SCHNELL ANMELDEN! ALLGEMEINES SEITE 4 JUBILÄUM IM DIENSTE DES LUFTSPORTS. 20 JAHRE Hellmut NIETHAMMER STIFTUNG UND SBW FÖRDERVEREIN

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1 w w w. b w lv. d e ALLGEMEINES SEITE 4 JUBILÄUM IM DIENSTE DES LUFTSPORTS 20 JAHRE Hellmut NIETHAMMER STIFTUNG UND SBW FÖRDERVEREIN AUS- und Weiterbildung SEITE 43 SCHNELL ANMELDEN! TERMINE FÜR BWLV-LEHRGÄNGE STEHEN TITELTHEMA SEITE 26 DO 27: DIE LEGENDE LEBT VIER PILOTEN AUS SCHWENNINGEN SIND MIT IHREN OLDTIMERN BIS NACH FINNLAND UND ZURÜCK GEFLOGEN

2 Inhalt Impressum BITTE VORMERKEN: BWLV-MITGLIEDERVERSAMMLUNG Wann und wo: 16. November Beginn 10 Uhr in der Filderhalle in Leinfelden-Echterdingen Weitere Informationen finden Sie unter Der adler ist Deutschlands ältestes Magazin für Luftsport und Luftfahrt. 71. Jahrgang FAI-Ehrendiplom (1986) ISSN EDITORIAL 3 Unentbehrliche Unterstützer im Luftsport Allgemeines 4 20 Jahre Hellmut Niethammer Stiftung und SWB Förderverein 8 Die Porsche-Luftfahrtgeschichte Teil II 12 FAI-Sportlizenzen Redaktioneller Leitfaden der adler-redaktion 15 Flughafen Stuttgart verleiht Aviation Award 16 Terminhinweis Mitgliederversammlung PR-Arbeit 16 Dreh für die Landesschau SWR-Fernsehteam auf dem Wächtersberg Luftsportjugend 17 BWLV-Streckenflugtrainingslager Leibertinger Jugendvergleichsfliegen 20 BWLV-Gipfeltreffen der Luftsportjugend 20 Terminankündigung 31. Dettinger Volleyballturnier Ak sektoren 21 Ein Gruß am Himmel für Helmut Montag Modellflug 22 Landesmeisterschaft im Fesselflug in Bodman Hängegleiten 23 Deutsche Meisterschaft im Streckenfliegen ist entschieden Motorflug/UL Deutsche Meisterschaft im Navigationsflug FAI-WM im Rallyeflug in Torun/Polen 26 Ostseesternflug mit vier Dornier-Flugzeugen Segelflug 30 Akaflieg München zu Gast in Aalen-Elchingen 32 Oldtimer-Treffen zum Segelfliegen nach Dänemark 34 Einladung 6. BWLV-Streckenflug-Seminar Klippeneck-Wettbewerb Luftsportlerinnen 36 Förderflugzeuge für Nachwuchs-Pilotinnen 36 Bitte vormerken: Hexentreffen auf dem Berneck und in Berlin Regionen 37 Region 4: Jugendprojekt Überflieger mit Bodenhaftung 38 Region 7: Benefizfliegen für krebskranke Kinder 2 Inhalt Gratulation 39 Franz Schork zum 90. Geburtstag DAeC-News 40 Ultraleichtflug der Traum vom Fliegen ohne Medical ist in Gefahr BWLV-Mitteilungen 41 Motorenwartlehrgang auf dem Hornberg 42 Flugwetterseminar 43 Ausschreibung der technischen Lehrgänge BWLV-Terminservice 2014 Technik 44 Die Technik erinnert Abschied 45 Wolf Becker und Volker Steiner 46 Alois Sauter 46 Fritz Beutel icon-legende = Zusatzinformationen = Internet-Adresse = -Adresse Zum Titelbild Unterwegs im Oldtimer: Weil die Firma Dornier dieser Tage 100 Jahre alt geworden wäre, sind vier Piloten aus Schwenningen mit ihren Do 27 über Polen, Estland und Lettland bis nach Finnland und zurück geflogen. Mit von der Partie war auch Hans-Jürgen Götz, das Bild zeigt seine Do 27 mit dem Kennzeichen D-EIBE. Aufgenommen wurde das Bild von Claes Axstål, einem schwedischen Fotografen, der sich auf Luftaufnahmen von Flugzeugen unter Einsatz eines starken Blitzgeräts spezialisiert hat. Herausgeber und Geschäftsstelle: Baden-Württembergischer Luftfahrtverband e.v. (BWLV) Herdweg 77, D Stuttgart Vereinsregister: AG Stuttgart VR 456 Telefon: Telefax: info@bwlv.de Internet: VR-Nr. AG Stuttgart VR 456 Redaktion: Telefon: adler@bwlv.de buerkle@bwlv.de Verantwortlich für den Inhalt: Klaus Michael Hallmayer (kmh) Redakteurin: Simone Bürkle (sib) Der adler erscheint in zwölf Ausgaben pro Jahr, stets zum Monatsbeginn, als offizielles Mitgliedsmagazin des BWLV. Redaktionsschluss ist immer der 1. des Vormonats. Der Bezugspreis ist über den Pflichtbezug für Mitglieder des Verbandes in Höhe von 27,60 Euro enthalten. Für Einzelbezieher wird der Bezug zum Preis von 29,40 Euro berechnet. Alle Preise verstehen sich zzgl. Versandkosten im In- und Ausland. Anzeigenverwaltung: h&h Werbemanufaktur Chris Henninger Kammeradern Möckmühl Telefon: anzeigenverkauf@bwlv.de, c.henninger@hh-wm.de Gesamtherstellung und Vertrieb: Konradin Druck GmbH Kohlhammerstraße Leinfelden-Echterdingen Telefon: Telefax: druck@konradin.de Internet: Nachdruck nur mit Genehmigung der Redaktion. Alle Rechte, auch für die Übersetzung, des Nachdrucks und der fotomechanischen Wiedergabe von Teilen des Magazins oder im Ganzen sind vorbehalten. Einsender und Verfasser von Manuskripten, Briefen, Bildern o. Ä. erklären sich mit der redaktionellen Bearbeitung durch die Redaktion einverstanden und dass sie das alleinige oder uneingeschränkte Recht am Material besitzen. Alle Angaben ohne Gewähr. Der BWLV übernimmt keine Haftung für unverlangte Einsendungen. Mit Namen gekennzeichnete Beiträge geben nicht in jedem Fall die Meinung der Redaktion wieder. Höhere Gewalt entbindet den Herausgeber von der Lieferpflicht. Ersatzansprüche können in einem solchen Fall nicht anerkannt werden. Die Bezieher sind damit einverstanden, bei sich ergebenden Adressänderungen diese dem Herausgeber umgehend mitzuteilen.

3 Unentbehrliche Unterstützer im Luftsport Editorial Liebe Luftsportlerinnen und Luftsportler, im Bereich des BWLV gibt es mehrere Fördervereine, eine Stiftung und einen Fonds, die den Luftsport in Baden-Württemberg auf bemerkenswerte Weise unterstützen. Es sind dies die Hellmut Niethammer Stiftung, der SBW Förderverein (bislang SBW Förderverein Strecken- und Wettbewerbssegelflug in Baden-Württemberg), der Förderverein für Segelkunstflug im BWLV und der Hanns-Kellner-Gedächtnis-Fonds (HKF). Hans-Joachim Proß, BWLV- Vizepräsident und Schatzmeister Alle diese Einrichtungen setzen sich intensiv für den Luftsport in Baden- Württemberg ein die Mitglieder des BWLV können sich glücklich schätzen, solche Einrichtungen zu haben. Zwei dieser Einrichtungen haben erst vor kurzem ihr 20-jähriges Bestehen mit einem Festakt auf der Hahnweide gefeiert: die Hellmut Niethammer Stiftung und der SBW Förderverein. Mehr über die gelungene Veranstaltung am 4. Oktober lesen Sie auf Seite 4. In diesem Zusammenhang lohnt es sich, einen Blick auf die beiden Geburtstagskinder, aber auch die anderen Institutionen zu werfen, die für den Luftsport im Land unentbehrliche Unterstützer sind. Da wäre zunächst die Hellmut Niethammer Stiftung zu nennen. Sie fördert nicht nur zahlreiche Projekte im BWLV, sondern auch vielfältige Infrastrukturmaßnahmen sowie die Jugend. Sie hat zudem schon Wettbewerbe ausgeschrieben, bei denen es namhafte, finanziell gut ausgestattete Preise zu gewinnen gab. Natürlich richten sich die finanziellen Zuwendungen stark nach den Erträgen, die die Stiftung erwirtschaftet. Es gab Jahre, in denen die Förderung der Niethammer Stiftung bei mehr Euro lag. Insgesamt sind es rund 1,5 Millionen Euro, die in den vergangenen 20 Jahren in über 200 Projekten ausgeschüttet wurden das ist eine enorme Summe, die den Luftsportlern da zugute gekommen ist. In Zeiten sehr niedriger oder sogar negativer Zinsen fällt die Höhe der Förderung allerdings niedriger aus. Deshalb liegen die Zuschüsse der Stiftung derzeit eher bei Euro pro Jahr oder weniger. Um auch künftig den Luftsport gut unterstützen zu können, wurde deshalb eine neue Anlagestrategie verabschiedet, welche die Erträge sichern soll so hat es der Vorsitzende des Stiftungsrates, Domenico Gehling, beim Festakt zum Jubiläum in seiner Rede mitgeteilt. Derart gut gerüstet und aufgestellt, ist die Niethammer Stiftung für den Luftsport einzigartig in Deutschland, und der BWLV kann stolz darauf sein, von einer solchen Einrichtung gefördert zu werden. die dafür zur Verfügung stehen. Der BWLV unterstützt den Verein auch dadurch, dass zwei Flugzeuge aus dem Bestand der ehemaligen Segelflugschule auf dem Hornberg dem SBW Förderverein zur Verfügung gestellt wurden. Der BWLV ist Eigentümer, der SBW Förderverein Halter der beiden Flugzeuge, die überwiegend beim Training der jugendlichen Nachwuchspiloten im Breitenund Leistungssegelflug zum Einsatz kommen. Seit Gründung des SBW Fördervereins wurde der Beitrag nicht erhöht, er liegt bei 25 Euro pro Jahr. Die Strecken- und Ausbildungsfluglager sind sehr begehrt. Natürlich kann hier nur deshalb so erfolgreich gewirkt werden, weil sich viele Segelflieger ehrenamtlich einsetzen. Ohne diesen sehr hohen persönlichen Einsatz würde es nicht funktionieren. Darüber hinaus ist der Verein darauf angewiesen, mithilfe steigender Mitgliederzahlen sein starkes Fundament aufrechtzuerhalten und zu konsolidieren. Mein Appell an alle Luftsportler lautet deshalb: Werdet Mitglied es kostet nicht viel, aber es lohnt sich! Der Hanns-Kellner-Gedächtnis-Fonds hingegen wirkt schon sehr viel länger. Er unterstützt mit finanziellen Zuwendungen in Not geratene Flieger oder deren Familien. Außerdem fördert er Jugendmaßnahmen im Rahmen von Veranstaltungen des BWLV und dessen Mitgliedsvereinen. Auch dieser Förderverein ist in Deutschland einzigartig. Leider sind noch nicht alle Vereine in Baden-Württemberg korporative Mitglieder des HKF. Der Jahresbeitrag beträgt zwei Euro pro Mitglied. Deshalb auch hier mein Aufruf: Es wäre sehr zu wünschen, dass sich alle Mitgliedsvereine dem HKF anschließen würden. Bleibt der Förderverein Segelkunstflug im BWLV, der 1985 gegründet wurde und somit im kommenden Jahr ebenfalls bereits sein 30-jähriges Bestehen feiern kann. Auch dieser Verein hat sich um den Luftsport außerordentlich verdient gemacht. Er hat kunstflugtaugliche Flugzeuge angeschafft und Wettbewerbe wie auch deren Teilnehmer unterstützt. Zudem ist er immer wieder als wichtiger Partner des BWLV an den Aus- und Weiterbildungslehrgängen unseres Verbandes im Segelkunstflug entscheidend beteiligt. Diese Liste ließe sich noch fortsetzen, aber um es abzukürzen: Auch dieser Verein ist für die Luftsportler im Land ein wertvoller Unterstützer und verdient es, seinerseits in seiner Arbeit gestärkt zu werden sei es durch Spenden oder eine Mitgliedschaft. Fördervereine, Stiftungen und Fonds sind unverzichtbare Institutionen in unserer Gesellschaft. Die finanzielle Unterstützung von Projekten und das ehrenamtliche Engagement können nicht hoch genug geschätzt werden. Der BWLV ist sehr stolz und glücklich, solche Institutionen zu haben. Sie tragen wesentlich dazu bei, den Luftsport in Baden-Württemberg zu fördern und zu unterstützen. Lasst uns gemeinsam dafür sorgen, dass dies weiterhin so bleibt. Der SBW Förderverein ist nun auch schon 20 Jahre alt. Er hat sich zum Ziel gesetzt, den Streckensegelflug zu fördern. Derzeit sind es vier Segelflugzeuge, der adler 11/ 2014 Editorial 3

4 Allgemeines 20 Jahre Niethammer Stiftung und SBW Förderverein Doppeljubiläum im Dienste des Luftsports Rund 200 Gäste sind zur Jubiläumsfeier mit Flugzeugtaufe auf den Sonderlandeplatz Hahnweide gekommen Für die Luftsportler im Land gab es am ersten Oktober-Wochenende Grund zur Freude: Am Samstag, 4. Oktober 2014, haben rund 200 Gäste in der Halle der Fliegergemeinschaft Wolf Hirth auf dem Sonderlandeplatz Hahnweide gleich ein doppeltes Jubiläum gefeiert. Sowohl die Hellmut Niethammer Stiftung als auch der SBW Förderverein (früher: Verein zur Förderung des Strecken- und Wettbewerbssegelfluges Baden-Württemberg) haben bei einem Festakt an ihr 20-jähriges Bestehen erinnert. Beide Institutionen sind dem Baden-Württembergischen Luftfahrtverband (BWLV) und seinen rund Mitgliedern eng verbunden. Sie haben in den vergangenen Jahren den Luftsport, insbesondere den Segelflug, wesentlich unterstützt sei es durch Fördergelder oder andere Fördermaßnahmen. Der BWLV in Vertretung der Luftsportler in Baden-Württemberg hat die Jubiläumsfeier deshalb ausgerichtet. BWLV-Präsident Eberhard Laur betonte in seiner Ansprache die große Bedeutung der beiden Institutionen, deren Jubiläum gefeiert wurde. Die 4 Allgemeines Niethammer Stiftung, die 1994 vom passionierten Motorflugpiloten und Gönner Konsul Hellmut Niethammer gegründet worden war, hat in ihrem 20-jährigen Bestehen nahezu 200 Projekte im Luftsport mit insgesamt rund 1,5 Millionen Euro gefördert. Der SBW Förderverein, zufällig ebenfalls 1994 von 35 renommierten Segelfliegern gegründet, hat sich entscheidend um die Förderung von Nachwuchs piloten im Strecken- und Wettbewerbssegelflug verdient gemacht. SBW Förderverein, Hellmut Niethammer Stiftung und BWLV sind heute drei Luftsportinstitutionen in Baden-Württemberg, die untrennbar miteinander verbunden sind. Es ist ein Geben und Nehmen, so Laur. Erinnerung an die Geschichte der beiden Institutionen In ihren Ansprachen erinnerten darüber hinaus Domenico Gehling, der Vorsitzende des Stiftungsrats der Hellmut Niethammer Stiftung, sowie Dr. Albert Kießling, Vorsitzender des SBW Fördervereins, an die Entstehung und Geschichte der beiden Institutionen. Gehling bezeichnete den Stiftungsgründer Hellmut Niethammer, der einst auf der Hahnweide das Fliegen gelernt hat, als sehr großzügigen Menschen und vorausschauenden Unternehmer, der beizeiten für eine gute Verbindung zwischen dem BWLV und seiner Stiftung gesorgt habe. Diese Verbindung wurde freundschaftlich und zum Wohle des Luftsports mit Leben gefüllt, betonte Gehling. Als besondere Errungenschaft erwähnte er die Zustiftung, die die Stiftung 2012 von Monika Niethammer, der Witwe des Stiftungsgründers, erhalten habe. Nachdem die Niethammer Stiftung im Sommer eine Anpassung der Anlagestrategie beschlossen habe, bin ich zuversichtlich, dass wir auch die nächsten 20 Jahre den BWLV und den Luftsport zuverlässig unterstützen können, so der Stiftungsratsvorsitzende. Dr. Albert Kießling dankte im Namen des SBW Fördervereins allen Gönnern der vergangenen Jahre und erinnerte an die Entstehungsgeschichte des heute rund 850 Mitglieder starken Vereins. Von Anfang an habe die Überzeugung geherrscht, dass es nicht reiche, den Jugendlichen in den Vereinen eine gute Ausbildung zu bieten. Vielmehr sollten sie mithilfe des SBW-Fördervereins

5 Fallschirmspringer Klaus Renz (rechts) schwebte pünktlich zum Beginn der Flugzeugtaufen ein und überbrachte BWLV-Präsident Eberhard Laur den Taufsekt gezielt an den Strecken- und Wettbewerbssegelflug herangeführt werden und zwar auf breiter Basis. Heute stünden dem SBW Förderverein vier leistungsfähige Flugzeuge zur Verfügung, die rege nachgefragt seien. Dies zeige die Bedeutung, die der SBW für die Förderung des Nachwuchses habe. Langfristig sei das Ziel, die Mitgliederzahl auf zu erhöhen und den Verein zu konsolidieren. Deshalb hoffe er, dass sich zahlreiche weitere Luftsportler zu einer Mitgliedschaft entschließen würden, so Kießling. Zwei Flugzeuge wurden getauft Im Rahmen des Festakts fand auch die Taufe zweier neuer Flugzeuge statt. Den Sekt dazu brachte der mehrfache Rekordmeister im Fallschirmspringen Klaus Renz, der eigens aus der Luft einschwebte. Zum einen wurde ein Motorflugzeug des Typs Aquila A 211 getauft. Taufpatin war die Kirchheimer Oberbürgermeisterin Angelika Matt-Heidecker. Dazu gab es eine besondere Überraschung: Erstmals wurde ein Flugzeug des BWLV auf den Namen Kirchheim unter Teck getauft. Dieser Name, der bis zum Tag der Taufe geheim gehalten worden war, soll eine Hommage an die Stadt sein, die sich selbst Fliegerstadt nennt. Zum Luftsport hat Kirchheim/Teck zahlreiche Verbindungen: Zu Füßen der Teck war einst eine Wiege des Segelflugs. Der Flugpionier Wolf Hirth nahm dort nicht nur erste Flüge an den Hängen vor. Vielmehr gründete er später zusammen mit Martin Schempp die Firma Schempp-Hirth, die sich über die Jahre zum Weltmarktführer beim Bau von Segelflugzeugen entwickelte. Dort war über viele Jahre auch der erfolgreiche Luftsportler Klaus Holighaus tätig zunächst als Konstrukteur, später als Geschäftsführer und Alleingesellschafter. Der Gemeinderat der Stadt Kirchheim/Teck beschloss 2006, dass die Zufahrtsstraße zum Sonderlandeplatz Hahnweide fortan seinen Namen tragen sollte. Darüber hinaus ist die Stadt Kirchheim/Teck dem Luftsport noch in anderer Hinsicht verbunden: Das traditionsreiche Modellbauunternehmen Graupner ist nach wie vor in der Stadt angesiedelt, wenngleich seit 2013 das südkoreanische Technologieunternehmen SJ Incorporated neuer Eigentümer ist. Besondere Verbindung Kirchheims zum Luftsport In ihrem Grußwort betonte Angelika Matt-Heidecker denn auch die enge Verbindung Kirch- Die Kirchheimer Oberbürgermeisterin Angelika Matt-Heidecker taufte die neue Aquila A 211 auf den Namen Kirchheim unter Teck Kirchheim/Teck ist dem Luftsport stets eng verbunden gewesen und nennt sich selbst Fliegerstadt der adler 11/ 2014 Allgemeines 5

