40 Jahre VSVI BAYERN JAHRESZEITSCHRIFT DER VEREINIGUNG DER STRASSENBAU- UND VERKEHRSINGENIEURE IN BAYERN E. V. JUBILÄUM TITELTHEMA

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1 2016 JAHRESZEITSCHRIFT DER VEREINIGUNG DER STRASSENBAU- UND VERKEHRSINGENIEURE IN BAYERN E. V. TITELTHEMA JUBILÄUM 40 Jahre VSVI BAYERN FACHTHEMA EXKURSION PORTRAIT Gotthard-Basistunnel: Ein Jahundert-Bauwerk Reise entlang der Seidenstraße in Usbekistan Ingenieurbüro Mayr

2 UMWELTSCHONENDE ASPHALTHERSTELLUNG AUF HÖCHSTEM NIVEAU In der Fuggerstadt Augsburg ist ein zukunftsweisender Produktionsstandort für Asphalt mit einem Höchstmaß an Umweltkompetenz entstanden: Die top-moderne Mischanlage der bam setzt neue Maßstäbe bei der Verringerung der Emissionen sowie des Energieverbrauchs und ermöglicht eine höchstwertige Wiederverwertung von recyceltem Ausbauasphalt. Dies schont die natürlichen Ressourcen und somit auch die Umwelt. Bayerische Asphalt-Mischwerke GmbH & Co. KG für Straßenbaustoffe Ottostraße Hofolding Kostenlose Service-Tel.-Nr info@bam-net.de Die bam ist Teilnehmer des Umweltpaktes Bayern

3 GRUSSWORT Sehr verehrte Mitglieder der VSVI Bayern, Alexander Dobrindt MdB Bundesminister für Verkehr und digitale Infrastruktur Bayern ist das Musterland für das ökonomische Grundprinzip Mobilität schafft Prosperität. Wir zeigen: Wohlstand entsteht dort, wo Infrastruktur funktioniert. Diesem Grundprinzip folgend hat der Freistaat einen beispiellosen Aufstieg vom Agrarland zur Industrieregion und schließlich zum High-Tech-Standort gemeistert. Möglich wurde diese Erfolgsgeschichte durch unsere bayerischen Ingenieurinnen und Ingenieure. Sie haben an vorderster Stelle daran mitgewirkt, unsere Infrastruktur schnell, effizient und bedarfsorientiert auszubauen. Bis heute funktionierten Planung und Bau nirgendwo besser als bei uns. Das 40-jährige Bestehen der Vereinigung der Straßenbau- und Verkehrsingenieure in Bayern e. V. ist damit unauflösbar verbunden mit 40 Jahren Fortschritt im Freistaat. Ich verbinde vor diesem Hintergrund meine Gratulation zu ihrem stolzen Jubiläum mit meinem aufrichtigen Dank für Ihre Leistungen. Sie setzen Maßstäbe. Alleine in dieser Wahlperiode hat mein Haus für Bayern eine Rekordsumme für Bundesfernstraßen in Bayern bereitgestellt. Das wurde nur möglich durch Ihre herausragende Arbeit. Denn der Bund kann nur dort finanzieren, wo auch geplant und gebaut wird. Diese Erfolgsgeschichte setzen wir mit dem neuen Bundesverkehrswegeplan (BVWP 2030) fort: Mit einem Volumen von 270 Milliarden Euro und mehr als Pro jekten ist er das stärkste Infrastrukturprogramm, das es je gab. Davon profitiert insbesondere Bayern. Im Vergleich zum BVWP von 2003 haben wir unseren Anteil beim Neu- und Ausbau von Straßen um fast 70 Prozent gesteigert auf über 12 Milliarden Euro. Dabei geben wir mit den Rekordmitteln aus meinem Investitionshochlauf, mit dem wir rund 40 Prozent mehr Geld für die Infrastruktur erreichen, erstmals eine klare Finanzierungsperspektive. Das heißt: Der BVWP kann so, wie wir ihn entwickelt haben, auch umgesetzt werden. Damit sind das Nadelöhr nicht mehr die Finanzen, sondern die Planungen. Einige Bundesländer haben hier, anders als Bayern, große Schwierigkeiten und können kaum baureife Projekte vorweisen. Das müssen wir ändern, denn wir können es uns nicht leisten, notwendige Investitionen in unsere Straßen zu verschleppen. Ich habe deshalb die Gründung einer Infrastrukturgesellschaft vorgeschlagen, mit der wir Planung, Bau und Finanzierung in einer Verantwortung bündeln. Die Länder haben diesem Vorschlag jetzt zugestimmt, wodurch wir noch in dieser Wahlperiode die notwendigen Vorbereitungen treffen können. Dabei steht fest: Die Infrastrukturgesellschaft ist ein Konzept für die Länder. Es geht darum, überall in Deutschland gleichberechtigt, bedarfsgerecht und zügig zu bauen. Ich bin absolut überzeugt: Mit dem Engagement, der Kompetenz und der Leidenschaft der bayerischen Ingenieurinnen und Ingenieure bleibt der Freistaat zentraler Treiber für den Mobilitätsfortschritt in Deutschland. Dafür ein herzliches Vergelt s Gott und Ihnen allen weiterhin viel Erfolg und allzeit Gottes Segen. Ihr

4 2 INHALT INTERNES 4 aus unserer vereinigung Dipl.-Ing. Karl Wiebel 5 seminare 2017 JUBILÄUM 6 40 jahre vsvi bayern e.v. ein streiflicht Dr.-Ing. Hans-Peter Siebel FACHTHEMEN 16 gotthard-basistunnel: ein jahrhundert-bauwerk Dipl.-Bauing. Raphael Wick 26 öffentlich-private partnerschaften im fernstrassenbau Dipl.-Ing. Ralf Elias 34 radschnellverbindungen für die metropolregion nürnberg Dipl.-Ing. Daniel F. Ulrich der bayerische weg Hugo Walser, M. A. EXKURSIONEN 40 reise entlang der seidenstrasse in usbekistan Dipl.-Ing. Angela Roßmann 46 vom auto- und flugverkehr in der mozartstadt Sophie Serbiné, M.Sc. Christine Stelz, M.Sc. AUS DEN BEZIRKSGRUPPEN 50 niederbayern Dipl.-Ing. Robert Wufka 54 schwaben Dipl.-Ing. (FH) Klement Anwander Dipl.-Ing. Hauke Höhn Dipl.-Ing. (FH) Gerhard Kaltner 58 oberfranken Dipl.-Ing. Bernhard Kraus 62 mittelfranken Dipl.-Ing. Andreas Eisgruber 64 unterfranken Dipl.-Ing. Norbert Biller 68 oberpfalz Dipl.-Ing. Josef Kreitinger 72 oberbayern Dr.-Ing. Markus Hennecke AUS DER BSVI 78 die bsvi hat potenzial! PORTRAIT 80 ingenieurbüro mayr 50 jahre erfahrung + entwicklung PERSÖNLICHES 82 wechsel an der spitze der bayerischen ingenieure kammer-bau 83 neue ehrenmitglieder wolfgang berlitz und walter gegenfurtner feiern runde geburtstage 84 prof. dipl.-ing. armin lorenz verstorben wir trauern um unsere kollegen 86 der 6. deutsche brückenbaupreis ein preis ging nach bayern 88 geburtstage 90 neue mitglieder ORGANISATION 92 vorsitzende von vsvi, vfsvi und den bezirksgruppen impressum

5 3 6 JUBILÄUM Am 29. April 1976 wurde die VSVI Bayern e. V. gegründet Gotthard-Basistunnel: Ein Jahrhundert-Bauwerk Verzweigungsbauwerk Faido Reise entlang der Seidenstraße in Usbekistan Gruppenbild der 43 VSVI-Reisenden am Registan-Platz Öffentlich-Private Partnerschaften im Fernstraßenbau A 8, Verlegung der Anschlussstelle Burgau Bezirksgruppe Niederbayern Exkursion nach Linz zur VOESTALPINE Stahlwelt Radschnellverbindungen für die Metropolregion Nürnberg der Bayerische Weg Persönliches Wechsel an der Spitze der Bayerischen Ingenieure kammer-bau: Prof. Dr.-Ing. Norbert Gebbeken übernimmt Präsidentenamt von Dr.-Ing. Heinrich Schroeter

6 4 INTERNES Aus unserer Vereinigung Geehrte Kolleginnen und Kollegen, am 29. April 1976 wurde die Vereinigung der Straßenbauund Verkehrsingenieure in Bayern e. V. von 44 Ingenieuren gegründet. Das war der Anfang einer beeindruckenden Erfolgsgeschichte. Im Jahr des 40. Gründungsjubiläums zählen wir Mitglieder und konnten somit den positiven Trend bei der Zahl unserer Mitglieder weiter fortsetzen. In das Jubiläumsjahr starteten wir mit einem überaus erfolgreichen Seminarprogramm. Zu den angebotenen zwölf Seminaren meldeten sich ingesamt Teilnehmer an. Die Teilnehmerzahl konnte damit um mehr als ein Drittel gegenüber dem Vorjahr gesteigert werden. Neben den Klassikern wie Asphaltstraßenbau (296 Anmeldungen), Ingenieurbau (140 Anmeldungen) und Erdbau (132 Anmeldungen) waren vor allem die bisher nicht regelmäßig angebotenen Seminare Pflasterarbeiten (187 Anmeldungen) und Bauoberleitung und Bauüberwachung (164 Anmeldungen) stark nachgefragt. Der im Oktober angebotene Workshop Business Etikette mit Dinner Coaching, für den sich leider nur wenige interessierten, rundete unser Fortbildungsprogramm 2016 ab. SAMARKAND USBEKISTAN Vom 2. bis 9. April 2016 fand die VSVI-Landesexkursion nach Usbekistan statt. Die 43 Teilnehmer reisten in das Herz Zentralasiens, dessen Entwicklung entscheidend von der alten Seidenstraße geprägt wurde. Auf welche Weise Usbekistan die aktuellen Herausforderungen beim Personen- und Gütertransport, aber auch beim Wohnungsbau löst, konnte bei Baustellenbesichtigungen, Gesprächen mit usbekischen Fachleuten, den langen Busreisen über die Seidenstraße und der Fahrt mit dem Hochgeschwindigkeitszug Afrosiab kennengelernt werden. Neben fachlich interessanten Zielen beeindruckten auch viele touristische Highlights. Die von Karawane Reisen organisierte Reise wird den Teilnehmern sicherlich in guter Erinnerung bleiben. Bei unserer Jahrestagung und 41. Ordentlichen Mitgliederversammlung am 1. Juli 2016 in Fürth stand u. a. die Wahl des Vorstands auf der Tagesordnung. Neben Dipl.-Ing. Paul Lichtenwald, dem ehemaligen Präsident der Autobahndirektion Südbayern, trat auch der bisherige Geschäfts führer der VSVI Bayern, Dr.-Ing. Olaf Weller, aus beruflichen Gründen nicht mehr zur Wahl an. Als Nachfolger wurden Prof. Dr.-Ing. Wolfgang Wüst und Dipl.-Ing. Johannes Fischer neu in den Vorstand gewählt. Prof. Dr.-Ing. Wolfgang Wüst, 1961 in Georgenberg geboren, studierte Bauingenieurwesen an der TU München und war dort auch bis 1991 als wissenschaftlicher Assistent beschäftigt. Nach seiner Promotion trat er in die Bayerische Straßenbauverwaltung ein und legte 1993 die große Staatsprüfung ab. Nach unterschiedlichen Führungsfunktionen leitet er seit 2015 die Autobahndirektion Südbayern. Im März 2016 wurde Herr Wüst durch die TU München zum Honorarprofessor bestellt. Dipl.-Ing. Johannes Fischer, 1977 in Augsburg geboren, war nach seinem Bauingenieurstudium an der TU München zunächst drei Jahre bei einem Bauunternehmen in Friedberg tätig, ehe er zur Bayerischen Straßenbauverwaltung wechselte. Nach dem Abschluss der großen Staatsprüfung 2007 war er als Abteilungsleiter an den Staatlichen Bauämtern Landshut und Augsburg beschäftigt. Seit Juni 2015 ist er Referent an der Obersten Baubehörde im Franken-Gebietsreferat. Bereits im September 2015 hat Herr Fischer die Aufgaben des Geschäftsführers der VSVI Bayern übernommen. Bei der Mitgliederversammlung war turnusgemäß auch einer unserer Rechnungsprüfer zu wählen. Dipl.-Ing Peter Weywadel wurde für die kommenden vier Jahre im Amt bestätigt. Darüber hinaus wurden Dipl.-Ing. Wolfgang Berlitz und Dipl.-Ing. Walter Gegenfurtner wegen ihres außerordentlich hohen Engagements für die VSVI und der besonderen Verdienste um die Ziele der Vereinigung zu Ehrenmitgliedern der VSVI Bayern ernannt. Infos hierzu finden Sie im hinteren Teil dieser Zeitschrift. Bei der VFSVI-Mitgliederversammlung, die am 20. September 2016 in München stattfand, war ebenfalls der Vorstand zu wählen. Dipl.-Ing. Wolfgang Liebscher trat aus Altersgründen nicht mehr zur Wahl an. Als Nachfolger wurde Günter Ganser neu in den Vorstand des VFSVI gewählt. Günter Ganser, 1963 in München geboren, ist seit 29 Jahren geschäftsführender Gesellschafter in der Ganser Unternehmensgruppe. Die Ganser Unternehmensgruppe ist in den Bereichen Baustoffe (Kies und Sand, Transportbeton und Trockenmörtel), Entsorgung, Immobilien und Krankenhausbetrieb tätig. Viele helfen mit, dass unsere Vereinigung attraktiv bleibt. Ein Beispiel hierfür ist der Arbeitskreis Öffentlichkeitsarbeit (AKÖ) unter der Leitung von Dipl.-Ing. Frank Frischeisen.

7 5 seminare 2017 Nachdem zwei der bisherigen Mitglieder Dr.-Ing. Jochen Eid und Dipl.-Ing. Hans Jörg Oelschlegel ihr Engagement im AKÖ aus beruflichen Gründen beendet haben, konnten die entstandenen Lücken durch Dipl.-Ing. Ariane Hiess und Dipl.-Ing. Reinhold Allmann geschlossen werden. Sie verdienen wie alle, die sich mit ihrem ehrenamtlichen Engagement in die VSVI Bayern einbringen unseren besondern Dank. Im Herbst standen die Wahlen zur VII. Vertreterversammlung der Bayerischen Ingenieurekammer-Bau an. Die VSVI Bayern trat mit zwei Wahlvorschlagslisten an, um sich wie bisher aktiv für die berufsständische Vertretung der bayerischen Bauingenieurinnen und Bauingenieure zu engagieren und um speziell bei den Ingenieurthemen im Ver kehrsbereich an Grundsatzentscheidungen und berufspolitischen Weichenstellungen mitzuwirken. Bei der Wahl konnten wir das gute Ergebnis der letzten Wahl noch verbessern und haben mit 19 Mandaten (elf Pflichtmitgliedern und acht freiwilligen Mitgliedern) vier zusätzliche Mandate erhalten. Zu danken ist allen Kandidaten für ihre Bereitschaft, unseren Berufsstand und unsere Vereinigung ehrenamtlich zu unterstützen. Erfreulich ist, dass Michael Kordon von der VII. Vertreterversammlung wieder als 1. Vizepräsident gewählt wurde und mit Dr. Markus Hennecke nunmehr ein zweiter VSVI-Vertreter dem neuen Vorstand angehört. Am 17. November 2016 feierten wir im Rahmen unseres inzwischen traditionellen Vortragsabends das 40. Gründungsjubiläum der VSVI Bayern im Münchner Künstlerhaus am Lenbachplatz. Den Festvortrag zum Thema Digitaler Wandel hielt der Intendant des Bayerischen Rundfunks, Ulrich Wilhelm. Im Anschluss nutzen die mehr als 250 anwesenden Mitglieder die Gelegenheit zum fachlichen Austausch. Impressionen der Veranstaltung finden Sie auf den nächsten Seiten. Auch im kommenden Jahr wollen wir wieder mit einem vielfältigen Angebot von Seminaren, Fachexkursionen, Besichtigungen und Vortragsveranstaltungen unsere VSVI Bayern attraktiv halten. Die Bezirksgruppe Schwaben organisiert die am 7. Juli 2017 in Augsburg geplante VSVI-Jahrestagung und Mitgliederversammlung. Nutzen Sie die angebotenen Fortbildungsmöglichkeiten! Nehmen Sie an unseren Exkursionen teil! Kommen Sie zu unseren Veranstaltungen! Engagieren Sie sich für unsere VSVI Bayern! Für nächstes Jahr hat unser Seminarbeauftragter, Professor Stephan Freudenstein, wieder ein interessantes Seminarprogramm aufgestellt: münchen & garching Ingenieurbau Asphaltstraßenbau Gabionenbau Rechtsseminar Erdbau Umweltschutz im Straßenbau BIM im Verkehrswegebau nürnberg Asphaltstraßenbau Pflasterarbeiten Recyclingbaustoffe im Straßen- und Erdbau Verkehrssichere Straßengestaltung Bauoberleitung und Bauüberwachung Ihr Dipl.-Ing. Karl Wiebel Vorsitzender der VSVI Bayern Die Anmeldung zu den Seminaren ist über unsere Homepage möglich. Dort finden Sie auch alle weiteren Informationen zu den Seminaren.

8 6 JUBILÄUM Gründung der Bezirksgruppen Oberbayern und Unterfranken Im Mai 1979 wird die Bezirksgruppe Schwaben gegründet Am 29. April 1976 wird die Vereinigung der Straßenbau- und Verkehrsingenieure in Bayern e. V. (VSVI Bayern) mit Sitz in München gegründet. Gründungsvorsitzender wird Senator E.h. Dipl.-Ing. Manfred Milz. Im Oktober 1976 werden die Bezirksgruppen Oberpfalz und Mittelfranken gegründet. Im März 1978 wird die Bezirksgruppe Niederbayern gegründet. Die erste Fachexkursion der VSVI Bayern findet statt. Ziele sind Tirol und Vorarlberg. Am 18. November 1976 findet das VSVI-Seminar Nr. 001 unter Leitung von Prof. Dr.-Ing. Josef Eisenmann, der von da an bis 1998 die jährliche Seminarreihe organisiert, statt. 40 Jahre VSVI Bayern E.V. ein Streiflicht autor Hans-Peter Siebel autor Hans-Peter Siebel Mit berechtigtem Stolz blickt die Vereinigung der Straßenbau- und Verkehrsingenieure in Bayern e.v. auf eine 40-jährige Erfolgsgeschichte zurück. Dabei zählen weniger die 40 Jahre. Im Gegenteil da müssten wir bescheiden zurücktreten hinter anderen Landesvereinigungen wie z. B. Schleswig-Holstein oder Niedersachsen, die heuer schon seit 60 Jahren bzw. 56 Jahren bestehen. Ja ehrlicherweise müssten wir zugeben, dass die VSVI in Bayern erst auf vereintes Drängen der übrigen deutschen Landesvereinigungen am 29. April 1976 als letzte in den alten Bundesländern gegründet wurde. Über die Gründe, warum Bayern in diesem Fall nicht Vorreiter war, lässt sich heute unter denen, die nicht dabei waren, trefflich diskutieren. Vielleicht lag es daran, dass man in Bayern seit jeher nicht jedem Mainstream nachläuft; vielleicht aber auch nur, weil diese Vereinigung keine eigene Erfindung war und der Bayer man denke nur an den Münchner im Himmel schon mit Fleiß net singt wiar a Zeiserl, selbst wenn der liebe Gott höchstpersönlich es wünschen tät. Vielleicht war es aber auch nur die lange vorherrschende Meinung, dass es schon genug Vereinigungen gibt, zu denen keiner Zeit hat hinzugehen. Doch genau das war ein Irrtum und ist bis heute wohl der eigentliche Beweis unserer Erfolgsgeschichte in 40 Jahren: Man nimmt sich Zeit! GRÜNDUNG: Als der damalige Präsident unseres Dachverbandes, der Bundesvereinigung der Straßenbau- und Verkehrsingenieure BSVI e.v., Dr.-Ing. Hans-Josef Kayser gerade mal 44 Persönlichkeiten aus der bayerischen Industrie, aus Wirtschaft und Gewerbe, Wissenschaft, Forschung und Lehre, aus

9 Im November 1983 wird die Bezirksgruppe Oberfranken gegründet. Dr.-Ing. Dr.-Ing. E.h. Gerhard Köppel wird Vorsitzender der VSVI Bayern. Am 27. September 1988 wird der Verein zur Förderung der fachlichen Fortbildung der Straßenbau- und Verkehrsingenieure in Bayern e. V. (VFSVI) gegründet. Gründungsvorsitzender ist Dr. Gerhard Köppel. Gründungsversammlung am 29. April 1976 in München (v.l.): Prof. Armin Lorenz, Dr.-Ing. Hans Josef Kayser, Prof. Dr.-Ing. Dr.-Ing. E.h. Eberhard Knoll, Senator E.h. Manfred Milz, Dr.-Ing. Hans Tröger, Karl Günther

10 8 JUBILÄUM Prof. Dipl.-Ing. Armin Lorenz wird Vorsitzender der VSVI Bayern. Ingenieurbüros und Verwaltung zur ersten Versammlung geladen hatte und die Notwendigkeit zur Gründung einer eigenen bayerischen Landesvereinigung mit Überzeugung und Nachdruck begründete, tat er dies nicht nur im Auftrag der übrigen deutschen Landesvereinigungen, die wie gesagt z. T. bereits auf 20-jährige positive Erfahrungen zurückblicken konnten; er tat dies zugleich mit dem politischen Weitblick des Leiters der Straßenbauverwaltung Nordrhein-Westfalen, des größten deutschen Bundeslandes, und mit der strategischen Kompetenz des Vorsitzenden der Ständigen Konferenz der Leiter der Straßenbauverwaltungen der Länder der Bundesrepublik Deutschland. Diesem Engagement konnten und wollten die bayerischen Kollegen sich nicht länger widersetzen und heute können wir sagen: Dem Kayser sei Dank! ERFOLG: Das kleine Häuflein der Gründungsväter an ihrer Spitze Senator E.h. Manfred Milz, Prof. Dr.-Ing. Josef Eisenmann, Karl Günther, Arnold Hinteregger, Prof. Armin Dass aus dem zarten VSVI- Setzling in 40 Jahren ein riesiger, vielfach verzweigter Baum werden würde, mit heute über 52 mal so vielen Mitgliedern, das hatte wohl keiner von ihnen zu träumen gehofft. Lorenz und Dr.-Ing. Hans Tröger hatte wohl mit der gebotenen Skepsis diesen Schritt gewagt. Dass aus dem zarten VSVI- Setzling in 40 Jahren ein riesiger, vielfach verzweigter Baum werden würde, mit heute über 52 mal so vielen Mitgliedern, das hatte wohl keiner von ihnen zu träumen gehofft. Ja und dass selbst unter den heutigen, in vielfacher Hinsicht schwieriger gewordenen gesellschaftlichen Rahmenbedingungen, bei denen nahezu alle vergleichbaren Vereinigungen unter Mitgliederschwund leiden, die Zahl unserer Mitglieder, trotz vieler Verluste durch Tod, Wegzug oder Austritt, Jahr für Jahr immer noch wächst derzeit sind es rund das ist ein ungewöhnlicher Erfolg und der beste Beweis, dass wir richtig liegen und die VSVI Bayern stets jung geblieben ist. Zu diesem Erfolg kann man dem Vorstand und allen, die sich in den letzten 40 Jahren wo auch immer in unserer Landesvereinigung und in den sieben Bezirksvereinigungen engagiert haben, von Herzen danken und gratulieren. EHRENAMT: Worin begründet sich dieser Erfolg? Das Ehrenamt trägt und hält alles zusammen! Unsere Mitglieder sind beruflich tätig in Bauindustrie und Baugewerbe, Wirtschaft und Ingenieurbüros, Wissenschaft, Forschung und Lehre, staatlichen und kommunalen Bauverwaltungen und Verkehrsbetrieben und repräsentieren in summa gewissermaßen die gesamte Berufserfahrung sowie das technische und verfahrensmäßige Fachwissen auf dem Gebiet des Straßenbaus und Verkehrswesens. Nahezu alle unsere erfahrenen Mitglieder sind bereit, regelmäßig aus ihrem reichen Erfahrungsschatz kompetentes Fach- und Hintergrundwissen vorbehaltlos ohne Blatt vor dem Mund an andere Kolleginnen und Kollegen weiterzugeben, und zwar nicht nur an VSVI-Mitglieder, sondern auch an jeden interessierten Gast aus allen einschlägigen Tätigkeitsfeldern. FORTBILDUNG: Unsere stets auf den neuesten wissenschaftlichen und anwendungspraktischen Stand aktualisierten Fortbildungsseminare werden jährlich von über Kolleginnen und Kollegen besucht. Heuer hat das 430. Seminar stattgefunden. In Vorbereitung und Durchführung jedes einzelnen Seminars sind in der Regel fünf bis sieben erfahrene Kollegen eingebunden; das heißt, dass sich in den 40 Jahren seit Gründung der VSVI Bayern rein rechnerisch ca Kollegen für die Fortbildung unserer Mitglieder und Gäste engagiert haben (in absoluten Zahlen waren es natürlich weniger, weil viele Kollegen öfter zur Verfügung standen). Hinzu kommen noch alle, die unsere ca. 850 Fachexkursionen, die zahllosen Vortragsveranstaltungen und die Jahreszeitschrift mit zum Teil erheblichem zeitlichem und oft auch finanziellem Aufwand vorbereitet und durchgeführt haben. In diesem Zusammenhang ist auch unser ehrenamtliches Engagement in den neuen Bundesländern nach dem Fall des Eisernen Vorhangs zu erwähnen. Nicht nur, dass sich viele unserer Mitglieder persönlich in der

11 Dipl.-Ing. Hans Zillenbiller wird Vorsitzender der VSVI Bayern. Es erscheint die erste Ausgabe der VSVI Bayern-Zeitschrift. Schriftleiter ist Dipl.-Ing. Werner Pfeil. Der Arbeitskreis Junge Kollegen startet unter der Leitung von Dipl.-Ing. Josef Poxleitner. Dr.-Ing. Hans-Peter Siebel wird zum Vorsitzenden der VSVI Bayern gewählt. Der Arbeitskreis Öffentlichkeitsarbeit wird unter seiner Leitung gegründet. startet. DIE ENTWICKLUNG DER MITGLIEDERZAHLEN VON 1976 BIS 2016 Aufbauhilfe-Ost eingebracht haben, auch unsere Vereinigung hat bei der Gründung und beim Aufbau der Landesvereinigungen in Thüringen und Sachsen in vielfältiger Weise mitgeholfen. VERKEHRSPOLITIK: 14 VSVI-Landesvereinigungen gibt es in Deutschland; sie sind zusammengeschlossen in der Bundesvereinigung der Straßenbau- und Verkehrsingenieure e.v. (BSVI). Immer wieder wird von kritischen Mitgliedern die Frage gestellt: Wozu brauchen wir diesen Dachverband? Er kostet uns viel zeitliches Engagement und einen nicht unerheblichen Teil unserer Mitgliedsbeiträge. Nun, die BSVI ist eine der größten Ingenieurvereinigungen in Deutschland; sie spricht für Ingenieurinnen und Ingenieure. Sie ist die Plattform über die wir unser Engagement in verkehrspolitischen Fragen öffentlichkeitswirksam in die Gesellschaft einbringen und auf die oft unsachliche oder gar ideologisch gefärbte Diskussion dieser Themen mit fachlich fundierten Beiträgen antworten und damit auch Einfluss nehmen können. Das jedenfalls ist ein Kernanliegen unserer Vereinigung, das uns auch in Zukunft wichtig sein und bleiben muss! Doch auch hier gilt: Die BSVI ist nur so gut und wirkungsvoll wie das persönliche Engagement und die sachlichen Beiträge, mit denen die Vertreter der Landesvereinigungen sich einbringen. BERUFSSTAND: Gleiches gilt für unser berufsständisches Engagement, für das die richtige Plattform die Bayerische Ingenieurekammer-Bau ist im Verbund mit den Ingenieure-

12 10 JUBILÄUM Dipl.-Ing. Karl Wiebel wird Vorsitzender der VSVI Bayern. Die Logos der VSVI Bayern der vergangenen Jahrzehnte bis heute. kammern aller Bundesländer und der Bundesingenieurekammer. Unsere VSVI hat seit Bestehen der bayerischen Ingenieurekammer mit den Kollegen Josef Poxleitner, Karlheinz Gärtner, Helmut Schütz und derzeit Michael Kordon stets einen Vizepräsidenten gestellt. Für dieses äußerst zeitaufwändige ehrenamtliche Engagement verdienen alle Vier in hohem Maße Respekt und dankbare Anerkennung. Darüber hinaus leisten viele unserer Mitglieder durch ihre ehrenamtliche Mitarbeit in der Vertreterversammlung und den zahlreichen Ausschüssen und Arbeitskreisen der Kammer und der Ingenieurakademie einen wertvollen Beitrag zur Erarbeitung, Formulierung und Vertretung der berufständischen Belange in Bildung und Arbeitswelt und geben damit auch allen am Bau tätigen Ingenieuren eine gesellschaftlich und politisch wirksame Stimme im Konzert aller widerstreitenden Interessen. EHRUNGEN: Es ist nur logisch und konsequent, wenn im Einzelfall besonders herausragendes ehrenamtliches Engagement auch gesellschaftlich öffentlich gewürdigt wird. Die VSVI ist stolz darauf, dass bisher bereits einer beachtlichen Zahl unserer Mitglieder vom Bundespräsidenten das Verdienstkreuz der Bundesrepublik Deutschland verliehen wurde. Damit werden zugleich alle ausgezeichnet, die an dem sichtbar gewordenen und gewürdigten Engagement direkt oder indirekt mitgewirkt haben. Dabei geht es uns nicht um Selbstlob oder gar um das Herausstreichen einzelner Personen; doch es muss erlaubt sein, zur Verdeutlichung guter, zum Wohle der Allgemeinheit erbrachter Teamleistungen ab und an auch mal ein Licht auf den Scheffel zu stellen. Das ist Motivation; denn nur wenn viele mitwirken, dort wo wichtige Entwicklungen ihren Anfang nehmen, besteht auch in Zukunft eine Chance, unserem Berufstand das ihm gebührende Gewicht in der Gesellschaft zu erhalten. KRITIK: Wo Erfolg ist, da ist auch Kritik, werden Verdächtigungen geäußert und Gerüchte gestreut mit dem Ziel, die Integrität der Akteure in Frage zu stellen. Da gilt es selbstkritisch zu prüfen, was wir uns vorzuwerfen haben, was wir verändern müssen, wo wir etwas vernachlässigt oder gar verdrängt haben. Da hat es keinen Sinn, wegzuschauen. Im Gegenteil es gilt, entschlossen notwendige Veränderungen anzugehen nach dem Prinzip: Das Bessere ist der Feind des Guten! und es gibt nichts, was man nicht besser machen könnte. Dementsprechend dokumentiert unsere 2015 einstimmig beschlossene Compliance-Erklärung unsere Überlegungen zu einem gemeinsamen Werterahmen für das Handeln aller Mitglieder der VSVI-Bayern. Vorangegangen war die bereits 2001 verabschiedete Nürnberger Erklärung zum Ethik-Management, in der Vertrauen, Fairness und Integrität als selbstverpflichtende Leitlinie aller Aktivitäten unserer Mitglieder festgelegt sind. Ich denke, hier sind wir auf einem guten Weg und es gibt keinen Grund, sich von unbeteiligten Besserwissern verunsichern zu lassen. Bessermacher sind gefragt, die auch bereit sind, mit anzupacken. ZUKUNFT: Wie unsere Verkehrswege und die Verkehrsmittel sich in den nächsten 40 Jahren verändern werden, ist in Anbetracht des rasanten Wandels nicht leicht zu prognostizieren. Überzeugt bin ich aber, dass die Menschen auch dann noch auto mobil selbstbeweglich sein wollen. Für unseren Berufszweig gibt es damit auch in Zukunft viel zu tun auch für die VSVI Bayern. Dass unsere Vereinigung bisher und wohl auch in nächster Zukunft immer noch wächst, ist erfreulich aber kein Selbstzweck; der eigentliche Wert liegt darin, dass erkennbar bei so vielen Kolleginnen und Kollegen das Interesse an unserer Arbeit, an unserem Bildungsangebot, an unserem Einsatz für die Belange des

