Radaufhängung Suspension

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1 Radaufhängung Suspension B Die Radaufhängung ist der Großteil des Fahrwerks. Sie bestimmt die Stellung des Reifens und wird damit neben den Reifen die wichtigste Baugruppe eines Fahrzeugs und insbesondere eines Wettbewerbsfahrzeugs. Ihre Leistungsfähigkeit bestimmt wesentlich die Eigenschaften des gesamten Fahrzeugs. 1 FunktionFunction Die Hauptfunktion der Radaufhängung besteht im Verbinden des Rades mit dem Fahrzeug mit einem Freiheitsgrad (s. Anhang). Der Freiheitsgrad ist eine im Wesentlichen vertikal gerichtete Bewegungsmöglichkeit des Rads. Dabei soll das Rad, genauer der Reifen, immer den maximal möglichen Kontakt mit der Fahrbahn herstellen. Sämtliche vom Rad kommende Kräfte müssen zum Wagenkasten geleitet werden und umgekehrt. Denn nur diese Kräfte (vom Luftwiderstand beim Bremsen einmal abgesehen) ermöglichen die gewünschten hohen Beschleunigungen sicherzustellen. Das Fahrwerk löst auch das Problem, dass vier Räder gleichmäßig das Fahrzeuggewicht verteilen. Wie ein Tisch mit vier Beinen auch auf einem ebenen Boden wackelt, sobald ein Bein länger ist (eine Ebene wird ja von drei Vektoren vollständig bestimmt, vier Beine ergeben statische Unbestimmtheit), so würde es auch einem Fahrzeug ergehen 1, wenn nicht die Federung für einen (Längen)Ausgleich sorgte. 1 Genau wie der Tisch kippt auch ein Fahrzeug mit unterschiedlichen Federvorspannungen nämlich über die Diagonale. Springer Fachmedien Wiesbaden GmbH 2017 M. Trzesniowski, Fahrwerk, Handbuch Rennwagentechnik, DOI / _2 69

2 70 B Radaufhängung Suspension Abb. B.1 Einfluss der Radlastverlagerung auf die übertragbare Seitenkraft einer Achse (Schema). Bo Aufbauschwerpunkt, Auf der linken Bildhälfte hat das Fahrzeug keine Radlastverlagerung. Beide Radaufstandskräfte F W;Z sind gleich groß. Wegen des abfallenden Verlaufs der Seitenkraft über der Radlast ist die gesamte von den Reifen übertragbare Seitenkraft F V;Y größer als jene auf der rechten Bildhälfte. Hier tritt eine Radlastverlagerung F Z auf. Obwohl der kurvenäußere Reifen dadurch mehr Seitenkraft F W;Y;o erzeugt, ist der Kraftabfall an der Kurveninnenseite so groß, dass in Summe F V;Y kleiner ist Eine Zusatzforderung kann sein, dass die Radstellung sich beim Einfedern in bestimmter Weise ändert um das Fahrverhalten stabilisierend zu beeinflussen (aktive Sicherheit). Dazu kommen noch Komfortansprüche. Die physikalischen Parameter bei einem Straßenfahrzeug hierbei sind Radlastschwankungen und Aufbaubeschleunigungen; für ein Rennfahrzeug sind nur die Radlastschwankungen von Bedeutung. Das eigentliche, die Fahrleistungen begrenzende Glied stellen die Reifen dar. Die maximalen Längs- und Querbeschleunigungen hängen von der Radlast und dem davon abhängigen Reifenkennfeld ab. Für den Gummireifen gilt: Je niedriger der Druck im Latsch und je gleichmäßiger die Druckverteilung, desto größer sind die übertragbaren Kräfte [4]. Das Reifenverhalten über der Radlast ist nicht nur abfallend, sondern auch nichtlinear (als Ergebnis also degressiv). Das führt dazu, dass zwei gleich belastete Reifen eine größere Seitenkraft übertragen können als zwei Reifen, die in Summe dieselbe Radlast tragen, Abb. B.1. Dieses Phänomen wird besonders bei Kurvenfahrt interessant, wo es zu Radlastverlagerungen zwischen Innen- und Außenrädern kommt. Das theoretisch ideale Rennfahrzeug hätte demnach keine Radlastverschiebung und ermöglichte so die größte Kurvengeschwindigkeit, welche die montierten Reifen gestatteten. Folgende Aufgaben müssen also vom Fahrwerk erfüllt werden: Aufrechthalten einer (möglichst) großen Kontaktfläche zwischen Reifen und Fahrbahn bei allen Fahrzuständen Sicherstellen einer günstigen Radlastverteilung Erzielen möglichst großer Reifenhaftung durch Reduzieren von Radlastschwankungen Aufrechterhaltung der Fahrstabilität