6 Die Haube der Aquila war so blank poliert, dass sich die Besucher darin spiegeln konnten. Die neue Maschine zog viele Blicke auf sich und war immer wieder umlagert von Neugierigen, die einen Blick ins Innere werfen wollten Jeweils Euro hat die Hellmut Niethammer Stiftung zum Kauf der Aquila und des Discus 2 beigetragen. V. l: Stiftungsratsvorsitzender Domenico Gehling, die Kirchheimer OB Angelika Matt-Heidecker und BWLV-Präsident Eberhard Laur heims zum Luftsport: Wir führen den Titel Fliegerstadt ganz bewusst. Was auf der Hahnweide geleistet wird, ist etwas ganz Besonderes. Ich bin sehr froh über die guten Beziehungen, die hier bestehen. Der Sonderlandeplatz Hahnweide, so die Oberbürgermeisterin, sei ein Anziehungspunkt für Anwohner und Gäste gleichermaßen sie ist mit das Schönste, was Kirchheim zu bieten hat. Für die Zukunft sagte Matt-Heidecker dem BWLV und den Fliegern weiterhin volle Unterstützung zu: Die Verwaltung und der Gemeinderat tun alles, was nötig ist, damit Sie Ihren Sport gut hier ausüben können. Die neue Aquila wurde vom BWLV auch mithilfe von Fördermitteln der Hellmut Niethammer Stiftung angeschafft, die Euro zur Kaufsumme beigetragen hat. Das Flugzeug wird künftig der BWLV-eigenen Motorflugschule auf der Hahnweide zur Verfügung stehen. Mit dem einmotorigen, zweisitzigen Flugzeug wird nicht nur die stetige Erneuerung der Flugzeugflotte der Motorflugschule vorangetrieben. Vielmehr bietet die Aquila auch bei den Leistungs- und Verbrauchsdaten sowie beim Schallschutz extrem gute Werte. Gerade die Umweltverträglichkeit war ein maßgebliches Kriterium für den Erwerb des Flugzeugs. Für die Menschen vor Ort ist es natürlich ein Gewinn, dass dieses Flugzeug wesentlich leiser ist als andere Modelle, sagte Angelika Matt-Heidecker. Discus 2 wird auf den Namen Erwin Keuerleber getauft Zum anderen erhielt ein Segelflugzeug des Typs Discus 2 des Kirchheimer Unternehmens Schempp-Hirth seine Taufe: Dieses hat der SBW Förderverein ebenfalls mit Unterstützung der Hellmut Niethammer Stiftung, die hierfür weitere Euro beisteuerte angeschafft. Taufpate war Siegmund Maier, Vorsitzender des Vereins Fliegendes Museum Hahn- BWLV-Präsident Eberhard Laur verlieh Hans-Georg Berger und Dr. Albert Kießling (v. l.) die Goldene Ehrennadel des Verbands 6 Allgemeines Der frisch getaufte Discus 2 erntete selbst von den kleinen Besuchern samt Anhang bewundernde Blicke

7 Muster Die Aquila sieht nicht nur chic aus, sondern sie besticht auch durch hervorragende Flugeigenschaften und einen sparsamen Verbrauch. Darüber hinaus ist sie sehr leise Erwin Keuerleber so heißt künftig der Discus 2 des SBW Fördervereins, den Siegmund Maier, Vorsitzender des Vereins Fliegendes Museum Hahnweide und des Hanns-Kellner-Fonds, bei der Jubiläumsfeier taufte Das neue Segelflugzeug, das auf seinen Namen getauft wurde, dient in Zukunft ausschließlich der Jugendförderung und wird nur von Nachwuchspiloten geflogen werden. Der Einsitzer verfügt über eine Flügelspannweite von 15 Metern. Trotz seiner Leistungsfähigkeit, die er auch mit mehreren Weltmeisweide sowie des Hanns-Kellner-Fonds, der vor allem in Not geratene Flieger unterstützt. Der Discus 2 wurde auf den Namen Erwin Keuerleber getauft. Erwin Keuerleber, geboren am 4. Oktober 1919, hätte am Tag der Taufe seinen 95. Geburtstag gefeiert. Er war nicht nur selbst begeisterter Flieger, sondern er baute den Luftsport, insbesondere den Segelflug, nach dem Zweiten Weltkrieg wieder mit auf und prägte ihn maßgeblich durch sein Wirken. Ab den 1950er-Jahren war Erwin Keuerleber ehrenamtlich im Präsidium des BWLV tätig, zunächst als Landesjugendleiter, später als Vizepräsident wurde Erwin Keuerleber zum Ehrenpräsidenten des Verbandes ernannt. Er starb Der SBW Förderverein erinnert mit der Namensgebung voller Dankbarkeit an einen Mann, der für den Luftsport enorm viel geleistet und bewirkt hat ohne Erwin Keuerleber wäre insbesondere der Segelflug in Baden-Württemberg heute nicht so gut aufgestellt, wie er es ist. tertiteln bewies, ist der Discus durch problemlose Flugeigenschaften auch für den Vereinsbetrieb oder als Kunststoff-Einsitzer in der Ausbildung geeignet. Bevor der offizielle Teil der Feier beendet wurde und die Besucher zum gemütlichen Beisammensein übergingen, nahm BWLV-Präsident Eberhard Laur noch eine Ehrung vor: Er zeichnete Dr. Albert Kießling und Hans- Georg Berger für ihre besonderen Verdienste und ihr großes ehrenamtliches Engagement im SBW Förderverein mit der Goldenen Ehrennadel des BWLV aus. Text und Bilder: Simone Bürkle Luftbild: Hellmut Hirth Dank an alle Beteiligten Daran, dass die Jubiläumsfeier samt Flugzeugtaufe eine rundum gelungene Veranstaltung war, haben viele fleißige Helfer und Gönner mitgewirkt. Deshalb geht ein besonderer Dank an den SBW Förderverein und die Hellmut Niethammer Stiftung für die Organisation und die Finanzierung der Feier, die Fliegergruppe Wolf Hirth für die Bereitstellung ihrer Räumlichkeiten und die tatkräftige Mithilfe bei der Bewirtung. Hier ist insbesondere Brigitte Holighaus für ihren unermüdlichen Einsatz zu danken, den Verein Fliegendes Museum Hahnweide, der zur Unterhaltung der Gäste zwei historische Maschinen am Himmel kreisen ließ, Hellmut Hirth, der dabei als Pilot Luftbilder machte und sie zur Verfügung stellte, die Fallschirmsprung-Legende Klaus Renz und das gesamte Sprungteam, insbesondere an seinen Piloten Hermann Gebhard, das Bläserquartett Reutlingen, das für die musikalische Untermalung sorgte, alle weiteren Gäste und Beteiligten, die zum Gelingen des Festes beigetragen haben. Allgemeines 7

8 Muster Die Porsche-Luftfahrtgeschichte, Teil II Porsche Airlebnisse Der Porsche-Motor vom Typ 678/3 wurde zunächst im ersten deutschen Motorflugzeug nach dem Krieg, der Elster A, eingebaut 8 Allgemeines Dass der Name Porsche seit mehr als 60 Jahren für unvergleichliche Sportund Rennfahrzeuge steht, ist hinlänglich bekannt. Doch bereits vor mehr als 100 Jahren begründete Ferdinand Porsche unter anderem mit Flugmotoren den späteren Ruf seines Unternehmens als breit aufgestellte Ingenieurfirma. In zwei Teilen erscheint im adler ein Beitrag über Rückblicke auf die Zeit der tollkühnen Männer in ihren fliegenden Kisten sowie auf die Ära nach dem Zweiten Weltkrieg, die Porsche intensiv zur Entwicklung verschiedener Antriebe für die Allgemeine Luftfahrt und sogar für einen spektakulären Rekordflug nutzte. Der erste Teil ist in unserer September- Ausgabe erschienen. Lesen Sie heute: Teil II Die Porsche- Luftfahrtgeschichte nach 1945 Aus dem Porsche-356-Motor entsteht der Typ 678 Der Neubeginn der Luftfahrt in Deutschland nach dem Zweiten Weltkrieg verlief nach dem Willen der alliierten Siegermächte in zwei Stufen. Am 19. Juni 1951 wurde erst das Segelflugverbot aufgehoben, was rasch zu einer Vielzahl von Vereinsgründungen und Neukonstruktionen der in Deutschland etablierten Segelflughersteller wie etwa Schempp-Hirth führte. Vier Jahre später, 1955, wurde gemäß den Pariser Verträgen schließlich auch das Motorflugverbot aufgehoben, was analog zur vorherigen Entwicklung im Segelflug ebenfalls vom Punkt weg für große Dynamik sorgte. Auch bei Porsche, wo in dieser Zeit das Sportwagengeschäft mit dem 356 florierte. Dort erkannte man, dass sich der luftgekühlte Vierzylinder-Boxer nicht nur prächtig im 356 machte, sondern in seinen Grundfesten auch ein überaus geeigneter Luftfahrtantrieb sein könnte. Noch im selben Jahr begann man bei Porsche mit der Konstruktion eines solchen Antriebs, der auf dem 1,6-Liter-Motor basierte, und am 1. März 1957 präsentierte der Sportwagenhersteller den ersten deutschen Flugmotor nach dem Zweiten Weltkrieg. Während dieser beiden Jahre der Entwicklung hatten sich zahlreiche Amateure und eine Reihe von Konstrukteuren in eigener Initiative bereits daran gemacht, dem 356-Motor Flügel, Pardon, Propeller zu verleihen. Unter anderem nahm eine so ausgerüstete Maschine 1956 erfolgreich am Deutschlandflug teil. Alfons Pützer versieht seine Elster A mit einem Porsche-Motor Einer der deutschen Flugzeugkonstrukteure, der die Flugtauglichkeit des 356-Motors ebenfalls erkannte, war Alfons Pützer. In seiner Flugzeugfabrik in Bonn entstand just nach dem Fall des Motorflugverbots mit der Elster A das erste deutsche Motorflugzeug nach dem Krieg. Dessen ersten Prototyp versah er nach vorangegangenen Versuchen mit dem Motorraab, der noch einen VW-Käfer-Motor besaß, zunächst mit einem 52 PS starken Porsche-Motor vom Typ 678/3 als Antrieb. In dieser Konfiguration absolvierte die Elster A 1957 ihren Erstflug. Obwohl das Flugzeug im Grunde auf dem Segelflugzeug Doppelraab basierte und auch über dessen auftriebsstarke Tragflächen verfügte, reifte schon nach wenigen Flügen die Erkenntnis, dass der 52-PS-Antrieb für die zweisitzige, leer 460 Kilogramm und voll besetzt sowie betankt 700 Kilogramm schwere, später auf 750 Kilogramm aufgelastete Maschine zu schwachbrüstig war. Es folgten Versuche mit 75 PS starken Porsche-Motoren, doch erst die Ausrüstung mit den amerikanischen, 95 PS starken Rolls-Royce Continental C12-F- und C14-F- Motoren verhalf der Maschine, die als Elster B in dieser Konfiguration in den folgenden Jahren an die Luftsportgruppen der Bundeswehr geliefert wurde, zu wirklich akzeptablen Flugleistungen. Bei der Präsentation 1957 legte Porsche ganz besonderen Wert auf die Tatsache,

9 dass der neue Flugmotor vom Typ 678 den Prüfungsbestimmungen der Deutschen Forschungsanstalt für Luftfahrt nach den Regularien der British Civil Airworthiness Requirements entsprach und damit international zugelassen war. Anhand eines erfolgreichen Prüfstanddauerlaufs von 150 Stunden, also sechs Tagen und sechs Stunden, wurde die Zeit bis zur Grundüberholung auf 600 Betriebsstunden festgesetzt. Der mit 65 PS Start- und 55 PS Dauerleistung präsentierte 1,6-Liter-Boxer besaß eine Trockensumpfschmierung sowie zwei neigungsunempfindliche Einzelvergaser, die zumindest Kunstflugfiguren wie Rolle, Looping oder Steilkurven erlaubten. Über ein sogenanntes Rückenflugsystem für Schmierung und Kraftstoffversorgung verfügte er indes nicht, weshalb Rücken- wie auch Messerflug nicht zugelassen waren. Je nach Flugzeugtyp begnügte sich der wahlweise mit Magnet- oder Batterie- Doppelzündung ausgerüstete Antrieb mit Kraftstoffverbräuchen zwischen 15,5 und 21 Litern pro Stunde. Bereits in jenen Tagen machte man sich bei Porsche auch Gedanken um das Thema Fluglärm und lieferte den Motor mit einem wirksamen Schalldämpfer aus. Die Erfahrungen mit der relativ geringen Motorleistung, wie sie Alfons Pützer bereits bei der Entwicklung seiner Elster A gemacht hatte, führten 1959 schließlich zum Motorentyp 678/4. Im Gegensatz zu seinen Vorgängern verfügte der auf der Deutschen Luftfahrtschau vom 26. April bis 5. Mai 1959 auf dem Flughafen Hannover- Langenhagen vorgestellte Motor nun über 75 PS Start- und 70 PS Dauerleistung. zu überbrücken. Bis zu sieben Stunden war Horten dank dieser Technik in der Luft. Eine weitere interessante Maschine war die RW-3 der Firma Rhein- Flugzeugbau in Mönchengladbach. Das schnittige Flugzeug mit einem fast schon Jet-ähnlichen Cockpit mit Tandem-Anordnung der Piloten hörte auf den Beinamen Moltoplane, was so viel wie Vielfältigkeitsflugzeug heißen sollte. Entsprechend sahen die Konstrukteure vor, dass sich die Spannweite von zehn Metern des reinrassigen Motorflugzeugs mittels Ansteckflügeln auf 15 Meter vergrößern ließ, was die RW-3 dann in einen Motorsegler verwandelte. Mit 190 respektive 180 Stundenkilometern Reisegeschwindigkeit waren sowohl das Motorflugzeug als auch der Motorsegler durchaus flotte Maschinen. Die technische Besonderheit war aber in erster Linie der gebläsegekühlte Porsche- Motor in Verbindung mit einer Druckluftschraube, die via Zwischenwelle angetrieben im Seitenleitwerk saß. Mit diesem Konzept gilt die RW-3 heute als der Vorläufer des späteren Fan-Trainers. Doch nicht nur Flächenflugzeuge wurden von Porsche-Motoren befeuert, sondern auch Hubschrauber. Bereits 1918 konstruierte Professor Ferdinand Porsche in den letzten Kriegsmonaten einen Helikopter. Seine Idee: Baue einen möglichst leichten und leistungsstarken Motor, sonst fliegt der Hubschrauber nicht. Seine Lösung: Ein Elektromotor, der bei 250 Kilogramm Eigengewicht erstaunliche 300 PS abgab. Während dieser Hubschrauber nie über das Versuchsstadium hinauskam, folgte 43 Jahre später, 1961, auf dem Pariser Aerosalon ein erneuter Versuch, diesmal von der amerikanischen Firma Gyrodyne. Die implantierte den Vierzylinder-Boxer vom Typ 702 auf Basis des 356-Triebwerks einfach mit senkrecht stehender Kurbelwelle sowie einer Zwischenwelle hinauf zum Rotor in den aus nicht viel mehr als einigen Rohren bestehenden Hubschrauber. Der Porsche- Flugmotor des Typs 678/4 von 1959 verfügte bereits über 75 PS Der Typ 702 diente 1961 als Flugmotor für den Gyrodyne- Helikopter Wahlweise bot Porsche diesen Motor für Mark mit verschiedenen Untersetzungsgetrieben an und ermöglichte so den Einsatz in ganz verschiedenen Maschinen. Nurflügler, Moltoplane und Hubschrauber Sehr interessante Flugzeuge wurden von den gebläsegekühlten 678-Typen angetrieben. Etwa der Nurflügler Horten Ho 33, in der damaligen Zeit von seinem Konstrukteur Walter Horten nur der fliegende Porsche genannt. Der als Segelflugzeug noch in den 40er-Jahren konzipierte Nurflügler nutzte den Porsche-Motor als sogenannte Heimweghilfe, die es gestattete, nachlassende Thermik mit Motorkraft der adler 11/ 2014 Allgemeines 9

10 Muster Bild links: Die Porsche- Jodel korrekt Robin DR 400 RP dient noch heute in zahlreichen Vereinen als Schlepp- und Reisemaschine. Piloten lieben die geniale Einhebelbedienung und den geringen Verbrauch Bild Mitte: 1985 starteten Michael Schultz und Hans Kampik von Donaueschingen aus mit einer Mooney M 20 K zu einem Flug um die Welt. Die Mooney war mit einem PFM 3200 ausgestattet Porsche entwickelt Sechszylinder- Flugmotoren aus dem 911 Runde 20 Jahre danach präsentierte das britische Unternehmen Aerospace Developments London mit der AD 500 ein 115 Stundenkilometer schnelles, mit Helium gefülltes Luftschiff aus glasfaserverstärktem Kunststoff, das von zwei Porsche-911-SC-Motoren angetrieben wurde. Neben einer hohen Traglast von 2,5 Tonnen legten die Konstrukteure damals einmal mehr großen Wert auf die Umweltverträglichkeit und versahen die beiden Porsche- Sechszylinder mit einer großzügigen Schalldämpfung. Bereits ab 160 Metern Flughöhe war das Luftschiff, so die Angaben, vom Boden aus nicht mehr zu hören und bei einer Reisegeschwindigkeit von 77 Stundenkilometern wurden lediglich 60 db(a) Schalldruck erzeugt. Wie bereits bei der Entwicklung des Flugmotorentyps 678, der zahlreiche private Initiativen mit 356-Motoren vorausgingen, ließ auch im Falle des Sechszylinders aus dem 911 eine entsprechend aviatisierte Version aus Zuffenhausen nicht lange auf sich warten. Nach zwei Jahren Entwicklung begann im September 1983 die Flugerprobung des PFM 3200, was so viel hieß wie Porsche-Flug-Aviation-Motor mit Kubikzentimetern Hubraum. Den geltenden Vorschriften für Flugmotoren entsprechend erhielt der 911-Motor eine Doppelzündung. Außerdem wurde eine zweite Lichtmaschine eingebaut und der Nockenwellenantrieb wurde von vor- mals Kette auf Stirnräder umgerüstet. Das reduzierte die Motorleistung von ehedem 230 auf nunmehr 212 PS (Startleistung), doch erste Flugversuche in einer Cessna 182 verliefen sehr zur Zufriedenheit. Insbesondere der Kraftstoffverbrauch konnte sich sehen lassen, denn zum Beispiel die üblicherweise mit amerikanischen Sechszylinder-Boxern von Lycoming oder Continental befeuerte 182er hatte nun eher den Ruf einer durstigen Lady weg. 40 Liter konsumierte die Cessna unter Volllast pro Stunde, allerdings preiswertes Super- und kein teures Avgas-Flugbenzin. Und im Reiseflug gibt die 182er sich noch heute mit rund 35 Litern zufrieden. Vier Cessna 182 wurden mit dem PFM 3200 ausgerüstet, davon zwei für den Versuch und zwei weitere zunächst als Vorführer, die dann an Kunden verkauft wurden. Beide Kundenmaschinen fliegen übrigens noch heute. Parallel zur Entwicklung des Saugmotors arbeitete man bei Porsche auch an einer Turbo-Version, die 245 PS leistete und diese dank der Aufladung bis auf eine Flughöhe von Fuß hielt. Den Erstflug absolvierte der Turbomotor ebenfalls in einer Cessna 182 und wurde später dann auch in einer Mooney erprobt. In den Verkauf gelangte das Triebwerk aber nicht. Versuchsweise wurde der Turbomotor sogar in einem Endstrom-Helikopter getestet, der sich einmal zehn Meter in die Luft erhob und dann nie mehr. Dessen Antriebe für Haupt- und Heckrotor erfolgten unkonventionell über Riemen. Die Jodel -Maschinen als beliebte Flugzeuge in Luftsportvereinen Neben der Cessna 182 fand der PFM 3200 auch in zwei Exemplaren der Cessna 172, der heute im Deutschen Museum in München beheimateten MBB Flamingo, vor allem aber in den französischen Jodel- Maschinen Verwendung, und noch heute finden sich zahlreiche Exemplare davon als Schlepp- oder Vereinsmaschinen in Luftsportvereinen. Ganz besonders schätzen gelernt haben die Piloten dabei die sogenannte Einhebelbedienung für Drosselklappe und Propellerverstellung, die auf eine manuelle Gemischkorrektur mittels des üblichen Mixers verzichtet und stattdessen dank K-Jetronic-Einspritzung sowohl Best Power als auch Best Economy für alle Flughöhen bereitstellt. Mit 212 PS Startleistung bei pro Minute und 200 PS Dauerleistung bei pro Minute erforderte auch der PFM 3200 ein Untersetzungsgetriebe, das an der Gehäusestirnseite in Form eines Magnesiumgehäuses sowie schräg verzahnten Stirnrädern im Innern montiert war. Wie bereits bei der Aviatisierung des 356-Motors hatte Porsche bei der Konstruktion des PFM 3200 das Gewicht der Antriebseinheit scharf im Auge. Mit 0,442:1 wurde die Motordrehzahl mehr als halbiert, was in Verbindung mit einem Dreiblattpropeller nicht nur einen ausgezeichneten Wirkungsgrad, sondern auch einen sehr ökonomischen Umgang mit dem Kraftstoff zur Folge hatte. Gerade mal um die 25 Liter konsumiert eine viersitzige Jodel im Reiseflug. 10 Allgemeines

