FLIGHT Text CLUB. Armin Götz. Fotos Bernhard Huber

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1 FLIGHT Text CLUB Armin Götz Fotos Bernhard Huber Audi R18 e-tron quattro vs. Eurofighter Typhoon Rasante Kurven mit hohen g-kräften, maximale Beschleunigung und Konzentration aufs Wesentliche, das zeichnet den Alltag von Audi-Rennfahrer André Lotterer und Eurofighter-Chef-Testpilot Geri Krähenbühl aus. Ein Gespräch mit zwei Männern, die ein Leben am Limit führen. 139 Dialoge Technologie 134 Dialoge Technologie

2 Interview mit Geri Krähenbühl Geri, als Jetpilot musst Du eine Viel - zahl von Informationen und Sinnes eindrücken bei hohen Geschwindigkeiten und teils hohen g-kräften simultan verarbeiten. Wie behältst Du den Über - blick im Cockpit? Krähenbühl: Das Flugzeug unterstützt mich bei meinem Job mit fünf zentralen Sys temen, mit denen ich alle wichtigen Info r- mationen jederzeit im Blick behalte. Mit dem Head Up Display (HUD) im Cockpit und dem Helmet Mounted Display (HMD) habe ich alle wichtigen Flugdaten wie Höhe, Ge schwindigkeit oder Steigrate immer im Auge. Zusätzlich zeigen mir beide die wichtigsten Infos für die Navigation und den Waffeneinsatz an. Du sprachst von insgesamt fünf Systemen. Welche gibt es noch? Krähenbühl: Rechts, im Zentrum und links im Cockpit befinden sich drei große Displays, die sogenannten Multi Function Head Down Displays (MHDD), die beliebig konfiguriert werden können. In einer typischen Mission zeigt mir das linke das Radarbild an und ist sozusagen das Auge des Jets auf große Distanzen, allerdings nur in 2D-Darstellung. Zur Darstellung der dritten Dimension, also der Höhe, der Distanz oder des Azimuts, dient das rechte Display. Für den Gesamtüberblick wird das mittlere Dis - play benutzt. André Lotterer Le-Mans-Rennfahrer André Lotterer wurde am 19. November 1981 in Duisburg geboren und ist in Belgien aufgewachsen. Seit 2003 lebt er in Tokio und ist dort als Rennfahrer sehr erfolgreich. Er fuhr von 2003 bis 2015 in der Super Formula (ehemals Formel Nippon) und wurde dort 2011 Meister. Von 2003 bis 2011 war er zudem in der Super GT aktiv und entschied 2006 und 2009 die Meisterschaft für sich. Für Audi fuhr er seit 2012 zehn Siege und einen WM-Titel mit seinen Teamkollegen ein. Im gleichen Zeitraum fuhr er zehn schnellste Rennrunden, darunter auch die legendären 3.17,475 Minuten im Vorjahr in Le Mans. Das ist die schnell s te jemals gefahrene Rennrunde an der Sarthe, mit einem Schnitt von 248 km/h. Fast nichts scheint den sympathischen Piloten aus der Fassung zu bringen. Sein Gesichtsausdruck, wenn er dem Cockpit entsteigt: ein jungen haftes Lächeln und zurückhaltende Freude. Audi R18 e-tron quattro Technische Daten Produktionszeitraum: seit 2015 Klasse: Rennwagen Karosserieversionen: Coupé Dieselmotor: 4.0 V6 TDI, 410 kw/557 PS Elektromotor: 200 kw/272 PS Länge: mm Breite: mm Höhe: mm Leergewicht: 870 kg Geri Krähenbühl Chef-Testpilot Geboren am 15. August 1963, startete Geri Krähenbühl seine fliegerische Ausbildung und Karriere 1984 bei der Schweizer Flugwaffe auf einer Hawker Hunter. Nach Abschluss eines Ingenieurstudiums an der ETH Zürich heuerte er als Testpilot bei der Schweizer Beschaffungsbehörde (Grup pe für Rüstungsdienste) an und flog unter anderem Hawker Hunter, Northrop F-5E und verschiedene Pilatus-Muster kam er als Testpilot zur United States Naval Test Pilot School in Maryland/USA. Zwei Jahre später ließ er sich in Cecil Field, Florida auf das Kampfflugzeug F/A-18-Hornet ausbilden. Im Anschluss leitete er die F/A-18 Lenkwaffenschieß- und Softwareintegrationskampagne in China Lake, USA. Nach weiteren Stationen in der Schweizer Luft waffe kam Krähenbühl 2005 als Testpilot zur Airbus Defence & Space in Manching. Derzeit