3 1 FunktionFunction 71 Sicherstellen des gewünschten Eigenlenkverhaltens Ermöglichen einer Relativbewegung zwischen Wagenkasten und Fahrbahn Verringern der Wirkung von der Fahrbahn herrührender Stoßkräfte auf den Wagenkasten. Für ein Wettbewerbsfahrzeug kommen noch folgende Anforderungen hinzu: einfache und vor allem feine Einstellmöglichkeit von Radstellungsgrößen, wie Sturz, Vorspur, Nachlauf, außerhalb einer Werkstätte einfache Einstellmöglichkeit von Feder-, Dämpfer- und Stabilisatorverhalten Systemzuverlässigkeit bzw. rasche Tauschmöglichkeit von Verschleißteilen, wie Gelenke, Lager und Reifen bei Fahrzeugen mit ausgeprägter Unterstützung durch Aerodynamik: Möglichst geringe, störende Beeinflussung der Fahrzeugumströmung durch Bauteile und Aufrechterhaltung der gewünschten Stellung des Wagens zur Fahrbahn, also möglichst wenig Nicken, Rollen und Heben geringes Gewicht Sollbruch bei Unfall ohne Rahmen bzw. Chassis zu beschädigen. Es gab Ende der 1980er Jahre sogar schon ausgeführte Varianten von aktiven Fahrwerken, also solchen, die in Abhängigkeit vom Fahrzustand die Räder be- oder entlastet haben (Lotus Honda 99T). Die Vorteile kamen damals in der Formel 1 nicht so stark zum Tragen. Gründe dafür sind die geringen Fahrwerksbewegungen auf den üblichen ebenen Rundstrecken, wobei der voluminöse Reifen selbst schon ein schwingungsfähiges System (also ein eigenes Fahrwerk) darstellt und Einheitsreifen. Die Entwickler von aktiven Radaufhängungen hätten sich eine dazu passende Reifenentwicklung gewünscht. Aber dazu kam es erst gar nicht, im Gegenteil, das aktive Fahrwerk wurde mit der später oft zitierten Begründung der unerlaubten Fahrerhilfe verboten. Anforderungen Requirements. Die allgemeinen Anforderungen an ein Fahrwerk lassen sich in einzelnen Kategorien zusammenfassen, innerhalb welcher nach fassbaren Konstruktionskennwerten eine Radaufhängung betrachtet werden kann [2]: Fahrverhalten, Fahrsicherheit Fahrkomfort Bauraumbedarf Kosten. Für Rennfahrzeuge sind in erster Linie davon nur das Fahrverhalten und soweit die Aerodynamik betroffen ist der Bauraumbedarf von Bedeutung. Das Fahrverhalten wird charakterisiert durch die folgenden Kennwerte bzw. deren Änderungen im Fahrbetrieb:

4 72 B Radaufhängung Suspension Kennwerte der Radstellung: Radstand, Spurweite, Sturz, Vorspur, Lenkrollradius, Spreizung, Nachlauf Kinematische Veränderungen der Radstellung: Rollzentrumsverschiebung, Raderhebungskurven Elastokinematische Veränderungen der Radstellung: Steifigkeiten und Dämpfungsverhalten der Gummilager Ungefederte Massen Verhalten bei Überlast. Wird der Fahrkomfort einer Radaufhängung betrachtet sind folgende Kriterien im Vordergrund: Schwingungsverhalten: Gekennzeichnet durch Feder- und Dämpferabstimmung Schrägfederung und Querfederung Akustisches Verhalten: beeinflusst unter anderem durch Krafteinleitung in die Karosserie Ungefederte Massen Anfahr- und Bremsabstützung: beeinflusst durch Lage der Nickpole und des Fahrzeugschwerpunkts Lenkaufwand Wendekreisdurchmesser. Der Bauraum einer Radaufhängung wird von jenen Baugruppen eines Wagens beeinflusst, mit denen sie sich den Platz teilen muss. Das sind der Motor-Getriebeverband, die Abgasanlage und Leitungen. Beim Pkw kommen zusätzlich Tank und Kofferraum hinzu, beim Rennfahrzeug aerodynamische Hilfsmittel (Flügel, Diffusor,...). Auslegung Dimensioning. Bei der Auslegung von Radaufhängungen sind also zu berücksichtigen: Steifigkeit des Rahmens Abtriebskräfte Reifenkennfelder Fahrzeuggewicht und Gewichtsverteilung Radstand und Spurweite Federn und Dämpfer. Diese Einflussgrößen hängen teilweise auch zusammen, aber müssen deswegen noch lange nicht harmonieren. Eine Fahrwerksentwicklung wird demnach ein Kompromiss sein, bei dem die Abstimmung auf die Rennstrecke und die Wetterlage entscheidend ist. Die Schwerpunktlage des Gesamtfahrzeuges sollte möglichst tief sein. Dadurch ändern sich die Radaufstandskräfte bei Fahrmanövern (Bremsen, Beschleunigen, Kurvenfahrt)