11 Muster Beim Flug um die Welt beweist sich der PFM 3200 Dass der neue Porsche-Flugmotor auf der Basis des legendären 911-Boxers aber nicht nur sparsam und gleichzeitig leistungsstark, sondern auch noch zuverlässig war, untermauerte ein ganz besonderes Unternehmen im Jahr 1985, das sich Flight around the world nannte. Der bekannte Hamburger Luftfahrt-Journalist Michael Schultz machte sich zusammen mit seinem Copiloten Hans Kampik auf, einem Export- Manager, der seine Fluglizenz zwar erst eine Woche vor dem Start in Donaueschingen erhielt, dafür aber fließend Englisch, Spanisch und Französisch sprach. Am 10. Juli 1985 starteten beide in Donaueschingen im Schwarzwald. Transportmittel war ein Tiefdecker vom Typ Mooney M 20 K, angetrieben von einem PFM Speziell für besonders lange Etappen die längste sollte über Kilometer von Majore in Kalifornien nach Hawaii führen erhielt die mit reduzierter Reisegeschwindigkeit von 230 Stundenkilometern immer noch schnelle Mooney neben den 260 Liter fassenden Standardtanks zusätzliche Spritreservoirs mit 700 Litern Kapazität. Sieben Monate und sechs Tage später, genau am 16. Januar 1986, waren beide wieder zurück und hinter ihnen lag ein Flug, der sie von Deutschland aus durch die ganze Welt geführt hatte. In den damaligen Farben des Porsche-Sponsors Rothmans lackiert, waren die Mooney und ihre Besatzung nicht minder erfolgreich als ihre Pendants auf den Renn- und Rallye- strecken. Rund Kilometer legten sie in rund 600 Flugstunden zurück, landeten etwa 300 Mal und der Porsche-Sechszylinder ließ sie nicht einmal im Stich. Dies zu zeigen, war Porsche seinerzeit sehr wichtig, denn von behördlicher Seite war dem Porsche-Motor lediglich eine Laufzeit bis zur Grundüberholung von 600 Stunden zuerkannt worden. Gering, verglichen mit den Aggregaten der amerikanischen Konkurrenz, der in diesem Punkt bis zu Stunden zugebilligt wurden. Diese geringe Laufzeit von nur 600 Stunden bis zur Überholung betraf allerdings nur die ersten vier Motoren, die man dann zur Kontrolle wieder ins Werk zurückholte. Da es keine Probleme gab, erhöhte man die Laufzeit dann zunächst auf 1.000, später dann auf Stunden. Allerdings mit der Einschränkung, dass bei Stunden Kolben, Zylinder und Zylinderköpfe getauscht werden müssen. Solange die technische Betreuung von Weissach aus erfolgte, trug Porsche hierfür die Kosten. Mit dem Umzug der Betreuung nach Zuffenhausen ging der Teiletausch dann zulasten der Kunden und auch die Teilepreise erhöhten sich deutlich, gibt ein Zeitzeuge zu Protokoll. Heute, lange nach der Einstellung der PFM Produktion im Jahre 1990, genießen Flugzeuge mit Porsche-Motoren weit mehr als nur Kultstatus. Daraus resultiert auch das alljährlich auf dem Flugplatz Heubach stattfindende Porsche Flug- und Fahrzeugtreffen, bei dem sich die letzten noch verbliebenen Flugzeuge mit Porsche-Historie neben Porsche-Automobilen versammeln. Porsche-Flugmotor begeistert noch heute mit guter Leistung und günstigem Verbrauch Viele Jahre nach der Entwicklung dieses Flugmotors begeistert er noch heute mit seidenweichem Lauf, sehr guter Leistung und vor allen Dingen einem günstigen Verbrauch. Dies ist ein Kriterium, das heute genauso zählt wie die geringe Lärmemission. Nicht zuletzt deshalb wird der PFM 3200 noch heute Flüstermotor genannt. Die Ursache für die Einstellung der Produktion ist hauptsächlich darin zu suchen, dass der Porsche-Motor im mit Abstand wichtigsten Flugzeugmarkt, den USA, nicht zum Zuge kam. Den dort niedrigen Kraftstoffkosten standen hohe Kosten für die Umrüstung entgegen, was sich aus Sicht vieler Besitzer offenbar nicht rechnete. Außerdem bemühten sich die Mitbewerber, das elektronische, aber auf Stromversorgung und damit auf eine funktionierende Lichtmaschine angewiesene Zündsystem des PFM 3200 madig zu machen. Die Konkurrenz setzte hier auf die bis heute etablierte, doppelte Magnetzündung, die unbeeindruckt von einem Ausfall des Bordnetzes völlig autark arbeitet. Bis 2009 lag der PFM 3200 Porsche betriebswirtschaftlich insofern auf der Tasche, als für die immer wieder notwendigen Revisionen nach wie vor Ersatzteile bevorratet werden müssen. Daher versuchte das Unternehmen schon bald, den Bestand an PFM-3200-Motoren nach und nach durch die Unterstützung der Halter beim Einbau eines alternativen Mo- Bild rechts: Ein Porsche- Motor PFM in einer Mooney 20 M Allgemeines 11

12 Der PFM 3200 setzte Maßstäbe in Sachen Fluglärmminderung und Bedienkomfort (hier ein Bild von 1988) tors zu dezimieren. Von rund 150 gebauten PFM 3200 wurden etwa 80 bis 85 ausgeliefert und der Rest auf Lager gelegt für Austausch- und Ersatzteilfälle. Nach einer Reichweitenplanung für den zukünftigen Bedarf wurden 40 bis 60 dieser Triebwerke verschrottet, berichtet ein Zeitzeuge. Ein aus wirtschaftlicher Sicht absolut verständliches Vorgehen. Aus Sicht eingefleischter Porsche-Piloten freilich völlig unverständlich. Porsche Museum und Pützer Elster Das Porsche Museum (Porscheplatz 1, Stuttgart-Zuffenhausen) ist Kooperationspartner des BWLV und bietet besondere Konditionen an: Gegen Vorlage des Mitgliedsausweises zahlen BWLV-Luftsportler pro Person nur vier statt acht Euro Eintritt. Zu sehen sind dort neben mehr als 80 Fahrzeugen auch zahlreiche Flugmotoren. Zudem verfügt das Museum über einen sogenannten Fliegenden Botschafter, eine restaurierte Maschine des Typs Pützer Elster B aus dem Jahr Diese ist immer wieder bei verschiedenen Terminen im Einsatz. Zu sehen ist dann auch jeweils ein original Porsche-678-Flugmotor, wie er einst im Elster-Proto typ zum Einsatz kam. Weitere Informationen zum Fliegenden Botschafter gibt es im Internet unter Vom heutigen Stand aus betrachtet, dürfte sowohl für Porsche als auch für die PFM Piloten folgendes Fazit als kleiner moralischer Trost dienen: Der PFM 3200 war nicht nur seinen Konkurrenten, sondern leider auch der Zeit weit voraus. Würde der Zuffenhausener Sportwagenhersteller ein vergleichbar umweltgerechtes Antriebskonzept heute präsentieren, so stünden die Chancen möglicherweise weitaus besser. Text: Jürgen Gassebner Fotos: Porsche AG, scoutsource communication FAI-Sportlizenzen 2015 Rechtzeitig beantragen! Luftsportler, die an internationalen Meisterschaften teilnehmen möchten oder Rekordversuche planen, brauchen eine FAI- Sportlizenz. Dieser Nachweis kann in der DAeC-Bundesgeschäftsstelle beantragt werden. Die neuen Lizenzen sind ab Antragstellung bis zum 31. Dezember 2015 gültig. Die Nachweise werden an Luftsportler in DAeC-Verbänden abgegeben. Die Gebühr beträgt 18 Euro. Die FAI-Sportlizenz dient als Nachweis für die Mitgliedschaft in einem nationalen Aeroklub. Spezielle sportliche Voraussetzungen müssen dafür nicht erfüllt werden. Das Formular für den Antrag liegt auf der DAeC-Website unter fai-sportlizenz zum Download bereit. Bitte ausschließlich diesen neuen Vordruck verwenden, alte Formulare können nicht mehr bearbeitet werden! Mit einer Kopie des Ausweises seines Mitgliedsverbandes kann der Sportler das ausgefüllte Formular direkt an die Bundesgeschäftsstelle schicken. Ohne Ausweis muss der Antrag beim zuständigen Mitgliedsverband hier also beim BWLV eingereicht werden. Von dort gelangt der Antrag in die Bundesgeschäftsstelle des DAeC. Die Lizenz wird ausgestellt und direkt an den Antragsteller geschickt. Üblicherweise dauert die Bearbeitung in der Bundesgeschäftsstelle eine Woche. Es wird daher um eine rechtzeitige Beantragung gebeten. Die Gebühr kann per Einzugsermächtigung bezahlt oder nach Erhalt der Rechnung überwiesen werden. Bitte beachten: Bei Zahlungsverkehr per Einzugsermächtigung sind IBAN und BIC immer mit anzugeben. Die FAI-Sportlizenzen ersetzen nicht die gesetzlich verlangten Berechtigungen. Weitere Informationen: Brit Liersch, Telefon 0531/ , b.liersch@daec.de Text: DAeC 12 Allgemeines

13 In eigener Sache Redaktioneller Leitfaden der adler-redaktion Da die adler-redaktion immer wieder Beiträge erreichen, die wegen formaler oder inhaltlicher Fehler nur unter größten Mühen bearbeitet werden können, soll Ihnen der folgende Leitfaden Hilfestellungen geben, wie Sie sich und der adler-redaktion beim Einsenden von Texten und Bildern das Leben erleichtern können. Der adler erscheint im Regelfall zum Monatsbeginn. Redaktionsschluss ist am 1. des Vormonats. Das bedeutet zum Beispiel, dass Beiträge, die in den Dezember-adler sollen, zum 1. November in der Redaktion sein müssen! Die lange Vorlaufzeit ist nicht nur zum Planen der Ausgabe, sondern auch zum Redigieren der Texte, zum Erstellen des Layouts, zum Druck und zur Postauslieferung zwingend nötig. Ausnahmen sind deshalb nur in begründeten Einzelfällen möglich. Die rechtzeitige Einsendung bedeutet indes nicht, dass ein Recht auf Abdruck generell oder auch in der nächstmöglichen Ausgabe besteht. Wegen der Vielzahl an eingesandten Texten ist es nicht machbar, alle Beiträge umgehend und zeitnah abzudrucken wenngleich die adler-redaktion sich bemüht, allen Einsendern im gleichen Maße gerecht zu werden. Wir bitten daher um Verständnis, wenn es mitunter länger dauert, bis ein Artikel im adler erscheint. Zudem behalten wir uns vor, Beiträge gar nicht zu publizieren, zum Beispiel, wenn sie sehr werblichen Charakter haben. Mit Übergabe der Manuskripte und Bilder versichert der Verfasser, dass er das alleinige und uneingeschränkte Recht an ihnen besitzt. Namentlich oder mit Buchstaben gekennzeichnete Artikel müssen nicht unbedingt die Meinung der Redaktion wiedergeben. Bitte geben Sie beim Einreichen immer an, wer der Verfasser des Textes ist! Bitte achten Sie auch darauf, dass Sie uns Termin- und Veranstaltungshinweise sowie Ausschreibungen möglichst frühzeitig mitteilen, damit die Daten zeitnah via adler und Verbandshomepage weiterverarbeitet werden können. Kleines ABC des journalistischen Schreibens 1. Das journalistische Grundprinzip lautet: Das Wichtigste steht stets am Anfang des Textes, das Unwichtigste hingegen zumeist am Schluss. Muss beispielsweise Ihr Artikel aufgrund redaktioneller Gründe gekürzt werden, kann es nicht passieren, dass ausgerechnet das Wichtigste weggefallen ist. Stellen Sie die Neuigkeiten explizit heraus und zwar gleich zu Beginn. Es ist für den Leser nicht am interessantesten zu erfahren, dass ein Segelflugwettbewerb zum 46. Mal stattgefunden hat. Stattdessen möchte er in der Regel wissen, wer gewonnen hat. Deshalb gehört diese Information an den Anfang des Textes und nicht versteckt irgendwo an den Schluss. 2. Der Umkehrschluss lautet: Gehen Sie beim Verfassen Ihrer Artikel nicht immer strikt chronologisch vor. Der Grundsatz, dass es am Anfang einer Veranstaltung eine Begrüßung gibt, in der Mitte eine Pause und am Schluss ein Schlusswort, versteht sich von selbst. Auch dass es eine Bewirtung in Form von verschiedenen Speisen und Getränken gibt, ist keine Besonderheit. Auf diese Zusammenhänge sollten Sie, wenn möglich, nicht explizit in Ihrem Artikel hinweisen. 3. Denken Sie beim Verfassen Ihrer Artikel immer daran, dass Sie Ihren Bericht nicht für den Vereinsvorstand und auch nicht für die Mitglieder, die ohnehin bei der Veranstaltung waren, verfasst haben. Vielmehr schreiben Sie für jene Leser, die nicht dabei waren, aber wissen wollen, was sie vor Ort verpasst haben. Beschränken Sie sich daher auf das Wesentliche und stellen Sie dieses für den Leser so interessant wie möglich dar. Beachten Sie, dass Sie sich nicht zu sehr in Details verstricken, sondern so schreiben, dass Außenstehende den Text problemlos verstehen können. 4. Verwenden Sie keinen Vereinsjargon oder Abkürzungen, die der Leser, der nicht mit der Materie vertraut ist, nicht kennt. Nennen Sie mindestens einmal zu Beginn des Beitrages den vollen Wortlaut (Beispiel: LSG = Luftsportgemeinschaft), bevor Sie Abkürzungen fortlaufend verwenden. Zahlen von eins bis zwölf werden ausgeschrieben, ebenso Maßeinheiten wie Kilometer, Stundenkilometer, Meter pro Sekunde, Kilowatt etc. 5. Fassen Sie sich im textlichen Umfang möglichst kurz. Sie schlagen damit zwei Fliegen mit einer Klappe: Erstens steigt mit der Kürze Ihres Artikels die Chance, dass er auch ganz gelesen wird. Zweitens ist die Wahrscheinlichkeit, dass ihn die Redaktion aufgrund seines Umfangs kürzen muss, deutlich geringer. 6. Der optimale Satz hat durchschnittlich 14 bis 20 Wörter. Bandwurmsätze sind nicht erwünscht und überfordern die Leser. Beachten Sie zudem, dass Ihre Artikel bereits im Vorspann nach der Überschrift folgende W-Fragen beantworten sollten: Wer tut etwas? Was ist geschehen? Wann ereignete sich etwas? Wo ist es passiert? Wie ist es dazu gekommen? Warum ist es passiert? 7. Vergessen Sie bei der Namensnennung die Vornamen nicht Frau Müller oder Herr Schulz existieren in Presseartikeln nicht! Achten Sie stets auf die richtige Schreibweise: Günter Maier oder Günther Meyer? Falls dies relevant ist, sollte mindestens einmal auch der Titel beziehungsweise die Funktion des Betreffenden genannt sein. 8. Texte die grammatikalisch im Passiv geschrieben sind, wirken stilistisch hölzern. Stattdessen empfiehlt es sich, handelnde Personen beim Namen zu nennen und die Sätze aktiv zu formulieren. Beispiel: Nicht: Gustav Müller wurde vom Vorsitzenden Franz Bauer geehrt. Sondern: Vorsitzender Franz Bauer ehrte Gustav Müller. 9. Bitte vermeiden Sie eine allzu technokratische Sprache. Die berühmte Maßnahme, die durchgeführt wird anlässlich einer Veranstaltung zur Förderung des Luftsports will keiner lesen sagen Sie doch stattdessen einfach: Der Verein hat bei seinem Fliegerfest Rundflüge angeboten. Ebenfalls unschön ist es, häufig die Substantivierung (erkennbar an vielen Wörtern, die auf ung enden) einzusetzen. Auch Phrasen wie Der Wettergott hatte ein Einsehen sollten Sie vermeiden. Versuchen Sie stattdessen so klar wie möglich zu beschreiben, was passiert ist. In der adler 11/ 2014 Allgemeines 13