fliegt er als Chef-Testpilot Mititärjets wie den Eurofighter und Tornado, aber auch die Transportmaschine A400M. Darüber hinaus ist er einer der wenigen Piloten, die auf Flugshows einen Nach - bau der Messerschmitt 262 fliegen dürfen, den ersten Serien-Düsenjäger der Welt. Eurofighter Typhoon Technische Daten Typ: Mehrzweckkampfflugzeug Besatzung: 1 Pilot Länge: 15,96 m Flügelspannweite: 10,95 m Flügelfläche: 50,00 m² Höhe: 5,28 m Leergewicht: kg Normales Startgewicht: kg Maximales Startgewicht: kg g-limits: 3/+9 Höchstgeschwindigkeit in optimaler Höhe: Mach 2,00* in Bodennähe: Mach 1,2* Marschgeschwindigkeit Supercruise (ohne Nachbrenner) mit 6 Lenkwaffen: Mach 1,25* Schub-Gewicht-Verhältnis: ca. 1,18** Maximale Flughöhe: ft ( m) Weitere Informationen: * Schallgeschwindigkeit (Mach) in Luft abhängig von der Temperatur: Temperatur Schallgeschwindigkeit 50 C km/h 300 m/s 25 C km/h 315 m/s 00 C km/h 331 m/s 20 C km/h 343 m/s 25 C km/h 346 m/s ** Das Schub-Gewicht-Verhältnis ist der Quotient aus der Schubkraft eines Flugkörpers und dessen Gewichtskraft. Ein Schub- Gewicht- Verhältnis von über 1 ermöglicht einen senkrechten Flug nach oben, also ohne aerody na mi schen Auf trieb. Raketen, Senk rechtstarter und Hubschrauber benötigen daher ein Schub-Gewicht-Verhältnis von über 1. Düsen-Jagdflugzeuge bzw. Abfangjäger wie etwa ein Eurofighter weisen seit den 1970er-Jahren auch mit Beladung ein Schub-Gewicht-Verhältnis von knapp über 1 auf und können nach dem Start senkrecht in den Himmel beschleunigen. Elementar für die Kommunikation mit dem Flugzeug sind das HOTAS (Hands On Throttle And Stick) und das DVI (Direct Voice Input). Das HOTAS ist ein multifunktionaler Steuerknüppel und Throttle, an dem ich die wichtigsten Funk tionen noch einmal gebündelt habe. Denn bei hohen g-kräften wird es schwierig, den Arm nach einem Schalter auszustrecken. Schon bei 2 g ist der Arm doppelt so schwer und die Maschine kann bis zu 9 g. Wichtige Schalter finden sich deshalb redundant am HOTAS, auf denen ich sozusagen mit meinen Fingern Klavier spielen kann. Am Throttle kann ich auch die Sprachsteuerung aktivieren, mit der ich zusätzlich wichtigste Funktionen ausführen kann. Dazu spreche ich direkt in meine Sauerstoffmaske. Dann gibt es für die Nachtsicht noch die Night Vision Goggles (NVGs). Funktioniert die Sprachsteuerung auch bei hohen Geschwindigkeiten? Der Eurofighter fliegt ja mit bis zu km/h (Mach 2) Krähenbühl: Problematisch sind nicht so sehr die Windgeräusche, sondern das Atmen des Piloten in die Sauerstoffmaske. Deshalb wird für jeden Piloten ein Template angelegt, das die individuellen Atem ge räusche elektronisch herausfiltert. Aber damit funktioniert das prima. Wie fühlt es sich an, wenn man die Schallmauer durchbricht (1.226 km/h)? Krähenbühl: Bei einem modernen Flugzeug wie dem Eurofighter ist das unspektakulär. Da gibt es nur noch eine Warnung bei Mach 0,97 im Airspeed-Anzeiger. Als ich in den 1980er-Jahren noch die Hawker Hunter (Erst flug 1951) bei der Schweizer Luftwaffe geflogen bin, war das noch viel spektakulärer. Man musste erst einmal auf 13 Kilometer Höhe steigen und sich dann senkrecht nach unten stürzen. In der Nähe der Schallgeschwindigkeit fing das Flugzeug dann an zu vibrieren und sich hin- und herzubewegen. Begleitet war das Ganze von einem brrr, brrr. Daran hat man gemerkt jetzt bist Du durch. Da hat man das wirklich gespürt. Beim Eurofighter gibt es kurz vor Erreichen der Schallmauer zusätzlich einen akustischen Hinweis Transonic, Transonic dann weiß der Pilot, dass er zurückdrosseln muss, wenn er in einer Region oder Höhe fliegt, wo Supersonic nicht erlaubt ist. 135 Dialoge Technologie