5 1 FunktionFunction 73 nur wenig und die Auslegung eines bestmöglichen Fahrwerks fällt leichter. Ebenso sollen die Massen um den Schwerpunkt konzentriert sein, damit die Trägheitsmomente des Wagens möglichst klein bleiben. Die erforderlichen Reaktionskräfte zur Lageänderung des Fahrzeuges bleiben dann ebenso klein bzw. die Lageänderung kann rascher durchgeführt werden. Radstand und Spurweite sind Konzeptparameter und werden daher in der Konzeptphase festgelegt 2 Die Hinterachse ist für die Fahrstabilität die bedeutendere. Darüber hinaus kann der Fahrer die Radstellung an der Vorderachse ja aktiv beeinflussen. Folgendes Verhalten wird angestrebt: Ein leicht negativer Sturz in Kurven bei sonst geringer Änderung des Sturzes. Idealerweise ändert sich der Sturz beim Ein/Ausfedern also beim Bremsen und Beschleunigen gar nicht Möglichst geringe, idealerweise gar keine Spurweitenänderung für gute Fahrsicherheit Abstützung gegen Ausfedern beim Bremsen Freiheit von ungünstigen Lenkeinflüssen durch elastische Verformungen unter Antriebs-, Brems- und Seitenkräften. Die allgemeine Entwurfsreihenfolge bei der Konstruktion von Rennfahrzeugen ergibt sich aus dem Reglement und Überlegungen zu den gewünschten Fahrleistungen 3.Das Fahrwerk allein betreffen folgende Punkte: 1. Reifen 2. Räder 3. Fahrwerkgeometrie: Jeweils für Vorder- und Hinterachse: Rollzentrum, Momentanpol Einzelrad, Polabstand Einzelrad, Naben 5. Bremsen 6. Radträger 7. Aufbaufedern 8. Dämpfer 9. Stabilisatoren 10. Lenkung Auch wenn heutzutage die Möglichkeiten der Simulation mittels Rechner weit vorangeschritten sind, erweist sich der Fahrversuch vor allem in der späteren Entwicklungsphase als aussagekräftiger. Die Simulation ist (noch) zu unscharf, als dass sie zur Problemlösung wesentlich beitragen könnte. Rechnerische Untersuchungen werden also am Beginn der Konstruktion gebraucht, damit weit reichende Konzeptentscheidungen rechtzeitig getroffen werden können. Im weiteren Entwicklungsverlauf wird man danach trach- 2 Siehe Handbuch Rennwagentechnik, Bd. 1, Kap. B. 3 Genaueres siehe Handbuch Rennwagentechnik, Bd. 1, Kap. B.