14 der Einfachheit liegt die Kunst, gute Texte zu verfassen. 10. Wenn Sie einen Text in der Vergangenheitsform schreiben, tun Sie dies bitte nicht im Perfekt, sondern im Präteritum (auch Imperfekt genannt), der sogenannten Erzählvergangenheit. Beispiel: Nicht wir haben uns getroffen oder wir sind geflogen, sondern wir trafen uns und wir flogen. 11. Falls Sie von internationalen Wettbewerben o. ä. berichten, beachten Sie bitte die Zielgruppe des adlers: Uns interessieren zuerst und vor allem die baden-württembergischen Luftsportler. Deshalb ist es wichtig, bei Siegern oder Teilnehmern zu erwähnen, aus welchem Landesverband sie kommen und idealerweise auch, welchem Verein sie angehören. Was Sie beim Fotografieren beachten sollten 1. Grundsätzlich können von der adler-redaktion (fast) alle Vorlagen (jpg, psd, bmp, pcx, pxr, tif) verarbeitet werden: Schwarzweiß- und Farbfotos sowie digitale Bilder auf CD und DVD. Nicht gewünscht sind hingegen Rohdatenformate bestimmter Kameras (z. B. orf oder nef). Diese können in der Regel nur mit ganz bestimmter Software ausgelesen werden und sind für den normalen Gebrauch daher nicht nutzbar. Fotokopierte oder bereits gerasterte Vorlagen (beispielsweise Bilder aus Mitteilungsblättern) sind nicht noch einmal reproduzierbar und daher für die Weiterverarbeitung unbrauchbar. Bitte treffen Sie bereits eine Vorauswahl an Bildern für die Redaktion ist es im Nachhinein schwierig, aus einer Fülle an Bildern die passenden für die Veröffentlichung herauszufinden. Die uns zugesandten Bilder sollten eine Auflösung in druckbarer Qualität besitzen. Hierfür benötigen wir in der Regel eine Auflösung um die 300 dpi, was durchschnittlich einer Dateigröße von ein bis zwei MB pro Bild entspricht. Bitte achten Sie zudem darauf, dass möglicherweise eingestellte Datums- und Uhrzeiteinstellungen ausgeschaltet sind. Diese können im Nachhinein von der Redaktion nicht mehr entfernt werden. 2. Bearbeiten Sie die Bilder bitte nicht vorab. Belassen Sie die Bilder in ihrer Ursprungsform. So ist es dem Redakteur und dem Grafiker beim späteren Layouten des adlers noch möglich, Veränderungen (Zuschnitt, qualitative Nachbesserungen usw.) vorzunehmen. 3. Beschriften und nummerieren Sie Fotos, CDs und DVDs wie auch Textdokumente so exakt wie möglich. Also zum Beispiel nicht CMG , sondern Klippeneck-Wettbewerb Oder: Nicht adler1.doc sondern WM Segelflug Zudem ist wichtig als zusätzliche Information: Was oder wen zeigen die Bilder und wer hat die Bilder aufgenommen? (Name des Fotografen). Bei Personen außer bei größeren Gruppenaufnahmen geben Sie bitte alle Namen mit Vornamen und Funktion in der richtigen Reihenfolge an. 4. Vermeiden Sie die Totale : Gehen Sie möglichst nahe an die zu fotografierenden Personen oder die agierende Gruppe heran. Wechseln Sie zwischen quer- und hochformatigen Motiven ab, zumal der adler stets auf der Suche nach hochformatigen Bildern für die Titelseite ist. Zumeist erreichen uns querformatige Bilder, die es erschweren, diese für das Titelblatt zu verwenden. 5. Bitten Sie die Menschen, die Sie fotografieren, Mützen und Sonnenbrillen abzunehmen. Es ist irritierend, nicht die Augenpartie des Abgebildeten zu sehen! Außerdem sollten Sie die zu Fotografierenden insbesondere bei Gruppenbildern bitten, in die Kamera zu schauen. Probieren Sie auch einmal ein anderes Motiv als das übliche Gruppenfoto platzieren Sie die Menschen z. B. auf einer Treppe o. ä. Trauen Sie sich ruhig, die Personen, die Sie fotografieren wollen, entsprechend anzuweisen! 6. Bitte fotografieren Sie nicht ins Gegenlicht. Dies bewirkt, dass das Motiv nur schwer zu erkennen ist, weil es im Schatten liegt. Wissenswertes zur Einsendung Schicken Sie uns bitte keine handschriftlichen oder mit der Schreibmaschine geschriebenen Manuskripte. Die Manuskripte können nur in elektronischer Form verarbeitet werden. Auch Bilder können ausschließlich digital verarbeitet werden es sei denn, es handelt sich um historische Aufnahmen. Manuskripte via zu verschicken, spart nicht nur Zeit, sondern erleichtert die Arbeit ungemein, vorausgesetzt, Ihre Dokumente kommen im richtigen Format an. Am besten senden Sie uns Ihre Manuskripte als Anhang einer und mit unformatiertem Text. Bitte betten Sie Bilder nicht in das Manuskript ein im Endeffekt wird das Layout ohnehin anders aussehen. Bevorzugt werden Fließtexte im Blocksatz, die in der Redaktion redigiert und weiterverarbeitet werden können. Sie können uns Ihre Texte als reine Word-Dokumente einreichen. Bitte schicken Sie uns ausschließlich Datenformate mit den Endungen doc, txt, xls, pdf. Bilder, Grafiken und Skizzen bitte immer als eigene Dateien in der mitschicken. Wenn möglich, sollten die Bilder nummeriert und bereits mit passendem Untertitel versehen sein, um so mögliche Verwechslungen und falsch geschriebene Namen zu vermeiden. Pro gesendeter sollte eine Dateigröße von 15 MB nicht überschritten werden, da sie sonst nicht zugestellt werden kann. Wenn möglich, schicken Sie Ihre Dateiinhalte als gepackte Datei (ZIP) oder in mehreren s. Ansonsten empfiehlt sich die Verwendung von einfachen Anwendungen wie WeTransfer oder Dropbox, mit denen die Bilder problemlos den Empfänger erreichen. Vom textlichen Umfang sollten Artikel unter allen Rubriken eine Länge von maximal vier DIN-A4-Seiten (200 Zeilen, bei Schriftgröße 10 bis 12 mit einfachem Zeilenabstand) nicht überschreiten. Längere Texte sind in Ausnahmefällen möglich. Beiträge für Geburtstage und Nachrufe sollten den Umfang von einer DIN-A4-Seite (50 Zeilen) nicht überschreiten. Geben Sie auch stets in der bzw. Ihrem Brief eine Rufnummer oder -Adresse für Rückfragen der Redaktion an. Die Redaktion ist unter folgender (Mail-)Adresse und Telefonnummer erreichbar: BWLV-Geschäftsstelle adler-redaktion Simone Bürkle Herdweg Stuttgart Telefon: (Zentrale) (adler-redaktion) buerkle@bwlv.de adler@bwlv.de Internet: Zu guter Letzt noch ein kleine Ermunterung: Auch wenn Ihnen diese Tipps sehr umfangreich und vielleicht entmutigend erscheinen mögen scheuen Sie sich bitte nicht, Ihre Beiträge trotzdem einzureichen! Es ist kein Beinbruch, wenn Sie nicht alles beachten, was wir uns gerne wünschen: Niemand erwartet, dass Sie der geborene Schreiber sind. Die adler-redaktion freut sich über jede Einsendung und ist für gute Beiträge immer dankbar. Also nur Mut und viel Spaß beim Schreiben und Einschicken! Text: red. 14 Allgemeines

15 Flughafen Stuttgart verleiht Aviation Award Euro für umweltfreundliche Luftfahrt Bei der Preisverleihung (v. l.): Professor Georg Fundel, Geschäftsführer Flughafen Stuttgart GmbH, Thomas Dautermann und Michael Felux vom DLR Braunschweig, Dr. Volker Grewe und Dr. Sigrun Matthes vom DLR Oberpfaffenhofen, Felix Frey, Institut für Flugzeugbau der Universität Stuttgart, Verkehrsminister Winfried Hermann, Dr. Gerald Weber, Geschäftsführer der MAG Europe GmbH, Walter Schoefer, Geschäftsführer Flughafen Stuttgart GmbH Die Flughafen Stuttgart GmbH (FSG) hat am 22. September erstmals ihren Aviation Award für eine umweltfreundliche Luftfahrt vergeben. Der mit Euro dotierte Innovationspreis wurde vor zwei Jahren von der Flughafengesellschaft in einer weltweiten Ausschreibung ausgelobt. Eine elfköpfige Jury aus Wissenschaft, Wirtschaft und Politik hat nun aus 31 Bewerbern aus Europa, Nordamerika und Asien drei Einreichungen ausgewählt. Der mit Euro dotierte erste Preis ging an das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.v. (DLR) für ein Modell zu weniger Emissionen durch verbesserte Flugrouten. Ein weiteres Projekt der DLR zur Lärmminderung an Flughäfen durch satellitengestützte Landeanflüge erhielt den zweiten Platz und damit Euro Preisgeld. Den dritten Preis und Euro Preisgeld errang das Institut für Flugzeugbau an der Universität Stuttgart für den Entwurf eines sechssitzigen Elektroflugzeugs für den Geschäftsreiseverkehr. Winfried Hermann, Minister für Verkehr und Infrastruktur Baden-Württemberg, überreichte gemeinsam mit Flughafen-Geschäftsführer Professor Georg Fundel den ersten Preis. Hermann betonte: Unser Ziel ist es, die Umweltbelastungen durch Flugverkehr so weit wie möglich zu reduzieren. Der Flughafen Stuttgart wirkt kontinuierlich darauf hin, die Umweltauswirkungen des Flughafenbetriebes zu reduzieren oder zu kompensieren. Beispielhaft nannte Hermann unter anderem die Inbetriebnahme von Anlagen zur umweltfreundlichen Strom- und Wärmeerzeugung, die Förderung umweltfreundlicher Antriebskonzepte sowie die Einführung eines Fluglärmmanagements mit Lärm aktionsplan und lärmabhängigen Start- und Landeentgelten. Minister Hermann weiter: Es gibt aber Bereiche, wie zum Beispiel Fluglärm oder die durch das Fliegen verursachte Treibhausgase, wo die Einflussmöglichkeiten des Flughafens begrenzt bzw. nicht vorhanden sind. Hier sehe ich die gesamte Luftverkehrsbranche, vom Flugzeughersteller über die Airlines bis zu den Flughäfen, in der Pflicht, gemeinsam an einem klima- und umweltschonenderen Luftverkehr zu arbeiten. Mit dem Aviation Award wird hier ein Zeichen gesetzt. Professor Georg Fundel sagte anlässlich der Preisvergabe: Die Luftfahrtbranche arbeitet konsequent daran, ihre Umweltauswirkungen zu minimieren. Auch wir Flughäfen als Betreiber der Infrastruktur am Boden stellen uns dieser Verantwortung. Mit dem Aviation Award leisten wir einen Beitrag dazu, die Luftfahrt noch effizienter und nachhaltiger zu machen. Wir freuen uns, dass wir mit unserem Award diese Entwicklung weiter befördern können. Beim Aviation Award wurden Ideen aus den Bereichen Flugzeugdesign, Antriebssysteme, visionäre Systeme, Energiemanagement an Bord und Flughafenbetrieb und -management gesucht. Kriterien für die Preisvergabe waren neben Innovation und Marktreife vor allem Umwelt- und Kundennutzen. Erster und zweiter Preis gehen ans Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) Den ersten Preis vergab die Fachjury an Dr. Volker Grewe vom Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) in Oberpfaffenhofen. Sein Team untersuchte, wie die Flugrouten im transatlantischen Verkehr emissionsärmer gestaltet werden können. Mithilfe von Großrechnern wurden viele verschiedene Einflussgrößen wie Flugrouten, chemische Prozesse in der Atmosphäre, Flugkosten und andere Parameter in einem komplexen Modell zusammengeführt. Die konkrete Verknüpfung von Klimaforschung und Flugbetrieb war für die Juroren ebenso ausschlaggebend wie der Umweltnutzen und die Anwendbarkeit auf den realen Flugbetrieb. Langfristig zielt dieser Ansatz der DLR- Forscher auf eine ökologische Neuausrichtung der Flugsicherung. Den zweiten Platz errangen Thomas Dautermann, Michael Felux und Robert Geister vom DLR Braunschweig für ein satellitengestütztes Verfahren, das auch schräge oder gekurvte Anflugrouten im Lufttraum möglich macht. Bei aktuellen Instrumentenlandesystemen, die auf Radiosignalen basieren, sind nur geradlinige Anflugstrecken möglich, die dann oft zwangsweise über bebaute Gebiete führen. Mit gekrümmten Anflugrouten ließen sich lärmsensible Regionen eher vermeiden und Flughafenanwohner besser vor Lärm schützen. Das Verfahren wird unter dem Begriff Ground Based Augmentation System (GBAS) bereits seit Mitte der 1990er-Jahre entwickelt. Durch präzisere Navigation mithilfe von Systemen wie GPS, Galileo oder GLO- NASS im Landeanflug ließen sich Routenführung und Lärmschutz verbessern, auch Sicherheit und Effizienz des Flugverkehrs würden weiter erhöht. Der dritte Preis des Aviation Awards ging an Felix Frey und sein Team vom Institut für Flugzeugbau an der Universität Stuttgart. Die Wissenschaftler hatten erstmalig ein zweimotoriges Propellerflugzeug mit sechs Sitzplätzen mit einem neuartigen Antrieb entwickelt, bei dem Verbrennungsmotor, Brennstoffzelle und Akkumulator kombiniert werden. Bei Antrieb nur über Brennstoffzelle oder Akkus könnte emissionsfrei und leise geflogen werden. Mit einer Reichweite von Kilometern würde das Elektroflugzeug im Regional- und Privatverkehr CO 2 -neutrales Reisen ermöglichen. Weitere Informationen zum Wettbewerb gibt es unter Text und Bild: Flughafen Stuttgart der adler 11/ 2014 Allgemeines 15

16 Nicht vergessen: Am 16. November ist Mitgliederversammlung! Wie schon in der Oktober-Ausgabe des adlers berichtet, findet am Sonntag, 16. November 2014, die diesjährige BWLV-Mitgliederversammlung statt. Beginn ist um 10 Uhr in der Filderhalle, Bahnhofstraße 61, in Leinfelden-Echterdingen. Die Versammlung endet gegen 13 Uhr, anschließend gibt es einen Stehempfang für alle Teilnehmer im Foyer. Der BWLV hofft auf zahlreiche Beteiligung aller Mitglieder. Weitere Informationen im Oktober-adler und auf pr-arbeit Dreh für die Landesschau SWR-Fernsehteam auf dem Wächtersberg Anschließend wurde der Vorsitzende des Flugsportvereins Wächtersberg, Dr. Christian Hentschel, über die Geschichte des Vereins befragt. Danach begannen die Aufnahmen von Start und Landung sowie von einem Rundflug mit herrlichem Blick auf die Landschaft, Wildberg und den Flugplatz. Thomas Klinghammer erhielt zum Abschluss einen Gutschein für einen Zwei-Personen-Motorflug. Der Gutschein wanderte in den SWR-Rucksack, den die TV-Zuschauer gewinnen konnten, wenn sie die richtige Lösung auf eine Quizfrage an den Sender schicken. Beim Dreh auf dem Wächtersberg: Fluglehrerin Cindy Räuchle (rechts) gibt Flugschülerin Svenja Schulz letzte Instruktionen vor dem Start Das SWR-Fernsehen ist für die Landesschau ständig an vielen Orten Baden- Württembergs unterwegs. Gefilmt werden Sehenswürdigkeiten, Menschen, Firmen, Vereine und Allgemeines aus dem Leben. In der Woche vom 7. bis 12. Juli 2014 war das Team in Wildberg. Am Samstag wurde der Segelflug gefilmt. Wie am Vortag begannen die Dreharbeiten mit dem Ausräumen der Flugzeuge aus der Halle. Es folgte ein Interview der Moderatorin Christine Braig mit der Segelfluglehrerin und stellvertretenden Vorsitzenden des FSV Wächtersberg, Cindy Räuchle. Danach wurde unsere jüngste Segelflugschülerin Svenja Schulz, 14 Jahre, porträtiert. Nach dem Überprüfen des Flugzeugs und des Startchecks ging es per Windenschlepp in die Luft. Gefilmt wurde von außen mit einer Profikamera und von innen mit einer kleinen GoPro- Kamera, die im Cockpit befestigt worden war. Auch das Drumherum bei einem Startvorgang, wie etwa das Schleppseilholen und die Startfreigabe per Telefon mit dem Windenfahrer, wurden im Bild festgehalten. Vom Wetter her hatten wir an beiden Tagen großes Glück: Trotz schlechter Voraussagen regnete es ringsherum nur auf dem Wächtersberg nicht. Text und Foto: Klaus Seidel Während an den ersten vier Tagen in und um Wildberg gefilmt wurde, kam die TV-Mannschaft am Freitag und Samstag zum Flugplatz Wächtersberg. Das Thema am Freitag war der Motorflug. Wie bei einem normalen Flugbetrieb wurde mit dem Ausräumen der Motormaschinen aus der Halle begonnen. Anschließend interviewte Thomas Klinghammer, Moderator und Redakteur beim SWR, den Berufspiloten Roland Heyl, der bei Air Berlin den Airbus A 320 fliegt. Der Moderator wollte wissen, weshalb ein Pilot, der täglich große Passagiermaschinen fliegt, am Wochenende mit wesentlich kleineren Flugzeugen in die Luft geht. Die Antwort war ganz einfach: Das hautnahe Gefühl des Fliegens erlebt man nur durch manuelles Steuern des Flugzeugs. Bei großen Maschinen dagegen wird vieles automatisch per Computer vorgegeben. 16 Allgemeines/PR-Arbeit SWR-Moderator Thomas Klinghammer interviewte den Motorflug-Piloten Roland Heyl (links)

17 BWLV-Streckenflugtrainingslager Luftsportjugend Jungpiloten lernen von den alten Hasen Die Teilnehmer des BWLV-Streckenfluglagers auf der Hahnweide haben nicht Wissen aus erster Hand ausgetauscht, sondern auch den besonderen Zusammenhalt genossen Nach der Premiere des Streckenflugtrainingslagers im vergangenen Jahr, fand dieses Jahr vom 15. bis 24. August auf der Hahnweide erneut ein Lehrgang für ambitionierte Streckenflugneulinge statt. Ziel dieses Lagers ist, die Jugendlichen an den Streckensegelflug heranzuführen und zu demonstrieren, wie die Schwäbische Alb und der Schwarzwald von oben aussehen. Denn viele junge Scheininhaber sind nach der Segelflugprüfung voller Elan, Neues auszuprobieren dieser löst sich aber nach nicht allzu langer Zeit in Luft auf. Etliche Jungpiloten scheitern an dem Schritt, alleine loszuziehen und erste Strecken zurückzulegen. Und den Komfort eines Streckenfluglehrers haben nur die wenigsten am Platz. Deswegen stehen beim StreLa ausreichend alte Hasen bereit, um den Nachwuchspiloten das Streckenfliegen näherzubringen und Bestehendes deutlich zu verbessern. Aber es waren nicht nur Neulinge dabei, sondern auch der eine oder andere Pilot, der sogar schon ein wenig Wettbewerbsluft geschnuppert hatte. Trotzdem war das Lager kein Wettbewerb, sondern das einzige Ziel war es, viel zu lernen, Spaß zu haben und möglichst wieder direkt auf der Hahnweide zu landen. Also fanden wir uns am Freitagabend in der BWLV-Motorflugschule für eine kurze Einweisung ein. Wir, das waren fünf Jungfliegerinnen, 15 Jungflieger, einige Trainer und eine große Mannschaft an Rückholern und Helfern. Im Gegensatz zum vergangenen Jahr musste nicht jeder Teilnehmer sein eigenes Süppchen kochen, sondern jeder Tag begann mit einem gemeinsamen Frühstück, das der eingeteilte Küchendienst liebevoll herrichtete. Vor oder nach dem Frühstück (manchmal auch währenddessen) bauten wir alle Flugzeuge auf und zogen sie an die Startstelle. Anschließend fand um 10 Uhr das Briefing mit ausgiebiger Wetterinfo statt. Für die Flüge wurden eigene Teams gebildet Immer drei Jungpiloten bereiteten die Wetterinfo vor und präsentierten sie in der Runde. Begleitet wurden sie dabei intensiv von Albert Abi Kießling, der sich täglich mindestens eine Stunde Zeit nahm, um die Referenten zu unterstützen. Parallel dazu zerbrach sich Walter Eisele morgens den Kopf, welche Piloten mit welcher Gruppe und mit welchem Trainer zusammen fliegen sollten. Dies war nicht immer einfach, da er neben der Leistung des Flugzeugs auch die aktuelle Flugerfahrung der Piloten berücksichtigen musste. Außerdem beanspruchte auch seine Enkelin seine Aufmerksamkeit. War alles vorbereitet und das Wetter ausführlich besprochen, gaben die Trainer die Tagesaufgabe bekannt. Diese besprachen wir dann ausführlich mit dem Team und dem jeweiligen Trainer. Dabei ging es etwa darum, welche Gebiete wir meiden sollten, was theoretisch der beste Flugweg für uns sei und welche Lufträume oder sonstigen Besonderheiten auf uns warten würden. Der Schatz an Flugerfahrung ist schier unendlich für uns Neulinge, da wir das Gebiet nicht wie unsere Westentasche kennen. Jedes Mal ist es wieder erstaunlich, Prognostiziertes dann im Flug bewahrheitet zu sehen. Trotz der schwierigen Großwetterlage starteten wir nur an drei Tagen gar nicht und machten stattdessen immer das Beste aus dem Wetter. Wir hatten mit Abschirmungen und sehr starkem Wind zu kämpfen, was mit unseren leichten Flugzeugen der Typen Discus und LS4 nicht einfach war. An einem Tag flogen viele Piloten wegen des Windes gar nicht ab, an einem anderen Tag landeten fast alle auf Flugplätzen oder Äckern. Trotzdem hatten wir auch einen Hammertag mit Strecken bis zu 466 Kilometern. Unser Ziel, einmal um den Stuttgarter Luftraum herumzufliegen, mussten wir leider auf nächstes Jahr verschieben. Durch die intensive Betreuung konnte Vieles optimiert werden Das Fliegen in den kleinen Gruppen von maximal drei Personen pro Trainer ermöglichte eine intensive Betreuung. Jeden Kreis, den wir zu viel flogen, jede schlechte Linie oder jedes zu langsame Vorfliegen kommentierten die alten Hasen sofort, und wir waren den ganzen Flug damit beschäftigt, alles nur Erdenkliche zu optimieren. Fast jeden Tag der adler 11/ 2014 Luftsportjugend 17

