aktenzeichen 634.0/ /361..ist eine netzweite autonome öv-benützung nur möglich für mobilitätseingeschränkte Personen, die mit den geeigneten Hilfsmitteln Spalten überwinden können, die 7.5 cm lang und 5 cm hoch sind und Rampen, welche eine Neigung von 12% aufweisen.

12 TAZ, Umsetzungsstudie BehiG Bus 2024 Anhang Seite 9 Aus der Untersuchung der Haltestellen wurden folgende Empfehlungen abgeleitet: Eine Erhöhung der Haltestellenkante auf einen Anschlag von h = 22 cm unter folgenden Randbedingungen möglich: Auf der Zufahrt müssen 2 Buslängen und auf der Wegfahrt 1 Buslänge gerade sein (diese Masse werden im Rahmen von weiteren Fahrversuchen im Frühling 2015 überprüft). Gerade Anfahrtsbedingungen gelten bei Radien > m (konkav und konvex). Die Haltekante selbst muss sich ebenfalls in einer Geraden befinden. Es dürfen sich keine Ein-/Überfahrten im Bereich der hohen Haltekante befinden. Es dürfen keine Fahrzeuge mit Aussenschwingtüren im Einsatz sein (zum heutigen Zeitpunkt bei Quartierbussen und beim Postauto der Fall) Abbildung 4: Testhaltestelle Neunbrunnen Mit dem heutigen Fahrzeugpark können die geforderten Spaltmasse 5 nicht immer erfüllt werden, trotzdem ist eine Komfortsteigerung erreicht worden. Ein grosser Anteil mobilitätsbehinderter Menschen kann unter diesen Bedingungen autonom in den Bus gelangen. 5 BAV Aktenzeichen 634.0/ /361..ist eine netzweite autonome öv-benützung nur möglich für mobilitätseingeschränkte Personen, die mit den geeigneten Hilfsmitteln Spalten überwinden können, die 7.5 cm lang und 5 cm hoch sind und Rampen, welche eine Neigung von 12% aufweisen.

13 TAZ, Umsetzungsstudie BehiG Bus 2024 Anhang Seite Massgebende Fahrzeuge In der Stadt Zürich verkehren diverse Bustypen von verschiedenen Busbetrieben. Bei der Definition der Haltekantenlänge werden lediglich die zwei Bustypen Gelenkbus und Doppelgelenkbus berücksichtigt. Auf den Buslinien 31 und 32 fahren bereits Doppelgelenkbusse und auf den Linien 34, 72 und 80 werden diese in Zukunft eingeführt. Für die Haltekanten dieser Buslinien wird eine Länge von 25 m, bei allen anderen eine Länge von 20 m berücksichtigt. Kleinbusse Midibusse können hohe Haltekanten anfahren (Türen analog Standardbus) Kleinbusse können hohe Haltekanten NICHT anfahren Standardbus (SB) L = m, B = 2.50 m, 2-achsig Gelenkbusse (GB) L = m, B = 2.50 m, 3-achsig (Mercedes Neoplan / L=18.00 m, B=2.55 m) Doppelgelenkbusse (DGB) L = m, B = 2.55 m, 4-achsig Abbildung 5: Bustypen und Masse Wenn möglich soll der behindertengerechte Einstieg bei allen Türen gewährleistet sein, mindestens aber bei der 2. Türe.

14 TAZ, Umsetzungsstudie BehiG Bus 2024 Anhang Seite Technische Anforderungen der Haltestellen an die Behindertengerechtigkeit Allgemein gilt eine Haltekante für gehbehinderte Personen als zugänglich, wenn der Einstieg in den Bus autonom oder mit Unterstützung des Fahrpersonals und Fahrzeugrampe (behindertengerecht) möglich ist. Für die Beurteilung der Zugänglichkeit sind die Haltekantenhöhe und die Breite der Manövrierfläche massgebend. In Anlehnung an die Norm SN (Stand ) wurden folgende Masse vereinbart: Behindertengerechter Zugang... Haltekantenhöhe (cm) Breite Warteraum (m) Von Normal Bis Mind. Normal Nicht möglich 0 9 Mit Unterstützung mobiler Rampe möglich (nicht autonom) Autonomer Einstieg möglich Gelb: Normmass Abbildung 6: Manövrierfläche (Quelle VBZ, Stand Dezember 2014) 6 Gemäss Einsteigeversuch an der Pilothaltestelle Neunbrunnen ist auch bei 1.40 m Warteraumbreite ein Einsatz der Rampe möglich.