3 1 Wie läuft ein Testflug ab, werden alle Da ten an Bord aufgezeichnet oder per Tele metrie an eine Bodenstation übertragen? Expertentalk: Wegen der hohen g-kräfte im Kurvenflug trägt Chef-Testpilot Krähenbühl sogenannte Anti-g-Hosen. 1 Ungleiches Paar: Der Eurofighter Typhoon zählt zu den modernsten Kampfjets der Welt, der R18 e-tron quattro zu den weltweit besten Lang streckenracern. 2 Rasante Arbeitsplätze: Mehr als km/h schnell ist der Eurofighter, der R18 bringt es auf mehr als 300 km/h. Im Vergleich zu früheren Flugzeugmustern wie dem Tornado mit zwei Mann an Bord, ist der Eurofighter als Single Pilot Aircraft ausgelegt. Ist das nicht zu viel Workload für den Piloten? Krähenbühl: Es kommt immer auf das Kon zept an. In einem Single Pilot Aircraft wie dem Eurofighter ist der Computer ein guter Ersatz für den zweiten Mann, den Weapon Sys tem Officer. Der Eurofighter ist als Swing role -Flugzeug entwickelt worden. Das heißt, dass der Pilot je nach Si tu a- tion in die eine oder andere Rolle schlüpfen kann. Mit modernen, GPS-basier ten Waffen ist das heute kein Problem mehr früher, mit den älteren Waffensystemen, waren zwei Mann erforderlich. Wie schwierig ist es, einen Eurofighter zu fliegen, wie viel Training braucht es? 2 Krähenbühl: Das Flugzeug telemetriert alle wichtigen Daten zu meinen Kollegen an die Groundstation. Das ist ähnlich wie bei den Le-Mans-Rennen von Audi, wo die Kollegen in der Box die Daten ständig überwachen und auch Anweisungen an den Fahrer geben. Bei mir kann es schon mal vorkommen, dass ich von den Technikern am Boden die Anweisung abort, abort über das Head set bekomme, ohne dass ich Näheres erfahren muss. Die Kollegen am Boden erkennen viel früher als ich ein unzulängliches Systemverhalten. Je nach Situation erfahre ich erst am Boden, was los war. Im Team sind wir alle komplett gleichwertig ob Systemingenieur für die Waffen, für das Radar, Flugversuchsingenieur oder ich als Test pilot. Nur habe ich das Glück, dass ich die Sonne sehen darf. Hast Du ein spezielles Ritual vor jedem Testflug oder ein Maskottchen? Krähenbühl: Vor Airshows habe ich so eine Art Ritual da ziehe ich mich für einige Min u ten von allem zurück und versuche mich runterzufahren. Wenn ich ins Flug zeug steige, bin ich ganz bei mir das Publi kum nehme ich in dem Moment gar nicht wahr. Aber wenn ich dann auf der Startbahn Vollgas gebe, kommt alles wieder zum Erwachen und ich bin voll konzentriert für die Airshow. Als eine Art Talisman trage ich einen Stein um den Hals, den mir meine Freundin geschenkt hat. Welche gefährlichen Situationen hast Du in Deiner langen Karriere als Pilot schon erlebt? Krähenbühl: Das Fliegerische ist keine große Sache, nach drei Flügen hatte ich mein Type Rating für das Muster. Viel anspruchsvoller ist die Bedienung der Avionik. Es dauert eine Weile, bis man sich da zurechtfindet, weil mit jeder neuen Soft ware auch neue Funktionen hinzukommen. Dazu trainiere ich Situationen im Simulator und studiere regelmäßig das Flughand buch. An ders als ich muss ein operationeller Kampfpilot fast täglich üben, um das ganze Spektrum abzudecken und fit für einen Ernstfall zu sein. Das heißt, das Fliegen übernimmt weitgehend der Computer und der Kampfpilot konzentriert sich auf die Mission und das Bedienen der Waffen. Wie schnell steigt die Maschine? Krähenbühl: Die geht ab wie Schusters Lumpi (lacht). Vom Brake Release bis hinauf zur Flugfläche 360 (Anm. d. Red.: Fuß = Meter) mit Mach 1,3 bis 1,4 dauert es nur 90 Sekunden. Wegen der hohen g-kräfte tragen Jetpiloten wie Du sogenannte Anti-g- Hosen. Wie funktionieren die? Krähenbühl: Das ist relativ simpel. Die Hose wird an die Druckluft des Bordsystems angeschlossen und ab Kurven be schleunigungen von 2 g wird Luft hineingepumpt. Die Luft drückt das Gewebe zusammen, was aber nicht schmerzhaft