13 Im Januar 2013 startet das Seminarprogramm mit einer Neuerung: Anmeldungen sind nur noch über ein Online- Buchungssystem möglich. Unser Fortbildungsspektrum haben wir erstmals um zwei Workshops erweitert. Auf der Jahrestagung mit Mitgliederversammlung am 11. Juli 2014 in Deggendorf wird mit Dipl.-Ing. Ulrike Schömig erstmals eine Frau in den Vorstand der VSVI Bayern gewählt. Berufsstandes und nicht zuletzt für die Fragen der aktuellen Verkehrspolitik nach wie vor ungebrochen ist. Diesen Standard wollen wir halten. Dazu bedarf es nicht nur der aktiven Werbung für unseren Beruf in Schulen und Universitäten, sondern vor allem auch des Engagements unserer jungen Mitglieder, sich nicht nur am Arbeitsplatz, sondern auch im Ehrenamt einzubringen. Und ich denke, es ist immer noch aktuell, was ich im Juli 2007 anlässlich meiner Verabschiedung als Vorsitzender der VSVI Bayern an die Adresse, vor allem unserer jungen Mitglieder formuliert habe: Spenden Sie uns mehr als Ihren Beifall oder Ihre Kritik, opfern Sie etwas Zeit und machen Sie mit! Unsere VSVI ist nur so gut, wie Ihr persönliches Engagement für unsere gemeinsamen Ziele. Nutzen Sie unsere Vereinigung als neutrale Plattform, auf der fachliche und berufspolitische Interessenskonflikte ohne Berührungsängste ausgetragen und bereinigt werden können. Jede Kritik ist Ansporn, es besser zu machen, das hält unsere VSVI jung und lebendig. Haben Sie aber auch den Mut, Unpopuläres und Unbequemes in der Öffentlichkeit zu vertreten und wo immer nötig auch wider den Zeitgeist zu löcken. Denn: Nur tote Fische schwimmen mit dem Strom! Und ich stelle heute mit Freude fest: Viele junge Kollegen sind engagiert und die VSVI Bayern ist lebendiger denn je. HERZLICHEN GLÜCKWUNSCH ZUM JUBILÄUM! Dr.-Ing. Hans-Peter Siebel Ehemaliger Vorsitzender der VSVI Bayern Ihr Partner für GESAMTPLANUNGEN VERKEHRSINFRASTRUKTUR VERKEHRSPLANUNG STRASSE SCHIENE TUNNEL BRÜCKEN IMMISSIONSSCHUTZ TECHNISCHE AUSRÜSTUNG BAUMANAGEMENT BAUÜBERWACHUNG Verkehrsplanungen werden mit unserer Software erstellt. Hansastr München Tel Fax

14 12 JUBILÄUM 40. Gründungsjubiläum der VSVI Bayern am 17. November 2016 im Münchner Künstlerhaus mit dem Festvortrag des Intendanten des Bayerischen Rundfunks, Ulrich Wilhelm, zum Thema Digitaler Wandel

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18 16 FACHTHEMA gotthard-basistunnel: Verzweigungsbauwerk Faido Der Gotthard-Basistunnels (GBT) ist das Resultat einer langjährigen Projektgeschichte. Der Konzeptentscheid des Bundesamtes für Verkehr für ein zweiröhriges Tunnelsystem mit Querschlägen in regelmäßigen Abständen fiel bereits Die Linienführung konnte aber unter anderem erst aufgrund der Erkundungsbohrungen aus dem Sondiersystem Piora definitiv festgelegt werden. autor Raphael Wick

19 17 ein jahrhundert-bauwerk deutschland frankreich schweiz austria italien LINIENFÜHRUNG IM GRUND- UND AUFRISS Die geschwungene, leicht S-förmige Linienführung mit minimalen Kurvenradien von m, welche für die Ausbaugeschwindigkeit von 250 km/h ausgelegt sind, ergab sich aus verschiedenen Zwangspunkten: Lage der Portale: topografische Gegebenheiten, Anbindung an das Streckennetz und Eingliederung in die Landschaft Geologie: Vermeiden von schwierigen Lockergesteinsabschnitten beim Nordportal, Durchörterung des Tavetscher Zwischenmassivs an der schmalsten Stelle, Verschiebung der Linienführung um 180 m nach Westen im Bereich der Piora-Zone. Stauseen: Umfahren der drei Stauseen Curnera, Nalps und Santa Maria, um Setzungen der Staumauern infolge Drainage durch den Tunnelbau zu minimieren Zwischenangriffe: einfache Zugangsmöglichkeiten, ausreichend Platz für Baustellenlogistik Das Längsprofil mit den Zwangspunkten bei den Portalen in Erstfeld und Bodio wurde optimiert, damit der Kulminationspunkt zwar möglichst tief bei 549,65 m. ü. M.

20 18 FACHTHEMA liegt, das Gefälle aber dennoch ausreicht, um die prognostizierten Wassermengen im Normalabfluss abführen zu können (maximales Gefälle im Nordabschnitt 4,06, im Südabschnitt 6,76 ). Dies führte zwar zu längeren Zwischenangriffen und tieferen Schächten in Sedrun, dafür ergeben sich im Betrieb erhebliche Einsparungen bei der Traktionsenergie. Um die Bauzeit und damit die Kosten zu optimieren, wurde der GBT von Nord nach Süd in fünf Teilabschnitte untergliedert. EINSPURRÖHREN UND QUERSCHLÄGE Der Regelabstand der beiden Einspurtunnel beträgt 40 m, im Teilabschnitt Sedrun wurde er aus felsmechanischen Überlegungen auf 70 m erweitert. Die Schienenoberkante der beiden Tunnelröhren liegt auf derselben Höhe, die Entwässerung der Querschläge erfolgt über ein Dachgefälle in Richtung der Einspurtunnel. Die Länge der Oströhre beträgt 57,104 km, davon sind 56,075 km bergmännisch aufgefahren worden (Weströhre 57,017 km, davon 56,041 km bergmännisch). Der Anteil des Vortriebs mittels Tunnelbohrmaschine liegt bei rund 75 %. Technische Daten zu Abschnittslängen und Ausbruchquerschnitten TBM = Tunnelbohrmaschine SPV = Sprengvortrieb NP = Normalprofil TV = Tunnelverzweigung

21 19 Typisches Normalprofil Querschnitt eines Querschlages Insgesamt sind 178 Querschläge mit einem Regelabstand von 312,5 m erstellt worden, die heute mit Fluchttüren und mit Bahntechnikausrüstungen versehen sind. Zusätzlich wurden einige baulogistische, meist schräg verlaufende Querverbindungen ausgebrochen, die nach Abschluss der Rohbauarbeiten in der Regel mit Beton verfüllt wurden; nur einzelne wurden vollständig ausgebaut. NORMALPROFIL Aus aerodynamischen Gründen (glatte Oberfläche zur Reduktion des Luftwiderstandes bei hohen Zuggeschwindigkeiten) und wegen der hohen Dichtigkeitsanforderungen erwies sich ein zweischaliger Ausbau mit Regenschirmabdichtung und geschaltem Betongewölbe als zweckmässigstes Ausbaukonzept. Betriebliche Anforderungen Der Tunnelquerschnitt wird im Wesentlichen von den folgenden Nutzungsanforderungen bestimmt: Lichtraumprofil EBV 4, Stromabnehmerraum EBV S3 Minimale freie Querschnittsfläche von 41 m 2 Anzahl und Dimension der Kabelschutzrohre (KSR) in den Banketten: Tunnelaußenseite 2 x 3 KSR 120 / 132 mm, Querschlagsseite 2 x 3 KSR 100 / 112 mm plus 4 x 3 KSR 40.8 / 50 mm Höhe und Geometrie der Bankette: Im Ereignisfall gute Ausstiegsmöglichkeit aus dem Zug sowie Aufstiegsmöglichkeit auf die Bankette von der Fahrbahn aus; Breite beidseitig mindestens 1,00 m Aufbau und Konstruktion der Fahrbahn mit schotterlosem Oberbau («Feste Fahrbahn») Technischer Nutzraum 10 cm entlang der Gewölbeabwicklung Dichtigkeitsanforderung: Maximal zulässiger Wassereintritt durch das Tunnelgewölbe pro Röhre von weniger als 35 g/s je Tunnelkilometer Trennsystem: Zusätzliche, siphonierte Leitung (di = 290 mm) für die Entwässerung der Fahrbahn und zur Ableitung der initialen Freisetzungsrate bei einem Leck in einem Tankwagen von 125 l/s Geotechnik Das breite Spektrum der geologisch-geotechnischen Verhältnisse mit unterschiedlichsten Gefährdungsbildern führte zu einer großen Bandbreite der erforderlichen Sicherungsmittel und zu berücksichtigenden Deformationen. Deshalb variiert der Raum für die Ausbruchsiche- rung von 5-18 cm in günstigen Bereichen (Bodio) bis zu 30 cm im Teilabschnitt Faido bei schlechten Gebirgseigenschaften und großer Überlagerung von mehr als m. Der Platz für die Aufnahme von Deformationen variiert zwischen 5 cm und 15 cm. Die besonderen geotechnischen Verhältnisse im Teilabschnitt Sedrun führten zu Ausbruchsicherungen von bis zu 40 cm Dicke und Radialdeformationen bis 70 cm die zu berücksichtigen waren. In den Teilabschnitten Amsteg und Faido war zusätzlicher Raum zur Aufnahme der Hebungen infolge rezenter Störungen (noch aktive Hebungszonen) von insgesamt 10 cm beziehungsweise 7 cm für 100 Jahre Nutzungsdauer bereitzustellen. Aus dem erforderlichen Tragwiderstand ergab sich für den Normalfall eine Innenverkleidung von 25 cm bis 35 cm, im Teilabschnitt Sedrun hingegen von bis zu 1,20 m. Die vorwiegend auf Druck beanspruchte Innenschale wurde in der Regel nicht bewehrt. Lediglich in gestörten oder unregelmäßigen Querschnitten wie zum Beispiel bei Nischen, Querschlaganschlüssen und Aufweitungen oder bei druckhaftem Gebirge sind Bewehrungen zur Beherrschung von Zugspannungen und zur Risssicherung eingesetzt worden (Anteil bewehrte Strecke < 10 %). Hydrogeologie In den Teilabschnitten Amsteg und Sedrun waren Bergwasserzuflüsse von mehreren hundert l/s prognostiziert worden. Daraus ergab sich für die Hauptdrainageleitung ein erforderlicher Rohrdurchmesser von 630 mm und für die seitliche Gewölbedrainage ein Durchmesser von 200 mm. Zur Vereinfachung des Unterhaltes wurden für den ganzen GBT einheitliche Rohrdurchmesser festgelegt. Bei der Gestaltung der Gewölbeentwässerung wurde sowohl die Beulproblematik als auch die Problematik eines möglichen Druckaufbaus infolge Verstopfung oder Versinterung der Drainageleitung berücksichtigt. Das Ergebnis waren großzügige Drainageräume, breite Drainageschlitze in den Drainageleitungen sowie bauliche Maß nahmen zur Eindämmung der Versinterungsgefahr (Einlegen von Depotsteinen in die Sickerpackung und Spülröhrchen für das Beigeben von Stabilisierungsmittel). Zur Verhinderung von Beulen wurde die Hauptdrainageleitung zudem oben mit Löchern versehen.

22 20 FACHTHEMA Schemabild der Abdichtung im Bereich der Sohle Brillenwand im Verzweigungsbauwerk Ost Trennsystem Die im Betriebszustand erforderlichen Abflussquerschnitte der Hauptdrainageleitung und das vom Bundesamt für Verkehr verfügte Trennsystem beeinflussten die Geometrie im Sohlbereich wesentlich. Aus Sicherheitsgründen musste die Baurigole in der Lage sein, die prognostizierten initialen Wasserzutritte von bis zu l/s vollständig abzuleiten, ohne dass die rückwärtigen Arbeitsstellen überflutet werden. Zum Glück waren die Baustellen nie von den prognostizierten Wassereinbrüchen betroffen. Der Durchmesser der Schmutzwasserleitung für die Fahrbahnentwässerung beträgt 315 mm, die Einlaufschächte sind siphoniert. Durch die Leitung fließt im Betriebszustand ein Stetslauf von 5 l/s Wasser. Versuche haben gezeigt, dass diese Wassermenge die Auswirkungen explodierender Flüssigkeiten in der Schmutzwasserleitung wesentlich eindämmt und sich durch die permanente Füllung der Siphonschächte kein Feuer über diese Leitung ausbreiten kann. Abdichtung Aufgrund der prognostizierten sehr großen Wasserzuflüsse in Kombination mit teilweise sehr hohen Bergwasserdrücken kam nur ein zweischaliger Ausbau mit druckloser Ableitung des Bergwassers in Frage (Ableitkonzept). Mit einer Regenschirmabdichtung wird einsickerndes Berg wasser zu den seitlichen Gewölbedrainageleitungen geführt und von dort alle 100 m über Gewölbedrainageschächte in die Hauptdrainageleitung entlastet. In der Sohle übernimmt der Sohlbeton die primäre Abdichtungsfunktion. Außen liegende Fugenbänder in den Quer fugen des Sohlbetons sowie längs und quer laufenden Noppenbahnen ergänzen das System. Mit der gewählten Lösung konnten die Anforderungen an den maximalen Wassereintrag von 35 g/s je Tunnelkilometer erfüllt werden. In Teststrecken zwischen Amsteg und Sedrun wurden Werte von 13 g/s km und zwischen Faido und Bodio von etwa 24 g/s km gemessen. Bautechnische Anforderungen Bei der Profilgestaltung wurde neben dem bautechnischen Nutzraum von 10 cm für spätere Interventionen auch 12 cm Platz für zufällige bauliche Abweichungen, wie Ausführungs ungenauigkeiten, Absteckungsfehler und Steue- rungsfehler der Tunnelbohrmaschinen-Fahrt ( 10 cm ) berücksichtigt. Der Durchschlagsfehler wurde hingegen nicht berücksichtigt, da eine Erweiterung auf der gesamten Strecke zu unverhältnismäßig hohen Kosten geführt hätte. Die sehr langen Vortriebsstrecken bei einem Ausbruchdurchmessers von rund 9 m erforderten zwingend einen Gleisbetrieb für die Versorgung. Zur Optimierung der Trans portleistung wurde dieser zweigleisig geplant, wobei alle vier Schienen einen einheitlichen Abstand von 900 mm aufweisen, damit bei Bedarf auch in der Mitte gefahren werden kann. Normalprofilgestaltung Mit Ausnahme des Teilabschnitts Sedrun wurde der ganze GBT mit offenen Tunnelbohrmaschinen aufgefahren (total rund, 75 % der gesamten bergmännischen Strecke). Die vorangehenden Ausführungen beschränken sich deshalb vorwiegend auf die Abschnitte Erstfeld, Amsteg, Faido und Bodio. Die Überlegungen gelten aber sinngemäß auch für die Strecken mit Sprengvortrieb. Die unterschiedlichen Bedingungen in den einzelnen Teilabschnitten, insbesondere bezüglich Geologie und Überlagerung, führten dazu, dass der Bohrdurchmesser in Bodio 8,80 m, in Faido 9,34 m und in Erstfeld und Amsteg 9,55 m betrug. NEBENBAUWERKE Neben den beiden Einspurtunneln mit den Querschlägen mussten für den Bau und Betrieb des Basistunnels diverse Nebenbauwerke erstellt werden. Der vorliegende Artikel beschränkt sich auf die wichtigsten bergmännisch erstellten Bauwerke. Unterirdisches Verzweigungsbauwerk Erstfeld Für die spätere Realisierung einer Tunnelverlängerung in Richtung Norden wurden in der Ost- und Weströhre des Gotthard-Basistunnels je eine unterirdische Verzweigung erstellt, damit die künftigen Bauarbeiten ohne Störung des Bahnbetriebes erfolgen können. Die Verzweigungsbauwerke bestehen jeweils aus einer 366 m (Ost) bzw. 390 m (West) langen Aufweitungsstrecke und einer abzweigenden Röhre von 141 m (Ost) bzw. 181 m (West) Länge.

23 21 Betonieretappe im Teilabschnitt Amsteg Die Aufweitung erfolgt trompetenförmig bis zu einem Achsabstand der Gleise von etwa 12 m (Ausbruchquerschnitt von 71,6 m² auf 197 m 2 ). Die Spannweite des Ausbruchs beträgt an dieser Stelle rund 22 m. Der Aufweitungsbereich ist analog zu den Einspurtunneln zwei schalig mit einem Ortbetoninnengewölbe ausgebaut. Die abzweigenden Röhren (Ausbruchquerschnitt 68,5 m 2 ) sind nur auf den ersten 10 m nach der Brillenwand zwei- schalig ausgebaut, auf der restlichen Strecke wurde lediglich eine Spritzbetonsicherung realisiert. Gegen den GBT sind sie mit einer Abschlusswand abgetrennt. Zugangsstollen und Baustollen Amsteg Im Teilabschnitt Amsteg wurden die beiden Einspurtunnel über einen separaten Zugangsstollen ab Silenen / Amsteg erschlossen. Dieser Zugangsstollen besteht aus einer rund 44 m langen Tagbaustrecke und dem WO AUCH IMMER SIE BAUEN, WIR PLANEN FÜR SIE. Beratung und Planung: Konstruktiver Ingenieurbau Brückenbau Tunnelbau / U-Bahnbau / Spezialtiefbau Hoch- und Industriebau K 903 BÜ-Beseitigung in Hasselroth Wolff & Müller Ingenieurbau GmbH, Stuttgart KOMPETENT GEPLANT, ERFOLGREICH GEBAUT K+S Ingenieur-Consult GmbH & Co. KG Waldaustraße 13 D Nürnberg Fon: Fax: office@kpluss-ing.de

24 22 FACHTHEMA Bewehrungsanschluss Übergang Rauch abzugsschacht / Tunnelgewölbe Tunnelwechsel aufweitung Sedrun Kreuzungsbauwerk zwischen Baustollen und Einspurtunnel West Kabelstollen anschließenden 1,8 km langen, mit 1,05 % fallenden bergmännischen Stollen. Der lichte Querschnitt beträgt rund 57 m 2 bei einem Ausbruchquerschnitt von 60,3 m 2. Nach der Kreuzung mit dem Kabelstollen folgt der rund 300 m lange Baustollen bis zur Achse des Einspurtunnels West und weiter zum Einspurtunnel Ost. Damit war die Erschließung der Vortriebe mit einer Stollenbahn und einem Förderband möglich. Zugangsstollen und Baustollen sind mit einer einschaligen Spritzbetonverkleidung versehen. Kabelstollen und Speispunkt Amsteg Für die Bahnstromversorgung des GBT wurde vom Basistunnel aus ein Kabelstollen zur neuen Kavernenzentrale des Kraftwerkes (KW) Amsteg erstellt. Der Kabelstollen hat eine Länge von m und eine mittlere Steigung von 2,2 %. Der Vortrieb erfolgte mittels Tunnelbohrmaschinen mit einem Ausbruchdurchmesser von 3,50 m. Der Kabelstollen ist einschalig mit Spritzbeton ausgekleidet. In der Verlängerung des Kabelstollens folgt der Speispunkt Amsteg mit dem Bahntechnikgebäude, das die Anlagen zur Bahnstromversorgung, Steuerung und Überwachung des Basistunnels enthält. Der Speispunkt ist 156 m lang bei einer maximalen Ausbruchfläche von rund 121 m 2 und ist einschalig mit Spritzbeton ausgekleidet. Multifunktionsstelle Sedrun Die Multifunktionsstelle Sedrun besteht aus je einer 450 m langen Nothaltestelle pro Tunnelröhre und zwei Tunnelwechseln. In der Nothaltestelle können Personen aus havarierten Zügen evakuiert werden. Sie begeben sich vom Bahnsteig der Nothaltestelle über fünf Verbindungsstollen in den unter Überdruck stehenden Seitenstollen (Fluchtstollen) und erreichen über diesen die Nothaltestelle der Gegenröhre. Der Überdruck in der Nothaltestelle wird über ein dafür eingerichtetes Lüftungssystem über Schacht I (Zuluft) und Schacht II (Abluft) sichergestellt. Der Rauch eines brennenden Zuges wird über die sieben Abluftvertikalschächte je Tunnelröhre, die Abluftstollen und über die Seitenstollen (Bereiche mit Zwischendecke) zum Schacht II geleitet. Im Bereich der Längskaverne I wird die Abluft in Abluftkanälen geführt. In den Längs- und Querkavernen sind Räume für die Betriebs installationen angeordnet. Im baulogistischen Verbindungsstollen Süd 1 (Kraftwerksstollen) befinden sich Installationen für das Kleinwasserkraftwerk sowie die Wasserbecken zur Einspeisung des Stetslaufs. Sämtliche Kavernen und Nebenbauwerke sind einschalig mit Spritzbeton ausgekleidet. Die Verbindungsstollen und

25 23 Schachtkopfkaverne Sedrun mit Abluftventilatoren Seitenstollen im Bereich mit Zwischendecke wurden zweischalig mit geschalter Innenverkleidung ausgebaut. Besondere Isolations- oder Schutzmaßnahmen waren im Bereich der Rauchabsaugung von der Nothaltestelle bis zum Schacht II vonnöten. Die Temperaturbelastung schwankt im Ereignisfall von anfänglich etwa 650 C beim Abluftvertikalschacht bis etwa 400 C beim Eintritt in den Schacht II. Im Verzweigungsbereich der Abluftkanäle wurde zum Schutz der Baustruktur ein Brandschutzmörtel aufgebracht. Der Anschluss der Abluftvertikalschächte an das Innengewölbe der Tunnelverkleidung der Nothaltestellen musste aufgrund der möglichen Verformungen im Ereignisfall thermisch resistent vergrößert werden ein bezüglich Planung und Ausführung sehr komplexes Detail. Schächte I + II, Abluftstollen und Zugangsstollen, Sedrun Während der Bauphase dienten die beiden Schächte für die Ver- und Entsorgung der vier Vortriebe, je zwei nach Weil Erfolg nur im Miteinander entstehen kann. Die STRABAG-Gruppe ist mit einer Leistung von rund 14 Mrd. und jährlich mehr als Projekten einer der führenden europäischen Technologiekonzerne für Baudienstleistungen. Gute Teamarbeit über geografische Grenzen und Bereiche hinweg macht es möglich. In unseren Direktionen Bayern Nord und Bayern Süd/Direct Export reicht das Leistungsspektrum unserer Fachteams zusätzlich vom Straßen- und Autobahnbau über den Bau von Flugbetriebsflächen und Bahnstrecken, Pipeline- und Kanalbau, Wasserbau und Brückensanierung bis hin zur Baustoffproduktion. Wir glauben an die Kraft des Teams und daran, dass genau das den Unterschied ausmacht um Außergewöhnliches entstehen zu lassen. STRABAG AG Direktion Bayern Nord, Donaustaufer Str. 176, Regensburg/Deutschland, Tel , dir-bayern-nord@strabag.com Direktion Bayern Süd/Direct Export, Leopoldstr. 250c, München, Tel , dir-bayern-sued@strabag.com

26 24 FACHTHEMA Einspurtunnel inner halb Multifunktionsstelle Einspurtunnel Abluftstolle Nothaltestelle Porta Alpina Sedrun Wartehallen Querschläge Tunnelwechselaufweitung baulog. Verbindungsstollen Verbindungsstollen Seitenstollen mit Abluftkanal Seitenstollen ohne Abluftkanal Quer-/Längskavernen verfüllte baulog. Verbindungsstollen Norden und nach Süden. Schacht I (Ausbruchdurchmesser 8,60 m, nutzbarer Innendurchmesser 7,90 m) ist 796 m tief und dient im Betriebszustand der Luftversorgung der Multifunktionsstelle Sedrun und als Trasse für Steuerund Stromkabel. Zudem wird in einer Druckleitung von 140 mm Durchmesser das Stetswasser von 20 l/s zugeführt, das in der Längskaverne I in einem Kleinwasserkraftwerk turbiniert wird (Anlagenleistung 220 kw). Schacht II ist 784 m tief (Ausbruchdurchmesser 7,00 m, nutzbarer Innendurchmesser 6,40 m) und dient lediglich als Abluftkamin bei einem Brandereignis in der Multifunktionsstelle Sedrun. Er ist einschalig mit feuerfestem Spritzbeton ausgekleidet. Der Schachtkopfbereich ist etwa 50 m hoch, der größte Ausbruchquerschnitt beträgt 260 m 2 bei einer Spannweite von bis zu 21 m. Er war während der Bauarbeiten für das Abteufen der Schächte und danach für die Personen- und Materialförderung im Schacht I und II und den Materialumschlag gebaut worden. Mit einer Erweiterung wurde Platz geschaffen für die Lüftungszentrale mit allen notwendigen Versorgungsräumen. Von der Schacht kopfkaverne zweigt der 255 m lange Entlüftungsschrägschacht ins Val Nalps ab (Steigung 75 %, Querschnittsfläche 14 m 2 ). Die Erschließung der Schachtkopfkaverne erfolgt über einen 900 m langen Zugangsstollen mit einem Ausbruchquerschnitt von rund 36 m 2. Multifunktionsstelle Faido Die Multifunktionsstelle Faido musste während der Ausbrucharbeiten infolge der geologisch schwierigen Verhältnisse umprojektiert werden. Sie weist deshalb einige Besonderheiten auf und unterscheidet sich im Layout von jener von Sedrun, insbesondere die Fluchtstollen sind infolge der Umprojektierung wesentlich länger geworden. Die geologischen Gegebenheiten erforderten teilweise Ausbruchquerschnitte bis zu 330 m 2. Das Rettungskonzept ist jedoch gleich geblieben. Zugangsstollen Faido Der m lange Zugangsstollen mit einem Ausbruchquerschnitt von 64,6 m 2 weist ein Gefälle von 12,7 % und ein Lichtraumprofil von 6,0 m x 4,0 m auf. Er wurde spreng technisch aufgefahren. Im Zugangsstollen befinden sich Kabelschutzrohre und Wasserleitungen, welche ebenfalls die Multifunktionsstelle versorgen. Zudem erfolgt die Zu- und Abluft der Multifunktionsstelle über den Zugangsstollen. Dipl.-Bauing. Raphael Wick Vorsitzender der Geschäftsleitung von Gähler und Partner AG, Ennetbaden Herr Wick ist Gesamtleiter der Ingenieurgemeinschaft GBT Nord, die die beiden Teilabschnitte Erstfeld und Amsteg plante. Der Artikel basiert auf zwei Beiträgen von Alex Sala und Raphael Wick im neuen Buch Tunnelling the Gotthard der FGU (Swiss Tunneling Society). Detaillierte Angaben und technische Daten zum Gotthard-Basistunnel können dort nachgeschlagen werden.