18 wechselten die Trainer, was bei den Teilnehmern durchweg positiv ankam. Jeder Trainer setzte seine eigenen Schwerpunkte und so bekamen wir immer etwas Neues gezeigt, bekamen auch Anregungen, was wir noch verändern konnten. Und wer entweder mit seinem Flugzeug nicht zurechtkam, den anderen aufgrund der schlechteren Flugleistung seines Flugzeuges nicht hinterherkam, sich seltsame Eigenheiten im Flugstil angeeignet oder einfach auch mal Lust drauf hatte, der durfte einen Tag zusammen mit einem Trainer in einem der beiden Duos des Fördervereins fliegen. Wer möchte nicht einmal mit einem Uli, Charly, Steffen oder Walter zusammen im Duo geflogen sein? Hatten wir es alle wieder auf die Hahnweide geschafft (ob auf dem Luftweg oder per Hänger sei nun mal dahingestellt), machten wir in der Regel ein kurzes Debriefing mit unserem Trainer. Dabei wurde besprochen, was gut oder schlecht gewesen war, und was es im Speziellen noch zu verbessern gibt. Trotz der vielen Anregungen für die kommenden Flüge vergaßen die Trainer niemals das Lob. An den nicht fliegbaren Tagen überbrückten wir die Zeit mit Theorieunterricht rund um das Thema Streckenflug und bewegten uns zumindest gedanklich in der Luft. Ganz nebenbei bildete Walter uns in einem kurzen und knappen Lehrgang als Sportzeugen aus, und wir sind nun alle in der Lage, Silber-C und Gold-C abzunehmen, ebenso wie Weltrekorde. Abgerundet wurde jeder Tag durch ein selbst gekochtes, gemeinsames Abendessen in der Wolf- Hirth-Halle. Anschließend nutzten wir die Zeit, um uns in geselliger Runde am Lagerfeuer oder vor den Zelten über den vergangenen Tag und die Flüge auszutauschen. Besuch bei den Airgames auf dem Übersberg Auf dem Übersberg fanden dieses Jahr quasi zeitgleich die BWLV-Jugend-Airgames statt (siehe Artikel in der Oktober-Ausgabe des adlers). Das Motto am Dienstag war Segelflug, was uns einen Grund gab, dem Übersberg einen Besuch abzustatten. Eigentlich war ein Fly-In mit Übernachtung geplant, was aber aufgrund des organisatorischen Aufwands dann leider abgesagt werden musste. Dennoch setzten wir uns ins Auto und brachten den mehrfachen WM-Teilnehmer Uli Schwenk mit, der dann einen spannenden Vortrag über den Grand Prix in Chile hielt. Zusammen mit den Teilnehmern der Airgames saßen wir noch lange zusammen und tauschten uns über die verschiedenen Luftsportarten und Airlebnisse aus. Schneller als wir schauen konnten, war die Woche auch schon wieder vorbei, und zusammen mit den Trainern ließen wir in einer tollen Pizzeria den Lehrgang Revue passieren. Dabei bedankten wir uns bei allen Beteiligten mit einer Flasche Wein. Es ist nicht selbstverständlich, dass jemand seinen wohlverdienten Urlaub opfert und seine Zeit mit uns teilt! Ohne euch Beteiligte wäre das Lager nicht möglich gewesen, und wir hoffen, dass es auch euch Spaß gemacht hat und ihr nächstes Jahr wieder dabei sein werdet! Gelungene Veranstaltung mit grossem Lerneffekt Wie im vergangenen Jahr auch war das StreLa 2014 eine gelungene Veranstaltung, bei der mit Sicherheit jeder Teilnehmer viel dazugelernt hat, und die auf jeden Fall in Zukunft fortgesetzt wird. Nächstes Frühjahr werdet ihr wieder eine Ausschreibung im adler finden. An dieser Stelle wollen wir nun noch ein großes Dankeschön aussprechen. Dieses gilt insbesondere Walter Eisele, welcher als fliegerischer Chef der Veranstaltung die Zügel kontinuierlich in der Hand hielt und uns jeden Tag auch als Trainer zur Verfügung stand, dem BWLV-Fachausschuss Jugend, welcher viel Zeit in die Organisation vorab und während der Veranstaltung steckte, den Trainern Conny Schaich, Freddy Hein, Veit Layer, Charly Bauder, Uli Schwenk, Helmut Grix, Abi Kießling, Steffen Baitinger und Tobias Schmohl, welche die ganze Woche zur Verfügung standen, um uns ihr fliegerisches Wissen näherzubringen, dem Hanns-Kellner-Gedächtnisfonds für die finanzielle Unterstützung, dem SBW-Streckenflugförderverein für die Bereitstellung der beiden Duos und des Discus 2b, der Fliegergruppe Wolf-Hirth, welche uns spontan ihre Küche und die Halle zur Verfügung stellte, der BWLV-Motorflugschule, in deren Briefing-Raum wir unser morgendliches Wetterbriefing abhalten durften, den Rückholern und weiteren Helfern, welche sich aktiv am Flugbetrieb beteiligten und dadurch diesen erst ermöglichten, den Schlepp-Piloten für die vielen F-Schlepps, auch von den unterschiedlichsten Flugplätzen. Text: Mareike Rohde und Karla Koch Fotos: Barbara Kaiser Beim Streckenfluglager lernten die Teilnehmer auch, wie sie ihre Flugstrecke optimal vorbereiten können 18 Luftsportjugend Mit dabei zum Lernen oder Lehren (v. l.): Tina Gaßmann, Tobias Schmohl, Klaus Gaßmann und Helmut Grix

19 44. Leibertinger Jugendvergleichsfliegen Kleines, aber feines Teilnehmerfeld Zwar haben dieses Mal nur zehn Piloten beim Leibertinger Jugendvergleichsfliegen mitgemacht. Sie zeigten aber allesamt eine gute Leistung Kürzlich fand das jährliche Leibertinger Jugendvergleichsfliegen statt. Zwar waren es dieses Mal nur zehn Teilnehmer mit neun Fliegern, aber das beeinträchtigte nicht den Spaß am Fliegen. Wegen der kleinen Teilnehmerzahl entschieden wir uns, eine gemischte Klasse anzubieten und nicht in Standard- und Clubklasse zu unterteilen. Allerdings machte uns am ersten Tag das Wetter einen Strich durch die Rechnung, und nach einem zweiten Briefing wurde endgültig neutralisiert. Der zweite Tag sah anfangs auch nicht viel besser aus, aber schließlich wurde doch geflogen, und ein Pilot schaffte diese Aufgabe auch fast. Das verschaffte ihm einen klaren Vorteil gegenüber den anderen, und letztlich reichte es ihm auch zum Sieg. Wegen der anhaltend schlechten Wetterlage musste Tag drei ebenfalls neutralisiert werden. Platz landete Marius Jäger aus dem Schwarzwald. Auf den fünften Platz schaffte es Marc Ernst aus Stuttgart. Johannes Scheifele aus Gingen/Fils belegte den sechsten Platz, und auf Platz sieben landete Laurin Schneider aus Ederbergland. Einen guten achten Platz belegte Andreas Hummel aus dem Schwarzwald, der als einziger mit einem Holzflugzeug mitflog. Den letzten Platz belegte Markus Mosch aus Bad Waldsee. Wie auch in den vergangenen Jahren wurden dieses Jahr die Teilnehmer, deren Verein im Hanns- Kellner-Gedächtnisfonds Mitglied ist, sowie der Ausrichter der Veranstaltung vom Hans-Kellner- Gedächtnisfonds großzügig bezuschusst. Dafür bedanken wir uns herzlich. Letztlich ist zu sagen, dass das Jugendvergleichsfliegen auch mit wenigen Teilnehmern viel Spaß gemacht hat. Allerdings würden wir uns freuen, wenn es nächstes Jahr wieder mehr Teilnehmer sind. Aus diesem Grund wird das 45. Leibertinger Jugendvergleichsfliegen nächstes Jahr eine Woche früher stattfinden. Fotos: Rolf Wellandt, Michael Schupke Text: Lisa Wellandt Dennoch kamen letztlich insgesamt fünf Wertungstage zusammen. Davon war der Donnerstag, also der vierte Wertungstag, am erfolgreichsten. An diesem Tag war die Aufgabe Fürstenberg, Musbach, Balingen, Blaubeuren und wieder zurück (282 Kilometer). Diese Aufgabe meisterten alle bis auf zwei Piloten. Am Freitag, dem letzten Tag des Wettbewerbes, fand der legendäre Abschlussabend mit Siegerehrung statt. Den ersten Platz belegte Henrik Theiss aus Grabenstetten. Den zweiten Platz errang Christian Harder aus Gingen/Fils. Dicht darauf folgte das Team mit Johannes Claaß und Daniel Häfele, ebenfalls aus Gingen/Fils. Auf dem vierten Die besten Piloten (v. l.): Christian Harder (Platz zwei), Henrik Theiss (Platz eins) sowie Daniel Häfele und Johannes Claaß (Platz drei) der adler 11/ 2014 Luftsportjugend 19

20 BWLV-Gipfeltreffen der Luftsportjugend Drei Tage voller SpaSS und Action Demnächst steht das BWLV-Gipfeltreffen der Luftsportjugend an es findet vom 28. bis 30. November 2014 in einer Jugendherberge auf dem Feldberg statt. Dieses Treffen ist für alle luftsportbegeisterten Jugendlichen aus Baden und Württemberg gedacht, die Lust auf Action, Spaß, aber auch gegenseitiges Kennenlernen, Kommunikation und Austausch haben. Vorgesehen sind Workshops, Ausflüge und gemeinsame Aktivitäten wie zum Beispiel eine Nachtwanderung mit Rodeln, eine Schneeschuhwanderung oder Snow Tubing (Genaueres zum Programm erfahren die Teilnehmer dann beim Gipfeltreffen vor Ort). Abends gibt es außerdem natürlich die inzwischen schon legendäre Party. Die Anreise erfolgt am Freitag, 28. November, bis 17:30 Uhr. Die Abreise ist am Sonntag, 30. November, um 10 Uhr. Sowohl An- als auch Abreise müssen die Teilnehmer selbst organisieren. Die Teilnahme am Gipfeltreffen kostet 60 Euro (bis 26 Jahre) beziehungsweise 70 Euro (ab 27 Jahren). Darin enthalten sind die Übernachtungen, die Verpflegung sowie alle Ausflüge und Aktivitäten. Fragen beantwortet Chris Henninger per Mail unter Das Anmeldeformular gibt es online unter Also schnell anmelden die Plätze sind begrenzt! Text: red. Das Gipfeltreffen macht Spaß sogar dann, wenn es gilt, den anderen blind zu vertrauen Terminankündigung Jetzt anmelden zum 31. Dettinger Volleyballturnier Das Wetter ist mal wieder schlecht und ihr wisst nicht, was tun? Dann haben wir genau das Richtige für Euch denn es ist wieder Volleyballturnier in Dettingen. Eingeladen sind alle Flieger, die genug Kondition fürs Volleyballspielen haben. Tatort: Sporthalle Dettingen/Teck Termin: Samstag, 28. Februar 2015 Teilnahmebedingungen: pro Mannschaft müssen es mindestens drei Teilnehmer unter 25 Jahren sein. Jeder darf nur in einer Mannschaft spielen! Anmeldung: ab sofort auf unserer Homepage unter Die Teilnahmegebühr beträgt 30 Euro und sollte gleichzeitig mit der Anmeldung auf folgendes Konto überwiesen werden: Kontoinhaber: (Fliegergruppe Dettingen) Jugendkasse IBAN: DE BIC: ESSLDE66XXX Bank: Kreissparkasse Esslingen Kennwort: Gruppenname Volleyballturnier 15 Wichtig: Bitte auf der Überweisung unbedingt auch den eigenen Gruppennamen angeben! Über die Teilnahme entscheidet wie immer die Reihenfolge der Überweisung. Weitere Infos folgen in den nächsten Ausgaben des adlers. Text: FLG Dettingen/Teck 20 Luftsportjugend

21 ak sektoren Überraschung am letzten Arbeitstag Ein GruSS am Himmel für Helmut Montag Mit einem Bannerschlepp am Stuttgarter Flughafen drückte der AK Sektoren im BWLV seinen großen Dank an Helmut Montag aus Großes Staunen am Stuttgarter Flughafen, als am 30. September um Uhr der Bannerschlepp mit der Aufschrift Vom BWLV Danke Helmut am Tower vorbeiflog: Dies hatte der AK Sektoren im BWLV als besonderen Dank an Helmut Montag organisiert an seinem letzten Arbeitstag nach 41 Dienstjahren bei der Stuttgarter Niederlassung der Deutschen Flugsicherung (DFS). Helmut Montags Engagement für den Luftsport ist uns Luftsportlern in vielfältiger Weise bekannt. Neben Veranstaltungen zu Fluglehrerfortbildungen und Funksprechkursen ist seine 25-jährige Arbeit im AK Sektoren besonders hervorzuheben. Die hervorragende Segelflugsektoren-Regelung rund um Stuttgart ist ein wesentliches Verdienst von Helmut Montag in Zusammenarbeit mit seinen Kollegen bei der DFS in Langen. Der AK Sektoren wünscht Helmut viel Freude in seiner neuen Freiheit als Ruheständler. Wir hoffen weiterhin auf seine Unterstützung und seinen Rat im AK Sektoren wie auch im AUL-Süd. Auch der BWLV dankt Helmut Montag für seine besonderen Verdienste und hofft weiterhin auf sein Engagement. Danke auch an Christian Streifeneder und an die Tower-Lotsen für den perfekten Ablauf der Luftpost für Helmut. Text und Fotos: Kurt Sautter Anzeige Helmut Montag absolvierte am 30. September seinen letzten Tag bei der DFS-Niederlassung Stuttgart nach 41 Dienstjahren ist er nun im Ruhestand der adler 11/ 2014 AK Sektoren 21

22 Muster Modellflug Landesmeisterschaft im Fesselflug in Bodman Richard Kornmeier holt sich den Titel Die diesjährige Landesmeisterschaft offen und der DAeC-Ranglisten- Wettbewerb im Fesselflug-Kunstflug stand ganz im Zeichen unseres Europaund Weltmeisters Richard Kornmeier aus Nussloch (AC Stuttgart). 23 Piloten aus Baden-Württemberg, Bayern, Hessen, Rheinland-Pfalz, Sachsen sowie aus der Schweiz und Österreich hatten sich am 2. und 3. August in Bodman/ Bodensee eingefunden, um im Fesselflug, dem leinengesteuerten Modellflug, um Platz und Titel zu kämpfen. Gefordert wurde das internationale FAI-F2B-Pflichtprogramm, das aus 16 Kunstflugfiguren besteht. Dazu gehören etwa Loopings, Achten, Quadrate, Dreiecke und Kleeblatt. Es galt, dies vor einem dreiköpfigen Jury-Team zu präsentieren. Souverän konnte sich Richard Kornmeier vor dem amtierenden Schweizer Meister Lauri Malila durchsetzen und wurde Sieger des Wettbewerbs. Den Dr. Geza Egervary Memorial Wanderpokal, der zum fünften Mal vergeben wurde (zwischen dem ersten und dritten Platz alternierend), überreichte Alice Egervary in diesem Jahr persönlich dem Zweiplatzierten, also Lauri Malila (Schweiz). Die Sieger von links: Frank Wadle, Richard Kornmeier und Lauri Malila Landesmeister des BWLV wurde ebenfalls Richard Kornmeier (AC Stuttgart) vor Wolfgang Gromann (SFG Konstanz) und Peter Straub (AC Stuttgart). Neben Wein für die Sieger, ein Weißherbst aus Bodman, wurde jedem Teilnehmer als Erinnerung an diesen Wettbewerb ein Bodensee-Felchen, frisch geräuchert, überreicht. Text: Wolfgang Gromann Fotos: Franz Herzog, Wolfgang Gromann Ergebnisse LM international offen, Dr. Geza Egervary Memorial Cup 1. Richard Kornmeier, Nussloch, BWLV Der spätere Titelgewinner Richard Kornmeier in Aktion 2. Lauri Malila, Schweiz 3. Frank Wadle, Kaiserslautern, LV HH 4. Claus Maikis, Langenau, LV NW 5. Michael Binner, Bruchsal, LV NW 6. Hugo Borer, Schweiz BWLV-Landeswertung 1. Richard Kornmeier (AC Stuttgart) 2. Wolfgang Gromann (SFG Konstanz) 3. Peter Straub (AC Stuttgart) 4. Wolfgang Magg (LSG Löchgau) Die Teilnehmer der Baden-Württembergischen Landesmeisterschaft offen 5. Günter Schwarz (LSG Löchgau) 22 Modellflug