15 TAZ, Umsetzungsstudie BehiG Bus 2024 Anhang Seite 12 4 Übersicht Haltestellen Stadt Zürich 4.1 Bestand In der Stadt Zürich sind 753 Bushaltekanten vorhanden. Zum Zeitpunkt der Studie waren 56 Haltekanten aus verschiedenen Gründen temporär ausser Betrieb und konnten nicht verifiziert werden. Untersucht wurden 697 Bushaltekanten. Eine Auswertung hat folgenden Bestand der momentanen behindertengerechten Ausrüstung ergeben: Haltekantenhöhe Bedeutung Anzahl Hohe Um- Wichtige Institution und hohe Um- Untersuchungsparameter Haltekanten Institution Wichtige Ohne steigefre- quenz steigefrequenz Bestehende Haltekantenhöhen Total % Ohne spezielle Bedeutung 34% Wichtige Institution 40% 12% Hohe Umsteigefrequenz Wichtige Institution und Hohe Umsteigefrequenz Abbildung 7: Unterteilung der bestehenden Haltekanten nach Bedeutung Frequenz Untersuchungsparameter Frequenz (Einsteiger pro Tag und Haltestelle) Anzahl Haltekanten Tief < Mittel Hoch >

16 TAZ, Umsetzungsstudie BehiG Bus 2024 Anhang Seite 13 Behindertengerechter Zugang Beurteilung bestehender behindertengerechter Zugang zu Bus* Anzahl Haltekanten Heute nicht eingehalten Total 280 HK-Höhe 9 cm 127 HK-Breite < 2.30 m 140 Kein Zugang 125 Fehlende Manövrierfläche 124 Heute eingehalten 417 Benutzbar (mit Rampe, Minimalmasse) > 10 cm, B > 2.30 m 322 Benutzbar (mit Rampe, min. Sollmass) 16 cm, B > 2.30 m 32 Benutzbar (mit Rampe, Sollmass) 16 cm, B > 2.90 m 63 * Definition der Zugänglichkeit siehe Erläuterungen Faktenblätter Abbildung 8: Legende zu Tabelle Behindertengerechter Zugang 4.2 Fazit Rund 82% der Haltestellen weisen eine Haltekantenhöhe von mind. 10 cm auf. 29% der Haltestellen weisen eine Haltekante 16 cm auf. Über 50% der Haltestellen der Stadt Zürich weist eine Frequenz von > Personen pro Tag auf. 60 % der Haltestellen sind so ausgelegt, dass Mobilitätsbehinderte mit einer Rampe in einen Bus einsteigen können. Bei den restlichen 40% ist dies (zumindest theoretisch) nicht möglich! Zwei Drittel der Haltestellen haben entweder eine hohe Umsteigefrequenz oder/und sind nahe an einer bezgl. BehiG wichtigen Institution (Spitäler etc.)

17 TAZ, Umsetzungsstudie BehiG Bus 2024 Anhang Seite 14 5 Methodik 5.1 Entscheidungsschema Das Entscheidungsschema setzt das vorgegebene Ablaufschema (s. Anhang) und die Methodik so um, dass für jede Haltestelle eine eindeutige Zuordnung erfolgen kann. Wichtig sind folgende Aussagen (bis ): Weist eine Haltestelle eine geringe Frequenz und/oder keine Nähe zu einer Institution, welche einen behindertengerechten Zugang verlangt auf, wird primär eine Haltekantenhöhe von 16 cm (mit entsprechender Tiefe) umgesetzt. Falls es jedoch bau- und kostentechnisch günstiger ist, soll eine Haltekante von 22 cm umgesetzt werden. Bei allen anderen Haltestellen wird eine Umsetzung einer hohen Haltekante geprüft. Nur wenn die Prüfung (inkl. Haltestellenverschiebung) ein negatives Ergebnis ergibt, wird eine Haltekantenhöhe von 16 cm vorgeschlagen. Nach 2023: Bei einer ordentlichen Erneuerung soll möglichst eine hohe Haltekante von 22 cm als Standard angestrebt werden.