27 DIE EXPERTEN FÜR INFRASTRUKTUR UND MOBILITÄT In Deutschland und weltweit stehen die Unternehmen der Gauff Consultants für Beratung, Planung und Realisierung von Infrastrukturprojekten. Wir unterhalten über 25 ständige Länder-Repräsentanzen und waren bisher in mehr als 100 Ländern aktiv in Projekte eingebunden. Durch unser breites Kompetenzspektrum realisieren wir richtungsweisende Projekte in den Handlungsfeldern: STRASSE SCHIENE WASSER ABWASSER MOBILITY KONSTRUKTIVER INGENIEURBAU Beratung, Planung und IT-Solutions aus einer Hand H.P. Gauff Ingenieure GmbH & Co. KG JBG Beuthener Straße Nürnberg Telefon GRE Gauff Rail Engineering GmbH & Co. KG Beuthener Straße Nürnberg Telefon grenuernberg@gauff.com PB-Consult Planungs- und Betriebsberatungsgesellschaft mbh Rothenburger Straße Nürnberg Telefon info@pbconsult.de

28 26 FACHTHEMA Öffentlich-Private Partnerschaften im fernstrassenbau Öffentlich-private Partnerschaften (ÖPP) im Bundesfernstraßenbau haben in Deutschland mittlerweile einen festen Platz als Beschaffungsvariante gefunden. Nach bereits zehn bundesweit umgesetzten Maßnahmen in zwei Tranchen von ÖPP-Projekten hat der Bund nun eine Neue Generation ÖPP als dritte Tranche aufgesetzt. autor Ralf Elias A 8, Verlegung der Anschlussstelle Burgau Die dritte Tranche umfasst weitere zehn Maßnahmen auf rund 600 Kilometer Bundesfernstraßen mit einem Auftragsvolumen von insgesamt rund 14 Mrd. Euro. ÖPP wird also auch in den kommenden Jahren eine bedeutende Rolle im Bundesfernstraßenbau spielen. Die Anfänge von ÖPP im Bundesfernstraßenbau liegen bereits mehr als 20 Jahre zurück. Seitdem sind mehrere Vertragsmodelle entstanden, die durch die Erfahrungen umgesetzter Maßnahmen kontinuierlich verbessert und weiterentwickelt wurden. Seit 1994 existiert das sogenannte F-Modell (Konzessions- Modell), mit dem Sonderbauten wie Brücken, Gebirgspässe und Tunnel, aber auch mehrstreifige Bundesstraßen mit getrennten Richtungsfahrbahnen im Rahmen

29 27 einer öffentlich-privaten Partnerschaft vergeben werden können. Neben dem Bau inklusive der dazugehörenden Ausführungsplanung werden auch die Erhaltung, der Betrieb und die Finanzierung an einen privaten Konzessionär übertragen. Im Rahmen der Konzession besteht die Möglichkeit der Refinanzierung durch die Erhebung einer Maut vor Ort. Wegen der begrenzten Einsatzmöglichkeiten blieb dieses Modell bislang jedoch auf zwei in Norddeutschland liegende Projekte beschränkt. Mit dem A-Modell (Ausbau-Modell), das mit der Einführung der streckenbezogenen Lkw-Maut in Deutschland im Jahr 2005 möglich wurde und das für den Ausbau hoch belasteter Bundesautobahnen konzipiert war, begann der verstärkte Einsatz von ÖPP im Bundesfernstraßenbau. Anders als beim F-Modell erfolgt die Refinanzierung des Projekts durch eine verkehrsmengenabhängige Vergütung auf Basis der Lkw-Maut und in einigen Fällen zusätzlich durch eine Anschubfinanzierung, die in der Bauphase in Form eines Baukostenzuschusses gezahlt wird. Die modellbedingten finanziellen Risiken, die der Betreiber durch die Verknüpfung seiner Einnahmen mit der Lkw- Maut übernimmt, erwiesen sich beim A-Modell jedoch als nachteilig, was zu einer Fortentwicklung dieses Modells zum V-Modell (Verfügbarkeits-Modell) im Jahr 2009 führte. Neben der Vergütungskomponente einer Anschubfinanzierung erhält der Auftragnehmer nunmehr anstatt einer Mautweiterleitung ein sogenanntes Verfügbarkeitsentgelt. Dieses wird in Abhängigkeit von der Qualität der ausgeführten Leistung und der baubzw. betriebsbedingten verkehrlichen Beeinträchtigungen gezahlt. Damit folgt das V-Modell dem Ansatz der Nutzerorientierung. Das V-Modell ist aufgrund seiner Finanzierungsstruktur auch für Neubauprojekte und Bestandserhaltungsmaßnahmen geeignet. Es ist auch das Modell, das für die Neue Generation ÖPP für den überwiegenden Teil der Maßnahmen vorgesehen ist. In Bayern findet ÖPP im Bundesfernstraßenbau seit mehr als 10 Jahren Anwendung. Mit dem Ausbau der A 8 zwischen Augsburg und München wurde das bundesweit erste A-Modell im Zuge der ersten Tranche von ÖPP-Projekten als Pilotprojekt umgesetzt. Die A 8 war damit die erste Autobahn in Deutschland, für die eine Baukonzession nach dem A-Modell an einen privaten Betreiber vergeben wurde. Im Anschluss daran folgte wiederum als A-Modell der zweite Abschnitt auf der A 8 zwischen Augsburg und Ulm aus der zweiten Tranche von ÖPP-Projekten. Mit dem seit Anfang 2016 in Bau befindlichen ÖPP-Projekt A 94 zwischen Forstinning und Marktl setzt der Freistaat Bayern aktuell nun sein erstes V-Modell um. Ein weiteres ÖPP-Projekt (ebenfalls als V-Modell), der sechsstreifige Ausbau der A 3 zwischen dem Autobahnkreuz Biebelried und dem Autobahnkreuz Fürth/Erlangen, befindet sich derzeit in Vorbereitung. Die Erfahrungen, die Bayern mit seinen ÖPP-Projekten im Bundesfernstraßenbau beim Einsatz der unterschiedlichen Modelle gesammelt hat, werden im Folgenden näher erläutert. A 8 ULM AUGSBURG MÜNCHEN Die A 8 zwischen Ulm und München ist eine Hauptverkehrsachse von europäischer Bedeutung und gleichzeitig ein wichtiges verkehrliches Bindeglied zwischen den Wirtschaftszentren in Schwaben und Oberbayern. Sie ist damit von herausragender Bedeutung für das Wachstum und die wirtschaftliche Entwicklung in den Regionen. Entsprechend hoch ist das Verkehrsaufkommen auf der A 8 mit bis zu Fahrzeugen am Tag. Im Widerspruch hierzu stand viele Jahre der Ausbauzustand der Strecke. Bis zum Jahr 2007 waren aufgrund fehlender Finanzierungsmöglichkeiten trotz vorhandenen Baurechts auf gesamter Länge gerade einmal 8 Kilometer der insgesamt rund 100 Kilometer langen Strecke zwischen dem Autobahnkreuz Ulm/Elchingen und dem Autobahndreieck München-Eschenried sechsstreifig ausgebaut. Der Rest der Strecke, eine vierstreifige Vorkriegsautobahn ohne Standstreifen und Lärmschutzanlagen, die noch nach den Richtlinien der 1930er Jahre trassiert war, war dem gestiegenen Verkehrsaufkommen schon lange nicht mehr gewachsen. A 8, Baustelle mit Blickrichtung nach Zusmarshausen

30 28 FACHTHEMA Beweidung der Seitenflächen durch Hochlandrinder Der dringend notwendige Ausbau der A 8 begann im Jahr 2007 mit dem Start des sechsstreifigen Ausbaus für den 37 Kilometer langen Abschnitt zwischen Augsburg und München im Rahmen eines ÖPP-Projekts. Verantwortlich für den rund 300 Mio. Euro teuren sechsstreifigen Ausbau dieses Teilstücks, das im Dezember 2010 nach nur dreieinhalbjähriger Bauzeit für den Verkehr freige geben werden konnte, war das niederländisch-deutschfran zösische Betreiberkonsortium autobahnplus A 8 GmbH. Neben dem Streckenausbau ist das Konsortium auf insgesamt 52 Kilometer Konzessionsstrecke noch bis West, unmittelbar am Konzessionsabschnitt Augsburg München. Betreiber ist die PANSUEVIA GmbH & Co. KG, deren Gesellschafter je zur Hälfte Tochterunternehmen des deutschen HOCHTIEF-Konzerns sowie der österreichischen STRABAG SE sind. Zur Konzession gehören neben dem sechsstreifigen Ausbau des 41 Kilometer langen Teilstücks zwischen Günzburg und Augsburg-West auch (analog zum Betreibermodell Augsburg München) der Betrieb und die Erhaltung der Konzes sionsstrecke über einen Zeitraum von 30 Jahren. zum Jahr 2037 auch für die Erhaltung und den Betrieb zuständig. Im Gegenzug erhält es, neben einer im Wettbewerb angebotenen Anschubfinanzierung in Höhe von rund sechs Mio. Euro, monatlich die in dem Streckenabschnitt anfallende Maut für Lkw ab zwölf Tonnen. Das Gesamtvolumen des Projekts über die 30 Jahre lange Laufzeit beträgt 850 Mio. Euro. Im September 2015 konnte der 41 Kilometer lange Ausbauabschnitt zwischen Günzburg und Augsburg-West nach gut vier Jahren Bauzeit für den Verkehr freigegeben werden. Mitte 2008 gab das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung bekannt, dass auch der Ausbau des Abschnitts Ulm Augsburg der A 8 im Rahmen einer öffentlich-privaten Partnerschaft realisiert werden soll. Seit dem 1. Juni 2011 liegt auch dieses 400 Mio. Euro teure Ausbauvorhaben der A 8 in der Verantwortung eines privaten Betreibers. Im September 2015 konnte der 41 Kilometer lange Ausbauabschnitt zwischen Günzburg und Augsburg-West nach gut vier Jahren Bauzeit für den Verkehr freigegeben werden. Die Konzessionsstrecke ist insgesamt rund 58 Kilometer lang. Sie beginnt östlich des Autobahnkreuzes Ulm/ Elchingen und endet an der Anschlussstelle Augs burg- Die Finanzierung sämtlicher Leistungen erfolgt auch hier ausschließlich aus dem Geldfluss des Projekts. Im Vergleich zum Betreibermodell Augsburg München hat sich jedoch die Vergütungsstruktur geändert. Der Konzessionsnehmer erhielt nun eine feste Anschubfinanzierung in Höhe von 75 Mio. Euro und zusätzlich für jeden schweren Lkw einen Einheitsmautsatz je gefahrenem Kilometer, dessen Höhe er im Wettbewerb anzubieten hatte. Im Bundesfernstraßenhaushalt sind für das Projekt über die Vertragslaufzeit insgesamt 1,35 Mrd. Euro eingestellt. Bei beiden Betreibermodellen, deren Umsetzung als A-Modelle erfolgte, fand eine weitgehende Übertragung technischer und baulicher Risiken, wie beispielsweise dem Baugrundrisiko, dem Erhaltungsrisiko und dem Betriebsrisiko auf den Auftragnehmer statt. In der Rückschau führte dies insgesamt zu positiven Effekten. Die Erwartungen an eine gute Bauqualität, eine termingerechte Fertigstellung, eine weitestgehende Kostensicherheit und eine bessere Vertragspartnerschaft seitens der Straßenbauverwaltung haben sich bisher überwiegend erfüllt. Anders verhält es sich mit der erfolgten Übertragung des Verkehrsmengenrisikos an den Konzessionär. Schon beim ersten Betreibermodell Augsburg München hat

31 29 sich gezeigt, dass dieses für den Betreiber schwer zu beziffern ist. So hängen die Einnahmen aus der Lkw- Maut, die einen Großteil der Refinanzierung des Projekts darstellen, von der Zahl der Lkw ab, die über die gesamte Projektlaufzeit die Konzessionsstrecke befahren. Hinzu kommt, dass die Einnahmen aus der Lkw-Maut auch von der Verteilung der Lkw auf die verschiedenen Schadstoff- und Achsklassen abhängen. Auch dieses Risiko wurde beim ersten Betreibermodell Augsburg München auf die Projektgesellschaft übertragen. Der Bund hat daher im zweiten Bauabschnitt Ulm Augsburg das Verkehrsmengenrisiko eingegrenzt und das Flottenmixrisiko durch den Einheitsmautsatz nicht mehr auf den Konzessionsnehmer übertragen. Dieser erhält eine Vergütung je gefahrenem Lkw-Kilometer, unabhängig von z. B. dessen tatsächlich zu entrichtender Maut. Dennoch bleibt auch hier das Risiko der Prognose des Gesamtverkehrsaufkommens über die Vertragslaufzeit bestehen. Das Gesamtprojektvolumen aus Bau, Erhaltung, Betrieb und Refinanzierung beträgt gut eine Milliarde Euro. Die Finanzierung erfolgt über eine Anschubfinanzierung in Höhe von 215 Mio. Euro, die nach Baufortschritt ausgezahlt wird, und einem im Wettbewerb ermittelten monatlichen Verfügbarkeitsentgelt, dessen Höhe von der Verfügbarkeit der Strecke für den Verkehrsteilnehmer sowie von der Qualität der erbrachten Leistungen abhängt. Abzüge gibt es beispielsweise für Geschwindigkeitsbeschränkungen oder die Sperrung von Fahrstreifen für Instandsetzungsarbeiten. Die sich bereits bei den A-Modellen bewährte Übertragung der technischen und baulichen Risiken wurde bei der A 94 im Rahmen des V-Modells beibehalten. Demgegenüber hat sich die Vergütungsstruktur grundlegend Spatenstich A 94 Pastetten Heldenstein Der Bund beabsichtigt, auch wegen der Unwägbarkeiten, die bei der Übertragung des Verkehrsmengenrisikos entstehen, derzeit keine weiteren A-Modelle zu realisieren. Bei dem neueren V-Modell, das nun bei der dritten Tranche von ÖPP-Maßnahmen hauptsächlich zum Ein satz kommen soll, sind die Abhängigkeiten vom Verkehrsaufkommen und die Entwicklungen bei der Lkw-Maut durch die Änderung der Vergütungsstruktur nicht mehr gegeben. A 94 FORSTINNING MARKTL Mit dem Neubau der A 94 wird eine leistungsfähige vierstreifige Anbindung an das Chemie- und Bäderdreieck geschaffen. Die insgesamt 150 Kilometer lange Neubaustrecke ist derzeit in einzelnen, nicht zusammenhängenden Abschnitten fertig gestellt. Mit der seit Anfang 2016 im Abschnitt zwischen Pastetten und Heldenstein laufenden Baumaßnahme hat Bayern nun ein weiteres ÖPP-Projekt gestartet, mit dem ein zügiger Lückenschluss der A 94 in Oberbayern erreicht werden soll. Der Auftrag wurde im November 2015 an das Konsortium Isentalautobahn GmbH & Co. KG im Rahmen des ersten V-Modells in Bayern erteilt. Das Bieterkonsortium, bestehend zu jeweils gleichen Teilen aus der Firma Berger Bau GmbH, der BAM PPP A-Modell Holding GmbH, einem Tochterunternehmen der niederländischen Royal BAM, sowie dem französischen Bauunternehmen Eiffage S.A., ist für den Neubau des 33 Kilometer langen Lückenschlusses zwischen Pastetten und Heldenstein bis Ende 2019 verantwortlich. Der Auftrag umfasst darüber hinaus auch die Erhaltung und den Betrieb des 77 Kilometer langen Abschnitts der A 94 zwischen Forstinning und Marktl über einen Zeitraum von 30 Jahren. A 94 Pastetten Heldenstein, Einschnitt Pausenberg bei Watzling

32 30 FACHTHEMA geändert. So hat der Bund nach den Erfahrungen mit vorangegangenen ÖPP-Projekten die Anschubfinanzierung bei der A 94 deutlich erhöht, und es werden hier rund 50 % der Baukosten während der Bauzeit nach Baufortschritt aus dem Bundesfernstraßenhaushalt vergütet. Damit wird der vom Auftragnehmer vorzufinanzierende Anteil reduziert und die zu leistenden Refinanzierungskosten für den Bund verringert. Mit dem Verfügbarkeitsentgelt, der zweiten Komponente der Refinanzierung, werden das Hauptaugenmerk auf eine Nutzerorientierung gelegt und Anreize für qualitativ hochwertiges Bauen sowie möglichst geringe Beeinträchtigungen für den Autofahrer während der Betriebsphase geschaffen. Mit dieser Finanzierungskomponente hat sich das Einnahmerisiko für den Auftragnehmer im Vergleich zu einer bei den A-Modellen üblichen Mautweiterleitung deutlich reduziert. A 3 AUTOBAHNKREUZ BIEBELRIED AUTOBAHNKREUZ FÜRTH/ERLANGEN Die A 3 ist eine hoch belastete Transitautobahn, über die der Verkehr aus den Niederlanden, dem Ruhrgebiet und dem Rhein-Main-Gebiet in den Ballungsraum Nürnberg und weiter über Regensburg und Passau bis zur Bundesgrenze Deutschland/Österreich geführt wird. Die A 3 ist in Bayern über große Teilbereiche derzeit noch vierstreifig ausgebaut und daher dem heutigen Verkehrsaufkommen nicht mehr gewachsen. Zwischen der Landesgrenze zu Hessen und dem Autobahnkreuz Fürth/ Erlangen ist deshalb ein sechsstreifiger Ausbau in zwei Abschnitten vorgesehen. Während die Erweiterung des ersten Abschnitts zwischen der Landesgrenze zu Hessen und dem Autobahnkreuz Biebelried auf konventionellem Weg bereits seit mehreren Jahren läuft und bis 2020 abgeschlossen werden soll, ist für den zweiten Abschnitt zwischen dem Autobahnkreuz Biebelried und dem Autobahnkreuz Fürth/Erlangen ein Ausbau als ÖPP-Projekt im Rahmen der von Bundesverkehrsminister Dobrindt am 26. Mai 2015 verkündeten Neuen Generation ÖPP als V-Modell vorgesehen. Das Betreibermodell erstreckt sich über eine Länge von 76 Kilometer und ist das bisher größte in Bayern zu realisierende ÖPP-Projekt. Es umfasst neben dem sechsstreifigen Ausbau der A 3 die Erhaltung, den Betrieb und die Finanzierung über einen Zeitraum von 30 Jahren. Auch der Betrieb und die Erhaltung bereits realisierter Vorwegmaßnahmen, wie beispielsweise der fünf Kilometer lange Abschnitt Fuchsberg Geiselwind, der in den Jahren 2016 und 2017 konventionell ausgebaut wird, wird Bestandteil des ÖPP-Projekts. Der Projektstart der Maßnahme ist für 2019 vorgesehen. Bei einer geschätzten Bauzeit von rund fünf Jahren wird die A 3 dann bis 2024 zwischen der Landesgrenze zu Hessen und Nürnberg durchgehend sechsstreifig ausgebaut sein. Für das ÖPP-Projekt A 3 läuft derzeit die Vorbereitung der Vergabe. Dabei ist das seit April 2016 geltende neue Vergaberecht zu berücksichtigen. Anders als bei den bisherigen Vergabeverfahren, ist für die A 3 nun eine Vorinformation als Aufruf zum Wettbewerb vorgesehen. Diese soll im Herbst 2016 veröffentlicht werden. Die Firmen, die ihr Interesse innerhalb der vorgesehenen Frist bekunden, werden dann zur Interessensbestätigung aufgefordert. Mit der Interessensbestätigung sind auch die geforderten Referenzen für die Eignungsprüfung im Zuge des Teilnahmewettbewerbs vorzulegen. INNOVATIONEN MIT ZM-I NEUE WEGE GEHEN Mini-Lärmschutzwand, Burghausen, Hersteller Betonwerk Rieder GmbH

33 7 WÜRZBURG AK Biebelried KITZINGEN AS Kitzingen/Schwarzach WIESENTHEID AS Wiesentheid GEISELWIND AS Geiselwind 3 SCHLÜSSELFELD AS Schlüsselfeld BAMBERG AS Höchstadt-Nord AS Pommersfelden AS Höchstadt-Ost Fahrbahn Richtung Frankfurt 3-streifig, Mainbrücke Dettelbach 6-streifig ausgebaut Vorwegmaßnahme 6-streifiger Ausbau HÖCHSTADT AS Erlangen-West AS Erlangen-Frauenaurach AK Fürth/Erlangen ERLANGEN 3 73 ÖPP-Strecke A 3 Biebelried Erlangen Alle Bewerber, die ihr Interesse bestätigt haben und die erforderliche Eignung aufweisen, werden dann zur Angebotsabgabe aufgefordert. Nach Wertung der eingegangenen Angebote werden zwei bevorzugte Bieter ausgewählt und es wird mit diesen verhandelt. Nach Abschluss der Verhandlungsrunden werden die beiden bevorzugten Bieter zur Abgabe eines endgültigen Angebots, in das die Ergebnisse der Verhandlungsrunden einzuarbeiten sind, aufgefordert. Auf das annehmbarste Angebot wird der Zuschlag erteilt. Nach den bisherigen Erfahrungen wird die Dauer des Vergabeverfahrens mindestens zwei Jahre betragen. Das neue Vergabeverfahren, das grundsätzlich keine Begrenzung für die Anzahl der Bieter vorsieht, ist insbesondere für die mittelständischen Betriebe von Vorteil. Bei den bisherigen bayerischen Verfahren, bei denen nur die besten vier (sechs) Bewerber ausgewählt wurden, kamen vor allem die großen internationalen Baukonzerne zum Zuge. Für Mittelständler war die Reihung beim Teilnahmewettbewerb daher bereits eine große Hürde. Insofern verbessert die bloße VERBINDUNGEN SCHAFFEN MOBILITÄT SICHERN Unsere Kompetenz- und Geschäftsfelder: Verkehr Schiene Straße Flughafen Verkehrstechnik Bahntechnische Ausrüstung Ingenieurbauwerke Tunnel Hochbau Industriebauten Stadtraum und Flächen Wasser und Umwelt Ingenieurbüro Dipl.-Ing. H. Vössing GmbH Niederlassung München Nymphenburger Straße 20b München Tel.: Fax: Mail: muenchen@voessing.de 14 Standorte in Deutschland sowie Standorte in China, Katar, Österreich, Polen und Slowenien BERATUNG PROJEKTMANAGEMENT PLANUNG BAUÜBERWACHUNG INGENIEURBÜRO VÖSSING

34 32 FACHTHEMA Eignungsprüfung zum Teilnahmewettbewerb bei gleichzeitigem Verzicht auf eine Reihung mit entsprechender Abschichtung die Chancen des Mittelstands, zur Angebotsabgabe aufgefordert zu werden. Eine weitere Maßnahme, die bei der A 3 im Zuge einer mittelstandsfreundlichen Ausgestaltung von ÖPP erfolgen soll, ist eine deutliche Reduzierung der erforderlichen Referenzen für den Teilnahmewettbewerb, deren Beschaffung erfahrungsgemäß vor allem für den Mittelstand bisher ein erheblicher Aufwand war. A 3 Biebelried - Erlangen, Vorwegmaßnahme bei Geiselwind FAZIT Der mit ÖPP verfolgte ganzheitliche Ansatz hat sich bei den bisher realisierten Maßnahmen überwiegend bewährt. Mit der Übertragung der Ausführungsplanung, dem Bau, der Erhaltung, dem Betrieb sowie der Finanzierung an einen privaten Partner über einen kompletten Lebenszyklus von 30 Jahren ist es gelungen, bei den bisherigen ÖPP-Maßnahmen eine gute Bauqualität termingerecht und mit weitestgehender Kostensicherheit zu erzielen. Die Finanzierungskomponente der Anschubfinanzierung, die bei den ersten bayerischen Projekten nur eine untergeordnete Rolle gespielt hat, wurde bei den neueren Maßnahmen deutlich angehoben. Damit werden die Finanzierungskosten für den Bund gesenkt und die SCHNELL WIE NIE DIE A3 WIRD SECHSSTREIFIG. Drees & Sommer freut sich, das ÖPP-Ausschreibungsverfahren für den sechsstreifigen Ausbau der Autobahn A3 beratend zu begleiten. Wir bedanken uns bei der Autobahndirektion Nordbayern und freuen uns auf eine weitere gute Zusammenarbeit.

35 33 Gesamtwirtschaftlichkeit von ÖPP gesteigert. Gleichzeitig bleibt die durch die private Vorfinanzierung bezweckte Steuerungs- und Aufsichtsfunktion der Banken gegenüber dem Baukonsortium bestehen und auch die vom Bund gewollte Schaffung von Anlagemöglichkeiten für privates Kapital in Infrastrukturvorhaben erhalten. Dennoch sind die Betreibermodelle des Bundes komplexe Vorhaben, die vor allem in der Vorbereitungsphase einen hohen Aufwand sowohl für den Auftraggeber als auch für den Auftragnehmer mit zwangsläufig beiderseitiger Beteiligung externer Berater bedeuten. Insbesondere im Vergabeverfahren ergeben sich hohe Anforderungen an die Bieter. Die mittelständischen Straßenbauunternehmen hatten hier in der Vergangenheit in der Regel Schwierigkeiten, sich aufgrund hoher Projektvolumina, der Risikoverteilung, der Anforderungen hinsichtlich der Finanzierung eines Projekts und letztendlich auch aufgrund der hohen Kosten für die Angebotsausarbeitung im Wettbewerb zu behaupten. Trotz der in Bayern derzeit überwiegend positiven Bewertung von ÖPP kann eine endgültige Bilanz erst nach Betrachtung über den Gesamtprojektzeitraum erfolgen, was derzeit noch nicht möglich ist. Erst dann können die tatsächlichen Projektkosten und die Qualität der an den Bund rückübertragenen Betriebsstrecken beurteilt werden. Problematisch könnte sich die lange Projektlaufzeit im Hinblick auf sich möglicherweise innerhalb der Vertragslaufzeit ändernde technische oder rechtliche Anforderungen für Erhaltung und Betrieb auswirken, die dann zu Mehrkostenansprüchen des privaten Partners führen könnten. Unabhängig von der weiteren Entwicklung von ÖPP werden aber auch zukünftig die konventionellen Ausschreibungen im Bundesfernstraßenbau den weitaus größten Anteil des Bauvolumens ausmachen. Im Bundesfernstraßenhaushalt nimmt ÖPP derzeit trotz der bereits realisierten und sich in Bau befindlichen Maßnahmen immer noch einen nur sehr kleinen Belastungsanteil von unter 10 % ein. Unter dem Gesichtspunkt des derzeitigen Investitionshochlaufs, der zu einem insgesamt angestiegenen Bauvolumen im Bundesfernstraßenbau geführt hat, wird die seitens der Bayerischen Straßenbauverwaltung seit Jahren erfolgreich praktizierte mittelstandsfreundliche konventionelle Vergabe von Straßenbauleistungen daher auch in Zukunft auf hohem Niveau fortgeführt werden. Dipl.-Ing. Ralf Elias Oberste Baubehörde A8 Augsburg-Ulm / BW 127, eines von zwölf Brückenbauwerken, bei denen SSF mit der Ausführungsplanung beauftragt war ÖPP-Modelle in Bayern ssf-ing.de

36 34 FACHTHEMA Radschnellverbindungen für die Metropolregion Nürnberg der Bayerische Weg In den Niederlanden, in Großbritannien und in Dänemark gibt es sie schon, in der Metropol region Nürnberg soll es sie bald geben: Radschnellwege. Hochwertige und möglichst eigenständige Verkehrsanlagen für Radfahrende, die wichtige Quell- und Zielgebiete mit hohem Nutzer potenzial verknüpfen und ein sicheres Befahren mit hohen Reisegeschwindigkeiten ermöglichen.

37 35 autoren Daniel F. Ulrich, Hugo Walser Ausgehend von einem immer noch lückenhaften Radverkehrsnetz, den starken Pendlerverknüpfungen einhergehend mit hohen verkehrlichen Belastungen im Ballungsgebiet sowie längeren Reichweiten und höheren Geschwindigkeiten durch Pedelecs und E-Bikes soll der Alltagsradverkehr gefördert werden, damit möglichst viele Menschen auf dem Rad schnell zwischen Wohnort und Arbeitsplatz pendeln können. Genutzt werden sollen die Verlagerungspotenziale vom motorisierten Individualverkehr auf den Radverkehr, um Staus und Kapazitätsengpässe zu verringern und CO 2 - und Lärmemissionen zu mindern. Die Annahme, die diesen Überlegungen zugrunde liegt, ist, dass eine Erhöhung der Reichweite für Radfahrende durch Radschnellverbindungen bei gleichbleibendem Zeitaufwand zu einem höheren Radverkehrsanteil am Gesamtverkehr insbesondere bei größeren Entfernungen führt. Anteil des Radverkehrs am Gesamtverkehr mit und ohne Radschnellverbindungen MODAL SPLIT RADVERKEHR 30 % 25 % 20 % ohne Radschnellverbindung mit Radschnellverbindung 15 % 10 % 5 % 0 % Entfernung [km]

38 36 FACHTHEMA Radschnellverbindungen unterliegen besonders hohen Ansprüchen an Qualitätsstandards Die Städte Nürnberg, Erlangen, Fürth, Herzogenaurach und Schwabach sowie die Landkreise Roth, Erlangen-Höchstadt, Fürth und Nürnberger Land haben sich mit Unterstützung des Bayerischen Staatsministeriums des Innern, für Bau und Verkehr und der Arbeitsgemeinschaft fahrradfreundliche Kommunen in Bayern e. V. (AGFK Bayern) entschlossen, in Zukunft ein solch leistungsfähiges Radschnellverbindungsnetz zu entwickeln und zu bauen. Um die Potenziale und Möglichkeiten der Umsetzung dieses Infrastrukturprojektes umfassend darstellen zu können, wurde eine Mach bar keits studie beauftragt, die an ein Planerkonsortium, bestehend aus den Büros Planersocietät (Dortmund), VIA e. G. (Köln) und DTP (Essen), vergeben wurde. Die Studie, die fachlich durch die Oberste Baubehörde, das Staatliche Bauamt Nürnberg, die Regierung von Mittelfranken und die AGFK begleitet wird, kostet circa Euro. Bis zu Euro gibt es als Zuschuss vom Freistaat. Die Untersuchung verfolgt im Kern zwei Ziele: Zum einen sollen bayernweit einsetzbare Qualitätsstandards für Radschnellverbindungsnetze entwickelt sowie grundsätzliche Fragestellungen zu Baulast, Trägerschaft und Finanzierung geklärt werden. Zum anderen gilt es, die aus Sicht der Gebietskörperschaften anfänglich in Frage kommenden einundzwanzig Verbindungen auf sieben untersuchungsrelevante Korridore zu reduzieren, hierfür konkrete Trassen zu planen und in einem weiteren Schritt auch möglichst viele davon zu bauen. Mögliche Verbindungen aus Sicht der Gebietskörperschaften Quelle: Planersocietät Landkreis Erlangen-Höchstadt Herzogenaurach Zeckern Dechsendorf 9 km 10 km Stadt Erlangen Baiersdorf ERLANGEN 21 km Landkreis Erlangen-Höchstadt Landkreis Forchheim Eckental 14 km 50 km 19 km Heroldsberg Lauf an der Pegnitz Langenzenn Cadolzburg Landkreis Fürth 18 km 10 km Stadt Fürth Oberasbach 8 km Stein FÜRTH 9 km 8 km 10 km 9 km 12 km Stadt Nürnberg 16 km 17 km NÜRNBERG 24 km Landkreis Nürnberger Land 17 km Feucht Altdorf bei Nürnberg Stadt Schwabach Großschwarzenlohe Rednitzhembach 25 km Landkreis Roth Roth