ist. So wird dafür gesorgt, dass das Blut im Kopf bleibt und nicht in die Beine absackt. Sonst würde der Pilot im Extremfall bewusstlos. Krähenbühl: Da muss ich in meine jüngeren Jahre zurückgehen da gab es eine Situ a- tion mit der britischen Trainings maschine de Havilland Vampire in dem Schieß pattern in der Schweiz. Ich bemerkte plötzlich einen schwarzen Schatten über mir, drehte mich um und sah einen Rotten kamerad direkt über mir in die falsche Richtung fliegen, den ich nicht gesehen hatte. Das war knapp. Num mer zwei war bei einem Formations flug. Ich war zu früh ausgerollt und mein Flügelmann war da noch im Weg, hat aber Gott sei Dank noch wegziehen können. Dann habe ich noch eine F18 verbrannt, aber das war eigentlich kontrolliert (lacht). Es hatte im Flug einen Schwel brand gegeben und am Boden haben die Am erikaner das Flugzeug aufgeschnitten, einen Feuerwehrschlauch reingehalten und nur noch durchgespült. Das war ein Total schaden es war zwar eine alte F18, aber die Amerikaner wollten sie noch den Spaniern verkaufen und waren sauer, dass das nicht mehr ging. Scannen Sie den QR-Code und sehen Sie eine Animation des aktuellen Audi R Dialoge Technologie 141 Dialoge Technologie

4 Ungewohnter Arbeitsplatz: Wenig Vertrautes findet Rennfahrer Lotterer im Eurofighter-Cockpit. Informationsflut bändigen: Die Flugaufgaben übernimmt weitgehend der Computer, so dass sich der Pilot auf die Navigation und die Waffensysteme konzentrieren kann. 3 Gemischtes Doppel: Canard-(Enten- )Flügel heißen die markanten, beweglichen Stummelflügel an der Jetnase. Sie optimieren Manövrierbarkeit und Auftrieb. 3 Bildquelle: Airbus Defence Der Jet unterstützt mich bei meiner Arbeit mit fünf zentralen Systemen eines davon ist das Helmet Mounted Display. Es zeigt mir die wichtigsten Flugdaten wie Höhe, Geschwindigkeit oder Steigrate. Geri Krähenbühl Chef-Testpilot Airbus Defence Im Notfall kannst Du Dich mit einem Schleudersitz aus dem Eurofighter retten. Trainierst Du das als Pilot? Und wie häufig kommt so ein erzwungener Ausstieg vor? Krähenbühl: So richtig trainieren kann man das eigentlich nicht. Früher wurden in Jets Sprengladungen verwendet, um den Sitz rauszuschleudern. Da gab es die ganze Ladung auf einmal mit teilweise hohem Verletzungsrisiko für den Piloten am Genick. Heute kommen moderne, computergesteuerte Raketensitze zum Einsatz. Die Rakete beginnt sanft, aktiviert erst nach und nach die volle Kraft und sucht sich auch selbst die Richtung. Heute kommen also intelligente Schleu dersitze zum Einsatz. Wie genau funktionieren sie? Krähenbühl: Der Sitz denkt sozusagen mit, was als nächstes zu tun ist. Es ist zum Beispiel entscheidend, wann der Haupt schirm rausgeht. Zu Beginn ist nur der Stabili sierungsschirm draußen. Kommt der Hauptschirm zu früh, wenn man beispielsweise in zehn Kilometern Höhe aussteigen muss, bist Du unten erfroren. Das Pitot Static System des Sitzes erkennt die Höhe und die Sinkgeschwindigkeit und aktiviert den Haupt schirm, in einer Höhe, die für den Piloten ungefährlich ist. Wie arbeitet der Stabilisierungsfallschirm? Krähenbühl: Er verhindert, dass man beim Fallen ins Trudeln kommt und er ist klein genug, dass man eine hohe Sinkge schwindig keit erreicht. Es soll ja zunächst schnell nach unten gehen, denn in großen Höhen hat man minus 40, minus 50 Grad Celsius und nur beschränkt Sauerstoff zum Atmen (eine kleine Sauerstoffflasche befindet sich im Sitz). Man muss sich auch vor Augen halten, dass ein solcher Schirm ein Rett ungsgerät ist, kein Sportgerät. Deshalb gibt es viel höhere Sinkgeschwindigkeiten als bei einem Sportfallschirm. Das gilt auch für den Eurofighter. Zum Einsatz kommt der Schleudersitz nur noch selten, da die meisten Kampfjets heute zwei Trieb