6 74 B Radaufhängung Suspension ten, möglichst bald einen erfahrenen Fahrer mit der neuen Achse fahren zu lassen, damit seine Erkenntnisse in die Konstruktion einfließen können. 2 Begriffe und kinematische Größen Terms Siehe auch DIN (ISO 8855 modifiziert): Fahrzeugdynamik und Fahrverhalten, Begriffe. Die Stellung des Rads zum Fahrzeug bzw. zur Fahrbahn wird durch verschiedene geometrische und kinematische Begriffe beschrieben, Abb. B.2. Das verwendete Koordinatensystem ist im Anhang beschrieben. Diese Größen haben allesamt ihren Einfluss auf das Fahrverhalten eines Fahrzeugs. Abb. B.2 Vorderradstellung wheel alignment. " Sturz camber, Spreizung king pin inclination, r Lenkrollradius king pin offset, a Drehachse des Achsschenkels steering axis (auch Spreizungsachse genannt), ihr Abstand auf der Fahrbahnebene vom Radaufstandspunkt ist in y-richtung der Lenkrollradius r und in x-richtung der Nachlauf r ;k. Nachlaufwinkel castor angle, r ;k Nachlaufstrecke kinematisch bedingt trail

7 2 Begriffe und kinematische Größen Terms Begriffe Spreizung King Pin Inclination. Die Spreizung ist der Winkel zwischen der Lenkachse (Spreizungsachse) und einer zur Fahrbahn senkrechten Ebene. Mit der Spreizung lässt sich bei gegebener Reifenbreite und gegebenem Mindestabstand der Lenkachse von der Radmitte (Bremszange und Bremsscheibe sowie Felge sind im Weg) ihr Durchstoßpunkt durch die Fahrbahn verändern und damit der Lenkrollradius r. Dieser Abstand zwischen der Radmitte und dem Lenkachsenpunkt auf der Fahrbahn hat einen Einfluss auf die Rückmeldung der Reifenkräfte am Lenkrad, wenn auch die Bezeichnung irreführend ist, weil das Rad beim Lenken nicht eine Kurve mit diesem Radius abrollt, sondern bei Spreizung und Nachlauf ungleich Null eine Bahnkurve mit wachsendem Radius beschreibt [7]. Eine Spreizung führt zum Absenken des kurvenäußeren Rads (und erhöht so leicht dessen Radlast) und verringert dessen Sturz nachteilig zu positiven Werten hin. Genaueres zu Kenngrößen der Lenkgeometrie und der Lenkungsrückstellung findet sich in Abschn. E.2.2. Sturzwinkel Camber Angle ". Der Sturz ist die Winkelabweichung der Radmittelebene zu einer senkrechten Ebene auf die Fahrbahn. Über einen negativen Sturz baut auch ein geradeaus rollender Reifen Seitenkraft auf. Bei Kurvenfahrt kompensiert ein negativer Sturz die von der Seitenführungskraft hervorgerufene Deformation des Reifens und vergrößert die trapezförmige Reifenauflagefläche. Ein zu großer statischer Sturz lässt den Reifen jedoch bei Geradeausfahrt vornehmlich auf einer Schulter laufen. Das ist aus mehreren Gründen zu vermeiden. Die Reifenlauffläche kühlt auf langen Geraden ab, die Temperatur der belasteten Reifenschulter steigt und der Reibwert verringert sich. Der Laufstreifen selbst hat nicht den vollen Kontakt über die Reifenbreite zur Fahrbahn, sondern kantet auf und die Traktion wird auch aus diesem Grund geringer. Darüber hinaus kommt dieser Nachteil sowohl beim Bremsen als auch beim Antreiben zum Tragen. Die Auswirkungen des Aufkanteffekts nehmen mit der Reifenbreite zu. Außerdem reduziert ein zu großer Sturz die Reifenlebensdauer. Bei Doppelquerlenkerachsen hängt der Spreizungswinkel über den Radträger direkt mit dem Sturzwinkel zusammen. Es gibt unterschiedliche Definitionen des Vorzeichens eines Sturzwinkels. Entscheidend für den Seitenkraftaufbau eines Reifens bei Kurvenfahrt ist die Neigung des Reifens zur Seitenkraft. In Abb. B.3 sind daher für ein belastetes und ein entlastetes Rad günstige Richtungen des Sturzwinkels (ohne Vorzeichen) eingetragen. Des Weiteren wird bei Untersuchungen an CAD-Modellen gerne ein relativer Sturz " rel (Abb. B.3c) gemessen, weil dieser beim Einfedern des Rads einfacher zu ermitteln ist. Man spricht in dem Zusammenhang auch von einem Sturzzuwachs (camber gain); entscheidend ist letztlich aber der absolute Sturzwinkel " (inclination angle) zur Fahrbahn.