39 37 DER BAYERISCHE WEG Neu an der angestrebten Lösung dem sogenannten Bayerischen Weg ist die Konzipierung eines Radschnellverbindungsnetzes, das nicht an der Ortsbebauung endet, sondern von vornherein die Verknüpfung mit dem übrigen Netzgefüge des kommunalen und regionalen Radverkehrs berücksichtigt und deshalb je nach Nutzeraufkommen, Verkehrsbedeutung und Bebauungsstruktur aus drei abgestuften Kategorien besteht: Radschnellwege Radhauptverbindungen Radverkehrsverbindungen Die Kombination von Radschnellwegen oder Radhauptverbindungen im weiteren als Radschnellverbindungen bezeichnet dient der leistungsfähigen und schnellen Abwicklung eines höheren Radverkehrsaufkommens in der Region oder zwischen Ober-, Mittel- und Grundzentren. Die weiterführenden Radverkehrsverbindungen erschließen wichtige Siedlungs-, Arbeits- und Ausbildungsschwerpunkte oder zentrale städtische Bereiche und beziehen die nah- und kleinräumigen Verbindungen bzw. diejenigen zwischen Gemeindeteilen mit ein. Radschnellverbindungen unterliegen besonders hohen Ansprüchen an Qualitätsstandards: Grundlegende messbare Anforderungen sind die Entwurfsgeschwindigkeit, die unter Berücksichtigung der Zeitverluste an Knotenpunkten bei mindestens 20 km/h liegen sollte, die Zeitverluste pro Kilometer, die durch Anhalten und Warten nicht größer als 15 Sekunden außerorts und 30 Sekunden innerorts sein sollten, und Wegebreiten, die das Nebeneinanderfahren und Überhohlen sowie das störungsfreie Begegnen jeweils zwei nebeneinander fahrender Radfahrer ermöglichen. Rad- und Fußverkehr sind generell separat zu führen. Radschnellverbindungen sind also im Idealfall eigene, kreuzungsfreie Trassen mit einer Breite von circa vier Metern. Bevorrechtigte Fahrradstraßen mit geringem Kraftfahrzeugverkehr kommen als Führungsform auch in Frage. Um eine witterungsunabhängige Befahrbarkeit zu ermöglichen, muss eine befestigte Fahrbahnoberfläche vorliegen, eine regelmäßige Reinigung gewährleistet werden und der Winterdienst in höchster Priorität erfolgen. Ebenso vorzusehen sind durchgehende weiße Randmarkierungen, Flächenmarkierungen an bevorrechtigten Knotenpunkten, eine zielführende Radverkehrswegweisung und eine ortsfeste Beleuchtung innerorts. Rast- und Servicestationen sowie weitere Informationselemente komplementieren das Angebot. VOM KORRIDOR ZUR TRASSE Von den beteiligten Gebietskörperschaften wurden zunächst einundzwanzig Verbindungen (Luftlinien), die auch das Grobkonzept der regionalen Kreisverbände des Allgemeinen Deutschen Fahrrad-Clubs berücksichtigen, für die Potenzialanalyse vor geschlagen. Das beauftragte Planerkonsortium hatte die Aufgabe, diese zu Korridoren, die sich an bestehenden Siedlungs- und Naturraumsituationen orientieren, weiterzuentwickeln und auf Grundlage eines erarbeiteten und abgestimmten Potenzialrasters auf sieben untersuchungsrelevante Korridore zu reduzieren. Für die Potenzialanalyse wurde dann um die Korridore ein Einzugsbereich von einem Kilometer Radius gelegt. Als Datengrundlage diente das regionale Verkehrsmodell DIVAN sowie darauf basierend die Hochrechnungen aus den Nachfragematrizen für den motori- ISP Scholz Beratende Ingenieure AG München - Weimar - Leipzig - Landshut Ausbau Mittlerer Ring Südwest Straßentunnel Luise-Kiesselbach-Platz Unsere Leistungen in Ingenieurgemeinschaft: Tragwerksplanung Genehmigungsplanung Ausführungsplanung Kompetenter Partner für besseres Planene Anton-Böck-Straße 27, München, Tel , Fax , buero@isp-m.de

40 38 FACHTHEMA sierten Individualverkehr, öffentlichen Verkehr und Radverkehr. Bewertungskriterien sind die Pendlerpotenziale, die Einwohneranzahl und -dichte sowie die Arbeitsplatzanzahl in den Verkehrszellen, die Anzahl von Studien- sowie Haupt- und Berufsschulplätzen und die Freizeiteinrichtungen im Untersuchungsgebiet sowie die Reisezeitdifferenzen gegenüber dem motorisierten Individualverkehr und dem öffentlichen Verkehr. Aus gutachterlicher Sicht wurden auf Basis dieser Annahmen sieben Korridore vorgeschlagen, die unter Berücksichtigung des Netzgedankens in einer Machbarkeitsuntersuchung näher betrachtet werden: Nürnberg Erlangen Nürnberg Fürth Nürnberg Oberasbach / Zirndorf, inkl. Anbindung nach Stein Nürnberg Lauf an der Pegnitz Nürnberg Schwabach Fürth Erlangen Erlangen Herzogenaurach Mittlerweile wurden für die sieben Korridore mögliche Trassenverläufe diskutiert und Trassen in einer Länge von 195 Kilometer erhoben. Die vertiefte Trassenbewertung erfolgt dann anhand eines zweiten Bewertungsrasters. Diese detailliertere Potenzial- und Machbarkeitsanalyse berücksichtigt unter anderem folgende Faktoren: Direktheit, Topographie, Einhaltung der Qualitätsstandards, Konflikte mit dem Natur- und Landschaftsschutz, Konflikte mit dem Kraftfahrzeugverkehr und Fußgängern, Grunderwerbsfragen, Kosten für Aus- und Neubau, CO 2 -Einsparung und strukturpolitische Effekte. Mit ersten Ergebnissen ist Ende 2016 zu rechnen. Nach erfolgter detaillierter Bestandsanalyse sollen die Trassen mit den beteiligten Gebietskörperschaften abschließend abgestimmt werden, um im weiteren einen Maßnahmenplan erstellen und Kosten nach den ortsüblichen Sätzen ermitteln zu können. Dipl.-Ing. Architekt Daniel F. Ulrich Hugo Walser M. A. Bau- und Planungsreferat, Stadt Nürnberg Untersuchte Korridore mit Ein beziehung der Zentren Quelle: Planerkonsortium

41 BRÜCKEN - Stahl- und Stahlverbundbrücken, Massivbrücken, Schrägseilbrücken Netzwerkbogenbrücken BEWEGLICHE BRÜCKEN - Hub-, Klapp-, Dreh-, Waagebalkenklapp-, Rollklappbrücken, Schwimmbrücken, Fähranleger STAHLWASSERBAU - Alle Verschlussarten, Schleusen, Sperrwerke, Wehre, Druckrohrleitungen, Staudammausrüstungen STAHLHOCHBAU - Kraftwerke, Anlagenbauten aller Art KRANE - Hafenkrane, Brückenkrane, Sonderkrane Pleidelsheim Hennigsdorf Loitz OBJEKTPLANUNG TRAGWERKSPLANUNG BAUÜBERWACHUNG BAUWERKSPRÜFUNG NACHRECHNUNG DER BRÜCKEN SIGEKO Anwikar Consultants GmbH Max-Born-Str Würzburg Fon: dr_anwikar@anwikar.de Web: Bog ibeel Bridg e

42 40 E XKUR SION reise entlang der Seidenstrasse in Usbekistan Usbekistan, ja wo liegt denn das? Wenn es weiterhilft: Usbekistan ist ein Binnenstaat, der von fünf anderen Binnenstaaten umgeben ist, die auch alle auf stan enden: Tadschikistan, Kasachstan, Turkmenistan, Kirgisistan und Afghanistan; alles Länder, die selten bereist werden. autorin Angela Roßmann Entsprechend neugierig waren die 43 VSVI-Mitglieder auf ihre Reise vom 2. bis 9. April 2016 nach Usbekistan, auf dessen Staatsgebiet sich zwei Routen der Seidenstraße kreuzen. Der Begriff Seidenstraße wurde vom deutschen Geografen Ferdinand von Richthofen geprägt und wird vor Ort gar nicht gern verwendet. Bevorzugt wird der Begriff Himmelsstraße. Entlang der Himmelsstraße werden seit Jahrhunderten Waren und Wissen von Ost nach West, von China oder Indien über Usbekistan nach Damaskus, bis nach Venedig und Toledo ausgetauscht. Usbekistan ist rund eineinhalb Mal so groß wie Deutschland, hat ca. 32 Millionen Einwohner und ist ein junges Land im doppelten Wortsinn: 40 % der Bevölkerung ist jünger als 18 Jahre und es entstand im Oktober 1924 als Usbekische Sozialistische Sowjetrepublik. Seit der Unabhängigkeit 1991, also seit nur 25 Jahren, versucht dieses junge Land nun, einen eigenen usbekischen Weg zwischen Kommunismus, Islam und freier Marktwirtschaft zu finden.

43 41 Der beeindruckende Registan-Platz in Samarkand Ältere Usbekin mit Kopftuch Grund und Boden wurden zuerst privatisiert, dann wieder verstaatlicht. Schule und Basis-Krankenversicherung sind frei, doch eine gute medizinische Behandlung bedarf eines kleinen Zufriedenheitsgeldes. Der Landwirt muss eine bestimmte Zielmenge abliefern. Erträge darüber hinaus kann er auf dem Markt selbst verkaufen. Läden, Restaurants, kleine Hotels oder Taxis scheinen zum Teil privat betrieben zu sein. Bei der Baumwollernte und Straßenreinigung helfen Schüler und Studenten immer noch freiwillig mit. Erstaunt hat uns, dass es kaum ein Bankensystem gibt, auch keine Geldautomaten und Kreditkartenzahlungen. Alles wird bar bezahlt, wobei der größte Schein Som ausweist, und damit einem Wert zwischen 70 Cent auf dem Schwarzmarkt und offiziell 1,50 Euro entspricht. Dieser Som-Schein ist noch dazu notorisch knapp. So staunten wir nicht schlecht, als jeder von uns zur Begrüßung erstmal ein dickes Bündel Geldscheine überreicht bekam, mit der Bitte, am nächsten Morgen 50 Euro dafür zu bezahlen. Der Monatsverdienst in öffentlichen Einrichtungen wird auf eine Geldkarte gebucht, mit der man aber nirgendwo zahlen oder Geld abheben kann. Was tun? Man geht zu einem modernen Geldwechsler, der das Geld von der Karte abbucht und 90 % der Summe in bar ausbezahlt. Zur Geldanlage wird nicht etwa ein Konto angelegt, sondern man kauft Autos, die in die Garage gestellt und nach einer schlechten Ernte wieder verkauft werden. Kein Wunder, dass ausländische Investoren derzeit noch sehr zurückhaltend sind und die Wirtschaft nur langsam in Gang kommt. Der Ablöseprozess aus dem Sowjetreich war und ist dem Vernehmen nach von großen Härten geprägt. Das Gebiet des heutigen Usbekistan war in der Sowjetzeit für Baumwolle zuständig, und zwar nur für Baumwolle. Andere landwirtschaftliche Erzeugnisse oder Maschinen wurden von anderen sowjetischen Provinzen erzeugt und zugewiesen. Diese Zuweisungen endeten jedoch 1991 abrupt und stellten die Bevölkerung vor große Entbehrungen und Herausforderungen. Erschwerend kam und kommt hinzu, dass ein Großteil des Landes aus einer Salzsteppe mit nur zwei (versiegenden) Flüssen, dem Amudarja und Syrdaria, besteht. Die salzigen Böden müssen vor jeder Aussaat mit süßem Flusswasser ausgewaschen werden, was wie ein Reisfeld vor dem Einsetzen der Setzlinge aussieht. Durch das Auswaschen der Böden steigt der Salzgehalt im Grundwasser weiter, was die Versalzung der Böden letztendlich verstärkt. Usbekistan hat ein Präsidialsystem. Präsident Islom Karimov regierte von 1991 bis zu seinem Tod im September 2016 in einer Weise, die mit Demokratie nach westlichem Verständnis wenig zu tun hat. Der Islam in Usbekistan scheint gemäßigt zu sein. Präsident Karimov ließ Moscheen bauen und ließ sie wieder schließen. Es darf öffentlich gebetet werden, aber der Imam darf nicht über Lautsprecher zum Gebet rufen. Alkohol, vor allem das russische Erbe Wodka, wird in Maßen (ich meine: geringe Menge, nicht: 1-Liter-Krüge) genossen. Die älteren Frauen tragen Kopftücher, die jungen Frauen kaum. Die Kopftücher der älteren Frauen sind eher ländlich gebunden, ähnlich wie bei meiner Oma, wenn sie auf das Feld oder in den Kuhstall zur Arbeit ging.

44 42 EXKURSION Karl Wiebel bedankt sich bei dem südkoreainischen Konsortium Landestypische Salzsteppe Bummel in der Oase Chiwa Usbekistan ist klimatisch gesehen ein raues Land mit ausgeprägtem Kontinentalklima, d. h. sehr heiße Sommer und eiskalte Winter, aber wenig Niederschlag. Der April schlägt Wetter-Kapriolen wie bei uns. Von sommerlicher Hitze über Regenschauer bis Schneefall war alles vertreten. Das Gebiet des heutigen Usbekistan hat eine lange, teils grausame Geschichte. Eroberungen von Dareios I., Alexander dem Großen über Dschingis Khan, dazu herrschende Völker, deren Namen uns im Westen gar nicht geläufig sind, wie Samaniden oder Timuriden, prägen noch heute das unterschiedliche Aussehen der Usbeken: persisch, griechisch, mongolisch, karapalkatisch, türkisch, asiatisch oder russisch. Usbekisch ist übrigens eine Turksprache; sie hört sich für uns wie türkisch an. Die Lingua franca dort ist allerdings russisch, was jeder versteht und spricht. Kurz vor seinem Tod hat Präsident Karimov angeordnet, dass in den Schulen Englisch unterrichtet werden muss. Wer als Individualreisender weder russisch, türkisch oder persisch spricht, wird sich schlecht verständigen können, darf aber sicher auf die Freundlichkeit, Neugier und Hilfsbereitschaft der Usbeken bauen. Wir konnten dagegen auf unseren Reiseleiter Dilshod bauen, der uns kompetent, engagiert und in fließendem Deutsch sein Heimatland zeigte und näher brachte. Nach sechsstündigem Direktflug am 2. April 2016 von Frankfurt nach Tashkent und eineinhalbstündigem Flug von Tashkent nach Urgench über sozialistische Einheitsbauten und die oben beschriebene Salzsteppe begann unser Programm in der Oase Chiwa, deren Altstadt wie ein orientalisches Freilichtmuseum anmutet und uns mit seinen Minaretten, Moscheen, Medresen und vielen einheimischen jungen Touristinnen und Touristen in Ferienstimmung versetzte. Übrigens: Der Begriff Medrese, ausgesprochen [Mä`dräse], wird noch öfter verwendet. Dabei handelt es sich um ehemalige, aber auch noch aktive, prachtvolle islamische Universitäten. In Chiwa besichtigten wir auch das Denkmal von Al Choresm, ausgesprochen [Al Go`resm], der den Algorithmus erfand und eine Wissenschaft mit Namen Al Chebra begründete (ausgesprochen wie? Ja, genau: wie Algebra). Ebenso aus Usbekistan stammt Ibn Sina, den jeder Leser des Medicus kennt. Hilf uns Sina heißt auf Persisch mädad Sina, wovon der Begriff Medizin abgeleitet ist. Dilshod sagte uns, dass in jedem Dorf die drei medizinischen Lehrbücher des Ibn Sina auch heutzutage bei Krankheiten zu Rate gezogen werden, wie vor Jahren. Ibn Sina wurde in Buchara geboren, der nächsten Station unserer Reise entlang der Himmelsstraße. Auf der Fahrt entlang der Autobahn A 380 konnten wir eine große Betondecken-Baustelle des südkoreanischen Konsortiums Posco besichtigen. Straßenausstattung und Trassierung stellen ein eher zu vernachlässigendes Thema dar (wenig Verkehr, wenig Regen, wenig Schnee, ebenes Gelände). Ebenso wenig ein Thema sind anscheinend Fachfragen zu Umwelt- und Naturschutz oder Grunderwerb, da Grund und Boden ja wieder verstaatlicht wurden.

45 43 Denkmal für den Erfinder des Algorithmus Die beeindruckende Kuppel der Tilya-Kori-Medrese Bucharas Altstadt, auch ein UNESCO-Weltkulturerbe, beeindruckte uns mit der Zitadelle Arc, dem Poikalon-Komplex mit Kalon Moschee und Miri-Arab Medrese. In Buchara findet man auch einige Wasserbecken, die inmitten islamischer Bauwerke faszinieren und verzaubern. Als weiteren Teil des Fachprogramms ließ uns der Architekt Zoircho Klitchev an seinem jahrzehntelangen Wirken zur Rekonstruktion und zum Wiederaufbau der durch die Zeit und durch Erdbeben zerstörten Altstadt Bucharas teilhaben.danach sahen wir die vielen kleinen und großen Baustellen in der Altstadt und auch unser Hotel Malika, eine ehemalige Karawanserei mit ganz anderen Augen. Gruppenbild der 43 VSVI-Reisenden am Registan-Platz Der Schnellzug Afrosiyob Nach der Besichtigung des Chor Minor, dem ehemaligen östlichen Stadttor, durch das die Himmelsstraße nach China führte, verließen wir Buchara mit großem Bedauern, da noch so viel zu sehen gewesen wäre. Doch der nächste Höhepunkt nahte nach einer sechsstündigen Busfahrt: Samarkand mit dem Ulug-Beg-Observatorium und dem Registan-Komplex mit den drei weltberühmten Medresen. Diesen großartigen Platz haben wohl schon viele auf Fotos gesehen. Ein idealer Platz für unser Gruppenfoto! Wir besichtigten danach das Amir-Timur-Mausoleum und das Mausoleum von Bibi Hanim, der Ehefrau von Amir Timur und Stiefgroßmutter von Ulug Beg. Im Anschluss besuchten wir noch das antike Samarkand, das Afrosiyob genannt wurde. Zum Abschluss der Besichtigungen ein weiteres Highlight: die Nekropole Sah-i-Zinda, die oft auf Reiseführern abgebildet ist. Auch in Samarkand hätten wir sehr gerne noch einen Tag verbracht, aber auf ging s zum Bahnhof und einem weiteren Teil des Fachprogramms: Informationsaustausch mit Usbekistan Railways, die auch den Afrosiyob genannten Schnellzug zwischen Samarkand mit Tashkent betreiben. Der Zug selbst ist ein spanischer Talgo, da der deutsche ICE den heißen Sommern und eiskalten Wintern nach usbekischer Meinung nicht standhalten könne. Im nigelnagelneuen Afrosiyob führte uns eine entspannte Fahrt in zweieinhalb Stunden durch hügelige, fruchtbare Landschaften zurück in die Hauptstadt Tashkent mit seinen 2 Millionen offiziellen und geschätzten 5 Millionen inoffiziellen Einwohnern.

46 44 EXKURSION Wohnbauprojekt Murad Buildings Der Abend in einem schicken Nobelrestaurant gehörte auch dem Fachaustausch mit Azlar Mukhamedov, einem freiberuflichen Ingenieur und ehemaligen Angehörigen des usbekischen Straßenbauministeriums. Bei allen Fachgesprächen stellten wir trotz fließender Übersetzung durch Dilshod und fachlicher und sprachlicher Unterstützung durch Josef Hörner und Elena Rat fest, dass es sehr lange dauert, bis unterschiedliche Denk- und Begriffswelten zu einem Austausch führen können. Bestimmte Themenbereiche, wie z. B. Rechtsverfahren oder Straßenbaufinanzierungen, blieben teilweise im Unklaren. Nach diesem ereignisreichen Tag konnten wir den letzten Tag unserer Reise etwas langsamer angehen. Die Besichtigung des modernen Tashkent zu Fuß, eine Metro-Fahrt mit prächtigen U-Bahnstationen, ein Bummel durch den quirligen Markt Chorsu und der Besuch der Barak Khan Medrese mit ihren alten heiligen Koranen stand auf dem Programm. Am Nachmittag wurde das Fachprogramm mit dem Besuch eines Wohnbauprojekts und dem Fachaustausch mit dem Bauträger Murad Building abgeschlossen. Eine Eigentumswohnung in bester Lage in Tashkent kostet ohne Innenausbau, ohne Keller, Balkon und Parkplatz Euro pro Quadratmeter. Ein fürstlicher Preis wenn man weiß, dass das Bruttoinlandsprodukt in Usbekistan US-Dollar pro Kopf (etwa ein 1/22 des deutschen BIP) beträgt.

47 45 Das fruchtbare Ferghana-Tal Den krönenden Abschluss dieser Reise feierten wir ausgelassen mit usbekischem Gesang und Tänzerinnen bei Schaschlik, Wodka, Wein und Bier in einem kleinen lo kalen Restaurant, bevor 36 von uns nachts um 2:00 Uhr der Weckruf zum Abflug aus den Träumen riss. Sieben Kolleginnen und Kollegen blieben fünf Tage länger und reisten noch ins fruchtbare Ferghana-Tal, bevor auch sie am 14. April mit Usbekistan Airways wieder zurück nach Frankfurt flogen. Usbekische Tänzerin Dipl.-Ing. Angela Roßmann Oberste Baubehörde

48 46 EXKURSION Vom Auto- und Flugverkehr Besichtigung des Hangars 7

49 47 in der Mozartstadt autorinnen Sophie Serbiné Christine Stelz Die diesjährige Exkursion der Jungen Kollegen der VSVI Bayern fand am 16. und 17. September zum mittlerweile sechsten Mal statt jedoch zum ersten Mal ins Ausland, und zwar in die schöne Mozartstadt Salzburg. Neben der Besichtigung des Hangars 7 am Flughafen Salzburg standen die Sanierung des Tunnels Liefering an der Autobahn A 1 durch die ASFiNAG, eine Führung durch den Unipark Nonntal und eine Stadtführung durch die Altstadt Salzburgs auf dem Programm. HANGAR 7 Gut gelaunt und hoch motiviert trafen sich die knapp 50 Teilnehmer der Exkursion am Freitagmorgen am Parkplatz vor dem edlen Hangar 7 am Salzburger Flughafen. Im Innern der Halle wurden wir von einem ehemaligen, sehr authentisch wirkenden Red-Bull-Piloten empfangen, der uns zunächst Wissenswertes zu dem Gebäude erläuterte. Der Hangar wurde im Auftrag von Red-Bull-Inhaber Dietrich Mateschitz für seine Flugzeugsammlung ab 2001 gebaut und im Jahr 2003 eröffnet. Die ellipsenförmige Stahl-Glas-Konstruktion ist etwa 100 m lang, 67 m breit und 14,5 m hoch. Bei der Planung wurde versucht, die Welt des Fliegens architektonisch umzusetzen. Im Innern soll sich der Besucher mit Blick nach oben auf das Glasgewölbe fühlen, wie wenn er direkt in den Himmel schaut. Von außen erinnert die Form des Gebäudes an einen Flügel. Die Baukosten sind streng geheim und wurden uns leider nicht verraten. Nach der kurzen Einführung in die Tragkonstruktion widmete sich unser Führer ausführlich der im Hangar 7 ausgestellten Sammlung von historischen Flugzeugen der Flying Bulls. Die Flugzeuge wurden aufwendig restauriert und können alle fliegen, was der ehemalige Pilot mehrmals betonte. Wir konnten uns leider nicht selbst davon überzeugen, aber das Umfeld des Hangars 7 allein war schon beflügelnd. Neben der Flugzeugausstellung bietet der Hangar zudem Raum für Kunstausstellungen und beherbergt das erstklassige Restaurant Ikarus sowie zwei Bars, eine Outdoor Lounge und ein Café. ASFINAG UND SANIERUNG TUNNEL LIEFERING (A 1) In der sehr modernen von 2014 bis 2015 neu gebauten Autobahnmeisterei Salzburg-Liefering wurden die Exkursionsteilnehmer von zwei Mitarbeitern der ASFiNAG herzlich willkommen geheißen. Während wir eine für uns bereit gestellte Brotzeit zu uns nahmen, bekamen wir einen Einblick in das Unternehmen. Die 1982 gegründete ASFiNAG ist eine Gesellschaft des Bundes und für die Planung, den Bau, den Betrieb und die Finanzierung der rund km Autobahnen und Schnellstraßen in Österreich verantwortlich erhielt das Unternehmen durch einen Vertrag mit dem Bund ein sogenanntes Fruchtgenussrecht an den Autobahngrundstücken. Dadurch ist Besichtigung des Tunnels Liefering die ASFiNAG berechtigt, für die Benutzung der Autobahnen und Schnellstraßen Maut und Benutzungsgebühren zu erheben. Die ASFiNAG erhält kein Geld aus dem Staatsbudget, der Betrieb wird überwiegend aus den Einnahmen der GO-Maut, der Vignette und Sondermaut finanziert. Das Eigentum der Autobahnen und Schnellstraßen liegt weiterhin beim Bund. Nach der Einführung durch die Mitarbeiter der ASFiNAG machten wir uns zu der in unmittelbarer Nähe befindlichen Baustelle des Tunnels Liefering auf. Der 503 m lange Tunnel im Zuge der Autobahn A 1 liegt zwischen den Anschlussstellen Salzburg-Mitte und Salzburg-Kleßheim. Die Autobahn A 1, auch West-Autobahn genannt, führt von Wien über Linz nach Salzburg, wo sie am Walserberg in die deutsche Bundesautobahn A 8 übergeht. Der Tunnel Liefering wurde 2001 fertiggestellt und dient der Entlastung des gleichnamigen Stadtteils vom Verkehrslärm. Die durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke liegt bei rund Fahrzeugen, davon entfallen etwa 15 % auf den Schwerlastverkehr. Seit Juni dieses Jahres wird der Tunnel saniert. Erneuert werden unter anderem die Tunnelbeschichtung, Wechselverkehrszeichen, Videodetektion, Beleuchtung, Energieversorgung, Notruf- und Funkanlagen und Löscheinrichtungen. Zusätzlich werden sechs neue Notrufstellen und drei neue Feuerlöschnischen errichtet. Für optimalen Brandschutz sorgt künftig eine Hochdruckwassernebelanlage im gesamten Tunnel. Durch den Einbau des neuen Tunnelsicherheitssystems AKUT,

50 48 EXKURSION Die jungen Kollegen vor der Autobahnmeisterei Salzburg-Liefering dem sogenannten akustischen Tunnelmonitoring, können in Zukunft Unfallgeräusche im Tunnel erkannt und in der Folge frühzeitig Alarm ausgelöst werden. Die Gesamtfertigstellung der 18,3 Mio. Euro teuren Generalerneuerung ist für Ende November 2016 geplant. Während der Baumaßnahmen stehen im Tunnel wie auch im Bestand jeweils zwei Fahrstreifen pro Richtung zur Verfügung. burg sowie der Universität Salzburg wurde schließlich beschlossen, einen Neubau für die Universität im Nonntal zu planen. Die städtebauliche Planung umfasste neben dem Unipark auch das Sportzentrum Mitte sowie eine Wohnsiedlung. Nach dreieinhalbjähriger Bauzeit wurde die Fachbibliothek Unipark im Sommer 2011 eröffnet. Der leicht, hell und transparent wirkende Glasbau mit ca m 2 Nutzfläche kostete rund 65 Mio. Euro. Markant für das Gebäude sind hunderte Metall-Lamellen an der Fassade, die den Sonneneinfall regulieren. Das architektonisch klar strukturierte, offene Objekt steht auf Säulen und ermöglicht Fußgängern einen barrierefreien Durchgang. Herzstücke sind eine große Bibliothek und das Hörsaalzentrum. Besonders attraktiv ist die Dachterrasse mit Caféteria und herrlichem Rundblick auf die Festung Hohensalzburg, das Benediktiner-Frauenstift Nonnberg und die umliegende Bergwelt. Nach einer kurzen Pause in unserem Hotel machten wir uns zum gemeinsamen Abendessen im Gasthaus Zwettlers auf und ließen den Tag anschließend in der Altstadt ausklingen. STADTFÜHRUNG SALZBURG In strömendem Regen setzten die jungen Ingenieure am Samstagmorgen die Exkursion mit einer Stadtführung durch die Innenstadt, aufgeteilt in zwei Gruppen, fort. Salzburg, durch das die Salzach fließt, ist Hauptstadt des gleichnamigen österreichischen Bundeslands. Mit Einwohnern ist sie die viertgrößte Stadt Österreichs. Im Jahr 488 begann am selben Ort der Niedergang der römischen Stadt Iuvavum. 696 wurde Salzburg von Rupert aus Worms als Bischofssitz neu gegründet. Die Haupteinnahmequellen Salzburgs bildeten Salzgewinnung und -handel sowie zeitweise der Goldbergbau. Die Festung Hohensalzburg aus dem 11. Jahrhundert ist eine der größten mittelalterlichen Burganlagen in Europa und ein Wahrzeichen der Stadt. Das historische Zentrum der Stadt steht seit 1996 auf der Liste des Weltkulturerbes der UNESCO. Besichtigung Unipark Nonntal UNIPARK NONNTAL Am Nachmittag wurden wir von Mitarbeitern des Amts für Stadtplanung und Verkehr am Unipark Nonntal in Empfang genommen. Mit dem Bau des Uniparks im Nonntal hat die Universität Salzburg für die Kultur- und Gesellschaftswissenschaften international Maßstäbe gesetzt. Das Gelände stellte früher einen unansehnlichen Fleck in der Innenstadt Salzburgs mit Plattenbauten aus den 60er Jahren sowie brachliegenden Flächen dar. Für die Stadtentwicklung war es wichtig, diese bisher strukturlose Zone im Süden der Stadt zu gliedern. In einer gemeinsamen Initiative der Baudirektion des Landes Salzburg, der Stadtplanung der Stadt Salz- Über den Mozartplatz und den Residenzplatz spazierten wir zum Salzburger Dom, der erstmals 767 errichtet und nach mehreren Bränden immer wieder aufgebaut wurde. Im Innern des Barockbaus, geschützt vor Regen und Kälte, erzählte unsere Stadtführerin begeistert vom Leben Mozarts. Wolfgang Amadeus Mozart kam 1756 als Sohn des Hofkomponisten und Vizekapellmeisters Leopold Mozart und dessen Frau Anna Maria Walpurga zur Welt. Von sieben Kindern überlebten nur zwei, Maria Anna, genannt Nannerl und Wolfgang Amadeus. Schon früh machte sich bei den beiden Kindern eine außerordentliche musikalische Begabung bemerkbar. So machte Wolfgang Amadeus bereits mit sieben Jahren auf Konzertreisen als Wunderkind auf sich aufmerksam. Im Alter von 13 Jahren wurde er zum Konzertmeister der Kapelle ernannt. Das musikalische Leben war für den freiheitsliebenden Mozart in der kleinen Stadt aber zu beengt. Er kündigte daher 1781 den Salzburger Dienst und setzte seine Laufbahn in Wien fort, wo er ein Jahr später gegen den Willen seines Vaters Constanze Weber heiratete. Am 5. Dezember 1791 starb Wolfgang Amadeus Mozart im Alter von 35 Jahren in Wien, wo er zuletzt die Zauberflöte komponierte. In der breiten Öffentlichkeit wurden der Name und die Musik Mozarts erst lange nach seinem Tod bekannt wurde auf Anregung des Schriftstellers Julius Schilling eine Statue von Mozart auf dem