18 TAZ, Umsetzungsstudie BehiG Bus 2024 Anhang Seite 15 Massnahmen bis Abbildung 9: Entscheidungsschema

19 TAZ, Umsetzungsstudie BehiG Bus 2024 Anhang Seite 16 6 Auswertungen 6.1 Allgemein Für jede Haltestelle wurde ein Faktenblatt (separates Dossier) gemäss dem Schema in Kapitel 5 erarbeitet. In den folgenden Tabellen sind die Resultate der Projektvorschläge aus den Faktenblättern zusammengefasst. Grundlagen Anzahl Haltekanten Untersuchte Haltekanten 697 Haltekanten entsprechen den Anforderungen oder es sind lediglich kleinere Anpassungen notwendig. Aufgrund der vorhandenen Daten ist kein Projektvorschlag möglich, detaillierte Abklärungen sind notwendig. 32 (Rest: 665) 23 (Rest: 674) 6.2 Projektvorschlag Haltekantenhöhe Untersuchungsparameter A Notwendige Kantenhöhe B Technisch möglicher Ausbau mit Haltekante C Haltekantenvorschlag Anzahl Haltekanten 16 cm cm cm cm cm cm Total A: Die notwendige Kantenhöhe ergibt sich aus der Bedeutung der Haltekante (Nähe zu einem Spital, Alters-/ Pflegeheim oder Alterswohnungen) und/oder der Umsteigefrequenz (> Einsteiger pro Tag und Haltestelle). Bei Erfüllung einer der obengenannten Kriterien ist eine 22 cm-haltekante erforderlich. B: Der technisch mögliche Bau einer 22 cm-haltekante ist abhängig von der Zu- und Wegfahrt. Die Haltekante darf nicht überwischt werden. Die Anfahrt muss auf eine Strecke von 50 m und die Wegfahrt auf 25 m gerade (Radius > m) sein. C: Die Anzahl 22 cm-haltekanten ergeben sich aus der Schnittmenge der notwendigen und der technisch möglichen Haltekanten. Ausnahmen sind: Wenn bei einer notwendigen 16 cm-haltekanten der behindertengerechte Ausbau massiv teurer ist, als der Bau einer 22 cm-haltekante. 7 Diese Zahlen sind abgestützt auf eine normale lange Haltekante (20 m oder 25 m) mit h=22 cm. Bei einer Reduzierung der Länge mit H=22 cm (minimale Ausführung = Kissen) erhöht sich dieser Wert auf geschätzt über 60%

20 TAZ, Umsetzungsstudie BehiG Bus 2024 Anhang Seite 17 Notwendige Kantenhöhe Technisch mögliche Kantenhöhe¹ Kantenhöhe 22 cm Kantenhöhe 16 cm Haltekantenvorschlag¹ (Variante Kissen nicht berücksichtigt) Abbildung 10: Mengenanteile (Anzahl Haltekanten) Haltekantenhöhe 16 cm oder 22 cm Vergleich mit bestehender Situation Aufteilung der Massnahmen bezgl. der bestehender Situation: Ziel- HK-Höhe Anzahl Haltekanten Best. Haltekantenhöhe < 16 cm 16 cm 340 Best. Haltekantenhöhe 16 cm 16 cm Best. Haltekantenhöhe < 16 cm 22 cm 140 Best. Haltekantenhöhe 16 cm 22 cm 73 Total Projektvorschlag nach Bedeutung: Total HK-Höhe 22 cm Anteil Wichtige Institution % Hohe Umsteigefrequenz % Wichtige Institution + hohe Umsteigefrequenz % 3% 31% Erhöhung der Haltekante auf 16 cm 66% Erhöhung der Haltekante auf 22 cm Keine Massnahmen, resp. Abklärungen notwendig Abbildung 11: Aufteilung der Massnahmen bei den 697 untersuchten Haltekanten 8 Es sind sämtliche Haltekanten erfasst, auch diejenigen bei denen kein Umbau notwendig ist oder z.b. lediglich die Manövrierfläche erweitert oder die Haltekante verlängert werden muss.