werke haben und die Wahrschein lich keit, dass bei de gleich zeitig ausfallen, gering ist. Du hattest gerade Gelegenheit in unser Le-Mans-Rennauto zu klettern. Welche Parallelen siehst Du zu Deinem Arbeitsplatz im Flugzeug-Cockpit? Krähenbühl: Mich hat etwas schockiert, wie wenig man raussieht es gibt nur einen kleinen Sehschlitz wie in einem Panzer. Ich stelle mir das bei regennasser Fahrbahn, mit Scheibenwischer, Reflexionen und bei hoher Geschwindigkeit sehr anspruchsvoll vor. Außerdem haben mich die vielen Knöpfe verwirrt. Die Kupplung und ein paar andere Schalter sind auch für mich intuitiv. Aber der Rest der Bedienlogik ist für mich sehr ungewohnt. Vor allem der Bestäti gungsknopf für die verschiedenen Ein stellungen wäre mir zu weit unten. Okay, man muss zwar die Hand nicht vom Lenkrad nehmen, aber doch ziemlich weit nach unten greifen. Für mich als Testpilot sind auch die verschiedenen Farben der Schalter und Knöpfe gewöhnungsbedürftig. Im Flieger sind diese Dinge nur taktil und kinästhetisch mit nur einer Handposition kann man alles bedienen. Im Rennwagen dagegen muss man die Handposition ändern. Als Haupt unter schied sehe ich, dass die Aerodynamik eines Rennwagens alles daran setzt, dass er nicht abhebt und wir in der Fliegerei möglichst schnell vom Boden wegkommen wollen. 142 Dialoge Technologie 143 Dialoge Technologie

5 Interview mit André Lotterer André, wie ist das Cockpit in Deinem Le-Mans-Rennwagen aufgebaut? Welche Logik steckt dahinter? Lotterer: Das Cockpit gliedert sich in die folgenden Bereiche: Zentrale Funktionen, die wir unmittelbar und häufig nutzen, sind am Lenkrad verfügbar das reicht von der Kupplung und der Schaltung bis zu Funk, Scheibenreinigung, Verstellen der Bremsbalance etc. In der Lenkradmitte zeigt uns ein Display auch die wichtigsten Fahr zeugdaten wie Rundenzeiten, Drücke, Tem per a- turen und so weiter an. Funk tionen, die wir seltener nutzen, sind an einer anderen Stelle im Cockpit gruppiert. Dazu zählen Reset- Funktionen für Sicherungen, Laut stärke für den Funk, das Nebellicht und Ähnliches. Am Dach sind außerdem zwei Anzeigen angebracht. Unser AMOLED-Bild schirm ist ein digitaler Rückspiegel, über den wir den rückwärtigen Verkehr perfekt beobachten können. Die zweite An zeige zeigt uns die Flaggensignale der Renn leit ung. So sehen wir beispielsweise bei einer Gefahren situation auf Anhieb, dass wir reagieren müssen etwa bei Gelben Flaggen an einer Unfallstelle. 4 Was sind die wichtigsten Schalter und Bedienelemente in Deinem Cockpit? Kannst Du sie blind ertasten, ohne draufzuschauen? Lotterer: Die wichtigsten Schalter sind die, die man am häufigsten nutzt sie befinden sich am Lenkrad. Einige von ihnen betätigen wir wirklich blind, zum Beispiel die Wippen auf der Rückseite des Lenkrads für die Kupplung, die Schaltung oder die Licht hupe. Auch die vier Drehschalter in der Mitte des Lenkrads sind verwechselungssicher angebracht. Mit ihnen können wir Scheibenwischer, Motormapping, Hybrid system und die Einstellung der Antriebs-Schlupf-Regel ung betätigen. Für das Fahr en bei Nacht haben wir reflektierende Be klebungen, sodass wir alle Funktionen gut erkennen. Wir müssen sie also nicht blind betätigen. Was sind die größten Herausforderungen während eines Rennens bei der Be dien ung des Autos. Lenkt das Verstellen des Fahrwerks oder des Elektroboosters nicht manchmal ab? Lotterer: Natürlich darf man sich nicht ablenken lassen. Es gilt die Grundregel, dass wir in anspruchsvollen Situationen, also bei Kurvenfahrt oder in Zweikämpfen, möglichst keine Instruktionen aus der Box erhalten, die verlangen, dass wir die Ein stellungen des Autos verändern müssen. Solche Schritte lassen sich am besten konzentriert vollziehen, wenn man auf einer