51 49 Stadtführung Salzburg ließen, auch den letzten Programmpunkt, die Hochbehälter Mönchsberg der Trinkwasserversorgung Salzburgs, zu besichtigen. Mozartplatz in Salzburg als Denkmal errichtet. Heute erinnern viele Orte Salzburgs an den Musiker. Aus den Internationalen Musikfesten, die in Salzburg zu Ehren Mozarts ab 1877 stattfanden, entstanden 1920 die Salzburger Festspiele. Durch kleine Gassen vorbei am kleinsten Haus Salzburgs und dem Geburtshaus Mozarts kamen wir an dem letzten Punkt der Stadtführung, der Erzabtei St. Peter, an. Die Kirche und das Kloster wurden um 700 von dem fränkischen Missionar Rupert gegründet. Die durch die Jahrhunderte bis heute bestehende Mönchsgemeinschaft stellt die Älteste im deutschen Sprachraum dar. Der Friedhof von St. Peter gilt mit seiner einzigartigen Umgebung als einer der schönsten und ältesten Friedhöfe der Welt. Berühmte Persönlichkeiten, Künstler, Gelehrte und Kaufleute fanden hier ihre letzte Ruhestätte. HOCHBEHÄLTER MÖNCHSBERG DER TRINK- WASSERVERSORGUNG SALZBURGS Durchgefroren und mit nassen Füßen beendeten wir die Exkursion an den Marktständen des täglich stattfindenden Grünmarkts. Einige von uns ließen die Fahrt bei einem gemütlichen Mittagessen in einem kleinen italienischen Restaurant ausklingen, während ein paar Standhafte dem Wetter trotzten und es sich nicht nehmen Der Hochbehälter Mönchsberg hat ein Fassungsvermögen von m 3 Wasser und stellt somit einen zentralen Bestandteil der Trinkwasserversorgung Salzburgs dar. Der Bau fand bereits im Jahre 1950 statt, während in einer Generalsanierung 1998 aufgelassene Räumlichkeiten des Hochbehälters in ein Wassermuseum umgestaltet wurden. Dieses nimmt die Besucher mit auf eine Zeitreise durch die Wassergeschichte Salzburgs vom tiefen Mittelalter bis zum heutigen Tag. Die zahlreichen ausgestellten Exponate, die mühevoll von den Mitarbeitern der Wasserwerke gesammelt und aufbereitet wurden, stellen hierbei eine weitere Sehenswürdigkeit der Stadt dar. Trotz des schlechten Wetters am Samstag war die zweitägige Fahrt sehr gelungen. Stellvertretend für alle Junge Kollegen wollen wir uns zum Schluss bei allen Vortragenden und den Organisatoren für das interessante und abwechslungsreiche Programm bedanken. Wir freuen uns schon auf nächstes Jahr und sind gespannt, wo es dann hingeht! Sophie Serbiné, M.Sc. Autobahndirektion Südbayern Christine Stelz, M.Sc. Staatliches Bauamt Landshut UNSERE LEISTUNGEN IM BRÜCKENBAU: Objekt- und Tragwerksplanung Neubau und Instandsetzung Brückenprüfung nach DIN 1076 Baustatische Prüfung (Massivbau) Neubau BW 03 über die B20 bei Schützing als semi-integrale Spannbetonbrücke HAUMANN + FUCHS Ingenieure AG Sonntagshornstraße Traunstein Tel.: Fax: hf@haumann-fuchs.de

52 50 BEZIRKSGRUPPEN Niederbayern 28. OKTOBER 2015 HERBSTFACHEXKURSION NACH LINZ ZUR VOESTALPINE STAHLWELT Das zu Ende gehende Jahr 2015 beinhaltete noch die traditionelle Herbstfachexkursion, über die noch kurz berichtet werden soll. Am 28. Oktober 2015 startete eine Gruppe von 27 VSVI-Mitgliedern von Landshut über Passau nach Linz. Dabei erfolgte auf der A 3 zwischen Passau und Suben ein Zwischenstopp an der damaligen Deckenbaustelle. In Linz ging es nach einem kurzen Stadtspaziergang weiter zum Hauptziel, der VOESTALPINE Stahlwelt. und der Struktur des Konzerns VOESTALPINE gab es sehr detaillierte Informationen zur Roheisengewinnung in den drei Hochöfen und zur Stahlherstellung. In Linz können durch die Reduktion des Kohlenstoffgehalts im Roheisen von 4 % auf unter 2 % und der Zugabe unterschiedlicher Metalle theoretisch verschiedene Stahlsorten hergestellt werden. Da sich das Werk Linz VOESTALPINE Stahlwelt Teilnehmergruppe Nach einer Stärkung im Panoramarestaurant begann die eineinhalbstündige Führung durch den 2009 eröffneten Besucherpavillon, der im Innern einem Stahlschmelztiegel nachempfunden wurde. Beginnend mit der Geschichte

53 51 nahmen die Teilnehmer mit in die Welt der aktuellsten Vermessungstechnik. Mit Hilfe modernster Laserscanner konnten die Teilnehmer bei einer Live-Vorführung einen Eindruck in die heutige Leistungsfähigkeit aktueller Lasersysteme erhalten. In einem abwechslungsreichen Mix aus Fachvortrag und Livedemonstration wurden die Einsatzmöglichkeiten unterschiedlicher Systeme anschaulich demonstriert. Dabei zeigte sich, dass die heutigen Vermessungssysteme vielfältige Einsatzmöglichkeiten von der Baubetriebsplanung über das Massenmanagement auf großen Erdbaustellen, der Detailvermessung in Tunneln bis zur 3D-Animation im Rahmen der Fachplanung bieten. Als interessanter Randbereich wurde der Einsatz der Scannersysteme bei archäologischen Arbeiten gezeigt, bei denen heute mit Hilfe der Vermessungssysteme detailgetreue 3D-Ausdrucke erzeugt werden können. niederbayern VOESTALPINE Stahlwelt Am Ende des Tages war klar, dass die Möglichkeiten der modernen Vermessungstechnik im Planungsalltag bisher oftmals nur ansatzweise ausgenutzt werden und sich sowohl Planern als auch Ausführenden bei Einsatz der aktuellen Techniken künftig vielfältige neue Möglichkeiten eröffnen. deggendorf mit seinen Mitarbeitern, wovon im Dreischichtbetrieb arbeiten, auf die Stahlblechfertigung spezialisiert hat, gehören die europäischen Automobilwerke zu den Hauptabnehmern. Das Highlight des Tages war die 90 minütige Werksrundfahrt mit der Besichtigung eines Hochofenabstichs und des Warmwalzwerks. NEU IM PROGR A MM 16. MÄRZ 2016 FACHVORTRAG Einsatz moderner Messsensorik im Baubereich von der Punktewolke zum 3-D-Objekt Das Jahr 2016 begann mit einem neuen Veranstaltungspunkt im Jahresprogramm, einer erstmaligen Fachvortragsveranstaltung, die auf großes Interesse gestoßen ist. Die Veranstaltung am 16. März 2016 fand in Deggendorf statt, hierzu stellte die Fa. Streicher dankenswerterweise eine sehr passable Räumlichkeit auf ihrem Betriebsgelände zur Verfügung und sorgte für die Verköstigung. Nach dem Eintreffen der 23 Teilnehmer stand zunächst eine Führung durch die verschiedenen Produktionsbereiche der Streicher Firmengruppe auf dem Programm. Unser Vorstandsmitglied Hans Jungbeck hatte mit Kollegen eine sehr interessante Führung in mehreren Kleingruppen organisiert. Die Teilnehmer erhielten Einblicke in das weite Produktionsfeld der Streicher Firmengruppe im Bereich des Maschinenbaus, von der Pipelinetechnik, über Vakuumanlagen bis zu hochmodernen Vergnügungsfahrgeschäften. Im Anschluss wurde zum Hauptthema der Veranstaltung gewechselt. Herr Prof. Dipl.-Ing. Wolfgang Stockbauer und Herr Dipl.-Ing. (FH) Claus Plank von der OTH Regensburg Vortrag Mess-Sensorik von Prof. Dipl.-Ing. W. Stockbauer 20. MAI 2016 FRÜHJAHRSEXKURSION ZUM BMW-LOGISTIK- ZENTRUM WALLERSDORF Mit dem Logistikzentrum Wallersdorf, dem Dynamikzentrum in Dingolfing und dem Ersatzteillager in Bruck - berg- Gündlkofen entsteht in Ostbayern das Herzstück im Aftersales Business Management der BMW-Group. Der Komplex in Wallersdorf sprengt hinsichtlich Umfang und Größe europaweit gewohnte Dimensionen. Um sich ein Bild von dem Mammutprojekt zu machen, besichtigte am 20. Mai 2016 eine Gruppe der Bezirksvereinigung der VSVI und der Bayerischen Ingenieurekammer-Bau mit insgesamt 50 Teilnehmern die Großbaustelle. Investor der Maßnahme ist die DIBAG Industriebau, Generalunternehmer die Goldbeck GmbH, Betreiber wird ein Logistik unternehmen sein. Mieter und Initiator ist die BMW AG selbst. Dabei sollen bis zu neue Arbeitsplätze entstehen. Ein Ersatzteilzentrallager und ein Verteilerzentrum für weltweiten Vertrieb entstehen hier auf einer Grundstücksfläche, vormals Ackerfläche, von insgesamt 42 Hektar, davon 23,5 Hektar Bruttogeschoßfläche. Streicher Firmengruppe, Vergnügungsfahrgeschäfte

54 wallersdorf 52 BEZIRKSGRUPPEN niederbayern 17. AUGUST 2016 EXKURSION JUNGE KOLLEGEN ZUR DONAU- BRÜCKE STRAUBING IM ZUGE DER B 20 Dem zweijährigen Turnus folgend, fand in diesem Jahr wie - der eine Exkursion Junger Kollegen in Niederbayern statt. BMW Logistikzentrum Betonbodeneinbau Das Lagerzentrum mit etwa Quadratmetern unterteilt sich in 18 Halleneinheiten à Quadratmeter. Das Verteilerzentrum beansprucht etwa Quadratmeter und die Sozialräume Quadratmeter. Zudem steht eine Erweiterung der Verkehrsanbindung mit Autobahn- und Gleisanschlüssen bevor. Als Herausforderung der Maßnahme bezeichnete der Investor die logistische Meisterleistung und den ambitionierten Zeitplan, dieses Bauvolumen in kürzester Zeit umzusetzen. Erste Gespräche erfolgten erst im Januar 2015, mit dem Bau wurde dann bereits im Sommer 2015 begonnen und die Fertigstellung mit betriebsbereiter Übergabe war bereits für Herbst 2016 vorgesehen und ist auch so geschehen. Es wurde betont, dass eine Maßnahme in diesem Zeitrahmen nur privatwirtschaftlich ohne Ausschreibungszwänge und öffentlichen Wettbewerb möglich ist. Ziel war am Mittwoch, 17. August 2016, zunächst die Baustelle zur Sanierung der Donaubrücke im Zuge der B 20 bei Straubing. Das eindrucksvolle Bauwerk, das in den Jahren 1974 bis 1977 mit Vorlandbrücken aus Spannbeton und einer 200 m langen Strombrücke als Bogenbrücke in Stahl nach dem Konstruktionsprinzip des Langerschen Balkens errichtet wurde, wird derzeit grundlegend saniert. Zunächst erhielt die Gruppe einen umfassenden Überblick über die in der Vergangenheit bereits durchgeführten Sanierungsarbeiten an der Brücke und den Anlass der aktuellen 7 Mio. Euro teuren Baumaßnahme. Zielsetzung ist, die Restnutzungsdauer des Bauwerkes durch Verstärkungen des Stahlbauwerkes und durch Ersatz von chloridbelasteten Bereichen des Stahlbetonbauwerkes zu erhöhen.

55 53 straubing deggendorf b 20 donau Blick vom Bogen auf Baubereich und Donau passau Junge Kollegen vor der Strombrücke Neben den bautechnischen Herausforderungen stellt bei der Baustelle auch die Verkehrsabwicklung während der Bauzeit ein großes Thema dar. Die erforderlichen Verstärkungen, insbesondere der Stahlbrücke, können nur ausgeführt werden, wenn im Bauwerk keine dynamischen Beanspruchungen vorhanden sind. Da das Bauwerk unter Verkehr große Verformungen erfährt, müssen diese Arbeiten unter einer neunwöchigen Vollsperrung der B 20 erfolgen. Bei einer vorhandenen Verkehrsbelastung von über Kfz/24h führt die Baustelle somit auch zu erheblichen verkehrlichen Fragestellungen. Im Anschluss an den fachlichen Teil folgte dann, der fünften Jahreszeit in Straubing angemessen, der Besuch des Gäubodenvolksfestes. 12. OKTOBER 2016 HERBSTFACHEXKURSION ZUM KÜNFTIGEN AUTOBAHNKREUZ A 92 / B 15NEU BEI LANDSHUT MIT SCHWERPUNKT GRUNDWASSERWANNE Die B15neu ist eines der wenigen großen Straßenneubauprojekte in Bayern. Bei Essenbach entsteht derzeit die Kreuzung der B 15neu mit der A 92 als vollständiges Kleeblatt in Tieflage. Wegen der Grundwasserverhältnisse muss das Fernstraßenkreuz fast vollständig im Schutz einer Grundwasserwanne hergestellt werden. Im Rahmen einer Fachexkursion wurden die Baustelle der Grundwasserwanne und ein Teil der anschließenden Strecke besichtigt. Dipl.-Ing. Robert Wufka Staatliches Bauamt Passau niederbayern matrics engineering Ingenieurbüro für Brücken- und Ingenieurbau: Planung Nachrechnung Gutachten Verstärkung Monitoring Kuhbrücke (Stadt Hildesheim) unbewehrte Betonbogenbrücke von 1910: Verstärkung, Instandsetzung und Kühlung der Fahrbahnplatte (Zwang) Nymphenburger Straße 20a München 089 /

56 frankfurt 54 BEZIRKSGRUPPEN wiesbaden Schwaben 3 aschaffenburg Im Juni reiste die Bezirksgruppe Schwaben mit 29 Teilnehmern nach Nordbayern und Südhessen, um sich über insgesamt neun Projekte und Baustellen zu informieren. würzburg heidelberg heilbronn In der Europäischen Zentralbank JUNI 2016 DREI TAGE, NEUN ETAPPENZIELE Donnerstag, erster Tag Erstes Etappenziel war die Baustelle auf der A 3 zwischen Würzburg und Aschaffenburg. Bei einer Führung stellte uns Dipl.-Ing. Andreas Hecke (Projektleiter der Autobahndirektion Nordbayern) den Bauabschnitt zwischen der AS Würzburg-Heidingsfeld und der Mainbrücke Randersacker vor. Auf 5,4 km wird die Strecke sechsstreifig ausgebaut. Bestandteile sind der Neubau der 630 m langen Talbrücke Heidingsfeld als Stahlverbundkonstruktion, der Neubau des Katzenbergtunnels und der Um- bzw. Ausbau der Anschlussstelle Heidingsfeld. Im Rahmen des A 3-Ausbaus wird auch der 7,3 km lange Abschnitt zwischen Rohrbrunn und der bereits neu gebauten Haseltalbrücke sechsstreifig. Dipl.-Ing. Stefan Weißkopf, ebenfalls von der Autobahndirektion Nordbayern, gab uns einen detaillierten Projektüberblick. Mit viel neuem Wissen zu diesen beiden Streckenabschnitten fuhren wir nach Frankfurt, wo der Tag ausklang. Freitag, zweiter Tag Am Freitag galt unser erster Besuch der im November 2014 fertiggestellten Europäischen Zentralbank. Nach einem Vortrag über Aufgaben und Arbeit des Instituts gab es Einblicke zum Bauverlauf des 185 m (Nord) bzw. 165 m (Süd) hohen Doppelbüroturms mit 43 bzw. 45 Geschossen. Unsere Gruppe durfte zum Abschluss von einem der Obergeschosse den Blick über Mainhatten auf sich wirken lassen. Nach diesem Erlebnis fuhren wir nach Wiesbaden, zur Schiersteiner Brücke, der derzeit größten Brückenbaustelle Deutschlands. Dipl.-Ing. Eberhard Pelke (hessen mobil) erläuterte während der Besichtigung vom Land und von einer Mainfähre aus den Bauverlauf des m langen Bauwerks. Weiter ging es zum Energiepark Mainz, der z. Zt. weltweit größten Ökostrom-Speicheranlage. Hier wird daran gearbeitet, überschüssige, umweltfreundlich erzeugte Windenergie chemisch so zu zerlegen, dass sie gespeichert

57 55 und damit zeitunabhängig genutzt werden kann. An diesem Forschungsprojekt arbeiten die Stadtwerke Mainz, die Siemens AG, die Linde AG und die Hochschule Rhein- Main erfolgreich zusammen, erklärte uns Martin Kopp von der Hochschule Rhein Main. Als nächstes stand der Besuch der Joseph Vögele AG in Ludwigshafen, dem Weltmarktführer für Straßenfertiger, auf dem Programm. Das Unternehmen gehört zur Wirtgen Group, einem weltweit tätigen Unternehmensverbund der Baumaschinenindustrie. Nach einem Vortrag zur Unternehmensstruktur und Produktpalette beeindruckte uns die anschließende Werksführung mit den hoch technisierten Fertigungsprozessen. Am Ende des Tages, und um viele Impressionen und Informationen reicher, freuten wir uns über dessen Ausklang bei einer Weinprobe in Bad Dürkheim. Diese wurde von den Jungen Kollegen organisiert. Übernachtet wurde im nahe gelegenen Heidelberg. Samstag, dritter Tag Der dritte Tag startete mit der Besichtigung des Heidelberger Schlosses, einer der berühmtesten Ruinen Deutschlands. Weiter ging es zum Audi Forum Neckarsulm. Der Vortrag zur Geschichte von NSU und später Audi war ebenso spannend wie die anschließenden Erläuterungen zu den Produktionsabläufen. In Neckarsulm werden pro Jahr von über Mitarbeitern mehr als Fahrzeuge der Modellreihen A4 Limousine, A5, A6, A7, A8 und in Handarbeit! der R8 gefertigt. Den letzten Stopp machten wir auf der Baustelle der BUGA Heilbronn Hier erläuterte uns der technische Leiter Berthold Stückle das Konzept der Bundesgartenschau vom Beginn 1951 bis heute. BUGA-Projekte haben, kurz gefasst, das langfristige Ziel, die jeweilige Stadtund Regionalentwicklung zu unterstützen und v. a. die Lebensqualität nachhaltig zu verbessern. Der Rundgang über die Baustelle machte deutlich, dass das Gelände dazu beitragen soll, den Wohn-, Freizeit- und Erholungswert zu steigern und einen Beitrag zur ökologischen, touristischen und kulturellen Entwicklung der Stadt zu leisten. Bei der Rückkehr ins Allgäu waren sich alle einig, dass die Exkursion bestens organisiert und mit vielen informativen, erlebnisreichen und außergewöhnlichen Highlights gespickt war. stuttgart 14. APRIL 2016 GROSSPROJEKT STUTTGART 21 UND NEUBAU- STRECKE ULM WENDLINGEN AN EINEM TAG Im Vorfeld der oben beschriebenen großen Exkursion unter nahm unsere Bezirksgruppe Schwaben gemeinsam mit der Bezirksgruppe Bodenseekreis und insgesamt 60 Kolleginnen und Kollegen am 14. April eine Tagesexkursion nach Stuttgart. Das Bahnprojekt Stuttgart 21 und das Zwillings-Vorhaben Neubaustrecke Wendlingen Ulm sind zwei der derzeit größten Entwicklungsprojekte in Deutschland. Im Turmforum am Hauptbahnhof erläuterte man uns anhand verschiedener Animationen die städtebauliche, infrastrukturelle und verkehrstechnische Bedeutung des Großprojekts. Der zukünftige Tiefbahnhof mit unter irdischen Zulaufstrecken wird den alten, 17-gleisigen Kopfbahnhof aus dem Jahr 1928 ersetzen. Der Bahnhof wird zu einem um etwa 90 Grad gedrehten Durchgangsbahnhof wendlingen schwaben ulm Stuttgart 21 Tagesexkursion zum Andrea-Tunnel in Stuttgart Besichtigung der Talbrücke Heidingsfeld bei der großen Exkursion

58 56 BEZIRKSGRUPPEN schwaben umgewandelt. Zwei weitere Bahnhöfe, einer im Bereich Flughafen/Messe und ein neuer S-Bahnhof, sind ebenfalls Bestand teile des Projekts. Der zweite Teil des Vortrags beleuchtete die Neubaustrecke Ulm Wendlingen, die Teil des Bahnprojektes Stuttgart- Ulm ist. Die 60 Kilometer lange Strecke, die etwa zur Hälfte in Tunneln verlaufen wird, soll im Dezember 2021 zweigleisig in Betrieb genommen werden und die beiden Städte in 28 Minuten (zurzeit 54 Minuten) verbinden. Das bisherige Nadelöhr Albaufstieg kann dann mit Geschwindigkeiten von bis zu 250 km/h bewältigt werden. Bei der anschließenden Baustellenführung machten wir uns ein Bild von der Dimension der Maßnahme und den anspruchsvollen geologischen Verhältnissen. Beeindruckend waren das Grundwassermanagement, die gesamte Baulogistik und der Prototyp einer betonierten Kelchstütze, von denen später 28 Stück das Dach des neuen Hauptbahnhofs tragen werden. Nach dem Essen erklärte uns Gerhard Rotemund, Projektleiter Stuttgart 21 des Stuttgarter Tiefbauamtes, die Auswirkungen des Projektes Stuttgart 21 auf die städtische Infrastruktur. Bernd Schröder, Projektleiter im städtischen Tiefbauamt der Stadt Stuttgart, berichtete in einem letzten, ebenfalls hochinteressanten Vortrag über Folgemaßnamen (u. a. Neubau bzw. Verlegung der Stadtbahnlinie U 12 mit Brücken, Haltestellen, Ableitungen, Verkehrsanschlüssen, Tunneln, Tunnelver- und anbindungen etc.), die im Umfeld des neuen Hauptbahnhofes zu realisieren sind. Die Fülle der Informationen und die Tragweite dieses Großprojektes haben während des Abendessens für intensiven Gesprächsstoff gesorgt. 21. JULI 2016 HALBTAGESEXKURSION DER JUNGEN KOLLEGEN NACH GAILDORF/AALEN Im Sommer trafen sich die Jungen Kollegen in Gaildorf bei Aalen in Baden-Württemberg zum jährlichen Halbtagestreffen. Ziel war die Baustelle der MBS Naturstromspeicher GmbH. Hier entsteht ein kombiniertes Windkraft-/Pumpspeicherkraftwerk. Johannes Kaltner, Projektleiter der ausführenden Firma Max Bögl und Mitglied der Jungen Kollegen gab einen profunden Einblick in die Projektierung und Umsetzung der Großbatterie auf dem Höhenzug der Limpburger Berge. Damit Wind und Wasser perfekt zusammenarbeiten können, werden seit Baubeginn im April 2016 neben der Druckrohrleitung, einem Pumpspeicherkraftwerk und einem Unterbecken vier Windräder (200 Megawatt Leistung, Wir liefern, bauen, sanieren und entsorgen für Infrastruktur, Immobilien und Umwelt. Tief- und Straßenbau Baustoffe Logistik Projektentwicklung Schlüsselfertigbau Hochbau Bauwerksanierung Kanaltechnik Umweltsanierung Recycling Entsorgung Pius und Josef Geiger

59 57 Am Fundament des höchsten Windrades der Welt Die Jungen Kollegen nach dem gemeinsamen Kochen Rotordurchmesser 137 m), die mit einer Gesamthöhe von bis zu 240 m zu den bislang höchsten der Welt zählen, gebaut. Eine der Besonderheiten dieser Anlage ist darin begründet, dass in Gaildorf die Turmfundamente (standardisierte Fertigteile) der Windanlagen als Wasserspeicher genutzt werden. Nach dem intensiven technischen Input endete der Abend zunächst in der Küche der Kochschule Aalen und dann beim genussvoll-mediterranen Vier-Gänge-Menü, das die jungen Kollegen unter professioneller Anleitung gemeinsam kreiert hatten. Klement Anwander, Hauke Höhn, Gerhard Kaltner Auch in den Bergen überbrücken wir Täler: Hier die Renkertobelbrücke auf dem Riedbergpass, Deutschlands höchster Brückenbaustelle in 1420m Höhe. Entwurfsplanung Ausführungsplanung Ausschreibung Bauüberwachung Bauwerksprüfung n. DIN 1076 Nach rechnung gemäß Richtlinie Instandsetzungsplanung Ingenieurbüro für Bauwesen Bahnhofplatz Kempten Tel.: Fax: info@kb-ke.de

60 58 BEZIRKSGRUPPEN TUNNEL EIERBERGE EBING EBENSFELD BREITENGÜSSBACH Exkursion nach Breitengüßbach zur ICE-Ausbaustrecke von Hallstadt nach Ebensfeld OberFRANKEN 11. MAI 2016 EXKURSION ZUR ICE-AUSBAUSTRECKE BEI BREITENGÜSSBACH Die erste Exkursion des Jahres 2016 sollte etwas Besonderes werden. Erstmalig wurde eine gemeinsame Exkursion mit der VSVI Bezirksgruppe Südthüringen unternommen. Würde diese gelingen? Ein eindeutiges Ja bleibt festzustellen. Rund 70 Exkursionsteilnehmer aus Südthüringen und aus Oberfranken trafen sich am 11. Mai 2016 um 9 Uhr am Info Point der DB Netz AG in Breitengüßbach. Die Exkursionsteilnehmer im FFH-Gebiet bei Hochstadt Der Vormittag gehörte der ICE-Ausbaustrecke im Bereich zwischen Hallstadt und Ebensfeld. Zwischen Hallstadt und Ebensfeld wird die bestehende zweigleisige Bahnstrecke auf vier Gleise erweitert. Der 22 Kilometer lange Planungsabschnitt ist der nördlichste Teil der in Nürnberg beginnenden Ausbaustrecke, der hinter Ebensfeld am Tunnel Eierberge an die Neubaustrecke nach Erfurt angebunden wird. Ein Großteil der Arbeiten soll im Jahr 2016 abgeschlossen sein. Von den vier Gleisen gehören zwei zur Aus- und Neubaustrecke Nürnberg Erfurt (VDE 8.1); auf ihr werden Geschwindigkeiten bis zu 280 km/h möglich sein. Die beiden anderen Gleise gehören zur schon bestehenden Trasse Bamberg Hof. Sie ist auf 160 km/h ausgelegt. Überwerfungsbauwerke, Auflassung von Bahnübergängen, Behelfs brücken und Neubaubrücken waren das Thema. Ein sehr interessanter Vormittag. Nach einem Baustellenimbiss war der geplante Ausbau der Bundesstraße 173 zwischen Michelau und Zettlitz das Thema. Erstmalig in Bayern wurde hier für ein Straßenbauprojekt eine EU-Stellungnahme wegen der Beeinträchtigung von FFH-Gebieten eingeholt. Im unter umweltrechtlichen Gesichtspunkten schwierigsten Ausbauabschnitt

61 59 der B 173 haben die Planer es sowohl mit der Vogelschutzrichtlinie als auch mit FFH-Gebieten, schützenswerten Auenwäldern und vielem anderen zu tun. Das Planfeststellungsverfahren läuft seit 13. Mai Das letzte Wort hatte die EU, denn auch die gewählte Südtrasse beeinträchtigt das FFH-Gebiet Oberes Maintal nicht unerheblich. Und Brüssel erteilte eine Ausnahmegenehmigung! Jetzt steht dem Baurecht ab Ende 2016 nichts mehr im Wege. Gibt es keine Klagen und fließt dann noch Geld aus Berlin immerhin geht es um knapp 90 Mio. Euro für die acht Kilometer lange Strecke kann mit den Ausschreibungen zeitnah begonnen werden. Großbrücke bei bei Skalité Zum letzten Exkursionspunkt führte die Fahrt weiter nach Norden in die Straßenmeisterei Coburg. Die Reaktivierung der Werrabahn war hier das Thema. Der Ausbau der Bahn ist für die Region nötig, um den bisherigen Standard zu halten und zu verbessern. Mit dem Werrabahnlückenschluss nach Coburg und einem Ausbau der Strecke für höhere Geschwindigkeiten könnten zum Beispiel die Reisezeiten von heute 4 Stunden, in der Relation Coburg - Hildburghausen - Eisenach - Kassel, auf 2,5 Stunden verkürzt werden oder von Hildburghausen nach Nürnberg von ca. 3,5 Stunden auf 2,5 Stunden. Mit einem ICE-Systemhalt Coburg wäre sogar eine Reisezeit von 1,5 Stunden von Hildburghausen nach Nürnberg möglich. Allerdings sind die Ausbaukosten nicht unerheblich. Je nach Variante und Elektrifizierung fallen Kosten von 130 bis 250 Mio. Euro an. Zum Abschluss der Exkursion gab es Bratwürste mit Ellerer Bier in der Straßenmeisterei Coburg. Das Rote Birkacher war süffig und die Coburger Bratwürste schmeckten den Exkursionsteilnehmern; es wurden immerhin 210 Bratwürste und ebenso viele Brötchen verzehrt. MEHRTAGESEXKURSION IN DIE SLOWAKEI Autobahnneubau D 3 bei Skalité Am Morgen des zweiten Exkursionstages fuhren wir zur Autobahn D 3. Die D 3, manchmal auch als Kysuce-Autobahn bezeichnet, ist eine Autobahn im Norden der Slowakei. Im Endausbau soll die 60 Kilometer lange Autobahn die Autobahn D 1 bei Dolný Hričov und die Stadt Žilina mit dem Autobahngrenzübergang Skalité Zwardoń an der polnischen Grenze verbinden. Die Autobahn ist Teil der Europastraße E 75. Im Juni 2013 begann der Bau der 12,2 Kilometer langen Strecke Svrčinovec Skalité, die zusammen mit dem Abschnitt Skalité polnische Grenze im zweispurigen Ausbau Anfang 2017 in Betrieb genommen werden soll. Im Zuge der fast 13 Kilometer langen Strecke werden zwei Tunnel Svrčinovec (420 m) und Poľana (898 m) aufgefahren. 48 Brücken, davon mehrere Großbrücken, lassen kaum noch normale Streckenabschnitte übrig. Beeindruckend, was hier in der Slowakei gebaut wird. Die Kosten liegen bei 330 Mio. Euro. Ganz schön teuer für nur 13 Kilometer Autobahn, welche auch nur mit einem halben Querschnitt erstellt wird. Insgesamt aber faszinierte der Autobahnbau, der eine großartige Mittelgebirgslandschaft prägen wird. Die Niedere Tatra Sollten wir es wagen, eine Mehrtagesexkursion in die Slowakei zu organisieren? Die Vorstandschaft schwankte hin und her. Abschreckend waren die rund 750 Kilometer lange Anreisestrecke und das Problem der Sprache. Wenn wir in die Slowakei fahren, reichen dann vier Tage aus? Schließlich entschlossen wir uns, das Unternehmen Slowakei anzugehen und die Fahrt sollte fünf Tage dauern. Und 27 Teilnehmer waren beeindruckt von der Slowakei. Erste astronomische Uhr der Slowakei bei Stara Bysrica Der Anreisetag Nach frühem Start in Bamberg bzw. Bayreuth machten wir am späten Vormittag Pause in Prag. Neben einer 90 minütigen Stadtführung blieb auch noch Zeit, das Prager Bier zu kosten; bei herrlichem Sonnenschein übrigens. Im Hotel Dubna Skala in Žilina gab es dann abends noch ein exquisites Dreigänge-Menü. Kleine Pause im Freilichtmuseum Vychylovka Nach dem Baustellenprogramm fuhren wir einige Kilometer durch die Niedere Tatra mit Aufenthalt in Stara Bystrica, wo man die erste astronomische Uhr der Slowakei vorfindet. Es handelt sich hierbei um die größte Holzskulptur des Landes; sie symbolisierte die sitzende Madonna, die Patronin der Slowakei. Ein weiterer Besichtigungspunkt war das Freilichtmuseum Vychylovka, wo wir neben vielen alten slowakischen Gebäuden auch mit einer Spitzkehrenbahn fahren konnten. Mit geringstem