21 TAZ, Umsetzungsstudie BehiG Bus 2024 Anhang Seite 18 Vorschlag Haltekantenverschiebung Bei 65 Haltekanten wurde aus folgenden Gründen empfohlen den Standort zu verschieben. - Die Haltekantenzufahrt ist in einer Kurve - Die Haltekante ist in einer Busbucht - Am best. Standort hat es Autoüberfahrten im Bereich der Haltekante Der neue Standort ist jeweils zwischen 5 m bis max. 100 m vom alten Standort entfernt. Jede vorgeschlagene Haltekantenverschiebung ist zwingend im Rahmen eines Gesamtprojektes detailliert zu prüfen. Projektvorschlag nach Priorität Projektvorschlag nach Priorität Hohe Priorität Mittlere Priorität Tiefe Priorität Ziel- HK-Höhe Anzahl Haltekanten Anteil Einteilung % % 20 % % % 45% % % 35% Tiefe Priorität Einteilung nach Priorität 25% HK-höhe 16 cm 75% HK-höhe 22 cm 35% 45% 20% Hoch Mittel Tief Hohe Priorität Mittlere Priorität 30% 70% HK-höhe 16 cm HK-höhe 22 cm 37% 63% HK-höhe 16 cm HK-höhe 22 cm Abbildung 12: Einteilung Projektvorschlag nach Priorität

22 TAZ, Umsetzungsstudie BehiG Bus 2024 Anhang Seite Kosten Definition Grobkostenschätzung: Es werden sämtliche Flächen und damit Kosten integriert, die zu einem (isolierten) Umbau der Haltestelle mit den geforderten Massnahmen nötig sind. Die Grobkostenschätzung ergibt nur einen Hinweis auf die zu erwartenden Gesamtkosten, ohne Berücksichtigung der Ohnehinkosten für Umbauten infolge Werterhaltung, Strassensanierung etc. Die Grobkostenschätzung (+/- 30 %) basiert auf den Einheitspreisen von Die Kosten beinhalten die Erstellungskosten der Haltekante ohne Verwaltungsgebühren und Mehrwertsteuer. Gesamtkosten 43.6 Mio. Fr. Kosten nach Haltekantenhöhe 16 cm 25.8 Mio. Fr. 22 cm 17.8 Mio. Fr. Durchschnittliche Kosten pro Haltekante bei Kantenhöhe 16 cm Fr. (Total 461 HK) 22 cm Fr. (Total 213 HK) Kosten nach Priorität Niedrig Mittel Hoch 11.4 Mio. Fr Mio. Fr. 9.9 Mio. Fr. 7 Schlussbemerkung Ziel der Studie ist es, grundsätzliche Regeln für den behindertengerechten Umbau der Haltestellen zu definieren und einen Überblick der geplanten Massnahmen in der Stadt Zürich, bezüglich des vorhandenen baulichen Defizites und der Finanzierung, zu erhalten. Mit der Studie wurden keine Projektdefinitionen für den Umbau von einzelnen Bushaltestellen erstellt. Bei jeder Haltekante müssen die üblichen Projektierungsschritte für ein Projekt des Tiefbauamtes durchgeführt werden. Als langfristiges Ziel soll jede Bushaltekante mit einer Anschlaghöhe von 22 cm erstellt werden, was einen autonomen Buszugang sicherstellt. Nach heutigem Stand der Technik ist es möglich Haltekanten in der Stadt Zürich mit einer Haltekantenhöhe von 22 cm auszuführen. Die Studie basiert auf den aktuellen Bustypen unabhängig von der Entwicklung neuer Busaufbauten welche z.b. eine hohe Haltekante überwischen könnten oder bei denen ein Kneeling bis auf 16 cm möglich ist. Gegenwertig wird von einem Kneeling auf 27 cm ausgegangen. Mit dem heutigen Fahrzeugpark können die geforderten Spaltmasse nicht erfüllt werden, trotzdem wurde eine Komfortsteigerung erreicht. 9 ohne Berücksichtigung von Kissenlösungen

23 TAZ, Umsetzungsstudie BehiG Bus 2024 Anhang Seite 20 Anhang Ablaufschema Arbeitsgruppe vom

24 TAZ, Umsetzungsstudie BehiG Bus 2024 Anhang Seite 21 Ablaufschema Arbeitsgruppe vom