Geraden möglichst alleine ohne Gegner fährt. Es wäre unverzeihlich, sich ablenken zu lassen und dadurch einen Unfall zu riskieren. Unser Hybridsystem funktioniert übrigens vollautomatisch. Wir können zwar Einstell ungen ändern, aber die Vorgänge zum Rekuperieren und Boosten laufen automatisiert. Welche Regieanweisungen kommen aus der Box über Dein Headset? Die Kollegen in der Box haben ja alle Werte des Motors und des Autos genau im Blick, viel detaillierter als Du. Lotterer: Ganz genau. Deshalb sind die Rückmeldungen auch so wertvoll. Wichtig sind für uns zum Beispiel Temperaturwarnungen, aber auch die Ergebnisse der Performance-Analyse. Sie helfen dabei, unser Auto Runde für Runde zu optimieren, wenn der Reifenverschleiß zunimmt und sich der Tank leert. Hinzu kommen wichtige Erinner ungen, denn immer, wenn wir die Box anfahren und wieder verlassen, müssen Sonder funk tionen aktiviert und spezielle Regeln eingehalten werden. Zudem erhalten wir Tipps zum Kraftstoffsparen, denn das Reglement zwingt uns zur Sparsamkeit. Außerdem hilft uns die Boxenmannschaft, den Rennverlauf zu lesen und zu erkennen, wo wir im Verhältnis zu den Gegnern liegen und wie sich deren Tempo entwickelt. Aber diese Kommuni kation ist nicht nur einseitig. Wir geben auch Rückmeldungen über den Zu stand des Autos. Bei Gefahren warnen wir uns gegenseitig wenn ich zum Bei spiel Trüm merteile auf der Strecke erkenne oder wenn die Boxen mann schaft eine Öl spur oder einen Unfall hinter der nächs ten Kurve sieht. Welche Rolle habt Ihr als Fahrer bei der Entwicklung der Bedienlogik des Autos habt Ihr großen Einfluss oder müsst Ihr mit dem leben, was die Ent wickler Euch vorgeben? Lotterer: Über die Jahre hat sich eine exzellente Zusammenarbeit entwickelt. Wir sind eng eingebunden und Audi nimmt Rücksicht auf unsere Wünsche. Die Inge n ieure entwickeln nichts zum Selbst zweck, sondern nur für uns sechs Piloten, damit wir mit dem R18 optimal Rennen fahren können. Das ist schon spitze. Ich weiß nicht, ob ein Jetpilot ein so individuelles Cockpit hat. Welche Ansprüche hast Du an Dein ideales Cockpit gibt es Dinge, die Du noch optimieren würdest, wenn Du könntest? Lotterer: Es gibt keine fundamentalen Wünsche, denn das Cockpit ist ja bereits in jahrelanger Zusammenarbeit optimiert worden. Jahr für Jahr tragen wir unsere Anliegen vor, lernen mit jedem Rennen und verbessern uns. Das Cockpit des Audi R18 erfüllt für mich die Ansprüche an ein ideales LMP-Sportwagen-Cockpit. 4 Schmaler Sehschlitz: Testpilot Krähenbühl ist erstaunt über die schlechte Sicht nach draußen aus dem Cockpit des R18 e-tron quattro. Du konntest ja nun auch im Cockpit des Eurofighters probesitzen. Was hat Dich am meisten fasziniert, was ist Dir eher fremd? Würdest Du mit der Bedienlogik klarkommen? Lotterer: Faszinierend ist natürlich die Fülle an Instrumenten und Möglichkeiten. Ehrlich gesagt ist mir vieles fremd, denn man kann ein Auto, das sich in zwei Dimensionen bewegt, kaum mit einem Flugzeug vergleichen, das in drei Dimensionen unterwegs ist. Mit der Bedienlogik kommen vielleicht Menschen rascher klar, die grundsätzlich bereits über einen Pilotenschein verfügen. Den besitze ich nicht. Insofern ist mir im Jet-Cockpit absolut alles neu. Die Elemente, die wir mit Füßen und Händen im Renn wagen bedienen, sind nicht vergleichbar mit den Pedalen, Reglern und Schaltern eines Flugzeugs. Auch Eurofighter-Testpilot Geri durfte im R18 probesitzen. Er war vor allem irritiert von dem schmalen Sehschlitz im Auto? Wie machst Du das kennst Du die Strecke auswendig und weißt sozusagen blind, wo Du bremsen, einlenken und beschleunigen musst? Lotterer: Tatsächlich sind die Sicht ver hältnisse aus einem geschlossenen Cockpit eingeschränkter als bei einem