62 60 BEZIRKSGRUPPEN schön ins Schwitzen kommen. Nach einem Mittagsimbiss beim Winzer Riegelhofer wurde der Tag mit einer Stadtführung in Bratislava abgeschlossen, bevor die Exkursionsteilnehmer auf eigene Faust das Nachtleben der slowakischen Hauptstadt erkunden konnten. Geländeverbrauch ist es hier möglich, große Höhendifferenzen zu überwinden. Der Tag endete mit einem typischen slowakischen Abendessen in der Hütte Janosikov Dvor. Autobahn A 5 Schrick - Poysdorf Am Freitag ging unsere Exkursion weiter in Richtung Bratislava. Vormittags mit einem Abstecher nach Österreich, um den Bau der Autobahn A 5 bei Schrick zu besichtigen. Im Abschnitt von Schrick bis Poysdorf laufen seit April 2015 die Bauarbeiten. Dieser rund 25 Kilometer lange Abschnitt ist unterteilt in vier große Baulose und A5 Radfahrer und ungewöhnliche Verkehrsschilder in Bratislava Die Exkursionsteilnehmer im Kloster Niederaltaich Autobahnbaustelle nach einem Regenguss Nitra, Trnava und Schloss Smolenický Am Samstag, einen baustellenfreien Tag, erkundeten wir die Städte Nitra und Trnava im Rahmen von Stadtführungen. Das altertümliche Nitra ist nicht nur die älteste Stadt der Slowakei, sondern auch ein bedeutendes Wirtschaftszentrum der Westslowakei. Trnava ist die älteste königliche Freistadt der Slowakei und war in der Vergangenheit das Hauptzentrum der Kirche in Großungarn. In beiden Städten leben jeweils mehr als Studenten. Das Schloss Smolenický liegt am östlichen Fuß der Kleinen Karpaten nördlich der Gemeinde Smolenický. Ursprünglich war Schloss Smolenický eine Burg aus dem 14. Jahrhundert, die die Aufgabe hatte, die Grenzpässe in den Karpaten zu schützen. Hier feierten wir unseren Abschlussabend in der Slowakei. Nach einem Begrüßungstrunk und einer Schlossführung kosteten wir im Rahmen einer Weinprobe die slowakischen Weine übrigens alle trinkbar! Und dann gab es auch noch ein slowakisches Büffet und dazu? Natürlich wieder Wein. Ein würdiger Abschluss unserer Exkursion. Dazu beigetragen hat natürlich auch die slowakische Livemusik, dargeboten von einer fünfköpfigen Kapelle. Der Rückreisetag Am Rückreisetag, dieses Mal vom Crowne Placa Hotel in Bratislava, erwischte uns dann das schlechte Wetter. Bei unserem Halt in Dürnstein in der Wachau war eine Besichtigung dieses herrlich an der Donau gelegenen Städtchens kaum möglich. Aber es gab ja viele Winzer, wo wir ein Gläschen Wein probieren konnten. Beim anschließenden Aufenthalt in Niederalteich war das Wetter kein Problem. Schon von Weitem kann man die zwei markanten und hoheitsvollen Türme der mächtigen, im barocken Stil um- und ausgestalteten Basilika erkennen. In ihrem Schatten steht das Kloster Niederaltaich der Benediktiner, eines der ältesten und bedeutendsten Bayerns. Und beim abschließenden Abendessen im Klosterhof störte der Regen auch wenig. Übrigens: Das Dorf Niederalteich schreibt man mit ei, das Kloster Niederaltaich mit ai. umfasst insgesamt vier Anschlussstellen. Dabei entstehen 45 Brücken. 16 davon sind reine Autobahnbrücken. Wie wichtig die Autobahn ist, zeigt die Belastung der Ortschaft Poysdorf. Über Lkws quälen sich täglich durch die enge, kurvenreiche Ortsdurchfahrt auf ihrer Route nach Tschechien. Kilometerlange Staus kann man hier zu jeder Tages- und Nachtzeit beobachten. Ein kurzer aber kräftiger Regenguss ließ unseren Busfahrer bei der Baustellenbesichtigung auf den Behelfsstraßen ganz Würden wir wieder in die Slowakei fahren? Ja! Alle Mitfahrer würden wohl wieder dabei sein und so manch anderer auch. Die Slowakei stellte sich als modernes, aufstrebendes Land dar. Beeindruckend die Sauberkeit im ganzen Lande, die hübsch hergerichteten Ortschaften und natürlich die großen Straßenbauprojekte. JUNI 2016 FORTBILDUNGSVERANSTALTUNG FÜR JUNGE KOLLEGEN Bereits zum dritten Mal wurde Ende Juni eine Vortragsund Diskussionsveranstaltung für junge (und jung gebliebene) Kollegen angeboten. Ziel dieser Veranstaltung ist es insbesondere für die jüngeren Kollegen sich über die täglichen Probleme des beruflichen Alltages auszutauschen. Von 16:00 bis 18:30 Uhr sollte der fachliche Teil abgehandelt werden; tatsächlich zog sich dieser aber

63 bayreuth 61 dann bis 19:30 Uhr hin. Ein Beweis dafür, dass der Diskussionsnachmittag von den fast 40 Teilnehmern gut angenommen wurde. Die neue AKVS wird die Kostenberechnung nunmehr einfach? war das erste Thema. Nun, die Teilnehmer schwankten eher, denn die bisherige AKS ist in Fleisch und Blut übergegangen; aber die neue AKVS? Das zweite Thema beschäftigte sich mit der RPS Probleme und Lösungen. Dabei wurde insbesondere diskutiert, dass die RPS für unsere Landstraßen häufig nicht vollumfänglich angewendet werden kann. Abweichende Lösungen müssen erarbeitet werden. Das dritte Thema war den Georisiken und Felssicherungen Ausgewählte Beispiele am StBA Bayreuth gewidmet. Herr Baumgärtel und Herr Siller stellten im steten Wechselspiel Sicherungsmaßnahmen, Schutzbauwerke und vorbeugende Maßnahmen der Felssicherung vor, garniert mit vielen Bildern und Videoclips. Beeindruckend! 2. JULI 2016 THEATERFAHRT NACH HELDRITT Die Wettervorhersagen für den 2. Juli waren nicht besonders vielversprechend. Graue Wolken, bedeckter Himmel und eine Regenwahrscheinlichkeit von über 50 % waren angesagt. Da waren auch die wenigen gemeldeten Sonnenlücken kein Trost. Gut aber, dass es kaum Regen gab. Zumindest nicht bis nach Ende des zweiten Aktes. Dann aber wurden die Schauspieler doch reichlich nass; nicht aber die Zuschauer, denn die saßen im Trockenen. 32 oberfränkische VSVI-Mitglieder genossen den Katzenjammer eine Komödie in drei Akten von Bernd Gombold, inszeniert von Johannes Schoierer. Dargeboten wurde diese auf der Waldbühne in Heldritt. Für fast alle Teilnehmer Neuland bei den Theaterbühnen. Verwicklungen und die Liebe kamen in diesem Lustspiel nicht zu kurz; und auch nicht das Lachen. Vor dem Theaterbesuch besichtigten wir die Veste Heldburg und nach der Besichtigung und dem gemeinsamen Abendessen im Hellerter Wirtshaus in Heldritt spazierten wir zur Theateraufführung auf der Waldbühne Heldritt. Gegen 22:30 Uhr ging es zurück nach Bamberg und Bayreuth. Auf der Heimfahrt konnten wir noch beim Elfmeterschießen zwischen Italien und Deutschland mitzittern. Ebenso wie die Theaterfahrt war auch das Elfmeterschießen ein voller Erfolg. JAHRESABSCHLUSS Den Abschluss des Veranstaltungsjahrs 2016 bildete die oberfränkische Jahresversammlung im November in Bayreuth. Dipl.-Ing. Bernhard Kraus Regierung von Oberfranken oberfranken

64 62 BEZIRKSGRUPPEN Bauarbeiten am Karlsgraben, Modell im Karlsgrabenmuseum ansbach fürth nürnberg 6 73 wöhrder see ost süd Mittelfranken 28. APRIL 2016 TAGESEXKURSION 2016 VERKEHRSWEGEBAU IM SÜDLICHEN MITTELFRANKEN Die Tagesexkursion führte 35 Teilnehmer bei durchwachsenem Wetter ins südliche Mittelfranken. Auf dem Programm standen zwei Baustellenbesichtigungen: Sechsstreifiger Ausbau der A 6 zwischen den Autobahn kreuzen Nürnberg-Süd und Nürnberg-Ost (Autobahndirektion Nordbayern) Ortsumgehung Dettenheim im Zuge der B 2 (Staatliches Bauamt Ansbach) 9. JUNI 2016 NACHMITTAGSEXKURSION SANIERUNG HALLERTORBRÜCKE IN NÜRNBERG 23 Teilnehmer beobachteten bei bestem Wetter die Sanierungsarbeiten an der historischen Brücke und den Neu bau einer Rad- und Gehwegunterführung im Detail. Die Bauleiter der Stadt Nürnberg und der beteiligten Firmen beantworteten die zahlreichen Fragen. Die Veranstaltung klang mit einer Nachbesprechung im Gasthof Kettensteg unmittelbar neben der Baustelle aus. 2 dettenheim treucht lingen mittelfranken Am Hallertor 9 Die Umgehung liegt in einem alten Siedlungsgebiet, das bereits vor 1200 Jahren eine große Bedeutung für den Verkehrswegebau hatte. Nach einer mittäglichen Stärkung ging es nämlich ins benachbarte Graben, wo uns Frau Berg-Hobohm vom Bayerischen Landesamt für Denkmalpflege den Bau des historischen Karlsgrabens erläuterte. Offen blieb, ob er jemals in Verkehr ging, was zu Spekulationen über BER Anlass gab. Jedenfalls hatten die Bauleute auch damals mit schlechtem Wetter und Hangrutschen zu kämpfen, um den Höhenunterschied zwischen Altmühl und schwäbischer Rezat zu überwinden. Nachmittags erläuterte uns unser Vorstandsmitglied Karsten Zech mit seinen Mitarbeitern der Firma Franken-Schotter die Herstellung von Straßenbaustoffen direkt im Steinbruch. Junge Kollegen beim Kartfahren

65 63 1. JULI 2016 JAHRESTAGUNG UND MITGLIEDERVER- SAMMLUNG DER VSVI BAYERN IN FÜRTH So eine Jahrestagung wirft lange Schatten voraus. Bereits Mitte 2015 wurde die Stadthalle und das Catering gebucht, um auf dieser Basis die weiteren Vorbereitungen unter Federführung unseres Vorstandsmitgliedes Karsten Zech vorantreiben zu können. Der lange Anlauf hat sich gelohnt: Am Tag X konnte die gesamte Veranstaltung ohne Hektik ablaufen nicht zuletzt aufgrund unserer Helfer. Allen Teilnehmern wird der lebhafte Vortrag von Herrn Prof. Dr. Randolf Hanke, Leiter des Fraunhofer-Instituts für Zerstörungsfreie Prüftechnik, über das zerstörungsfreie Monitoring von Industrieprodukten und Bauwerken über den gesamten Lebenszyklus und der Auftritt von Sven Bach, der den auswärtigen Gästen den Mittelfranken erklärte, in Erinnerung bleiben. 28. JULI 2016 NACHMITTAGSEXKURSION WÖHRDER SEE MIT UFERUMBAU Klaus Winklmair, stellvertretender Amtsleiter des Wasserwirtschaftsamts Nürnberg und Abteilungsleiter u. a. für den Umbau des Wöhrder Sees, und Projektleiter Roland Läufer haben den rund 20 Teilnehmern die Umgestaltung des Wöhrder Sees in der Innenstadt von Nürnberg erläutert. Durch die Anlage von Inseln und Leitdämmen versucht das Wasserwirtschaftsamt Nürnberg der Verlandung des Sees Herr zu werden und die Bewirtschaftung zu optimieren. Gleichzeitig entstehen rings um das Seeufer Freizeit- und Naturflächen. Ein interessantes Projekt, das das Viertel um die Tullnau sicher aufwertet. Organisationsteam der Jahrestagung der VSVI Bayern in Fürth: v. l. n. r. Prof. Dr.-Ing. Thomas Freimann, Dipl.-Ing. Karsten Zech, Dipl.-Ing. Annett Goller, Dipl.-Ing. Ramona Bretschneider, Elfriede Sixta, Dipl.-Ing. Rüdiger Ziener Weitere Exkursionen Ende September führte uns eine Exkursion in den Raum Ansbach, wo wir auf der A 6 den Bau des PWC Silberbach mit dem Oberbauschmankerl einer offenporigen Betonfahrbahn besichtigten und uns vom Stadtbaumeister der Stadt Ansbach über die Umgestaltung der Promenade informieren ließen. Ende Oktober fand unsere Zweitagesexkursion nach Frankfurt am Main statt. Dort haben wir uns die Umgestaltung einer bahnhofsnahen ehemaligen Bahnfläche ( Europaviertel ) sowie des innerstädtischen Römerviertels ( DomRömer ) angesehen und den Ausbau des Frankfurter Flughafens mit dem Terminal 3 besichtigt. Auch unsere Jungen Mitglieder in Mittelfranken beabsichtigen, noch ein Event im Herbst durchzuführen. Den Jahresabschluss bildet unsere Mitgliederversammlung Ende November in Nürnberg. Unser langjähriger Schatzmeister, Dipl.-Ing. Bernhard Fischer, wird den Vorstand verlassen und sein Amt abgeben. An dieser Stelle ein herzliches Dankeschön für sein Engagement für die Vereinigung. Dankenswerterweise hat sich Dipl.- Ing. Ramona Bretschneider bereit erklärt, für den Vorstand zu kandidieren und bei erfolgreicher Wahl das Amt des Schatzmeisters zu übernehmen. Dipl.-Ing. Andreas Eisgruber Autobahndirektion Nordbayern Dienststelle Fürth frankfurt Gruppenbild am Leitdamm

66 64 BEZIRKSGRUPPEN unterfranken hain metzbergtunnel schwarzkopftunnel heigenbrücken aschaffenburg 26 Unterfranken Gruppenbild vor Metzbergtunnel und Bahnüber fuhrung an der B 26 Nicht zu viel versprochen klares Resümee der Vorstandschaft im Rückblick zum Jahresprogramm 2016 Um es konkreter zu sagen: Kaiserwetter, interessante Groß baustellen, kulinarische Überraschungen und ein ausgewogener Mix an Kultur und Unterhaltung konnten unsere Mitglieder dieses Jahr wieder erleben und genießen. Aber auch die Öffentlichkeitsarbeit, die Fortbildung im Rahmen unseres Fachseminars und die Nachwuchswerbung über das Programm Junge Kollegen waren besondere Aktivitäten, die uns weiter nach vorne gebracht haben und die Bezirksgruppe attraktiv halten. Schade, dass nur wenig Ruheständler dieses Angebot nutzten. Deshalb an dieser Stelle unser Appell an Sie alle: Macht mit, solange Euer Ingenieurherz schlägt, wir brauchen Euch. WÜRZBURGER SEMINAR Mit dem diesjährigen Seminar wurden aktuelle Themen des Straßenoberbaus und Erdbaus im Hinblick auf Vertragsrecht und Bautechnik aufgegriffen und an praktischen Beispielen erläutert. Themen waren die Ausschreibung der Erdarbeiten nach Homogenbereichen entsprechend den neuen Regelungen der ATV DIN Erdarbeiten, das Übertragen des Bodenrisikos im Rahmen eines Funktionsbauvertrages am Beispiel des Projekts St 2308 Ortsumfahrung Sommerau und Asphaltthemen, wie die Planung und Ausführung lärmtechnisch optimier ter Asphaltdeckschichten sowie die Konzipierung hochleistungsfähiger Fahrbahndecken mit alternativen Asphaltbinderschichten. Dank gilt dem Seminarleiter Dipl.-Ing. Bernd Aldenhoff (Regierung von Unterfranken) und den Fachreferenten Dipl.- Geologin Sibylle Glück (ABD Nordbayern), Dipl.-Ing. Kerstin Gärtner (TPA GmbH Gesellschaft für Qualitätssicherung und Innovation), Dr.-Ing. Michael Fuchs (StBA Würzburg), Dipl.-Ing. Thomas Nagel (StBA Aschaffenburg). GROSSBAUSTELLEN SCHWARZKOPFTUNNEL UND ASCHAFFENBURG Schon am 19. Juni 2017 um 4.30 Uhr wird die Bahn den probe weisen Fahrbetrieb auf der neuen Um fahrungsspange Schwarzkopf aufnehmen. Anlass für die Bezirksgruppe, ein Jahr vor diesem Termin das 450 Mio. Euro teure Projekt der DB Netze noch im Bauzustand zu besichtigen. Vier Tunnel und zwei Trogbauwerke bilden den überwiegenden Teil der 8,5 Kilometer langen Spange. Nach einem interessanten Vortrag im Info-Center in Hain besichtigte eine Gruppe von 20 Teilnehmern die Arbeiten im Tunnel, während die andere Gruppe sich einen Überblick der Gesamtmaßnahme an ausgewählten Besich tigungs punkten verschaffte Bauvolumen: 1,5 Mio. m 3 Boden, m 3 Beton, t Stahl und 50 km Bohr pfähle. Aktuell werden die Gleise und die Stellwerke hergestellt. Beeindruckend! Das Projekt läuft tatsächlich wie am Schnürchen.

67 65 stadtring ring nord bahnparallele Ring Nord-Bahnparallele Aschaffenburg Nach einer Brotzeit im Bauamt Aschaffenburg ging es dann zur Baustelle Nordring-Bahnparallele. Der Tiefbauamtsleiter Wolfgang Maier der Stadt Aschaffenburg führte persönlich die Teilnehmer über den Lückenschluss des Stadtrings. 14 Planvarianten standen seinerzeit zur Diskussion. Die einbahnige Ringstraße wird künftig Kfz/Tag aufnehmen. Probleme mit belasteten Böden und deren Entsorgung werden die geplante Fertigstellung im Mai 2017 nicht gefährden. In den letzten beiden Jahrzehnten hat die Stadt knapp 100 Mio. Euro für den Stadtring investiert. Eine Führung im Pompejanum wurde alternativ zur Baustelle angeboten und auch wahrgenommen. Die Bauamtsarchitekten Constantin Hofbauer und Heinz Gellner erläuterten in beeindruckender Weise die beim Wiederaufbau des im 2. Weltkrieg zerstörten historischen Gebäudes angewandten Renovierungs- und Restaurierungstechniken. A 3 Talbrücke Heidingsfeld und Katzenbergtunnel sowie die Herausforderung, sicher unter Verkehr zu bauen, gewinnen. Anschließend lud Vorstandsmitglied Andreas Reiser alle Teilnehmer zum Fun-Bowling nach Heidingsfeld und zu herzhaften Hamburgern ins Kullman s Diner nach Würzburg ein, um das tolle Programm ordentlich abzurunden. Krönender Abschluss des baukulturellen Programmteils bildete für alle Teilnehmer das prachtvolle Renaissanceschloss Johannisburg, wo uns die beiden Architekten das 45 Mio. Euro teure Sanierungskonzept des Schlosses und auch das weltberühmte Korkmuseum vorstellten. Mit einem gemütlichen Ausklang im schönen Biergarten in Weibersbrunn endete die Exkursion. An der Achse Mainbrücke Ochsenfurt und mit Bürger - meister Peter Juks (links) EXKURSION JUNGE KOLLEGEN Die Jungen Kollegen besichtigten am 30. Juni die Großbaustelle A 3 bei Würzburg-Heidingsfeld. In ihren Augen ist diese Maßnahme eine Operation an einer pulsierenden Hauptverkehrsader, an der täglich Fahrzeuge vorbeifahren. Die Herzstücke des 221 Mio. Euro teuren und 5,4 Kilometer langen sechsstreifigen Ausbaus sind die 630 Meter lange und bis zu 55 Meter hohe Talbrücke Heidingsfeld und der 570 Meter lange Katzenbergtunnel. Hautnah konnten die Jungen Kollegen die gewaltigen Dimensionen der Großbaustelle erleben und Einblicke in das komplexe Baustellenmanagement, das erforderliche Zusammenspiel von Straßen- und Ingenieurbaukunst STAMMTISCH UND NEUBAU MAINBRÜCKE OCHSENFURT Unserm Stammtisch im Juni ging zunächst eine Besichtigung der B 13-Baustelle in Ochsenfurt voraus, die auf Initiative von Dr.-Ing. Michael Fuchs, Bereichsleiter Straßenbau am Staatlichen Bauamt Würzburg, auch vom Funkhaus TV-Touring begleitet wurde. Vortrag und Führung über die Baustelle von Dr.-Ing. Knut Wolfram verdienen das Prädikat absolut empfehlenswert. Allein die gut kommentierten Erfahrungen mit der Sanierung der alten Mainbrücke fesselten gespannt die Zuhörer. Im

68 unterfranken 66 BEZIRKSGRUPPEN Im Info-Center S-Bahnverlegung für den Stadteil Gateway Gardens Fahrt zum Neroberg mit der seit 1888 mit Wasserbalast betriebenen Standseilbahn Gasthaus Bären regten dann die offenen Worte von Bürgermeister Peter Juks zum Planungsprozess dieser Maßnahme schnell zur Diskussion an. Es war ein wunderbarer Nachmittag, mit dem wir wiedermal unserem Leitspruch Tue Gutes und rede darüber gerecht werden konnten. ZWEITAGESEXKURSION: FRANKFURT WIESBADEN MAINZ Los ging`s mit einem ausgiebigen Frühstücksbrunch im Rittersaal der Burg Alzenau und einer historischen Führung durch die Burganlage, in der vor wenigen Wochen noch die Kabinettsitzung der Landesregierung tagte. Die erste Etappe führte uns zur ehemaligen amerikanische Wohnsiedlung Gateway Gardens. Dort entsteht ein neuer Stadtteil von Frankfurt, in dem künftig Menschen auf dem 70 Hektar großen Areal arbeiten werden. Unser Augenmerk galt der Verlegung der S-Bahn und dem Neu bau einer Verkehrsstation. Dieser Neubau mit einer Länge von 4 Kilometern verläuft zu 50 % unterirdisch, teilweise im Grundwasser und 12 Meter tief unterm Frankfurter Kreuz der A 3 hindurch, welches täglich Fahrzeuge passieren. Die Kosten für das 230 Mio. Euro teure Projekt tragen Bund (GVFG), Land und die Stadt Frankfurt (100 Mio. Euro). Danach ging es nach Wiesenbaden. Nach dem Einchecken im Hotel fuhren wir mit der seit 1888 mit Wasserballast betriebenen Standseilbahn den Neroberg hinauf, um Wiesbaden von oben und die russisch-orthodoxe Kirche der heiligen Elisabeth anzuschauen. Die gelungene Überraschung einer intensiven Weinprobe und Imbiss auf dem Berg standen nach einigen Gläsern den Teilnehmern dann doch deutlich ins Gesicht geschrie- Der Mainzer Dom ben. Mit einem guten Schmaus im Paulaner und toller Live-Musik des Stadtfestes ließen wir den ersten Tag ausklingen. Der zweite Tag startete mit der Baustelle A 643 Neubau Rheinbrücke Schierstein. Ein lohnendes Ziel, schon allein wegen des wunderbaren Ausblicks von der Brücke auf den Rhein und Wiesbaden. Claus Berndorfer, Firma Max Bögl führte uns auch in den Brückenhohlkasten und erklärte dort die Optimierung der Aussteifungen und der Anordnung der Schweißnähte. Fasziniert hat uns dabei, die alte und neue Brücke noch nebeneinander stehend betrachten zu können. Hauptproblem für die Brückenbauer ist derzeit der Niedrigwasserstand des Rheins, weil das Tonnen schwere, fertige Brückensegment dadurch nicht eingeschwommen wer den kann. In Mainz endete nach der Besichtigung der verborgenen Schätze und des Doms die wunderbare Exkursion. JAHRESABSCHLUSS UND AUSBLICK Im Oktober stand noch der Besuch der Baustelle A 7 Klöffelsbergbrücke und im November unsere Jahresmitgliederversammlung auf dem Programm. Nächstes Jahr feiern wir unser 40-jährges Bestehen und die Vorbereitungen für eine Baltikum-Reise und einen Festabend laufen bereits auf Hochtouren. Dipl.-Ing. Norbert Biller Staatliches Bauamt Aschaffenburg Neue Rheinbrücke Schierstein mit Blick nach Wiesbaden Claus Berndorfer von Max Bögl erklärt die 0ptimierte Aussteifungen im Brückenhohlkasten Kein Einschiffen möglich Fertiges Tonnen Brückensegment wartet auf Regen

69 KOOPERATION.

70 68 BEZIRKSGRUPPEN Maurer AG Werksgelände Werksführung bei Maurer AG in München würzburg donauwörth münchen Oberpfalz Wohl jedem Brückenbauer in Bayern und darüber hinaus ist die Firma Maurer AG (vormals Maurer Söhne GmbH & Co. KG) bekannt. Wir waren zu Gast bei der Firma mit Hauptsitz im Münchner Norden, die nach ihren eigenen Angaben in ihren Spezialgebieten zu den technologischen Weltmarktführern zählt. 15. OKTOBER 2015 FACHEXKURSION NACH MÜNCHEN UND DONAUWÖRTH Nach einem informativen Vortrag über Dehnungsfugen bzw. Übergangskonstruktionen und die verschiedenen Möglichkeiten der Brückenauflagerung, der vor allem auch aufzeigte, was bei der Sanierung und Erneuerung bestehender Lager und Dehnungsfugen zu beachten und nachzuweisen ist, wurde uns in einer Werksbesichtigung der Herstellungsprozess der verschiedenen Produkte erläutert. Die Vor- und Nachteile sowie die Produktionsschritte der verschiedenen Lagertypen wie Gleitlager, Kalottenlager, Topflager und Elastomer lager wurden anschaulich aufgezeigt. Auch eine für eine Großbrücke im Aus land in Fertigung befindliche Übergangskonstruktion konnte bestaunt werden.

71 A 3 GROSSBAU STELLE 69 BMW-Welt & Allianz Arena: zwei Referenzobjekte der Maurer AG Extreme Kräfte sind unsere Spezialität 2. JUNI 2016 FACHEXKURSION NACH WÜRZBURG ZUR GROSSBAUSTELLE DER A 3 Die Großbaustelle für den sechsstreifigen Ausbau der A 3 bei Würzburg mit der Talbrücke bei Heidingsfeld und dem Katzenbergtunnel war Ziel unserer Tagesexkursion. Der zuständige Sachgebietsleiter der Dienststelle Würzburg der Autobahndirektion Nordbayern, Andreas Hecke, hat uns die Maßnahme vorgestellt und die Arbeiten vor Ort für die als einzelligen Hohlkasten in Stahlverbundbauweise gefertigte Talbrücke bei Heidingsfeld erläutert. Talbrücke Heidingsfeld Die Talbrücke mit Gesamtkosten von 71 Mio. Euro ist insgesamt 630 m lang. Die Gradiente liegt 55 m über dem Talgrund, wobei die neue Brücke um 9 m niedriger liegt als die bestehende Brücke. Rund t Konstruktionsstahl werden verbaut. Der Blick in den Taktkeller der im Takt schiebeverfahren gefertigten Stahlkonstruktion zeigte ein drucksvoll die Details der vorgefertigten Schüsse mit Längen von 20 m bis 32 m und die Verschiebekonstruktion. Erläuterungen zu den Details einer großen Übergangskonstruktion Neben der inzwischen bei derartigen Großprojekten üblichen Hinzuziehung von externen Fachleuten wie Umweltbaubegleitung und hydrogeologischer Baubegleitung wurde bei dieser Maßnahme auch eine juristische Baubegleitung beauftragt. Darüber hinaus stellt die Fa. Maurer AG Erdbebenvorrichtungen und Schwingungsdämpfer her, die weltweit zum Ein satz kommen und die bei den immer wieder vorkommenden Erdbeben mit daraus resultierenden verheerenden Folgen sicher zur Schadensminimierung beitragen können. Im Anschluss an die interessante Baustellenbesichtigung schloss sich der kulturelle Teil der Exkursion an. Wir besichtigten die Residenz in Würzburg mit den prunkvoll ausgestattenten Räumen und den zum Teil nach den Zerstörungen des Zweiten Weltkriegs rekonstruierten Details. Der informative Tag klang in einem Biergarten am Main bei weiteren Gesprächen aus. Vor der Residenz in Würzburg Der Rückweg von München nach Regensburg führte uns über Donauwörth, wo wir die Möglichkeit hatten, bei der Airbus Group eine Führung durch die Helicopter-Fertigung wahrnehmen zu können. Die Airbus Group fertigt in Donauwörth mit rd Beschäftigten die zivilen Helicopter H 135 und H 145. Daneben bestaunten wir die Fertigung des militärisch genutzten Kampfhelicopters Tiger und des Transporthelicopters NH 90. In einer informativen und umfassenden Führung durch die Produktionshallen konnten wir alle Schritte des Entstehens eines Helicopters, angefangen von den High-Tech-Rotorblättern bis zum Zusammenbau der einzelnen Komponenten verfolgen. Was die Meisten nicht wussten, war, dass in Donauwörth auch 80 % der Türen für die Airbus-Flugzeuge gefertigt werden. Auch die Fertigungslinien der Türen mit zum Teil genieteten Blechen war sehenswert.