23 Hängegleiten Drachen- und Gleitschirmflug Deutsche Meisterschaft im Streckenfliegen ist entschieden Ein Jahr lang wurden die besten Flüge der Teilnehmer bei der deutschen Meisterschaft im Streckenfliegen gewertet. Daraus wurde ermittelt, wer in den verschiedenen Klassen die Sieger waren Die deutsche Meisterschaft der Drachen- und Gleitschirmflieger ist zu Ende gegangen und die Sieger stehen fest: Dietmar Siglbauer aus Weibhausen holte den Titel bei den Gleitschirmfliegern in der Performance-Klasse, Berni Koller (Hindelang) siegte in der Sportklasse, Christoph Bessei (Freiburg) gewann die Standardklasse. Brigitte Kurbel (Feuchtwangen) holte den Titel in der Damenwertung und Wolfgang Nöhrig (Bad Reichenhall) gewann die Tandemwertung. Die deutsche Flachland-Meisterschaft entschied Erwin Auer aus Kollerschlag für sich. Bei den Drachenfliegern wurde Markus Ebenfeld aus Kössen deutscher Meister im Streckenfliegen in der flexiblen Klasse (FAI 1). In der Damenwertung siegte Corinna Schwiegershausen aus München. Patrick Ruber aus Altbach gewann die deutsche Meisterschaft bei den Starrflüglern (FAI 5). Bei der deutschen Flachland-Meisterschaft ging Reinhard Pöppl aus Dietfurt als Sieger hervor. Die deutsche Meisterschaft erstreckt sich über ein Jahr, wobei die drei besten Flüge eines jeden Teilnehmers gewertet werden. Nur eine konstante Leistung unter ständig wechselnden Bedingungen über die ganze Saison bringt einen Erfolg. Um auf die vorderen Plätze zu fliegen, müssen die Piloten Strecken bis zu 300 Kilometer zurücklegen und diesen Flug anhand von GPS-Aufzeichnungen dokumentieren. Ein GPS-Gerät ermittelt mithilfe von Satelliten den aktuellen Standort und speichert die gesamte Flugroute ab. Die Strecken werden oft am selben Abend über das Internet eingegeben und können im 3-D-Format von jedermann nachvollzogen werden. Diese stark vereinfachte Form der Dokumentation früher mussten die Wegpunkte aus der Luft fotografiert werden ließ die Teilnehmerzahlen beim DHV-XC des Deutschen Hängegleiterverbandes (DHV) explodieren Gleitschirm- und Drachenpiloten reichten Flüge ein. Das ist ein neuer Teilnehmerrekord. Die Einteilung nach Klassen richtet sich nach den Leistungsmerkmalen der Fluggeräte. Bei den Gleitschirmen fliegen in der Standardklasse Schirme, die bei einer hohen Gerätesicherheit trotzdem noch eine ausreichende Leistung aufweisen, in der Sportklasse Schirme, die für den routinierten Piloten ein schnelleres Fliegen erlauben, und in der Performance-Klasse die Schirme, die einem sehr erfahrenen Piloten ein Maximum an Leistung bieten. Die deutsche Flachlandwertung ist für jene Piloten gedacht, die nicht in der Nähe der Berge wohnen. Bei den Drachen in der Klasse FAI 1 fliegen die herkömmlichen, gewichtsgesteuerten Drachen, in der FAI-Klasse 5 werden die aerodynamisch gesteuerten Starrflügler verwendet. Anzeige Text: Regina Glas, Benedikt Liebermeister Foto: DHV A20 Headset der Spitzenklasse für höchste Ansprüche. Mit und ohne Bluetooth. Lieferbar in verschiedenen Ausführungen. ab 995,-- Fordern Sie unseren kostenlosen Katalog an. FRIEBE LUFTFAHRT-BEDARF City Airport Mannheim Tel Fax info@friebe.aero der adler 11/ 2014 Hängegleiten 23

24 Motorflug/UL 27. Deutsche Meisterschaft im Navigationsflug Die Zeichen stehen auf Live Der BWLV-Pilot Klaus Heege bei der Ziellandung über einem Hindernis Die 27. deutsche Meisterschaft im Navigationsflug (DMM-Nav) wurde vom 8. bis 11. August 2014 auf dem Flughafen Neubrandenburg ausgetragen. Teilnehmende Gäste aus England, Frankreich und der Schweiz nutzten die Veranstaltung als willkommene Trainingsmöglichkeit für die anschließend stattfindende Weltmeisterschaft in Torun/Polen. Im Gegensatz zu anderen Motorflugsportarten wie Hubschrauber- und Kunstflug ist der Navigationsflug nicht besonders publikumswirksam. Flugzeuge starten im Zwei-Minuten-Abstand, sind anschließend für eine gute Stunde verschwunden, um dann wieder in der gleichen Reihenfolge zu landen. Was in der Zwischenzeit passiert, erfährt der Zuschauer normalerweise nicht. Lediglich der Ziellandewettbewerb wäre für das Publikum interessant, doch aus Sicherheitsgründen ist den Zuschauern der Zugang zum Ziellandefeld untersagt. Erstmals bei einem Navigationsflugwettbewerb standen deshalb in diesem Jahr die Zeichen auf Live. Live-Tracking, -Ranking und -Reporting hießen die Schlagworte und machten die Meisterschaft zu einem Erlebnis. So konnten mittels Live-Tracking die Flugrouten aller Flugzeuge im Internet und vor Ort auf einer Großleinwand verfolgt werden. Live- Ranking erzeugte dieselbe Spannung wie beispielsweise beim Skispringen. Mithilfe der Auswertungssoftware wurde eine vorläufige Platzierung erstellt. Immer wenn die Auswertung aller Elemente eines Fluges abgeschlossen war und die zugehörige Besatzung den Debriefingraum verließ, erschien auf einem Display und im Internet sofort eine aktuelle Liste mit allen Strafpunkten, sortiert nach Platzierung. Nicht nur für die Zuschauer, sondern vor allem auch für die Teilnehmer eine äußerst spannende Angelegenheit. Live-Reporting im Blog und auf Facebook sowie Videos von den Ziellandungen rundeten das Informations- und Unterhaltungsangebot ab. Bei der Siegerehrung der DMM (v.l.): Gudrun Herbich, Robert Deppe, Carla Moses, Astrid Ciesielski, Marcus Ciesielski, Helmut Bäder, Karsten Severin, Ralf Grunwald 24 Motorflug/UL Auch der sportliche Aspekt sollte nicht unerwähnt bleiben. Die teilnehmenden Besatzungen aus dem In- und Ausland sparten nicht mit Lob für den DAeC-Navigationsflugreferenten Ralf Grunwald und sein kompetentes Ausrichterteam. Nach drei erfolgreichen Wettbewerbstagen standen die Sieger fest: Nach 2012 holten Marcus und Astrid Ciesielski (HE) erneut den Titel vor Helmut Bäder/

25 Gerhard Spreng (BW, FMS Kirchheim/Teck) und Robert Deppe/Carla Moses (HE). Die weiteren BWLV-Besatzungen Klaus und Renate Heege (AC Baden-Baden) und Reinhold Schmülling/Klaus Schick (BW, FMS Kirchheim/Teck) belegten die Plätze sieben und neun. Die nächste Deutsche Meisterschaft im Navigationsflug findet in zwei Jahren auf dem Flugplatz Husum statt (25. bis 29. Mai 2016). Jede Besatzung mit Navigationsflugerfahrung ist herzlich eingeladen, daran teilzunehmen. Eine Qualifikation über Landeswettbewerbe ist nicht erforderlich. Weitere Infos, Ergebnisse und Bilder gibt es im Internet unter und auf Facebook (Deutscher Navigationsflug). Text und Fotos: Renate Heege Neu bei Motorflugwettbewerben: das Live-Tracking, das den Wettbewerb auch für die Zuschauer wesentlich spannender macht 19. FAI-WM im Rallyeflug in Torun/Polen Silber für Team Germany Das deutsche Team vor dem Abflug nach Torun (v.l.): Robert Deppe, Carla Moses, Thomas Kirchner, Alexandra Kirchner, Astrid Ciesielski, Marcus Ciesielski, Herbert Luchetta, Arnold Grubek Großer Erfolg für die deutsche Nationalmannschaft bei der Weltmeisterschaft im Rallyeflug, die vom 17. bis 22. August 2014 in Torun/Polen stattfand: Erstmals nach vielen Jahren nahmen wieder vier Mannschaften aus Deutschland an einer Weltmeisterschaft im Rallyeflug teil. Dabei erzielten sie beachtliche Resultate. In der Kategorie Advanced gewannen die Brandenburger Thomas und Alexandra Kirchner in der Einzelwertung die Silbermedaille. Robert Deppe/Carla Moses und Arnold Grubek/Herbert Luchetta aus Hessen belegten die Plätze sechs und 14. Die frischgebackenen deutschen Meister Marcus und Astrid Ciesielski (ebenfalls Hessen) belegten Platz 19 in der Kategorie Unlimited, der Königsklasse, die traditionell von Polen, Frankreich und Tschechien dominiert wird. Durch ihre hervorragenden Leistungen in der Einzelwertung konnten Thomas und Alexandra Kirchner und Robert Deppe und Carla Moses auch noch die Silbermedaille in der Mannschaftswertung für Deutschland sichern. Text und Foto: Renate Heege der adler 11/ 2014 Motorflug/ UL 25

26 Do 27: Die Legende lebt Ostseeflug mit vier Dornier-Flugzeugen Die vier beteiligten Do 27 (von vorn): D-EIBE, D-EMKA, D-EIVE und D-EFFB und ihre Piloten. V.l.: Karl-Heinz Reichmann, Wolfgang Retzbach, Hans-Jürgen Götz, Peter Lendle. Das Bild wurde ein paar Tage vor dem Abflug in Stahringen (EDSR) aufgenommen. Dieses Jahr wäre die Firma Dornier 100 Jahre alt geworden. Diesen Anlass hat nicht nur das Dornier Museum in Friedrichshafen gefeiert auch vier Do-27-Piloten aus dem Schwarzwald wollten dies gebührend zelebrieren. So reifte bei uns Piloten namentlich Karl-Heinz Reichmann, Hans-Jürgen Götz, Peter Lendle und Wolfgang Retzbach, allesamt in Schwenningen aktiv die Idee, uns mit unseren vier Do-27-Oldtimer-Flugzeugen aus den Baujahren 1957/58 auf eine Spurensuche zum Thema Dornier rund um die Ostsee zu begeben. Mit fünf weiteren Freunden, davon zwei Piloten, ging es nach umfangreichen Vorbereitungen am 25. Juli von Schwenningen (EDTS) los in Richtung Norden. Die Route sollte uns über Ithwiesen, Hildesheim und Rechlin auf die Insel Rügen führen. Von dort weiter nach Polen, zum Kamper See und weiter über Lettland, Litauen und Estland über die Ostsee nach Finnland, anschließend wieder in Richtung Westen nach Schweden, Dänemark und zurück nach Deutschand. Einer unserer vielen Tankstopps war zunächst Hildesheim. Dort war ehemals auch das 3. Heeresfliegerbataillon beheimatet und unsere Do 27 D-EMKA hat dort von 1964 bis 1966 als PF 108 Dienst geschoben. Die Do-Piloten legten eine beeindruckende Strecke zurück. Ihre Route führte sie an die Ostsee bis nach Litauen, Finnland, Schweden und zurück. Die Abbildung zeigt die Original-Trackdaten aus dem GPS der D-EIBE 26 Motorflug/UL Ein KameraTeam des NDR filmte die Piloten Nächster geplanter Stopp war dann in Müritz (Airpark) (EDAX). Dort erwartete uns bereits ein Kamerateam des NDR. Die Journalisten hatten von unserem Flug gehört und wollten uns begleiten, um im NDR-Nordmagazin darüber berichten zu können. So filmte uns das Team bei unserem Besuch im Luftfahrttechnischen Museum Rechlin. In den 40er- Jahren wurden auf diesem riesigen Gelände fast alle Kriegsflugzeuge aus deutscher Produktion getestet, somit auch fast alle Dornier-Muster.

27 gerhorsts und der Do-24-Flugzeuge aufzuarbeiten und in einem Museum direkt am See der Öffentlichkeit zugänglich zu machen. Sie planen auch, das Wrack zu heben und zu restaurieren, wofür allerdings noch erhebliche Geldmittel mobilisiert werden müssen. Miroslaw möchte im kommenden Jahr zudem eine kleine Grasbahn beim Museum einrichten. Wir mussten für dieses Mal aber noch mit einer Landung im nahe gelegenen Bagicz (EPKG) vorliebnehmen, einem ehemaligen Flugplatz der russischen Luftwaffe, entsprechend groß, öde und leer. Dafür konnten wir wieder direkt bei unseren Flugzeugen kampieren. Die D-EMKA beim Start in Schwenningen (EDTS), Pilot Wolfgang Retzbach Im herrlichen Abendlicht und am Rande einer Gewitterfront ging es dann zusammen mit dem NDR- Team zu unserem Übernachtungsziel, der Insel Rügen (EDCG). Eigentlich war der Flugplatz schon geschlossen, aber Flugleiter Manfred und seine Frau Ingrid legten extra für uns eine Sonderschicht ein und warteten. Klar, dass wir nicht umhin konnten, Ingrids Angebot zu einem leckeren Abendessen anzunehmen. Anschließend konnten wir zum ersten Mal unsere Zeltplanen über die hohen Flügel unserer vier Do 27 werfen und darunter kampieren. Manfred verschaffte uns Zugang zu den Toiletten und der einzigen Dusche Service vom Allerfeinsten! Leider gab es am Platz fast keine Infrastruktur, die Toiletten waren ca. einen Kilometer entfernt, Sprit wurde auch keiner verkauft. Miroslaw bemühte sich aber perfekt um uns, organisierte kurzerhand Kanister und besorgte von der nächsten Autotankstelle Super 98. Seither wissen wir, warum unser Hobby auch Sportfliegerei genannt wird: Es braucht viel Kraft und Geschick, um 500 Liter Sprit ohne Pumpe über Kanister in die Tanks unserer Hochdecker einzufüllen. Dass wir dann Im Seefliegerhorst Bug auf Rügen war damals auch die Seenotgruppe 81 mit ihren Dornier Do- 24-Wasserflugzeugen beheimatet. Von der Anlage ist heute nicht mehr viel zu sehen. Aus der Luft sind die Betonfundamente und Kaimauern aber immer noch sehr gut erkennbar. Als Flugtouristen flogen wir die Küste von Rügen weiter ab, vorbei am Cap Arcona mit den berühmten Kreidefelsen und dem Koloss von Prora, einem 4,5 Kilometer langen Gebäudekomplex, der heute nur noch zu einem geringen Teil erhalten ist und bewirtschaftet wird. Nachtlager in Kaunas (EXKS), hier die D-EFFB im Vordergrund, dahinter die D-EIVE An Peenemünde vorbei ging es nach Polen, zum Kamper See, wo sich ein weiterer Seefliegerhorst mit Do-24-Maschinen befand. In den letzten Kriegstagen wurden von dort viele Frauen und Kinder nach Westen ausgeflogen. Tragischerweise wurde dabei eine Do 24, voll besetzt mit 82 Kindern (die Do 24 hatte eigentlich nur 16 Sitzplätze), direkt beim Start über dem See abgeschossen. Das Wrack liegt heute noch in ca. vier Metern Tiefe unter einer dicken Schlammschicht. Landung auf einem ehemaligen Flugplatz der russischen Luftwaffe Miroslaw Huryn und seine Freunde bemühen sich seit einigen Jahren, die Geschichte des Seeflie- Bei der Betankung der D-EIVE in Bagicz (EPKG), wo es keinen Sprit am Platz gab. Stattdessen wurde Super plus mit Kanistern an der nächsten Tankstelle beschafft und selbst eingefüllt eine schweißtreibende Arbeit bei vier Maschinen mit je 200 Litern. Hier zu sehen: Wolfgang Retzbach (links) und Karl-Heinz Reichmann der adler 11/ 2014 Motorflug/ UL 27

28 Die Do 27 D-EFFB in Finnland, auf dem Flug von Malmi nach Kymi, zum dortigen Flugtag. Vorn im Bild die D-EFFB. Pilot im Bild ist Peter Lendle. Auf dem Copilotensitz unser finnischer Freund Markku Kyyrönen von finnischen Aviation Museum. Hinten im Bild die D-EMKA, Pilot Wolfgang Retzbach noch über 50 Euro Landegebühr für einen Landeplatz mit null Infrastruktur und Service bezahlen mussten, gehörte damit leider auch zu den wenigen negativen Erinnerungen an diese Tour. Kaunas einer der ältesten Flugplätze Nächstes Ziel war der S. Dariaus Flugplatz in Kaunas (EYKS). Dort interessierte sich nach Feierabend im Tower niemand mehr für uns. Flugschüler und Ultraleicht-Piloten waren in der Platzrunde in litauischer Sprache gut zu hören, aber für uns nicht zu sprechen. Wir setzten unsere Positionsmeldungen in Englisch ab und reihten uns ordentlich in den Platzrundenverkehr ein, was alles kein Problem und dort völlig normal war. Man hatte uns schon in Polen erzählt, dass man sich wundere, warum deutsche Flugzeuge nie bei ihnen landen, wenn niemand am Funk sei, das sei doch normal, es seien alles unkontrollierte Flugplätze. Für das Wort Flugleiterzwang gibt es eben leider keine Übersetzung. Bei unserem Ziel vor den Toren von Kaunas handelt es sich um einen der ältesten Flugplätze. Man feiert dort nächstes Jahr das 100-jährige Bestehen und lud uns gleich dazu ein. Neben frühem Linienflugverkehr mit Junkers-Maschinen war dort ehemals auch eine Zeppelin-Basis, deren Fundamente heute noch zu sehen sind. Von Kaunas ging es über Litauen und Estland über die Ostsee weiter nach Malmi in Finnland. Dort wurden wir schon sehnsüchtig von Markku und seinen Freunden erwartet. Dieser Platz liegt östlich von Helsinki und war bis in die 70er-Jahre der eigentliche Hauptstadtflugplatz von Helsinki. Markku Kyyrönen betreibt dort eines der beiden großen Luftfahrtmuseen des Landes, in dem die gesamte Geschichte der finnischen Luftfahrt umfassend präsentiert wird. Auch hier finden sich viele Anknüpfungspunkte an die deutsche Luftfahrtgeschichte während des Zweiten Weltkriegs. So waren zum Beispiel viele ME 109 und andere Maschinen dort stationiert bzw. wurden zum Teil sogar in Lizenz gebaut. AVGAS ist in Finnland leider sehr teuer, mit über drei Euro pro Liter etwas schmerzhafter für unsere Reisekasse, immerhin gönnt sich ja jede unserer Do 27 nur 60 Liter davon pro Flugstunde. Formationsflug mit der historischen DC-3 der Finnair Mit unseren finnischen Freunden an Bord ging es dann weiter östlich nach Kymi (EFKY), schon ganz nahe an der russischen Grenze, zu einem Oldtimer-Fly-In. Do 27 hatte man dort zuvor noch nie gesehen, deshalb wurden wir umgehend zu einem kleinen Formationsflug mit der historischen DC-3 der Finnair eingeladen. Diesem Wunsch kamen wir sehr gerne nach. Am nächsten Morgen ging es schon wieder weiter nach Turku im Südwesten von Finnland. Dort warteten bereits Kenneth und seine Do- 228-Crew von der finnischen Grenzpatrouille auf uns. Auch sie wollten uns unbedingt kennenlernen und einmal die Vorfahren ihrer modernen Zweimot bestaunen. Nach einer Einladung zu Kaffee, Gebäck, Wetterbriefing und gratis WLAN-Zugang wollten sie einen kleinen Formationsflug mit uns machen. Ehrensache, dass sie uns 20 Minuten Vorsprung gaben, war es doch für die Crew dieser Do 228 auch gleich eine Übung, uns mit ihrem Equipment an Bord über der Finnischen See aufzuspüren. Die Vierer-Do-27-Formation beim Überflug in Köln/Bonn (EDDK). Die Aktion war verabredet und perfekt mit allen Beteiligten koordiniert 28 Motorflug/UL Die Formation der Do-Flieger mit der Do 24 ATT von Iren Dornier und weiteren sieben Do 27 beim Überflug zur Eröffnung der 5. DO-Days über dem Dornier Museum