offenen, wie es bei Audi bis einschließlich 2010 Standard war. Und natürlich verbessern Regen und eine spiegelnde Fahrbahn die Sicht nicht. Die Strecken kennen wir Fahrer ohnehin auswendig, wir gehen sie sogar vor jedem Rennwochenende ab oder fahren mit dem Fahrrad, um Beson der heiten auf und neben der Fahrbahn zu erkennen. So merken wir uns auch die Brems punkte, was am Tag, aber auch bei Nacht ein wichtiger Faktor ist. Wir müssen also blind wissen, wo wir bremsen und einlenken. Doch im Rennge schehen ist alles wieder anders, denn es kann ein Neben mann, Vordermann oder Hintermann in den Bereich kommen, in dem man gerade selbst seine Ideallinie verfolgt. Also müssen wir ständig reagieren und dürfen nie die Konzentration verlieren. Da in Le Mans im Starterfeld vier Renn wa gen klassen mit unterschiedlichem Tempo unterwegs sind, ist diese Aufgabe extrem anspruchsvoll. Das Lenkrad des Audi R18 e-tron quattro Die Beschriftungen bedeuten (von links nach rechts und von oben nach unten): KFS und HMF: Funktionen des Hybridsystems BB-R und BB-F: Bremsbalance Hinter- und Vorderachse ASR- und ASR +: ASR-Einstellungen MUL: Multifunktions-Rändelrad FCY: Fahrprogramm für Gelbphase DISP: Menüumschaltung im Display KERS CLEAR: Hybridfunktion BAL: Balanceeinstellungen RADI: Funk MIX: Motormapping V6 TDI PIT: Tempolimit für Boxengasse DRI: Trinksystem WIP: Scheibenwischer MODE: Hybridsystem LAT: ASR-Einstellung OK: Bestätigung Boxenfunk STA: Anlasser IN: Pitfunktion BEAM: Fernlicht mit Laser-Fernlicht HEAT: Scheibenheizung FOG: Nebellicht 144 Dialoge Technologie 145 Dialoge Technologie

6 Höhendifferenz: Pilot Krähenbühl thront etwa fünf Meter über der Erde, Rennfahrer Lotterer sitzt quasi direkt über dem Asphalt. 5 Einstiegshilfe: André Lotterer erklärt Pilot Krähenbühl den Einstieg ins enge Cockpit des Rennwagens. In einem Kampfjet wie dem Eurofighter kommt man auf sehr hohe Beschleunigungswerte, im Kurvenflug von bis zu 9 g (= neunfaches Körpergewicht). Auch Dein Rennwagen kommt in schnell gefahr enen Kurven auf bis zu 5 g. Der Jetpilot hat für solche Fälle eine Anti-g- Hose. Mit welchem Training bereitest Du Dich auf das Rennen vor? Lotterer: Wir haben gezielte und intensive Trainings, um hoch belastete Körperpartien zu kräftigen. Es gibt spezielle Trainings für Hände, Arme und Oberkörper, die die Lenkkräfte simulieren, ebenso für die Nackenmuskeln, die den Kopf mitsamt Helm halten. Hinzu kommen Koordi nations übungen, um Rumpf und Extrem itäten aufeinander abzustimmen und damit die Arbeit mit Pedalen und Lenkrad zu simulieren. Und natürlich viele weitere Trainingseinheiten. Jeder Fahrer setzt individuelle Schwerpunkte, aber unsere Leistungstests finden dann unter medizinischer Aufsicht nach einheitlichen Standards statt. Beschreibe bitte kurz die Funktion und das Material Deiner Rennkombi? Lotterer: Sie besteht aus einem feuerabweisenden Material, ebenso wie unsere Unterwäsche. Zugleich ist sie sehr leicht und ermöglicht uns gute Bewegungs freiheit. Ziel ist es, dass sie uns so wenig wie möglich beeinträchtigt und dennoch einen optimalen Schutz für den unwahrscheinlichen Fall bietet, dass ein Feuer ausbricht. Was war Dein bislang schwierigstes Rennen? Lotterer: Es gab in meiner Karriere schon viele schwierige Rennen. Seit 2010 fahre ich für Audi, doch Le Mans 2011 bleibt sicher unvergessen. Nachdem zwei unserer Teamkollegen schon früh ausgefallen waren, lastete die Verantwortung beim wichtigsten Rennen des Jahres auf Marcel Fässler, Benoît Tréluyer und mir. Zu dritt wechselten wir uns im Cockpit des einzigen verbliebenen Audi R18 TDI ab. Nicht weniger als vier Autos unseres Gegners Peugeot jagten uns damals. Zum Schluss wurde es noch einmal richtig eng. Ein Reifenschaden kurz vor Ende