72 70 BEZIRKSGRUPPEN Steinbruch mit Verarbeitungsanlagen der Fa. Walhalla Kalk 21. JULI 2016 FACHEXKURSION NACH REGENSBURG Die Fachexkursion führte uns zur Firma Walhalla-Kalk in Regensburg. Hier wird vor den Toren von Regensburg am Fuße des Keilbergs seit Mitte des 19. Jahrhunderts Kalkstein abgebaut und zu Kalk gebrannt, der vielfältig Verwendung findet. Der Firma Walhalla-Kalk gehört seit dem 1. September 2015 zum belgischen Familienunternehmen Lhoist, einem der weltgrößten Kalkhersteller. In Regensburg werden mit 100 Mitarbeitern Kalksteinmehle und -brechsande, gebrannte Kalke, Kalkmischprodukte und Spezialbaustoffe sowie Mineralstoffe für den Straßenbau hergestellt. Die Produkte finden vielfältig Anwendung u. a. bei der Asphaltherstellung (Kalksteinfüller), natürlich im Straßenbau, als Düngekalk und Futterkalk, bei der chemischen Industrie, in der Abgasreinigung und für Putze und Mörtel, usw. Grundlage ist das überregional bedeutende Kalkvorkommen mit seiner Jurakalksteinqualität von %. Die Kalkbrennöfen sind das ganze Jahr über rund um die Uhr in Betrieb. Es wird davon ausgegangen, dass das Kalksteinvorkommen bis zum Jahr 2050 ausreicht. Kalkstein Abbau durch Sprengungen Neben der Besichtigung des Werkes mit den Brennöfen und mit vielen Informationen zu den Details der Kalkherstellung und -verwendung, hatten wir auch die Gelegenheit, einen Einblick in den riesigen Steinbruch zu bekommen. Ein besonderes Highlight bei der Besichtigung des Steinbruchs war eine Sprengung zur Gewinnung weiterer Kalksteine, die wir aus sicherer Entfernung, aber dennoch hautnah und live erleben konnten. Im Anschluss an die Besichtigung des Kalkwerks führte uns der Leiter des Staatlichen Bauamtes Regensburg Hans Weber durch die wohl derzeit größte Hochbaumaßnahme in Regensburg. Direkt an der Donau gelegen wird mit einem Kostenaufwand von 60 Mio. Euro das Museum der Bayerischen Geschichte errichtet. Die Rohbauarbeiten waren zum Zeitpunkt der Besichtigung fast abgeschlossen. Herr Weber erläuterte uns ausführlich das Wettbewerbsverfahren, den Standort mit seinen Rahmenbedingungen und die architektonischen und bautechnischen Beson derheiten und Highlights dieses Bauwerks an historischer Die Kernkompetenz der Unternehmensgruppe Rädlinger ist das Bauen. Die Josef Rädlinger Bauunternehmen GmbH zählt zu den führenden mittelständischen Bauunternehmen Deutschlands mit über 50 Jahren Erfahrung in der Baubranche. Zu den weiteren Bereichen der Rädlinger Gruppe gehören der Maschinenbau, grabenlose Rohrsanierung, Photovoltaik und Berufsbildung. Rädlinger beschäftigt an mehreren deutschen und internationalen Niederlassungen rund 1500 Mitarbeiter. JOSEF RÄDLINGER UNTERNEHMENSGRUPPE Kammerdorfer Straße Cham Tel.: +49 (0) Fax: +49 (0) Asphaltbau Asphalt- und Betonproduktion Bahnbau Deponiebau Hochbau Ingenieurbau Lärmschutzbau Maschinenbau Rohrsanierung Solaranlagen Stahlbau Steinbruch Verkehrswegebau

73 71 parkstein schnaittenbach schwandorf Im Rohbau des Museums der Bayerischen Geschichte in Regensburg regensburg Stelle in Regensburg, das sicher zur weiteren Attraktivitätssteigerung der Weltkulturerbestadt beitragen wird. Ziel ist es, das Museum im Jahr 2018, in dem der Freistaat Bayern seinen 100. Geburtstag feiern wird, fertig zu stellen. Den Abschluss des informativen Tages bildete das Beisammensein im Spitalgarten unmittelbar an der Donau gelegen mit Blick zur Steinernen Brücke und zum Dom. 29. SEPTEMBER 2016 TAGESEXKURSION IN DIE NÖRDLICHE OBERPFALZ Ziele unserer Tagesexkursion in die nördliche Oberpfalz waren die Besichtigung des Müllkraftwerks in Schwandorf, der Kaolinabbau in Schnaittenbach sowie die Besichtigung der Firma Witron in Parkstein. Dipl.-Ing. Josef Kreitinger Regierung der Oberfalz oberpfalz Durchdachte Konzepte. Ganzheitliche Lösungen. Bau. Dienstleistung. Innovation. Betrieb Verkehrswegebau. Hochbau. Schlüsselfertiges Bauen Betonfertigteile. Stahl- und Anlagenbau. Brückenbau Tunnelbau. Ver- und Entsorgung. Umwelttechnik Fahrwegtechnologie. Logistik. Windenergie Postfach Neumarkt i. d. OPf. Telefon Telefax

74 72 BEZIRKSGRUPPEN In der HafenCity Hamburg Oberbayern Alle Jahre wieder Kaum ist die Wiesn vorbei, ist es auch schon wieder Zeit, an den Abschluss und die Erlebnisse des Jahres 2016 zu denken. WINTERVORTRÄGE Die Veranstaltungen der Bezirksgruppe Oberbayern haben, fast traditionell, mit zwei Vorträgen begonnen. Im Januar durften wir Dipl.-Ing. (FH) Jochen Süßenbach, DSV-Schraubenfachingenieur und Railway Manager von der Firma Nord-Lock GmbH als Referenten zum Thema Schraubenverbindungen, Schraubensicherungen und Keil sicherungsscheiben begrüßen. Betonschrauben waren das Thema unseres zweiten Vortrages aus der Reihe Bauprodukte. Andreas Gerhard, Geschäftsführer der TOGE Dübel, hat über den Einsatz von Betonschrauben bei Brücken und Bauwerksverstärkung berichtet. Da im Bereich der Bauprodukte derzeit die größten bautech nologischen Entwicklungen stattfinden, hat die Bezirksgruppe gerne Vortragende aus diesem Bereich eingeladen. Nicht nur für Planer, sondern auch für sachkundige Bauherren ist es wichtig, sich in dem Feld der Bauprodukte auszukennen. JAHRESEMPFANG Im zweijährigen Turnus fand im März der Jahresempfang der Bezirksgruppe Oberbayern statt. Wir durften den Bürgermeister Josef Schmid der Landeshauptstadt München als Referenten begrüßen. Er berichtete vor 120 Gästen über die städtebauliche und verkehr liche Entwicklung der Metropolregion München. EXKURSION NACH FRANKREICH Die Auslandsexkursion ging im Mai nach Südfrankreich. 37 Mitglieder der Bezirksgruppe besichtigten die LGV Sud

75 73 Aufgeklappte Rethebrücke Teilchenbeschleuniger im Deutschen Elektronen Synchrotron Hamburg Europe Atlantique als die jüngste in Bau befindliche Hochgeschwindigkeitsstrecke in Frankreich. Unter der Leitung von Victor Schmitt besuchten die Teilnehmer dieser Exkursion die gegenwärtig größte Baustelle für Verkehrsinfrastruktur in Europa. AUTOBAHNRASTSTÄTTE FÜRHOLZEN UND NEUFAHRNER KURVE Im Mai hat es unsere Bezirksgruppe zu zwei interessanten Baustellen ins Münchner Umland gezogen. Bei der Baustelle der Tank- und Rastanlage Fürholzen handelt es sich um ein Projekt des Bundes zur Erstellung einer Tank- und Rastanlage der Zukunft. Die vorhandene Rastanlage an der A 9 ist dem derzeitigen Ver kehrsaufkommen nicht mehr gewachsen und wird nach den Vorgaben des Bundes neu gestaltet und realisiert. Die zweite Baustelle dieser Veranstaltung war die Neufahrner Kurve. Sie ist ein Teilprojekt zur Verbesserung der Schienenanbindung des Flughafens München. Mit dem Neubau der zweigleisigen, elektrifizierten Neufahrner Kurve werden die Strecken München Regensburg und Neufahrn München-Flughafen über die beiden neu zu errichtenden Abzweigstellen Neufahrn-Nord und Neu fahrn-ost verbunden. Neben dem Gleis- und Erdbau mit Neubau der beiden Abzweigstellen, sind die Erneuerung zweier Straßenbrücken und der Neubau einer Eisenbahnüberführung über die A 92 erforderlich. EXKURSION HAMBURG In Hamburg erwartete unsere Mitglieder im Juni ein abwechslungsreiches Programm aus fachlicher Weiterbildung und Kultur. Während unseres viertägigen Aufenthalts besichtigten wir die Rethebrücke kurz vor der Verkehrsfreigabe, die Baustelle Langenfelder Brücke und den Teilchenbeschleuniger im Deutschen Elektronen Synchrotron. Dr.-Ing. Karl Morgen von WTM Ingenieure berichtete über die Maßnahmen an der A 7 und zeigte uns bei einem Spaziergang durch die HafenCity die städtebaulichen Entwicklungen in Hamburg. Der kulturelle Höhe punkt der Reise war der Besuch des Musicals Der König der Löwen. Damit konnten wir wieder unseren

76 oberbayern 74 BEZIRKSGRUPPEN garmischpartenkirchen zugspitze Dr.-Ing. Markus Hennecke auf der Zugspitze Eibsee Mit gliedern außergewöhnliche Zugänge zu hochinteressanten Projekten vermitteln. Oder haben Sie schon einmal einen Teilchenbeschleuniger oder eine Hebebrücke besucht? SEILBAHN AUF DIE ZUGSPITZE Man sollte meinen, Mitte Juli ist sogar auf der Zugspitze das Wetter angenehm nicht so an unserem Exkursionstag, dem 14. Juli In knapp m Höhe erwartete uns eisige Kälte und Schnee, doch die Besichtigung der spektakulären Baustelle der Eibsee-Seilbahn entschädigte die Teilnehmer für die unangenehmen Wetterverhältnisse. Nach über 50 Betriebsjahren soll die Eibsee- Seilbahn durch eine neue Pendelseilbahn abgelöst werden. Die neue Seilbahn bietet mehr Komfort während der Berg- und Talfahrt sowie eine größere Kapazität für Fahrgäste. Mit zwei Kabinen für jeweils 120 Personen werden lange Wartezeiten der Vergangenheit angehören. Bis Dezember 2017 soll das Großprojekt in Metern Höhe abgeschlossen sein. Wir sind Ihr kompetenter Partner für Ingenieurleistungen im Straßen- und Tiefbau. Erfahren. Verlässlich. Wegweisend RASTANLAGE SAMERBERG SÜD DECKENBAU A8 BEI HOLZKIRCHEN BSM INGENIEURE GMBH & CO.KG Robert-Bosch-Straße 82 D Traunwalchen Telefon Fax Mail info@bsm-planung.de BSM PLANUNGS GMBH Dreifaltigkeitsplatz 1a D München Telefon Fax Mail info@bsm-planung.de

77 75 tieflage tunneloberfläche anschlussstelle würzburg-heidingsfeld talbrücke heidingsfeld Baumaßnahme A 3 bei Würzburg siebenstreifiger Ausbau der Autobahn, Bau der Heidingsfelder Talbrücke und des Katzenbergtunnels EXKURSION NACH NÜRNBERG UND WÜRZBURG Die 180. Fachexkursion nach Nürnberg und Würzburg war die letzte Exkursion in diesem Jahr. In Nürnberg informierte die Projektleiterin Ramona Bretschneider die Teil nehmer über das Projekt Kreuzungsfreier Ausbau des Frankenschnellweges. Durch grüne Tunneldeckel profitieren Anwohner von den neu geschaffenen Grünflächen. Zudem haben wir interessante Brückenbaupro- jekte der Stadt Nürnberg besichtigt. Auf dem Weg nach Würzburg wurde dann noch ein Zwischenstopp an der Baustelle AS Geiselwind eingelegt. Am darauffolgenden Tag erlebten wir hautnah den großangelegten Ausbau der A 3 bei Würzburg. Die Baumaßnahme gliedert sich in den sieben streifigen Ausbau der Autobahn, den Bau der Heidingsfelder Talbrücke und des Katzenbergtunnels. BAB A3 Frankfurt Nürnberg Überführung der Staatsstraße 2242 Erlangen Fürth Ingenieurbüro Grassl GmbH Machtlfinger Straße München Tel.: Fax: muenchen@grassl-ing.de

78 76 BEZIRKSGRUPPEN oberbayern münchen 95 murnau mühlbachtalbrücke tunnel oberau oberau Tunnel Oberau TREFFEN DER JUNGEN INGENIEURINNEN UND INGENIEURE Wie auch schon im letzten Jahr bildete das Treffen der Jungen Ingenieurinnen und Ingenieure den Abschluss der diesjährigen Exkursionen. Am 20. Oktober haben knapp 20 junge Kolleginnen und Kollegen die Mühlbachtalbrücke und den Tunnel Oberau besichtigt. Die 356 m lange Mühlbachtalbrücke überführt als Dreifeldbauwerk die A 95 über das Mühlbachtal. Geplant ist, das 43 Jahre alte Brückenbauwerk im Zuge einer Generalinstandsetzung für die nächsten 30 Jahre zu ertüchtigen. Dabei werden neben dem Korrosionsschutz die Fahr bahnbeläge, die Brücken kappen, die Übergangskonstruktionen, die Schutz einrichtungen und die Geländer erneuert. Kernstück der neuen Ortsumfahrung Oberau ist das neu zu errichtende knapp 3 km lange zweiröhrige Tunnelbauwerk Oberau. Beide Röhren weisen zwei Fahrstreifen mit beidseitigen Notgehwegen auf. Während die nördlichen 140 m des Tunnels als Rechteckquerschnitt in offener Bauweise erstellt werden, weist der daran angrenzende 2,8 km lange südliche Tunnelbereich einen Gewölbequerschnitt auf, der weitgehend in bergmännischer Bauweise hergestellt wird. Im Regelbereich der geschlossenen Bauweise

79 77 Bagger beim Vortrieb mit Fräskopf Tunnelbau zur Verkehrsent lastung von Oberau werden die Tunnelröhren als zweischalige, unten offene Gewölbekonstruktionen mit bewehrten Außenschalen aus Spritzbeton und einer überwiegend unbewehrten Innenschale in Ortbeton ausgeführt. In geologisch ungünstigeren Abschnitten erfolgt die Ausführung der Innenschale als bewehrtes und unten geschlossenes Profil und soweit erforderlich mit Rundumabdichtung gegen drückendes Bergwasser. Die Herstellung der 30 bis 70 cm dicken Innenschale erfolgt mittels eines Schalwagens. Die Regel blocklängen betragen jeweils 10 m. Der Bereich der offenen Bauweise liegt zum Teil ebenfalls im Grundwasser und wird konventionell in wasserundurchlässiger Betonbauweise hergestellt. Dr.-Ing. Markus Hennecke Zilch+Müller Ingenieure GmbH, München

80 78 AUS DER BSVI Die BSVI hat Potenzial! autor Rainer Popp 2016 war für die BSVI das Jahr des Konsolidierens und Neuausrichtens. Ganz besonders sichtbar wurde das mit dem Umzug der Geschäftsstelle von Hannover nach München, wo im April in den neuen Räumen ein Workshop zur inhaltlichen und strukturellen Weiterentwicklung der BSVI stattfand. An dem zweitägigen moderierten Austausch nahmen die VSVI-Vorsitzenden und -Präsidenten mit weiteren Schlüsselpersonen aus ihren Landesvereinigungen teil. NEUAUSRICHTUNG Die BSVI ist sinnvoll und unverzichtbar sowie auf Bundes ebene die notwendige Dachorganisation für die VSVI en. Das war im Kern der breite Konsens aus den Stellungnahmen der Landesvereinigungen und der Diskussion des Jahres Auch wurden dabei die Satzungszwecke Förderung der fachtechnischen und wissenschaftlichen Weiterbildung auf dem Gebiet des Straßen- und Verkehrswesens; Formulierung und Förderung zukunftsorientierter, umweltgerechter Verkehrskonzepte; Pflege der Baukultur; Förderung des fachübergreifenden Gedankenaustausches sowie Förderung des Berufsstandes bestätigt und auch ergänzt: Vielen war es wichtig, dass sich die BSVI auch um die Nachwuchsförderung und um die Vertretung nach Außen, also in die Politik und die Gesellschaft sowie in die Fachöffentlichkeit hinein, kümmert. Der Workshop hat der Diskussion über Aufgaben und Formate der BSVI einen kräftigen Schub gegeben. In weiterführenden Diskussionen in den Landesvereinigungen und mit der Präsidialversammlung im November dieses Jahres in Hamburg konnte der Neuausrichtungsprozess vorerst abgeschlossen werden. Markenkern und Hauptaufgabe der BSVI ist es demnach, eine Dachorganisation für die VSVI en zu sein, die deren Leistungen ergänzt und verbindet, sowie unseren Beruf und Berufsstand national vertritt, z. B. durch die Vernetzung mit anderen Verbänden. Aufgabe und Angebot der BSVI werden künftig im Wesentlichen sein: Der Deutsche Ingenieurpreis Straße und Verkehr soll alle zwei Jahre in den Kategorien Baukultur, Innovation und Verkehr im Dialog ausgelobt werden. Die BSVI-Website soll sein zentrales Element der Öffentlichkeitsarbeit; Plattform für Austausch zwischen den VSVI en und Landesmitgliedern; z. B. mit einem Fortbildungskalender und die Rubriken Verkehr, Bauingenieur, Baukultur, Ingenieurpreis sowie Studium & Karriere für die Positionierung und Themen der BSVI enthalten. Der Arbeitskreis Verkehrspolitik soll die BSVI-Positionen zur Verkehrspolitik und ggf. auch zur Berufspolitik erarbeiten. Der Arbeitskreis Baukultur soll markante Thesen für die innere und äußere Öffentlichkeitsarbeit entwickeln, um das Bewusstsein für die Baukultur und deren Anliegen zu steigern; Veröffentlichungen und praktische Hinweise erarbeiten; gelungene Beispiele vorstellen sowie Impulse und Beiträge für die Fortbildungsveranstaltungen der Landesvereinigungen geben. ORGANISATION Die Arbeitskreise sollen schlank und effizient ihre Aufträge erfüllen und soweit es sich um keine Daueraufgabe handelt danach wieder aufgelöst werden. Deshalb verzichten wir auch auf die Zwischenebene Koordinierungsausschuss, in dem stets jede VSVI vertreten war. Ebenfalls abgeschafft wird die zeitraubende, auf Einvernehmen ausgelegte Länderabstimmung im Umlaufverfahren. Künftig werden die Arbeitskreise mit einigen wenigen Fachleuten aus den Landesvereinigungen besetzt und direkt vom Geschäftsführenden Präsidium bzw. der Präsidialversammlung begleitet. Die Arbeitskreismitglieder werden sich nur noch bei Bedarf treffen und sich ansonsten weitgehend mit austauschen. Die neue BSVI-Website ist technisch annähernd fertig. Jetzt muss sie nur noch mit Inhalten gefüttert werden. Dazu soll es in Analogie zu den Arbeitskreisen eine Internet- Redaktion geben, in die auch die Geschäftsstelle maßgeblich eingebunden wird. Die Leiterin der Geschäftsstelle soll sich um den Betrieb der Homepage kümmern und als Ansprechpartner fungieren. Zu den Inhalten wollen wir auf drei Wegen gelangen: 1. Eigene Beiträge aus dem Präsidium und den Arbeitskreisen 2. Beiträge aus den Zeitschriften der Landesvereinigungen und deren Öffentlichkeitsarbeit 3. Pressemeldungen, Newsletter, Zuleitungen etc., die die Geschäftsstelle unaufgefordert erhält Nach dem Debakel mit der Blockwahl des Geschäftsführenden Präsidiums bei der Delegiertenversammlung 2015 in Stralsund haben wir uns entschlossen, die BSVI-Satzung zu überarbeiten. Mit einem Fachanwalt haben wir eine zeitgemäße und rechtssichere Satzungsnovelle ent worfen, die nach der abschließenden Beratung in der März-Präsidia l- versammlung dann bei der Delegiertenversammlung 2017 verabschiedet werden soll. JUBILÄEN 2016 war ein Jahr der Jubiläen: Die erste Vereinigung von Straßenbau- und Verkehrsingenieuren überhaupt war die VSVI Schleswig-Holstein; sie feierte im April ihren 60. Geburtstag. Vor 50 Jahren wurden die VSVI Rheinland- Pfalz und die VSVI Baden-Württemberg gegründet. 40 Jahre alt wurde in diesem Jahr die VSVI Bayern. Aus der Taufe gehoben wurden vor 25 Jahren die VSVI Mecklenburg-Vorpommern und die VSVI Brandenburg, die sich vor 15 Jahren mit Berlin zur VSVI Berlin-Brandenburg zusammengeschlossen hat. Die BSVI gratuliert allen herzlich und bedankt sich vielmals für die unzähligen Stunden, die die vielen Kolleginnen und Kollegen ehrenamtlich in ihre VSVI und in unsere BSVI gesteckt haben. DEUTSCHER INGENIEURPREIS STRASSE UND VERKEHR 2017 Mit diesem Ingenieurpreis werden besonders zukunftsfähige und richtungsweisende Ingenieurleistungen in den Bereichen Verkehrstechnik, Straßenplanung und Straßenbau gewürdigt. Die ausgezeichneten Ingenieurarbeiten

81 79 sollen Fachkolleginnen und Fachkollegen Anregungen bieten und der Öffentlichkeit zeigen, was unser Berufsstand für die Mobilität von Menschen und Waren leistet. Alle Ingenieurinnen und Ingenieure des Straßenbaus und Verkehrswesens sind eingeladen, sich bis zum 17. Februar 2017 mit geplanten, in Bau befindlichen oder bereits realisierten Projekten zu bewerben! Der Deutsche Ingenieurpreis Straße und Verkehr wird am 22. September 2017 in Dessau in den drei Kategorien»Baukultur«,»Innovation«und»Verkehr im Dialog«feierlich verliehen. Die Preisträger bekommen die begehrte Preisskulptur feierlich verliehen. Zudem werden alle Einreicher, Nominierten und Preisträger in der Fachöffentlichkeit gewürdigt. Die einzureichenden Unterlagen, die Bewertungskriterien sowie die Teilnahmebedingungen und den Ablauf entnehmen Sie bitte dem Auslobungsflyer. Er steht zusammen mit einem Teilnahmebogen ab sofort unter zum Download bereit. VSVI DEUTSCHLAND ODER BSVI? Anfangs ließen wir den Prozess der Neuausrichtung von jungen Kolleginnen und Kollegen begleiten. Dieser Think Tank hat einige wertvolle Anstöße gegeben und andere, oft unkonventionelle Perspektiven eingebracht. So haben sie die Frage aufgeworfen, ob eine Dachorganisation, die unter einer anderen Bezeichnung auftritt als die von ihr vertretenen Einheiten, richtig wahrgenommen wird. Was ist BSVI? Dasselbe wie VSVI oder doch etwas anderes? Ein Vorschlag dabei war, die BSVI in VSVI Deutschland umzubenennen. Diese Frage haben wir nun bald zwei Jahre lang stets mitdiskutiert. Für uns doch etwas überraschend hat sich hier keine klare oder mehrheitliche Meinung herausgebildet; gute Argumente gibt es für und gegen eine Umbenennung. Wir werden diese Frage im kommenden Jahr abschließend diskutieren, wobei das Geschäftsführende Präsidium sich für die Beibehaltung des Namens ausgesprochen hat nicht zuletzt deswegen, weil wir uns weiterhin auch bei weitreichenden Themen einmischen wollen. Mit der erforderlichen Konsolidierungsphase, die wir seit 2015 beschreiten, und der Weiterentwicklung der Aufgaben und Themenfelder für die BSVI in diesem Jahr sind wir ein gutes Stück vorangekommen. Wir bedanken uns bei allen, die sich in diesen Prozess eingebracht haben. Bleiben Sie uns gewogen. Dipl.-Ing. Rainer Popp, München Präsident der Bundesvereinigung der Straßenbauund Verkehrsingenieure e. V. Ingenieure gestalten die Zukunft! Informationen und aktuelle und aktuelle Projekte unter JETZT MITGLIED WERDEN! Bayerische Ingenieurekammer-Bau Körperschaft des öffentlichen Rechts Ihr kompetenter Partner bei Planung und Bau. Starke Berufsvertretung Kostenfreie Ingenieur- und Rechtsberatung Umfangreiches Informationsangebot mit kostenlosen Publikationen, Broschüren und Arbeitshilfen Fortbildungsprogramm der Ingenieurakademie Bayern Planer- und Ingenieursuche Expertendatenbank im Internet Interessante Veranstaltungen, Fachkonferenzen und Tagungen Die Bayerische Ingenieurekammer-Bau ist die berufsständische Vertretung der bayerischen Ingenieure aus Bauwesen, Freien Berufen und öffentlichem Dienst. Wir vertreten die beruflichen Belange unserer rund Mitglieder in Politik, Wirtschaft, Verwaltung und Öffentlichkeit. Bayerische Ingenieurekammer-Bau Schloßschmidstraße München Telefon , info@bayika.de

82 80 PORTRAIT Alle Planungsprozesse von Brücken und Straßen werden von den Inhabern oder Abteilungsleitern begleitet und geprüft. Dies hat wiederum zur Folge, dass eine auftragsingenieurbüro mayr 1. BÜROGESCHICHTE UND STRATEGIE Das Ingenieurbüro Mayr, Aichach, wurde 1966 von Dipl.-Ing. (FH) Rupert Mayr als 1-Mann-Büro gegründet und war auf öffentliche Infrastrukturmaßnahmen ausgerichtet. Da kein Auftragsbestand übernommen werden konnte, war ein entsprechender Vertrauensaufbau bei den öffentlichen Auftraggebern existenzielle Voraussetzung. Dem kam entgegen, dass der Bürostandort inmitten der südbayerischen Wachstumsregion zwischen München, Augsburg und Ingolstadt lag. Weiter war der Aufbau der modernen Infrastruktur im ländlichen Bereich in den 60er Jahren noch am Anfang, d. h. der Großteil der Ortsund Verbindungsstraßen war noch nicht asphaltiert. Der Auftraggeberbestand wurde zunächst nur regional akquiriert. In wenigen Jahren zählten jedoch fast alle Gemeinden und Zweckverbände vom damaligen Altlandkreis Aichach zu den Auftraggebern des Ingenieurbüro Mayr. Das war auch eine Folge entsprechender Weiterempfehlungen der damaligen Bürgermeister. Das Ingenieurbüro Mayr entwickelte sich kontinuierlich und hatte Anfang der 90er Jahre 15 Mitarbeiter. Zu diesem Zeitpunkt traten auch die beiden Junioren nach dem Abschluss ihres Studiums an der TU München in das Büro ein. Infolge dessen wurde der Tätigkeitsbereich überregional ausgedehnt und die Auftragsstruktur qualitativ und quantitativ erheblich ausgeweitet. Mittlerweile hat sich das Büro hinsichtlich der Verkehrsplanung auf Augenhöhe mit allen anderen Büros etabliert. Von Haus aus bis heute wird folgende Strategie verfolgt: Ein qualifizierter Mitarbeiterstamm in Verbindung mit der ständigen Präsenz der Inhaber, unterstützt durch modernste Technik, ist die Basis der Tätigkeit. Das Bestreben ist, alle Aufträge nach dem neuesten Stand der Technik auf wirtschaftlichste Weise abzuwickeln. Die Dienstleistung des Ingenieurbüro Mayr ist absolut frei von nicht fachspezifischen Interessen, da keiner der Inhaber direkt oder indirekt an Firmen beteiligt ist, welche Interessenkollisionen hervorrufen könnten. Somit können die Auftraggeber des Ingenieurbüro Mayr von einer unabhängigen Beratung und Bearbeitung ausgehen. Die Inhaber sehen sich als Dienstleister und nicht als anonyme Produzenten von Planungsprodukten in einem verschachtelten Firmengeflecht. Entscheidend sind die heutigen vielschichtigen Interessen des Natur- und Landschaftsschutzes, des Gewässerschutzes und, nicht zuletzt, die Interessen der Bevölkerung mit den unbedingt notwendigen Verkehrsplanungen in Einklang zu bringen. 2. TEAM Die Anzahl der Mitarbeiter ist mittlerweile auf über 40 angewachsen. Diese sind in die Bereiche Wasserwirtschaft, Verkehrswesen und Vermessungswesen aufgeteilt. Über die Hälfte der Mitarbeiter hat eine technisch wissen schaftliche Ausbildung. Zwei Mitarbeiter haben die Zulas sung zum Sicherheitsauditor. Ein weiterer Mitarbeiter ist im Besitz des Beton-B-Scheines für Betonstraßenbau und hat die Zulassung für die Bauwerksprüfung nach DIN 1076 (Instandsetzung von Brückenbauwerken). In die Abtei lung Verkehrswesen ist auch die Unterabteilung Vermessungswesen eingegliedert. Hier werden mit modernsten Geräten alle für das Bauwesen notwendigen Vermessungsleistungen erbracht. Die hierbei erzeugten Daten sind durchgängige Grundlage von der Planung bis zur Bauausführung mit computergesteuerten Baumaschinen.