29 Die D-EIBE nach der abendlichen Ankunft (in Formation mit der Do 24 ATT und den sechs anderen Do 27) vor dem Dornier Museum in Friedrichshafen, zur Eröffnung der 5. DO-DAYS Nach unserem Air-to-Air-Rendezvous flogen wir dann über die Ostsee weiter westwärts nach Schweden, quer durch Südschweden, Richtung Kattleberg nördlich von Göteborg, zu unserer nächsten Verabredung. Kjaerl und seine Frau Tatjana fliegen eine Antonow AN-2 und betreiben diesen wunderschönen kleinen Grasplatz oberhalb der Stadt. Schlafräume, Duschen, Barbecue, Strom, Musik, freies WLAN für alles war gesorgt. Tanken aus Kanistern mit Pumpe war ebenfalls eingeübter Standard. Aber zuerst mussten wir nochmal fliegen, und zwar für Claes Axstål, einen befreundeten Profifotografen, der sich auf Air-to-Air-Fotografie mit Blitzlicht gegen die Sonne spezialisiert hat. Wir reden hier aber nicht von einem normalen Blitzgerät, es handelt sich vielmehr um eine Art Monsterblitz, eine Eigenentwicklung von Claes, weltweit einmalig, wie auch seine Bilder von uns. Insel-Hopping auf den nordfriesischen Inseln Am nächsten Tag sollte es wieder zurück nach Norddeutschland gehen, zum Insel-Hopping auf die Nordfriesischen Inseln. Auf dem Weg dorthin mussten wir aber erst noch bei den Marinefliegern in Nordholz (ETMN) vorbei. Die betreiben ebenfalls Do-228-Flugzeuge, ausgerüstet zum Aufspüren von Ölverschmutzern in der Nordsee. Da sonst kaum etwas los war, hatten sie uns gebeten, unsere vier Do 27 auch aus der Nähe sehen zu können. Da die Landebahn gerade im Umbau war, kamen wir ihrem Wunsch mit einem Tower-Vorbeiflug entgegen. Danach folgten Überflüge auf Wangerooge (EDWG) und Langeoog (EDWL) mit einer Landung auf Norderney (EDWY). Dort holte uns Gert, Präsident des örtlichen Fliegerclubs, ab und fuhr uns zum Bädermuseum, wo wir schon erwartet wurden. Manfred, der Stadtarchivar, erzählte uns die bewegte Geschichte des Seefliegerhorstes Norderney. Auch dort waren teilweise Do 24 stationiert und auf den Tag unseres Besuches genau 82 Jahre zuvor, nämlich am 6. August 1932, war dort erstmals die berühmte Dornier DO-X gelandet. Letzte Station des Tages sollte dann die Insel Juist (EDWJ) werden. Dort konnten wir in den Räumen des Jungendbildungszentrums übernachten. Zuvor ging es aber mit den Fahrrädern zur Erkundungstour über die Insel und zum Fisch-essen am Hafen und wie beim Fliegen alles mit starkem Gegenwind. Am Morgen sollte es dann in die Heimat nach Schwenningen (EDTS) gehen. Auf dem Weg nach Süden legten wir in Leverkusen (EDKL) einen Tankstopp ein. Von dort aus ging es dann direkt nach Köln/Bonn (EDDK) zum Formationsüberflug über die Bahn 24. Die Towerbesatzung hatte darum gebeten, unsere Do-27-Formation fotografieren zu dürfen. Auf dem weiteren Weg nach Süden fragten wir wegen eines Formations-Midfield-Crossings in Frankfurt an, welches wir in Fuß Flughöhe auch genehmigt bekamen. Zuhause in Schwenningen (EDTS) wurden wir bereits sehnsüchtig von unseren Lieben erwartet immerhin waren wir zwei Wochen unterwegs gewesen und es gab viel zu erzählen. Eröffnung der DO-Days zum Abschluss Der krönende Abschluss war dann aber der nächste Tag. Denn es war unser Ziel gewesen, zum Abschluss unserer Tour zusammen mit weiteren Do 27 am 8. August zur Eröffnung der 5. DO-DAYS im Dornier Museum in Friedrichshafen (EDNY) einzufliegen. Um das Ganze würdig zu krönen, hatten wir uns dazu mit Wolfgang Cornelius und Enrico Hohner, den Piloten von Iren Dorniers Do 24 ATT, über dem Bodensee verabredet, um als große Ehrenformation zusammen nach Friedrichshafen zu fliegen im Gedenken an 100 Jahre Dornier. Auf diesem Flug schlossen weitere Maschinen zu uns auf, sodass wir mit insgesamt sieben Do 27 in Formation mit der Do 24 ATT das Dornier Museum in Friedrichshafen beehren konnten. Begleitet wurden wir noch von einer Piaggio, geflogen von Christiane Lehr. Ihr Mann Hubert war kurz vor unserem Flug einem schweren Krebsleiden erlegen. Die Do 27 war das erste Flugzeug, in dem er in seiner Jugend mitfliegen durfte. Später hat er als Fluglehrer viel darauf geschult. Eigentlich wäre auch er auf unserer Reise dabei gewesen, was ihm nun leider nicht mehr vergönnt war. Wir sind aber sicher, dass Hubert eine schützende Hand über uns gehalten hat. Danke Hubert wir werden dich nie vergessen! Mehr Infos zur Historie der Do 27 sowie weitere Links unter Text: Hans-Jürgen Götz Fotos: Hans-Jürgen Götz, Kurt Sepke, Rainer Bexten, Tom Houquet der adler 11/ 2014 Motorflug/ UL 29

30 SEGELFLUG Akaflieg München zu Gast in Aalen-Elchingen Testpilot für drei Tage Das Team der Akaflieg München mit Martin Hofmann (vorn, 2.v.r.) Irgendwann im Mai kam der Anruf, ob ich, Martin Hofmann, nicht interessiert wäre, in Zusammenarbeit mit der Akaflieg München mit dem Lekifox Testflüge zu machen. Ganz spontan sagte ich zu, die Neugier auf ein solches Erlebnis war einfach zu groß. Seit vielen Jahren sind die Akaflieger vieler Universitäten für drei Sommerwochen bei uns in Aalen-Elchingen am Platz. Hochinteressante neue Flugzeuge, faszinierende Messeinrichtungen, Testflüge in den frühen Morgenstunden und viele junge, aufgedrehte Leute das hatten wir schon oft erlebt. Einmal dabei sein zu dürfen, das hatte was. die Luft gebracht. Die Mü 28 fliegt schon lange ziemlich erfolgreich bei diversen Segelkunstflugwettbewerben, und die recht neue Schlacro verbindet eine leistungsfähige Motorkunstflugmaschine mit der Effizienz einer flotten Schleppmaschine daher auch der Name. Der Fox wurde akribisch vorbereitet Im Fox wurden alsbald Messinstrumente montiert, statischer Druck und Staudruck an den hinteren Instrumenten abgezapft, Leitungen und Schläuche verlegt, Akkus angeschlossen, mehrere GoPro- Kameras innen und außen montiert und etwa 100 Wollfäden auf jedem Flügel verklebt. Ein Team von knapp zehn Leuten, darunter auch drei Frauen samt der Leiterin des Projekts, Regine Pattermann, beschäftigten sich intensiv mit dem Flaggschiff des Fördervereins für Segelkunstflug. Die Begeisterung und der Enthusiasmus standen den jungen Forschern ins Gesicht geschrieben. Als dann das Wetter endlich ein kleines Fenster öffnete, wurde es hektisch, und wir brachten den Fox an den Start. Die Akaflieger starteten eine der drei mitgebrachten Schleppmaschinen, und ich begann zusammen mit einer der Luft- und Raumfahrtstudentinnen den ersten Messflug. Zuvor war natürlich exakt besprochen worden, welche Flugmanöver zu fliegen sind. Besonders das Abrissverhalten und die Abrissgeschwindigkeiten waren Ziel der ersten Flüge. Erstaunlicherweise flog der giftige Fox noch bis 82 Stundenkilometer, bevor er den Flug der Ballistik übergab. Faszinierend war, dass im Geradeausflug außen zuerst die Strömung abriss, während im Kurvenflug an beiden Flügeln zuerst von innen nach außen Unseren Lekifox hatte ich ohnehin schon am Platz, denn die BWLV-Jugend-Airgames auf dem Übersberg sollten unmittelbar danach beginnen und dort sollte ich zusammen mit zwei Kameraden den jungen Teilnehmern den Segelkunstflug ermöglichen. Also rüsteten wir auf und stellten den Flieger in unsere Halle 1, die dann drei Wochen lang den jungen Forschern zur Verfügung gestellt wurde. Ziel der Forschungsarbeiten waren die Konstruktion und der anschließende Bau eines neuen Segelflugzeuges speziell für den Kunstflug. Die Akaflieg München hat darin seit vielen Jahren große Erfahrung und bereits einige interessante Ideen in Der Fox wurde mit allerhand Messinstrumenten ausgestattet 30 Segelflug

31 alle Fäden Verwirbelungen zeigten, bevor der Fox ins Trudeln kam. Experiment mit Leinöl und Druckerfarbe Besonders spannend war der letzte Tag. Mit Leinöl und Druckerfarbe wurde das Mittelteil des linken Flügels eingefärbt. Das war eine ordentliche Sauerei, bei der ich Bedenken hatte, ob wir danach jemals wieder einen sauberen Flieger bekommen würden. Zum Schutz beklebte man das Farbfeld mit Folie. Diese war mittels einer drei Millimeter dicken Leine mit dem Schleppseil verbunden. Beim Ausklinken sollte dann diese Leine die Folie in der Luft abreißen, um einen zu frühen Farbverlauf während der Startphase zu verhindern. Am Schleppseil hängend sollte sie dann am Boden entfernt und entsorgt werden. Natürlich wurde alles von einem Mitarbeiter des Luftfahrtbundesamts überwacht, der alle Vorschriften und besonders die Sicherheit im Auge behielt. Die aufgeklebten Wollfäden wirbelten beim Strömungsabriss Beim ersten Flug klappte das Vorhaben super, aber die Farbschicht war zu dünn, um darauf die ersehnte Ablöseblase zu erkennen. Also reinigten fleißige Helfer alles und bereiteten einen weiteren Testflug vor. Bei dem löste sich in fünf Metern Höhe plötzlich die Folie, die Leine verfing sich in einer GoPro-Kamera, und das ganze Gebilde flatterte gefährlich nahe vor dem Höhenruder. Wäre die Leine gerissen, hätte die Gefahr bestanden, dass sich alles im Höhenruder verfängt kein schöner Gedanke. Ich entschied mich, den Start nicht abzubrechen und stieg auf 400 Meter. Jetzt kam uns die Idee zugute, die Reißleine am Haubenfenster vorbeizuführen. Meine Mitfliegerin hatten wir zuvor mit einer Schere ausgestattet und sie zerschnitt nun die Leine. Dadurch konnten wir wenigstens die GoPro-Kamera retten aber das Problem der flatternden Folie hatten wir immer noch. Ich stellte meine Fahrt so ein, dass ich mit blockiertem Höhenruder auch noch hätte landen können und flog den Platz an. 100 Meter vor dem Aufsetzpunkt riss die Leine. Vorsichtig testete ich mein Höhenruder, alles funktionierte noch und wir landeten unbeschadet und deutlich erleichtert. Der letzte Flug brachte den Erfolg Also alles abwischen, auch das Höhenruder war voller Farbe, neu aufbauen und auf zum letzten Flug. Alles verlief wie gewünscht bis auf Meter Höhe und ich löste mit reduzierter Fahrt das Schleppseil. Deutlich hörbar verabschiedete sich die Reißleine, aber die Folie hing auf dem Flügel Leine abgerissen. So ein Mist was nun? Ich funkte zur Bodencrew, berichtete über das Malheur und sagte, ich hätte da eine Idee. Lassen die Messgeräte und die Kameras eine Geschwindigkeit von 180 Stundenkilometern zu? Man bestätigte, und ich sagte, ich würde jetzt die Mülltüte lösen schließlich bin ich ja Kunstflieger. Mit einem Weibchen mit Minimalfahrt (die Farbe sollte ja nicht gleich verwehen) beobachtete ich die Folie und siehe da, im Rückwärtsgang füllte sie sich mit Luft und verabschiedete sich mit einem letzten Flattern. Der Messflug konnte beginnen! (Übrigens wurden beide Folien später wiedergefunden und vorschriftsmäßig entsorgt). Nun folgte ein festgelegtes Flugprogramm: Überziehen im Geradeausflug und Reißen bei verschiedenen Geschwindigkeiten. Deutlich zeichnete sich eine Linie kurz hinter der Nase ab. Die sehnlichst gesuchte Ablöseblase war gefunden, und ein lautstarkes, bayerisches Des is jo der Wohnsinn! ertönte vom hinteren Sitz. Die drei Tage waren ein unvergessliches Erlebnis mit unglaublich freundlichen, interessierten und motivierten jungen Menschen es gab eine tolle Gemeinschaft. Ich kann nur sagen: jederzeit gerne wieder, wenn sich die Gelegenheit eines Tages wiederholen sollte. Allen Fliegerkameraden der forschenden Zunft alles Gute, weiterhin viel Erfolg und bleibt, wie ihr seid! Text und Bilder: Martin Hofmann (Humpty) Mithilfe der Kunstflugfigur Weibchen konnte die aufgeklebte Folie abgetrennt werden der adler 11/ 2014 Segelflug 31

32 Oldtimer-Treffen Zum Segelfliegen nach Dänemark Im offenen Grunau Baby über Dänemark ist eine gute Garderobe das wichtigste Utensil Das Wetter eines Landes, welches an drei Seiten von Meer umgeben ist, kann schwierig sein aber auch voller Chancen stecken. Gerade die Oldtimer-Segelflieger kennen seit Jahren die sehr aktive dänische Szene, aber in den 41 Jahren des Vintage Glider Clubs (VGC) hatte sich bis dato noch keine Gelegenheit ergeben, das Land näher kennenzulernen. Dabei hat das Land wesentlich mehr zu bieten als Smörrebröd -Variationen und teures Bier aus großen Dosen. Jedes Jahr treffen sich die Mitglieder des weltweit aktiven Vintage Glider Clubs im Sommer zum gemeinsamen Fliegen. Dieses Jahr zog es die Freunde von Holz, Stahlrohr und Bespannstoff ins dänischen Segelflugzentrum Arnborg. Die dort ansässige DaSK (Dansk Svæveflyvehistorisk Klub), eine Vereinigung der dänischen Oldtimer-Segelflugfreunde, hatte nicht nur ihren ersten eigenen Hangar frisch fertiggestellt, sondern die gesamte Organisation der Veranstaltung mit rund 450 Gästen gestemmt. Dank der Infrastruktur des meisterschaftserprobten Platzes und der vielen ehrenamtlichen Helfer stand einer gelungenen Veranstaltung nichts im Weg. Segelflieger aus ganz Europa, aber auch aus den USA, Australien und Südkorea waren mit oder ohne Flugzeug angereist. Ein großes Zelt war aufgestellt, um das morgendliche Briefing und die diversen Abendveranstaltungen zu beherbergen, während die teilweise schwer abzubauenden Flugzeuge in den Hangars untergebracht werden konnten. Neben den Oldtimer-affinen Windenfahrern brachten auch die Schlepppiloten der Scheibe Falken und Piper Cubs die historischen Segelflugzeuge sicher und stilecht in den dänischen Himmel. Ob das Militär einfach Urlaub hatte oder sich wegen uns zurückhielt, war nicht Die Winde stand nicht am Kreisverkehr, als dieses Grunau Baby III startete 32 Segelflug Historische Schätze aus ganz Europa gab es in Arnborg zu sehen

33 Auf Hochglanz poliert : Ganz neu definiert diese Antonow A-15 ihre Metallbauweise Der Hangar der dänischen Oldtimerfreunde, vorn mit dem doppelsitzigen Schulgleiter 2G zu erfahren, aber sonst gesperrte Lufträume von Übungsplätzen und Flughäfen waren offen. Nur im Süden stand der Luftraum von Billund wie ein Bollwerk, was aber niemanden störte, denn in Richtung der Meere war fast alles erlaubt. Das Wetter bescherte uns mehrere Rückseiten, sehr schön mit toller Thermik (Wolken oder Blau, einmal sogar beides an einem Tag) für ausgedehnte Überlandflüge. Insgesamt 602 Windenund 228 Flugzeugschlepps brachten die 105 alten Flieger mit ihren 190 teilnehmenden Piloten in die Luft, die geflogenen Zeiten lagen bei bis zu sieben Stunden pro Flug. Nur hat jede Rückseite eben auch eine Front, was jedoch ebenfalls kein Problem darstellte, denn kaum war der sandige Boden trocken, wurde das Gummiseil herausgeholt und die Schulgleiter wurden in die Luft gebracht. Ebenfalls ein besonderes Vergnügen ist der Windenstart im offenen doppelsitzigen Schulgleiter 2G, was viele Gäste zu Platzrunden nutzten. Ein einmaliges Erlebnis, dem Windenfahrer während des gesamten Schlepps in die Augen zu schauen. Neben vielen Grunau Babies, Bergfalken, Slingsbies und anderen bekannten Gesichter gab es zahlreiche neue Restaurierungen zu bewundern. Wegen Papiermangels durfte eine dänische Mü 13D noch nicht in ihr Element zurück, die nach zig Arbeitsstunden auf ihren Erstflug warten musste. Aus den Niederlanden war eine neu gebaute Gö3 Minimoa dabei, aus Norddeutschland ein toll grundüberholter Bergfalke II/55 mit Klopapierrolle auf der Thermikhut-Ablage oder etwa ein wieder ins Flugleben zurückgebrachter Condor IV aus Anklam. Der englische Knickflügler Slingsby Petrel, der dieses Jahr auf der Aero die Besucher in seiner roten Lackierug begeisterte, war genauso in der Luft zu sehen wie ein dänischer Kranich II, auf dem zu Beginn seines Daseins Wehrmachtspiloten geschult worden waren und der vor drei Jahren dank der aktiven Oldtimergruppe in mühevoller Detailarbeit restauriert worden war. Es war wieder einmal ein sehr freundschaftliches Zusammenkommen einer internationalen Familie, die gern neue Mitglieder in ihrer Mitte aufnimmt und so manchem Piloten neue Horizonte eröffnet hat. So hat eine ungarische Jugendgruppe die alten Flugzeuge für sich entdeckt, das Plastik auf die Seite gestellt, und die jungen Leute erfreuen sich jetzt an Grunau Baby und Spatz einfacher, entspannter und günstiger kann man nicht fliegen. Und wenn es doch einmal nur geregnet hat, so boten ein nahegelegenes Flugzeugmuseum, zahlreiche andere Sehenswürdigkeiten und natürlich das Legoland (mit Segelflug-Gelände und 2G aus Legosteinen) genügend Möglichkeiten für Familienprogramme. Mange Tak, also vielen Dank, Dänemark. Nächstes Jahr ist das Treffen in den Niederlanden vorgesehen, da dort jedoch die nationalen Behörden aktuell seltsame Gesetze gegen uns Flieger planen, kann es sein, dass die Oldiefreunde nach Finnland ausweichen werden. Was für Weltmeisterschaften 2014 gut ist, kann für Oldtimerflieger 2015 nur recht sein. Und Meer gibt es dort nur von zwei Seiten. Text und Fotos: Peter Ocker Alte Segelflugzeuge sind teilweise schnell und platzsparend aufgebaut Zwischen die Holz- und Stahlrohrrümpfe hatte sich ein alter Nimbus geschlichen der adler 11/ 2014 Segelflug 33

34 Einladung 6. BWLV-Streckenflug-Seminar 2015 Auch 2015 bietet der BWLV wieder jungen und ambitionierten Segelfliegerinnen und Segelfliegern die Möglichkeit, sich vor Beginn der Flugsaison intensiv und konzentriert mit den Grundlagen des Streckensegelfliegens zu beschäftigen. Angeleitet von den erfahrenen Wettbewerbspiloten Sebastian und Karl Eugen Bauder geht es vom 20. bis 22. Februar 2015 in der BWLV-Weiter bildungsstätte auf dem Klippeneck um die Themen: Außenlandung Thermik (-fliegen) Vorflug Meteorologische Navigation Streckenplanung Ausrüstung Systematisches Training Weitere Informationen enthalten die Berichte der letzten Lehrgänge, zum Beispiel im adler 5/2013, Seite 31. Die Teilnahme am Lehrgang kostet für Mitglieder des Streckenflug-Fördervereins SBW 50 Euro pro Person, für Nichtmitglieder im SBW 80 Euro, jeweils zuzüglich Kosten für Unterkunft und Verpflegung. Infos zur Mitgliedschaft im SBW gibt es unter Das Anmeldeformular steht zum Download bereit unter Anmeldungen bitte an bis spätestens 3. Januar Klippeneck-Wettbewerb Herausforderung mit anspruchsvollen Aufgaben Am Samstag, 9. August, ging der 46. Klippeneck-Segelflug-Wettbewerb zu Ende. 72 Flugzeuge und 102 Piloten mit ihren Familien hatten an acht Wettbewerbstagen auf gutes Flugwetter gehofft. Im Vergleich zum vergangenen Jahr gab es zwar weniger Flugtage, das kühlere Wetter war den meisten Teilnehmern aber trotzdem angenehmer als die brütende Hitze im Vorjahr. In diesem Jahr sprangen nach nur vier Flugtagen für die 15m- und Offene Klasse je drei, für die 18m- und Doppelsitzer-Klasse je vier Wertungstage heraus. Die Teilnehmer waren zufrieden und sprachen von fordernden Aufgaben. Besonders am 8. August, dem siebten Tag des Wettbewerbs, ergab sich eine interessante Wetterkonstellation: Nach der Startphase bei ordentlichem Wetter hatte Wettbewerbsmeteorologe Henry Blum eine Abschirmung vorhergesagt, die aus Frankreich über den Wettbewerbsraum ziehen würde. Geplant war, die vier Klassen schnell in die Luft zu bekommen, damit sie bis zum Eintreffen der hohen Bewölkung schon ein Stück Strecke hinter sich bringen können. In der Zeit unter der Abschirmung hätte sich dann die Spreu vom Weizen getrennt, nach Durchzug der hohen Bewölkung nach knapp drei Stunden hätten die Überlebenden dann noch gut Zeit bis zum vorhergesagten Thermikende gehabt, um die restliche Stecke zu meistern. 34 Segelflug Blick von oben auf den Flugplatz Es kam anders: Die Abschirmung war schneller da, so dass schon während der Startphase rund ein halbes Dutzend Flugzeuge ein zweites Mal geschleppt werden musste. Und die Wolken waren dicker als geplant. Kurz nach Öffnung der Startlinie begannen im Wettbewerbsbüro die Telefone zu klingeln: Die Piloten, die nicht zum Klippeneck zurückgekehrt waren, meldeten sich von den Flugplätzen und Äckern der Umgebung. Ein Pilot schaffte sogar das Kunststück, vor der Rückkehr zum Platz die Abfluglinie anzuschneiden und sich mit einer Wertungsstrecke von 0,0 km in der Statistik zu verewigen.