verbesserte unsere Situation natürlich nicht. Nach 24 Rennstunden mit 13,854 Sek unden Vorsprung zu gewinnen, war schon ganz schön knapp und anstrengend. Gab es Momente in einem Rennen, in denen Du so etwas wie Angst verspürt hast oder besonders angespannt warst? Lotterer: Zwischen Angst und Anspannung liegt ein großer Unterschied. Angst sollte man nie haben. Sie ist bei uns Profi-Piloten daher selbst in extremen Situationen unüblich. Anspannung dagegen spürt man in verschiedenen Phasen. Jeder Fahrer geht unterschiedlich um mit der Zeit bis zum Start. Läuft das Rennen erst einmal, finden wir meist in einen guten Rhythmus. Anspannung ergibt sich eher bei unvorhergesehenen Ereignissen und Rückschlägen. Ist ein Rückschlag so groß, dass man ein Rennen nicht mehr gewinnen kann, weicht die Anspannung einer Enttäuschung. Aber wir sind Profis genug, um uns auch dann bis zum Schluss zu motivieren. Hast Du so etwas wie ein Maskottchen, das Du bei Rennen dabei hast oder eine Art Ritual vor jedem Rennen? Lotterer: Es gibt Fahrer, die Maskottchen oder Rituale pflegen. Ich habe so etwas aber nicht. Eher schon sind es Gewohnheiten, die unsere Vorbereitung prägen: Unser Fitnesstraining vor einem Rennen darf nicht so lange dauern, dass wir erschöpft ankommen. Wir achten im Gegenteil darauf, entspannt ins Wochen ende zu gehen. Und unsere Ernährung wird auf das Rennen hin optimiert. Es nutzt nichts, mit einem schweren Steak im Magen ins Rennen gehen zu wollen. Was nimmst Du im Cockpit während eines Rennens wahr. Wie laut ist es, verspürst Du so etwas wie Wärme oder Kälte, oder bist Du so konzentriert, dass Du diese Dinge gar nicht richtig registrierst? Was machst Du, wenn Du etwas trinken willst musst Du bis zum Boxenstopp warten oder hast Du etwas an Bord? Lotterer: Wenn die Tür zuklappt und das Rennen beginnt, leben wir in einem eigenen Mikrokosmos. Lärm entsteht kaum, denn der TDI-Antrieb ist schön leise. Kälte spürt man prinzipiell nie, auf Wärme sind wir trai- niert. Extreme Hitze spüren wir natürlich schon. Das hat dann Einfluss darauf, wie lange wir im Cockpit bleiben. Wenn wir etwas zu trinken wollen, drücken wir einen Knopf am Lenkrad. Dann wird eine Pumpe aktiviert, die ein isotonisches Getränk über eine Leitung im Helm direkt in den Mund führt. Die Getränkeflasche im Auto wird bei jedem Boxenstopp, also etwa alle 40 Min u- ten, ausgetauscht. Wir Rennfahrer bleiben je nach Anforderung auch länger im Cock pit. Was zeichnet einen guten Rennfahrer aus, welche Eigenschaften muss er mitbringen? Lotterer: Im Profi-Rennsport reden wir über eine Fülle von Anforderungen. Schnell Autofahren zu können und sportlich fit zu sein ge nügt natürlich nicht. Spitzen-Motorsport ler zeichnen sich dadurch aus, sich rasch an Gegebenheiten wie unterschiedliche Strecken, wechselndes Wetter, strategisch anspruchsvolle Situationen etc. anpassen zu können und Runde um Runde extrem konstante Leistungen zu bringen. Und seit das Effizienz-Reglement 2014 in Kraft trat, müssen wir dabei auch noch sehr sparsam sein. Wir müssen belastbar sein und dürfen auch dann nicht nachlassen, wenn sich das Auto einmal nicht optimal anfühlt, ein Zweikampf extrem ermüdend ist oder eine mögliche Sportstrafe vielleicht im ersten Augenblick ungerechtfertigt erscheint. Gemeinsam mit dem Team müssen wir das Projekt nach vorn bringen. Training um Training, Rennen für Rennen, Jahr für Jahr geht es um Selbstoptimierung für uns Rennfahrer, die Boxenstoppmannschaft, die Renningenieure, für jedes einzelne Teammitglied. Und wir müssen der ganzen Mannschaft gute Rückmeldungen bei den Veranstaltungen und dazwischen geben, damit die Ingenieure von Audi Sport für die nächste Saison immer wieder ein noch besseres Auto entwickeln Dialoge Technologie