8 76 B Radaufhängung Suspension Abb. B.3 Günstige Orientierung des Sturzwinkels " bei Kurvenfahrt. F Bo;y Trägheitskraft auf Aufbau im Schwerpunkt Bo wirkend, weist zur Kurvenaußenseite, W o, W i Radaufstandspunkt kurvenaußen bzw. -innen, F W;Y;o, F W;Y;i Reifenseitenkraft kurvenaußen bzw. -innen, a belastetes Rad laden wheel, b entlastetes Rad unladen wheel, c relativer Sturzwinkel " rel bezogen auf den Aufbau mit dem Wankwinkel ' Abb. B.4 Erzeugung eines positiven Nachlaufs. a Schrägstellen der Lenkachse um den Nachlaufwinkel. Die kinematische Nachlaufstrecke r ;k ist der Abstand zwischen dem Radaufstandspunkt W und dem Durchstoßpunkt der Lenkachse durch die Fahrbahn. Eine Seitenkraft wirkt über den Hebelarm n ;k auf die Lenkachse. b Versetzen der Lenkachse um den Nachlaufversatz (caster offset) n. Seitenkrafthebelarm n ;k und kinematische Nachlaufstrecke r ;k werden gleich Nachlauf Castor. Die Rollwiderstandskräfte wirken richtungsstabilisierend auf ein Rad, wenn sie in Fahrtrichtung hinter der Lenkachse angreifen. Eine Nachlaufwirkung erzeugt so ein Nachlaufwinkel oder eine Nachlaufstrecke r ;k (Abb. B.4). Für eine Nachlaufstrecke muss die Lenkachse nicht geneigt sein, sondern kann auch senkrecht stehen und um den Betrag der Nachlaufstrecke vor der Radmitte liegen. Bei einigen frontgetriebenen Pkw war sogar Vorlauf zu finden. In dem Fall haben die Antriebskräfte die Vorderräder in die Geradeausstellung gedrückt. Eine geschickte Kombination aus positivem Nachlaufwinkel und negativem Nachlaufversatz n verringert die Nachlaufstrecke r ;k und zeichnet sich durch folgende Vorteile aus, Abb. B.5:

9 2 Begriffe und kinematische Größen Terms 77 Abb. B.5 Varianten der Nachlaufbildung. a Vorlauf durch negativen Nachlaufwinkel. b Negativer Nachlaufversatz n in Kombination mit positivem Nachlaufwinkel die Beeinflussung des Lenkmoments durch Bodenunebenheiten wird verringert, weil die kinematische Nachlaufstrecke kleiner ist die Sturzänderung verstärkt sich vorteilhaft beim Lenkeinschlag. Schräglaufwinkel Slip Angle. Dadurch dass der Laufstreifen des Reifens beim Einlaufen in die Kontaktfläche zur Fahrbahn beim Einwirken einer Seitenkraft sich allmählich verformt, schließt die Reifenmittenebene mit der tatsächlichen Bewegungsrichtung des Reifens einen Winkel ein, den Schräglaufwinkel, Abb. B.6, vgl. auch Abb. A.31. Auch die Seitenkraft wird in der Aufstandsfläche beginnend bei der einlaufenden Kante erst aufgebaut, erreicht einen Höchstwert und fällt dann ab, sobald der Laufstreifen wieder von der Fahrbahn abhebt. Diese unsymmetrische Seitenkraftverteilung hat ihre Resultierende hinter dem Radaufstandspunkt. Dadurch kommt es zu einer Nachlaufänderung und die Seitenkraft erzeugt ein Moment um den Radaufstandspunkt, das so genannte Rückstellmoment. Abb. B.6 Nachlauf r ;T, reifenbedingt (Ansicht von unten). v Bewegungsrichtung (effektive Spur des Reifens auf der Fahrbahn) vehicle heading, c geometrische Spur der Radebene auf der Fahrbahn tyre heading, b ungestörte Reifenseitenkontur, A T Reifenaufstandsfläche (Latsch) contact patch (footprint), F Y Seitenkraftverteilung über der Latschlänge, F W;Y resultierende Seitenkraft resulting lateral force, r ;T Reifennachlauf (pneumatic trail): Reifenbedingter, von der Seitenkraftverteilung in der Radaufstandsfläche abhängiger Nachlauf, ca. 10 bis 40 mm bei Pkw. y Verschiebung des Radaufstandspunktes infolge Seitenkraft, Schräglaufwinkel slip angle