83 81 mäßig mögliche deutliche Erweiterung des Büros derzeit unternehmerisch nicht beabsichtigt ist. Der Abteilung Wasserwirtschaft steht Dipl.-Ing. (Univ.) Rupert Mayr vor. Dipl.-Ing. (Univ.) Michael Mayr leitet die Abteilungen Verkehrswesen und Vermessung. Alle drei Abteilungen ergänzen sich, d. h. in fachübergreifenden Teams werden die einzelnen Projekte bearbeitet. So sind Verkehrsprojekte ohne Einbeziehung der Wasserwirtschaft vom Planungsbeginn an grundsätzlich nicht mehr vorstellbar. Alle Mitarbeiter sind derzeit noch im Büro Aichach tätig, was auf kurzem und direktem Wege die Teamarbeit erheblich erleichtert. Eine Vergrößerung über die jetzt im Büro angesiedelten Fachbereiche Wasserwirtschaft und Verkehrswesen hinausgehend ist, trotz der derzeit günstigen konjunkturellen Lage, aus Gründen der Verzettelungsgefahr, wie vorstehend beschrieben, nicht angedacht. Die Errichtung von Zweigbüros ist jedoch mittelfristig nicht ausgeschlossen, da die Informationsübertragung immer ausgereifter wird. 3. WETTBEWERBE Die Autobahndirektion Nordbayern hat in Verbindung mit der Obersten Baubehörde und dem Bundesministerium für Verkehr einen interdisziplinären Wettbewerb für die Anlage einer Rastanlage bei Coburg im Zuge der A 73 ausgelobt. Das Ingenieurbüro Mayr hat zusammen mit dem Landschaftsarchitekturbüro Brugger, Aichach, gegen starke Konkurrenz den europaweiten Wettbewerb für sich entscheiden können. Unser Büro war im Wesentlichen für die verkehrs- und sicherheitstechnischen Belange zuständig. Dazu zählt insbesonders die vorgeschlagene Verkehrsführung. Laut Jury wurde erreicht Elemente der Infrastruktur gekonnt schlicht zu inszenieren und zugleich einen Park zu schaffen. Mittlerweile wurde auch der Planungsauftrag für das entsprechende Projekt von der Autobahndirektion Nordbayern erteilt. 4. VERKEHRSPROJEKTE In seiner nunmehr 50-jährigen Geschichte hat das Ingenieurbüro Mayr umfangreiche Verkehrswege verschiedener Kategorien vom Wirtschaftsweg bis zur Autobahn geplant und war in den meisten Fällen auch für die HOAI-Leistungsphasen 5 9 zuständig. Auch in Landkreisprojekten ist das Büro von Neuburg-Schrobenhausen über Aichach nach Dachau eingebunden. Zunehmend wird jedoch das Büro auch von den Staatlichen Bauämtern vorrangig mit der Planung von Staats- und Bundesstraßen beauftragt. Seit 5 Jahren beauftragen auch die Autobahndirektionen Süd- und Nordbayern mit entsprechenden Projektplanungen an Bundesautobahnen. Der erste derartige Auftrag betraf ein 7 km langes Teilstück der Ausführungsplanung an der A 94 (München Passau). Dies hatte dann weitere Beauftragungen an der A 92, A 99 und A 3 zur Folge. Der Projektaufwand hierfür bezieht sich zu ca. 40 % auf die Wasserwirtschaft und zu 60 % auf die Verkehrsplanung. Autobahnknotenpunkt Geh- und Radfahrbrücke über Glonn bei Petershausen Umfahrung Rain 5. ZUKUNFTSPERSPEKTIVEN Es ist beabsichtigt, das Büro auch weiterhin in der bewährten familiengestützten Weise fortzuführen. Auch ist eine wesentliche Ausdehnung in absehbarer Zeit nicht beabsichtigt, zumal alle Statistiken belegen, dass mittelgroße Büros ertragreicher und zukunftssicherer sind. Angesichts eines erheblichen Erneuerungs- und Sanierungsstaus im Straßen- und Brückenbau dürfte in den kommenden Jahren die Auftragslage konstant bleiben. Brücke über Glonn und den Flutkanal im Zusammenhang mit dem Bau der S-Bahn- Linie Dachau Altomünster Teilausschnitt Planfeststellungsverfahren Süd- West-Tangente Schrobenhausen

84 82 PERSÖNLICHES Wechsel an der Spitze der Bayerischen Ingenieurekammer-Bau: Prof. Dr.-Ing. Norbert Gebbeken übernimmt Präsidentenamt von Dr.-Ing. Heinrich Schroeter Die Bayerische Ingenieurekammer-Bau hat seit dem 24. November 2016 einen neuen Präsidenten. Damit endet die fast 10 jährige Amtszeit des bisherigen Kammerpräsidenten, Dr.-Ing. Heinrich Schroeter. Dieser übernahm das Amt im Jahr Schroeter stellte sich für die neue Legislaturperiode nicht mehr zur Wahl. Mit seinem Engagement und seiner jahrelangen erfolgreichen Tätigkeit für die Kammermitglieder und den gesamten Berufsstand hat er den weiteren Weg für die Bayerische Ingenieurekammer-Bau und den neuen Kammerpräsidenten, Prof. Dr.-Ing. Norbert Gebbeken, geebnet. Dieser hat am 24. November 2016 das Amt des Präsidenten übernommen. Der neue Kammerpräsident, Prof. Dr.-Ing. Norbert Gebbeken, wurde 1999 erstmals in die Vertreterversammlung gewählt, ist seit dem Jahr 2003 Mitglied des Kammervorstandes und seit nunmehr fast zehn Jahren Vizepräsident der Bayerischen Ingenieurekammer-Bau. Dr.-Ing. Heinrich Schroeter, links und Prof. Dr.-Ing. Norbert Gebbeken Viel ist in den vergangenen gut 10 Jahren passiert. Viel wurde erreicht, auch Dank des großen Engagements von Schroeter, der bereits seit ihrer Gründung Mitglied der Bayerischen Ingenieurekammer-Bau und der Vertreterversammlung ist. Einer der Schwerpunkte seiner Tätigkeit lag von Beginn seiner Präsidentschaft an im Engagement für den Bestand und die Weiterentwicklung der Honorarordnung für Architekten und Ingenieure (HOAI). Ein weiterer Fokus seiner Arbeit lag auf einer Intensivierung der Nachwuchswerbung, die Überwindung der Ländergrenzen innerhalb Deutschlands hinsichtlich Regelungen und Vorschriften im Bauwesen sowie einer verstärkten Einflussnahme auf die Erarbeitung und Neuformulierung von Normen. Dr.-Ing. Heinrich Schroeter war während seiner beruflichen Laufbahn Mitinhaber eines Ingenieurbüros für Tragwerksplanung in Weiden in der Oberpfalz und seit 1989 Prüfingenieur. Nach seinem Abitur absolvierte er von 1961 bis 1972 seine Dienstzeit bei der Bundeswehr, in der er ab 1967 zum Studium des Bauingenieurwesens an der Technischen Hochschule München abkommandiert war. Schroeter promovierte im Jahr 1980 an der Technischen Universität München. Prof. Dr.-Ing. Norbert Gebbeken studierte an der Fachhochschule Münster und der Universität Hannover, an der er auch promovierte. Seit 1995 ist er Ordinarius für Baustatik am Institut für Mechanik und Statik der Universität der Bundeswehr in München. Seine Forschungsschwerpunkte sind u. a. Grenzlasttheorien, Stahlbetonkonstruktionen unter Hochgeschwindigkeitsbelastung und Berechnungsmethoden für Tragwerke unter Erdbeben. Er hat seit dem Jahr 1995 ca. 120 Forschungs vorhaben zum Schutz baulicher Infrastruktur bearbeitet. Prof. Dr.-Ing. Gebbeken ist Prüfingenieur und Mitinhaber zweier Ingenieurgesellschaften mit Sitzen in München und Dubai. Im Jahr 2004 initiierte Prof. Dr.-Ing. Gebbeken den Workshop BAU-Protect (Buildings And Utilities Protection). Er ist Mitgründer und Mitglied des Team of Experts for Bridge Assessment, dem 7 NATO-Staaten angehören. Er ist weiterhin Mitgründer und Mitherausgeber des International Journal of Protective Structures, Präsident der International Association of Protective Structures und Vizepräsident des Deutschen Institutes für Prüfung und Überwachung (DPÜ) in Berlin.

85 80/65 83 Vorsitzender Neue Ehrenmitglieder Wolfgang Berlitz und Walter Gegenfurtner feiern runde Geburtstage Die Mitgliederversammlung hat im Juli 2016 einstimmig beschlossen, Herrn Dipl.-Ing. Wolfgang Berlitz und Herrn Dipl.-Ing. (FH) Walter Gegenfurtner zu Ehrenmitgliedern der VSVI Bayern e. V. zu ernennen. Beide haben sich besondere Verdienste um die Ziele der Vereinigung erworben. Wolfgang Berlitz feiert in diesem Jahr seinen 80. Geburtstag, Walter Gegenfurtner seinen 65. Geburtstag. Die VSVI Bayern und der VFSVI gratulieren ihnen dazu ganz herzlich, wünschen ihnen alles Gute und verbinden dies mit einem großen Dank für ihr herausragendes Engagement. Wolfgang Berlitz wurde am 27. Dezember 1936 in Berlin geboren. Das Studium des Bauingenieurwesens führte ihn an die Technische Hochschule nach München. In seinem Berufsleben sammelte er breite Erfahrungen in der Bauwirtschaft. Sein beruflicher Weg begann bei der Firma Held & Franke als Tragwerksplaner in der Konstruktionsabteilung für den Ingenieur- und Hochbau. Bei Stratebau war er Kalkulator für den Straßenbau. Danach wechselte Herr Berlitz als Geschäftsführer zur Firma Ohneis Straßenund Teerbau in Nandlstadt. Die letzten Berufsjahre wirkte er in der Firma Hagn, wo er sich stärker mit dem Erdbau beschäftigte. Wolfgang Berlitz ist seit September 1976 VSVI-Mitglied. Von Juli 1997 bis Juni 2007 war er Vorsitzender der Bezirksgruppe Oberbayern. Er führte die Bezirksgruppe mit außer gewöhnlichem Einsatz. Seine menschliche und gewin nende Art hat wesentlich dazu beigetragen, dass die Mitgliederzahl der größten Bezirksgruppe in Bayern in seiner Zeit als Vorsitzender von 470 auf 570 wuchs. Unter seiner Regie hat die Bezirksgruppe fast 50 Exkursionen innerhalb Deutschlands und ins Ausland durchgeführt. Seit 1997 ist er Ordentliches Mitglied im VFSVI, seit 2011 Mitglied des Ehrenrats. Walter Gegenfurtner feierte am 10. April 2016 seinen 65. Geburtstag. Nach der Schulzeit in Straubing absolvierte er eine Lehre als Maurer. Er studierte Bauingenieurwesen an der Fachhochschule Regensburg und trat im Alter von 22 Jahren als Bauleiter in die Tiefbaufirma Ohneis ein. Sein weiterer beruflicher Weg führte ihn über die Zweigstellenleitung und verschiedene Geschäftsführertätigkeiten insbesondere bei Stratebau zum Direktor der Strabag. Auch im Bauindustrieverband und bei der IHK hat er sich stark engagiert. Dort hat er z. B. in Prüfungskommissionen, beim Sozialgericht oder bei der Aus arbeitung des Ethik -Managements mitgewirkt. Walter Gegenfurtner trat im April 1994 in die VSVI ein, wurde im Jahr 2002 Mitglied im Vorstand und war von 2004 bis 2010 stellvertretender Vorsitzender und Schatzmeister von VSVI und VFSVI. Er führte die Kasse des Vereins mit großer Umsicht. Daran, dass unsere Vereinigung wirtschaftlich auf gesunden Beinen steht, hat er einen maßgeblichen Anteil hat Herr Gegenfurtner die Funktion eines Rechnungsprüfers beider Vereine übernommen. Seit dem Jahr 2003 ist er zudem Ordent liches Mitglied im VFSVI. Karl Wiebel (Mitte) mit den neuen Ehrenmitgliedern Wolfgang Berlitz (rechts) und Walter Gegenfurtner (links) Wagner Ingenieure GmbH Verkehrsplanung Vermessung Bauüberwachung Wechselverkehrsführung A München, Domagkstraße 1a

86 84 PERSÖNLICHES prof. Dipl.-Ing. armin lorenz verstorben Am 30. Januar 2016 ist unser Ehrenmitglied, Prof. Armin Lorenz im Alter von 85 Jahren verstorben. Er war 1976 Gründungsmitglied der VSVI Bayern, von 1976 bis 1990 Vorstandsmitglied und von 1990 bis 1996 deren Vorsitzender. Der hochgeschätzte Kollege, der uns in den vielen Jahren des Zusammenwirkens mit seinen menschlichen Qualitäten und seinem stetigen Interesse an den aktuellen Heraus forderungen im Bereich des Straßenbaus und des Verkehrs beeindruckte, wurde 1996 Ehrenmitglied unserer Vereinigung. Herr Lorenz absolvierte nach dem Studium an der Technischen Hochschule München das Referendariat für den höheren bautechnischen Verwaltungsdienst, das er 1959 mit der Großen Staatsprüfung als Bester seines Jahrgangs abschloss. Sein beruflicher Werdegang führte Herrn Lorenz zunächst an die Oberste Baubehörde und von 1961 bis 1965 an das Bundesverkehrsministerium nach Bonn. Anschließend war er als Abteilungsleiter im Straßenbauamt Bamberg tätig wurde Herr Lorenz an die Autobahndirektion Südbayern versetzt. Bereits zu dieser Zeit galt sein besonderes Interesse den Belangen des Umweltschutzes beim Straßenbau wechselte Herr Lorenz wieder an die Oberste Baubehörde, wo er die Leitung des Sachgebietes Landschaftspflege übernahm. Im Jahr 1982 wurde er zum Leiter des Sachgebietes Bundesautobahnen. In Anerkennung seiner großen Verdienste für die Belange eines modernen und umweltgerechten Autobahn- und Straßenbaus wurde Herr Lorenz 1988 zum Honorarprofessor bestellt und im darauffolgenden Jahr 1989 zum Leiter der Abteilung Straßen- und Brückenbau der Obersten Baubehörde berufen. Sein besonderes Engagement für den Straßenbau in Bayern und über Bayern hinaus zeigte sich in der Mitarbeit in verschiedenen Gremien und Verbänden. Neben seinem Engagement für die VSVI Bayern war Professor Lorenz viele Jahre aktives Mitglied der Forschungsge sellschaft für Straßen- und Verkehrswesen. Im Jahr 1992 wurde ihm in Anerkennung seiner außerordentlichen Verdienste für den Straßen- und Brückenbau das Bundesverdienstkreuz am Bande des Verdienstordens der Bundesrepublik Deutschland verliehen. Wir trauern um unsere Kollegen, die 2015 und 2016 verstorben sind Torsten Heinlein 48 JAHRE mittelfranken Karl Johann Grundler 56 JAHRE oberbayern Prof. Dr.-Ing. Michael Pötzl 57 JAHRE oberfranken Joachim Kern 62 JAHRE oberfranken Josef Pösl 64 JAHRE schwaben Karl Kainz 67 JAHRE niederbayern Udo Stritt 71 JAHRE oberbayern Hans-Jürgen Wetzel 72 JAHRE unterfranken Edwin Schaller 73 JAHRE oberfranken Norbert Baier 80 JAHRE niederbayern Erwin Reck 80 JAHRE oberfranken Heribert Knab 82 JAHRE mittelfranken Hans Ziegler 82 JAHRE mittelfranken Josef Eberhardt 82 JAHRE oberpfalz Gerhard Moll 83 JAHRE oberbayern Prof. Dipl.-Ing. Armin Lorenz 85 JAHRE oberbayern Gerhard Thiede 85 JAHRE oberbayern Rudolf Permaneder 97 JAHRE oberbayern

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88 86 PERSÖNLICHES der 6. Deutsche Brückenbaupreis Ein Preis ging nach Bayern Am 14. März 2016 wurde der 6. Deutsche Brückenbaupreis in einer Festveranstal tung mit mehr als Gästen an der Technischen Universität Dresden verliehen. Der Preis wird seit 2006 alle zwei Jahre von der Bundesingenieurkammer und dem Verband Beratender Ingenieure ausgelobt. Die Schirmherrschaft hatte das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur. Am folgenden Tag fand das 26. Brückenbausymposium statt, welches jährlich von der TU Dresden veranstaltet wird. Nominierungen Kategorie Straßen- und Eisenbahnbrücken Grubentalbrücke bei Goldisthal Sanierung der Eisenbahn hochbrücke Rendsburg autor Michael Stritzke Nach den Ansprachen des Vertreters des Schirmherren, Staatssekretär Dipl.-Ing. Rainer Bomba, und des Festredners, Rainer Nagel, Vorstandsvorsitzender der Bundesstiftung Baukultur, stellte Univ.-Prof. Dr.-Ing. Dr.-Ing. E. h. Manfred Curbach als Vorsitzender der Jury zunächst das siebenköpfige Team vor. Es hatte die Auf gabe, unter den insgesamt 20 eingereichten Brückenbau werks entwürfen in den Kategorien Straßen- und Eisenbahnbrücken sowie Fußgänger- und Radwegbrücken die besten herausragenden Ingenieurleistungen im Brücken bau der Bundesrepublik Deutschland herauszufinden, jeweils einen Preisträger zu ermitteln, um damit gleichzeitig deren Bedeutung für die Baukultur öffentlich zu würdigen. Alle Brückenentwürfe erfüllten zunächst die Teilnahmebedingungen: Realisierung in der Bundes re publik Deutschland und Fertigstellung zwischen dem 1. September 2012 und dem 1. September Im weiteren wurden in Jurysitzungen die Bauwerke nach den Kriterien Gestaltung, Konstruktion, Funktion, Innovation, Wirt schaftlichkeit, Planungs- und Bauverfahren und Nachhaltigkeit bewertet, ehe in jeder Kategorie drei Bauwerke für die Verleihung des Deutschen Brückenbaupreises nominiert wurden. Die Auslober wiesen ausdrücklich darauf hin, dass ebenfalls Brückenertüchtigungen und -erweiterungen eingereicht werden können. NOMINIERUNGEN In der Kategorie Straßen- und Eisenbahnbrücken wurden die Grubentalbrücke bei Goldisthal im Zuge der Neubaustrecke Ebensfeld-Erfurt, die Sanierung der Eisenbahnhochbrücke Rendsburg sowie die Sanierung der Kochertalbrücke bei Geislingen nominiert. Die Leibnizbrücke in Eberswalde, die Campusbrücke in Würzburg und die Donaubrücke bei Deggendorf waren die Nominierten in der Kategorie Fußgänger- und Radwegbrücken. Die nominier ten Brücken wurden nach der ersten Sitzung durch die Mitglieder der Jury vor Ort besichtigt. Danach erfolgte in einer zweiten Jurysitzung die Ermittlung der Preisträger.

89 87 Preisträger Kategorie Fußgängerund Radwegbrücken: Donau brücke bei Deggendorf Preisträger Kategorie Straßenund Eisenbahnbrücken: Sanierung der Kochertalbrücke bei Geislingen Nominierungen Kategorie Fußgänger- und Radwegbrücken Leibnizbrücke in Eberswalde Campusbrücke in Würzburg PREISVERLEIHUNGEN Mit Spannung öffnete der Präsident der Bundesinge nieurkammer, Dipl.-Ing. Ullrich Kammeyer, den verschlossenen Briefumschlag und verkündete den Sieger in der Kategorie Fußgänger- und Radwegbrücken: die Donaubrücke bei Deggendorf. Die Jury kam zu der Einschätzung, dass sich die 450 m lange Donaubrücke bei Deggendorf mit ihrer scheinbar schwebenden filigranen Stahlfachwerkkonstruktion als gelungenes Pendant neben der benachbarten Eisenbahnbrücke behauptet. Die spannungsvolle Konstruktion bietet einen hohen Erlebniswert sowohl für den Nutzer als auch den Betrachter. Darüber hinaus würdigt die Jury die mutige Umsetzung in semiintegraler Bauweise, die zu einer wartungsarmen Konstruktion führt, sowie die durchgehend bemerkenswerte Qualität der Detailausbildung des Bauwerks. Dipl.-Ing. Hubert Busler von der Planungsgemeinschaft Donausteg Deggendorf Raumzeit Architekten, Mayr Ludescher Partner und Fritsche Ingenieure erhielt dafür den Deutschen Brückenbaupreis In der Kategorie Straßen- und Eisenbahnbrücken erhielt die Sanierung der Kochertalbrücke im Zuge der A 6 bei Geis lingen den Vorzug. Für die herausragende Ingenieurleistung wurde Dipl.-Ing. Ralf Bothner vom Ingenieurbüro Leonhardt, Andrä und Partner Beratende Ingenieure VBI AG, Stuttgart mit dem Deutschen Brückenbaupreis 2016 ausgezeichnet. Dipl.-Ing. Michael Stritzke Niederlassungsleiter im Landesamt für Straßenbau und Verkehr, NL Zschopau, Sitz Chemnitz

90 90 PERSÖNLICHES Wir begrüßen sehr herzlich unsere neuen mitglieder Oberbayern Bauer, Johannes Burgheim Dr.-Ing. Baumgärtner, Ulrich Wörthsee Beckert, Johannes München Berdnikow, Dmitri München Prof. Dr.-Ing. Busch, Fritz Mering Cantos-Figuerola, Enrique München Demler, Mariela München Eichinger, Christian Haiming Fahnberg, Christian Planegg Faller, Daniel München Feyahn, Maximilian Bruckmühl Foitzik, Günter Freising Fresno Vazquez, Isabel München Ganser, Günter Brunnthal Geist, Christoph München Geyer, Jürgen Geisenfeld Geyer, Tanja Geisenfeld Graf von Koenigsmarck, Philipp München Hacker, Andreas Finsing Heimburger, Jens Dachau Kluge, Hans-Jürgen Waldhufen Kokai, Georg Polling Krauter, Henry Prien am Chiemsee Mayer, Fabian München Merk, Elena Ingolstadt Nikolov, Aleksandar München Obradovic, Linda Bad Aibling Rau, Andreas Ismaning Reichlmair, Ralf München Reichthalhammer, Andreas München Reith, Markus Geisenfeld Sander, Julia München Schlecht, Thomas München Schwarz, Hannes Raubling Selinger, Sebastian München Semmler, Ludwig Ingolstadt Serbiné, Sophie München Tamm, Philipp München Wagner, Bernhard Sauerlach Weber, Josef Schechen Wolff, Daniel Bad Aibling Zimmert, Florian Putzbrunn Niederbayern Braun, Stephanie Schönau Desch, Siegfried Kirchham Harant, Tobias Grattersdorf Hinkofer, Walter Grafling Hoppe, Nancy Hutthurm Kainz, Christian Bernried Dr.-Ing. Kubetzek, Tobias Mariaposching Metje, Florian Deggendorf Müller, Christoph Hirschbach Paster, Manuel Teisnach Pfaffl, Stefan Bogen Scholz, Sabine Deggendorf Seidl, Thomas Freyung Simeth, Andreas Neukirchen Sogerer, Matthias Hunderdorf Weiß, Stefan Schorndorf Wutz, Christoph Painten Wutz, Franz Painten OBERPFALZ Aigner, Michael Falkenberg Biersack, Fabian Maxhütte-Haidhof Fahncke, Daniela Regenstauf Fritz, Daniel Lappersdorf Dr.-Ing. Gröninger, Thomas Maxhütte-Haidhof Wagner, Philip Grafenwöhr Walter, Gregor Parsberg SCHWABEN Bauer, Benjamin Augsburg Baumann, Sebastian Langweid Baumgärtner, Roland Ellzee Baur, Thomas Langenau Dr.-Ing. Bender, Klaus Neusäss Bschorer, Otto Bissingen Eckmeier, Friedrich Nördlingen Eger, Melanie Augsburg Eichler, Alexander Gersthofen Endres, Philipp Neusäss Geiger, Thomas Kempten Herda, Martin Haldenwang Jeckle, Holger Neuburg Jellen, Hubert Kempten Langenmair, René Aichach Leix, Dominik München Lump, Alfred Thierhaupten Rossmann, Carmen Neu-Ulm Schinnagel, Christian Türkheim Waltner, Florian Grünenbach Weigele, Josef Pfaffenhausen Zettl, Heinz Gersthofen OBERFRANKEN Bruns, Gudrun Hof Cacho Pol, Esteban Bamberg Greiling, Christian Dreba Kropf, Ina Bamberg Kügel, Johannes Ebermannstadt May, Jenny Braunschweig Rade, Anja Bamberg Schneider, Jens Bamberg Seewald, Wladimir Bamberg Ziener, Andreas Weitramsdorf MITTELFRANKEN Behrendt, Juliane Cadolzburg Geppert, Matthias Nürnberg Russo, Maria Schwanstetten Schielke, Ottmar Markt Berolzheim Skaznik, Markus Eckental Vogel, Dorit Erlangen Wilms, Frank-Theodor Heroldsberg Zeh, Thomas Nürnberg Ziegler, Marc Fürth UNTERFRANKEN Ebert, Tobias Randersacker Friedrich, Reingard Aschaffenburg Hohmann, Simon Künzell Pliska, Anna Niederwerrn Weimann, Eva-Maria Dettelbach Weresomski, Sergej Schweinfurt In eigener Sache: Mitglied werden bei der ES LOHNT SICH! Bei ermäßigtem Jahresbeitrag (25 Euro) genießen junge Mitglieder alle Vorteile und Chancen einer Mitgliedschaft bei der VSVI Bayern. VSVI-VERANSTALTUNGEN: Seminare Vorträge Exkursionen Nutzen Sie die Möglichkeit, mit Fachleuten zu sprechen, Berufskollegen kennenzulernen und Erfahrungen auszutauschen. KONTAKTE KNÜPFEN! Der Vorsitzende Ihrer Bezirksgruppe freut sich über Ihren Anruf. Namen und Kontaktadresse finden Sie auf der letzten Seite. MITGLIEDSANTRAG sowie weitere Informationen können unter abgerufen werden.

91 Neue Wege für teerhaltigen Straßenaufbruch Das Konzept ts.verwertung steht für den ökonomisch und ökologisch sinnvollsten Umgang mit teerhaltigem Straßen aufbruch. Dazu gehört neben den konven tio nellen Wegen jetzt auch die thermische Aufbereitung. Maßstab schon vergriffen? Dann bestellen Sie kostenlos Ihren ts.verwertung- Maßstab unter tm.remexsolutions.de ts.verwertung-maßstab: Das Lineal, das zum Maßstab wird. 1:20, 1:25, 1:33, 1:50, 1:75, 1:100. Falten und überall hin mitnehmen! Sonderdruck des Verkehrsblatts 22/2015: Neue Regelung für teerhaltige Straßenausbaustoffe. Kostenlos bestellen unter tss.remex-solutions.de Weitere Informationen unter: // info@remex-solutions.de

92 92 ORGANISATION VORSITZENDE VON VSVI, VFSVI UND DEN BEZIRKSGRUPPEN IMPRESSUM VSVI-Vorsitzender Ministerialdirigent Dipl.-Ing. Karl Wiebel Franz-Josef-Strauß-Ring 4, München Tel , Fax herausgeber Vereinigung der Straßenbau- und Verkehrsingenieure in Bayern e.v. kontakt VSVI Bayern e. V. Postfach München oberbayern niederbayern oberpfalz oberfranken mittelfranken unterfranken schwaben Stellvertretender Vorsitzender: Dipl.-Kfm. Dipl.-Ing. (FH) Anton Schopf VFSVI-Vorsitzender Dipl.-Kfm. Michael Schicker Rimlasgrund 36, Bad Berneck Die Vorsitzenden der Bezirksgruppen Dr.-Ing. Markus Hennecke Zilch + Müller Ingenieure GmbH Erika-Mann-Straße 63, München Tel , Fax oberbayern@vsvi-bayern.de Dipl.-Ing. Robert Wufka Staatliches Bauamt Passau Am Schanzl 2, Passau Tel , Fax niederbayern@vsvi-bayern.de Dipl.-Ing. Josef Kreitinger Regierung der Oberpfalz Emmeramsplatz 8, Regensburg Tel , Fax oberpfalz@vsvi-bayern.de Dipl.-Ing. Bernhard Kraus Bergweg 3, Frensdorf Tel , Fax oberfranken@vsvi-bayern.de Dipl.-Ing. Andreas Eisgruber Autobahndirektion Nordbayern Dienststelle Fürth Nürnberger Straße 18, Fürth Tel , Fax mittelfranken@vsvi-bayern.de Dipl.-Ing. Norbert Biller Staatliches Bauamt Aschaffenburg Cornelienstraße 1, Aschaffenburg Tel , Fax unterfranken@vsvi-bayern.de Dipl.-Ing. (FH) Klement Anwander Konstruktionsgruppe Bauen AG Bahnhofplatz 1, Kempten Tel , Fax schwaben@vsvi-bayern.de schriftleitung redaktion gestaltung druck bildnachweis Tel Fax info@vsvi-bayern.de Dipl.-Ing. Frank Frischeisen Dipl.-Ing. Hans Jörg Oelschlegel Katharina Häusler, M. Eng. Dipl.-Ing. Robert Köhl Dipl.-Ing. Rainer Popp Dipl.-Ing. Peter Weywadel Prof. Dr.-Ing. Uwe Willberg Schuhmayr & Furlani Design GbR Universal Medien GmbH, München Wir danken allen Autoren, Behörden und Firmen für die Überlassung der Bilder und Grafiken. S. 1: Bundesregierung / Kugler S. 4: shutterstock, Vincze Szabi S : Ugo Furlani, Albert Kramer S. 3, 16: IG GBT Süd S. 17/20: Grafiken: AlpTransit Gotthard AG S : Grafiken: IG GBT Süd S : IG GBT Süd, IG GBT Nord S. 24: IG GBT Süd S. 3, 27: Autobahndirektion Südbayern S. 3, 34: shutterstock, D.Khampiranon S. 36: shutterstock, Nomad Soul S. 37: shutterstock, ostill S. 46, 49: shutterstock, Rommer S. 3, 50: istock, sdlgzps S. 3, 51: Illustration: fotolia, Arcady S. 58: shutterstock, Nattawit Sree S. 62: Illustration: fotolia, H.-G. Sünbold S. 68: Illustration: fotolia, JiSign S. 75: Renderings: V-KON.media GmbH S. 84: fotolia, WoGi, fotolia, J. Lantelme S. 90: fotolia, Coloures-pic, fotolia, binik anzeigen Anzeigenpreisliste Mai 2016 Dipl.-Ing. Robert Köhl Tel redaktionelles auflage Die mit dem Namen des Verfassers gezeichneten Artikel stellen nicht unbedingt die Meinung des Herausgebers oder der Redaktion dar. Alle Urheberrechte sind vorbehalten. Redaktionsschluss dieser Ausgabe war am 25. November Die Zeitschrift erscheint jährlich mit einer Auflage von Stück. Die Jahreszeitschrift ist für die Mitglieder der VSVI Bayern kostenlos. Einzelbestellungen (5 Euro einschl. Versandkosten) sind bei der Geschäftsstelle möglich.

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