10 78 B Radaufhängung Suspension Abb. B.7 Radstand l wheel base Radstand Wheel Base l. Der Radstand ist der Abstand von Mitte Vorder- bis Mitte Hinterachse, Abb. B.7, und hat einen maßgeblichen Einfluss auf das Fahrverhalten. 4 Genaugenommen ist der Radstand l der horizontale(!) Abstand der Radmitten, also der Abstand der Radaufstandskräfte. Diese Feinheit ist allerdings nur bei unterschiedlichen Raddurchmessern von Bedeutung. Spurweite Track b. Eine weitere fahrdynamisch wichtige Größe ist die Spurweite, Abb. B.8. Die Spurweite b ist der Abstand der gedachten Radaufstandspunkte einer Achse gemessen in der Fahrzeugquerebene. Sie wird wie der Radstand früh in der Entwicklung eines Fahrzeugs festgelegt. 5 Bodenabstand Ride Height h ref. Der Bodenabstand wird als leicht messbare Referenzgröße herangezogen, wenn es um das Fahrzeugniveau über der Fahrbahn geht. Das ist z. B. für das Setup des Fahrwerks oder der Aerodynamik wichtig. Der Bodenabstand ist im Allgemeinen nicht die Bodenfreiheit. 6 Zur Messung werden beliebige Bezugspunkte verwendet, die sich gut zugänglich am Rahmen befinden. Abb. B.8 Spurweite und Bodenabstand track and ride height. W l, W rs Radaufstandspunkte links bzw. rechts, b Spurweite, C l,c rs beliebige rahmenfeste Bezugspunkte links bzw. rechts, h ref;l, h ref;rs Bodenabstand links bzw. rechts 4 Siehe auch Handbuch Rennwagentechnik, Bd. 1, Kap. B Konzept. 5 Siehe Fußnote 1. 6 Siehe Handbuch Rennwagentechnik, Bd. 1, Kap. G, Abb. G.1.

11 2 Begriffe und kinematische Größen Terms 79 Vorspur Toe. Der statische Vorspurwinkel ist der Winkel, der sich bei stehendem Fahrzeug zwischen der Fahrzeugmittelebene in Längsrichtung und der Schnittlinie der Radmittelebene eines Rads mit der Fahrbahnebene ergibt, siehe Abb. B.9. Durch die Elastizitäten in der Radaufhängung und in der Lenkungsbetätigung (Spurstangen, Gelenke, Zahnstange,...) werden die nicht angetriebenen Räder vom Rollwiderstand nach hinten gedrückt. Sollen sie während der Fahrt parallel stehen und so den geringsten Rollwiderstand aufweisen, müssen sie im Stillstand zur Kompensation der Elastizitäten zueinander verdreht werden, also mit positiver Vorspur angestellt werden. Bei angetriebenen Rädern sind die Antriebskräfte ausschlaggebend. Diese versuchen die Räder nach vorne zu drücken. Solche Räder erhalten vorteilhaft eine Nachspur, damit sie beim Antreiben parallel stehen. Allgemein gilt für die Vorderachse: Vorspur bei Fahrzeugen mit Heckantrieb, Nachspur bei Fahrzeugen mit Frontantrieb und positivem Lenkrollhalbmesser, Vorspur 0 bei Frontantrieb und negativem Lenkrollhalbmesser. Durch eine Vorspurstellung des Rads wird die Reifenebene aus der geradlinigen (rein rollenden) Bewegungsrichtung verdreht, Abb. B.9. Dem Reifen wird so also auch bei Geradeausfahrt ein Schräglaufwinkel aufgezwungen. Dadurch entsteht eine Seitenkraft, die allerdings durch das symmetrisch angestellte andere Rad derselben Achse kompensiert wird. Dieser Effekt einer Vorspurstellung verbessert die Stabilität des Geradeauslaufs. Der Rollwiderstand dieser Achse hervorgerufen durch die Anteile der Seitenkräfte entgegen der Fahrtrichtung wird aber größer. Abb. B.9 Definition des Vorspurwinkels definition of toe. ı V;0 Vorspurwinkel eines Rads,, Vorspur r ;t D l 2 l 1 [mm]: Werte gemessen an den Felgenhörnern (Abstand D) in Höhe der Radmitte (DIN ), positive Werte D Vorspur toe-in, negative Werte D Nachspur toe-out

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