35 Auch die jungen Fans fieberten beim Klippeneck-Wettbewerb mit Dennoch schafften es vier von 22 Piloten der 18m-Klasse und ein Team von 21 der Doppelsitzer-Klasse, die Aufgabe zu fliegen und auf das Klippeneck zurückzukehren. Sportleiter Helge Loschan gab bei der Abschlussveranstaltung bekannt, dass er seine Ankündigung von 2012 wahr machen würde und nach drei Klippeneck-Wettbewerben zurück zu treten. Er gab symbolisch die Flagge an Wettbewerbsleiter Falk Rüth zurück. Die einzelnen Tagesergebnisse und mehr Bilder sind auf der Homepage zu finden. Text und Fotos: Sören Ebser Die Gesamtsieger des Wettbewerbs 15m-Klasse 1. Matthias Mildner, FSV Unterjesingen Sportleiter Helge Loschan (l.), der nach dem Ende des Wettbewerbs zurücktrat, wurde mit Dank verabschiedet 2. Adrian Tschui, LSV Blumberg 3. Frederic Göhausen, LSV Warburg 18m-Klasse 1. Marcel Dünner, SG Cumulus 2. Michael Reiner, SG Schaffhausen 3. Jürgen Reuter, LSG Ravensburg Doppelsitzer 1. Ulrich Kohler/Dieter Höckh, FSV Herrenberg 2. Gerold Hermle/Karl Trittler, SFG Spaichingen-Aldingen 3. Stefan Kessler/Peter Kluge, FG Wolf-Hirth Offene Klasse 1. Markus Gäumann, SG Solothurn 2. Henry Blum/Günter Vosseler, LSV Schwarzwald 3. Susi und Guido Halter, SG Säntis Die Sieger der 18m-Klasse: 1. Marcel Dünner, SG Cumulus, 2. Michael Reiner, SG Schaffhausen, 3. Jürgen Reuter, LSG Ravensburg der adler 11/ 2014 Segelflug 35

36 luftsportlerinnen Frauensegelflug Förderflugzeuge für Nachwuchs-Pilotinnen Der Dr. Angelika Machinek Förderverein für Frauensegelflug nimmt ab jetzt wieder Bewerbungen für die beiden vereinseigenen Flugzeuge Hornet und Standard-Libelle entgegen. Bewerben können sich talentierte Nachwuchs- Pilotinnen, die für 2015 ein Flugzeug benötigen, um an Wettbewerben und Trainingsmaßnahmen teilzunehmen. Die Vergabebedingungen und das Antragsformular stehen unter der Adresse im Internet. Anträge können bis zum 15. Januar 2015 eingereicht werden. Die Bewerberinnen werden dann zeitnah über die Auswahl informiert. Die Voraussetzungen sind: Die Pilotin ist Mitglied in einem Verein eines DAeC-Landesverbandes. Sie ist Mitglied im AMF e.v. Fliegerische Voraussetzungen: mindestens 100 Stunden Flugzeit in einsitzigen Segelflugzeugen mindestens ein 300-Kilometer-Dreieck, geflogen in einem einsitzigen Segelflugzeug Teilnahme an mindestens einem Wettbewerb als verantwortliche Pilotin Die Vergabe für Wettbewerbe und Trainingsmaßnahmen hat Vorrang. Der Antrag auf Ausleihung erfolgt nach einer Patenregel, das heißt auf Empfehlung des Vereinsausbildungsleiters der Pilotin, des Landestrainers oder eines Vorstandsmitgliedes des AMF. Die Auswahl anhand der Vergabeanträge und persönlicher Gespräche mit den Bewerberinnen sowie die Vergabeentscheidung werden vom Vorstand des AMF e.v. getroffen. Es besteht kein Rechtsanspruch auf Zuteilung. Details für die Bereitstellung des Förderflugzeugs werden vertraglich geregelt. Text: Susanne Schödel, Vorsitzende Dr. Angelika Machinek Förderverein Frauensegelflug Bitte vormerken: Hexentreffen auf dem Berneck und in Berlin Janina Kölle lädt uns zum 30. Treffen der Luftsportlerinnen im BWLV am Samstag, 17. Januar 2015, auf dem Berneck ein. Für das Jubiläumstreffen wollen wir uns auch noch was Besonderes einfallen lassen. Näheres erfahrt ihr in einer der nächsten Ausgaben des adlers und per -Verteiler. Also schon mal vormerken: 17. Januar Berneck Anmeldungen wie immer an mich direkt: Das nächste deutschlandweite Hexentreffen ist am Wochenende 31. Januar/1. Februar in Berlin. Alle Informationen zum bundesweiten Treffen, auch zu den Anmeldeformalien, findet ihr unter Text: Gaby Haberkern Anzeige 36 Luftsportlerinnen

37 regionen Muster Region 4 Alb-Mitte Jugendprojekt Überflieger mit Bodenhaftung Gemeinsamer Flugzeugbau ein voller Erfolg Auf das Jugendprojekt Überflieger mit Bodenhaftung können die Gemeinde Hülben mit Bürgermeister Siegmund Ganser sowie die Fliegergruppe Hülben stolz sein haben doch 15 Jugendliche mithilfe von drei Betreuern vor einigen Monaten ein flugfähiges Ganzmetallflugzeug vom Typ Ikarus Breezer C gebaut. Das Ziel war es, die Jugend lichen von der Straße wegzuholen und sie zu einer sinnvollen Tätigkeit zu führen. Dabei sollten sie vorberufliches Können erlangen und erfahren, wie es ist, etwas gemeinsam zu schaffen. Dies ist voll gelungen. Mittlerweile hat das Ultraleichtflugzeug über 200 Flugstunden hinter sich. Hier ist es vor dem Hohenneuffen zu sehen Zum Ende der Flugsaison hat das selbst gebaute Ultraleichtflugzeug, welches von der Fliegergruppe Hülben übernommen wurde, 200 Flugstunden absolviert und es musste den großen Check über sich ergehen lassen. Alle Piloten, die das Flugzeug fliegen, loben das Produkt, welches die Überflieger mit Bodenhaftung in drei Jahren geschaffen haben. Drei der Jugendlichen sind der Fliegerei auf ganz unterschiedliche Weise treu geblieben dies sind Benjamin, Moritz und Alexander. Benjamin und Moritz bekamen von der Firma Breezer eine Ein ladung. Sie durften ein einwöchiges Praktikum machen und die Ausbildung zum UL-Piloten absolvieren. Bedingung waren 20 Flugstunden nach Luftfahrerschein PPL-C, den die beiden fast kostenlos bei der Fliegergruppe erwerben konnten. flug ge nießen konnte. Es ist ihm zu wünschen, dass er mit dem Wetter mehr Glück hat, wenn er in den Ferien zu Breezer fährt, um seine UL- Ausbildung vorzu nehmen. Alexander hat einen anderen Weg zum Luftsport eingeschlagen. Er ist begeisterter Flugmodellbauer und -flieger. In ungezählten Stunden hat er zusammen mit einem anderen Modellbauer eine Original Breezer C im Maßstab 1:3 bis ins letzte Detail mit allen Nieten konstruiert und nachgebaut. Vor fünf Jahren war das Ultraleichtflugzeug in einem VW-Bus als ein Haufen Blech angeliefert worden und kostete viel Geld. Betrachtet man das Produkt jetzt, so kommt man zum Ergebnis: Das Geld ist nicht entscheidend, wenn Jugendliche miteinander in der Gemeinschaft eine so tolle Sache, ein Flugzeug, mit eigenen Händen schaffen konnten. Und vor allem nicht, wenn sie erlebt haben, wie ein großes, schwieriges Projekt entsteht und ganz langsam über Jahre zum Abschluss kommt. Text: Karl Wahl Bilder: Elke Knoll Im Mai 2014 besuchte Benjamin die Firma Breezer in Bredstedt und baute eine Tragfläche. Leider war das Wetter so schlecht, dass er nur wenige Starts machen und die Theorie absolvieren konnte. In zwischen ist Benjamin 91 Stunden geflogen und wird nach seiner Facharbeiterprüfung als Zer spanungsmechaniker seinen UL-Schein zum Abschluss bringen. Moritz war mit der Schule stark beschäftigt, sodass er seinen Luftfahrerschein erst im Frühjahr 2014 erwerben konnte und bis zum Herbst erst 20 Stunden als PPL-C-Inhaber den Segel- Einer der beteiligten Jugendlichen hat die Breezer C im Maßstab 1:3 originalgetreu als Modell nachgebaut Regionen 37

38 Region 7 Schwarzwald Benefizfliegen für krebskranke Kinder Strahlende Gesichter am Flugplatz Bremgarten Wind Süd/West, Startbahn zwo drei so würde das Lied von Reinhard Mey beginnen, hätte er am 29. Juni sein Lied am Flugplatz in Bremgarten geschrieben. Dank Erwin Bögle und Uwe Petermann, Mitglieder der Sportfluggruppe Immelmann und Initiatoren des Benefizfliegens für krebskranke Familien, konnten auch dieses Jahr wieder etwa 150 Kinder und deren Angehörige eine besondere Erfahrung über den Wolken machen. In Zusammenarbeit mit Rosemarie Steurenthaler vom Förderverein für krebskranke Kinder in Freiburg wurde der Tag ein erfüllendes und berührendes Erlebnis für alle Beteiligten. Das Benefizfliegen begann für die Organisatoren und Piloten mit dem Briefing um 9 Uhr im Clubheim der Sportfluggruppe. Dabei wurden lärm- schonende An- und Abflugrouten sowie der präzise Ablauf am Boden festgelegt. Die ersten Kinder mit ihren Eltern kamen gegen 10 Uhr zum Vereinsheim der Immelmänner und starteten ihren Tag mit einem Rundgang um die Flugzeuge. Fragen wurden gestellt, Cockpits erklärt und viele nahmen auf dem Pilotensitz Platz. Flüge mit Privat- und Vereinsmaschinen 25 Piloten starteten insgesamt 99 Mal, um etwa 150 Kindern und deren Familien eine Freude zu bereiten. In den strahlenden Gesichtern war zu sehen, dass dies auch gelungen war. Die gespendeten Flüge wurden sowohl auf Privat- als auch auf Vereinsmaschinen durchgeführt. Zum Einsatz kamen ein Hubschrauber, Tragschrauber, Ultraleichtflugzeuge, Motorsegler und Motormaschinen. Darunter befand sich auch ein Oldtimer, die Dornier 27, von dem sich die Sportfluggruppe Immelmann dieses Jahr schweren Herzens trennen muss. Die Wartezeit auf die begehrten Flüge wurde unter anderem durch das Rahmenprogramm der Landespolizei zu einem eigenen Erlebnis. Blaulicht und Martinshorn gingen an, es wurde mit Motorrad und Streifenwagen über den Flugplatz gejagt anschließend wurde ein Täterprofil mit Fingerabdrücken erstellt. Für die, die es lieber etwas gemütlicher mochten, wurden Luftballonfiguren aller Art geknotet, oder sie konnten auf dem Pferderücken oder in der Ponykutsche die grüne Seite des Flugplatzes erkunden. Erinnerungsfotos mit dem Polizeikänguru Billy waren zu jeder Zeit ein Highlight. Wetterbedingt wurden erst am späten Vormittag die Motoren gestartet. Aufrollen auf die Piste, kurzer Check, dann der Gashebel nach vorn, einige Sekunden später ist das Fahrwerk in der Luft. Beim Flug durch die Rheinebene oder den Schwarzwald durften alle Sorgen mal am Boden gelassen werden und durch ein beeindruckendes Flugerlebnis ersetzt werden. Viele Spender waren beteiligt Wer nach dem Flug noch erlebnishungrig war, konnte sich beim Kinderschminken ein Kunstwerk ins Gesicht zaubern lassen oder Lederschmuck in Form von verschiedenen Arm- oder Halsbändern anfertigen lassen. Die Mittagspause am Flugplatz, in der keine Starts durchgeführt werden, wurde für die Verköstigung genutzt, denn Fliegen und die Verar beitung der neu gewonnenen Eindrücke macht hungrig! Gastronomen aus Staufen sowie zwei Metzgereien, die schon im vergangenen Jahr dabei waren, stifteten Würstchen mit Beilagen, Crèpes und Ku- Die Sportfluggruppe Immelmann ermöglichte ihren kleinen und großen Gästen zahlreiche Rundflüge über den Flugplatz Bremgarten 38 Regionen

39 chen. Die Getränke wurden von einer Brauerei gestiftet. Die Arbeit rund ums Fliegen und die Bewirtung übernahmen Mitglieder der Sportfluggruppe Immelmann. Gegen 17 Uhr berührten die Räder der letzten landenden Maschine die Piste zwo drei. Trotz der Vorhersagen konnten alle angekündigten Gäste geflogen werden. Das Wetter lieferte uns damit die letzte und wichtigste Spende für einen gelungenen Tag! Beim abendlichen Ausklang waren sich alle Beteiligten einig, dass das Benefizfliegen auch in diesem Jahr wieder ein großer Erfolg war. Bleibt nur noch eine Frage: Wann findet das Ereignis nächstes Jahr wieder statt? Text: Robert Cap Bilder: Uwe Petermann Die Landespolizei beteiligte sich am Rahmenprogramm und war mit Motorrad, Streifenwagen und dem Polizeikänguru Billy vor Ort Gratualtion Franz Schork zum 90. Geburtstag Mit beispielhaftem Idealismus den Luftsport gefördert 82 Jahre alt ist der Luftsportverein Weinheim (LSV). 62 Jahre davon hat Franz Schork das Vereinsleben mitgestaltet. Ich bin stolz und dankbar, dass ich seit der Wiedergründung des Vereins im November 1951 das Wachsen des LSV aus kleinsten Anfängen bis zu seiner heutigen Größe miterleben darf, sagte der LSV-Ehrenvorsitzende Franz Schork, der kürzlich seinen 90. Geburtstag in Hemsbach feierte. Es ist nur wenig Zeit vergangen, seitdem man den rüstigen 90-Jährigen wie gewohnt beim 42. Sommerfest des LSV auf dem Fluggelände in der Altau immer noch voller Tatendrang erleben konnte. Die Zeit scheint für Franz Schork einfach stehengeblieben zu sein, sagt Hans-Peter Gai, der von 2006 bis 2014 den LSV führte. Das Sommerfest ist mit Schorks Werk, das am 1. Oktober 1972 mit einer großartigen Flugschau anlässlich des 40-jährigen Vereinsbestehens ins Leben gerufen wurde. Damals, erinnert sich Franz Schork, war die englische Kunstflugstaffel The Blades mit ihren vier roten Düsenflugzeugen in der Region eine Attraktion, die von über Menschen bewundert wurde. An diese Show schloss sich das LSV-Sommerfest ab 1973 jeweils am ersten Septemberwochenende an. Es fand ohne Unterbrechungen bis heute statt, in diesem Jahr zum 42. Mal. Ich habe noch kein Sommerfest versäumt, schwärmt Franz Schork, der unendlich viel für den LSV ehrenamtlich geleistet hat. Auch wenn er aus Altersgründen selbst nicht mehr fliegen kann, so ist die Geschichte des Luftsportvereins doch weiterhin eng mit seiner Person verbunden. Als der LSV im November 1951 wiedergegründet wurde, wurde Schork am 1. Januar 1952 neues Mitglied. Er erlebte die ersten Segelflüge auf dem Hang in Fürth (Odenwald), kurze Zeit später auf dem Fluggelände in Hemsbach mit. Franz Schork vom LSV Weinheim ist der Fliegerei bis heute eng verbunden der adler 11/ 2014 Regionen/ Gratulation 39

40 Nur vier Jahre nach seinem Vereinseintritt übernahm der gebürtige Mannheimer 1956 den Vorsitz. Unter seiner Regie wurden Flugzeuge gebaut. Als der Pachtvertrag für das Hemsbacher Fluggelände auslief, organisierte Schork den Umzug auf die Weinheimer Altau. Zwei Flugzeughallen, die Fliegerklause, eine Schleppstrecke und die Tankanlage entstanden unter seiner Führung, ehe er 1982 nach 26 Jahren das Amt des Vorsitzenden an Kurt Ehmann übergab. Von 1958 bis 1994 gab Schork seine eigene Flugerfahrung auch als Fluglehrer weiter. Bei den über 35 Segelfluglagern, die der LSV für den Baden-Württembergischen Luftfahrtverband (BWLV) ausrichtete, agierte er jahrelang als Flugleiter. Insgesamt flog Schork, der von 1942 bis 1945 bei der Luftwaffe als Pilot im Einsatz gewesen war, Maschinen von 127 unterschiedlichen Typen. Zählt man nur die Starts und Landungen von 1954 bis 2002 sowie alle Flugstunden zusammen, die Franz Schork in den Wolken über Weinheim verbracht hat, so kommen am Ende Stunden zusammen Starts, davon rund im Segelflug, ca im Motorflug und im Motorsegler absolvierte der Ehrenvorsitzende des LSV Weinheim in seiner aktiven Zeit. Außerdem war der ehemalige Finanzbuchhalter auch als Rechnungsprüfer beim BWLV aktiv und wurde von diesem mit allem geehrt, was das Repertoire zu bieten hat. Gleiches gilt natürlich für seinen Verein, den LSV. Der Träger der Goldenen Ehrennadel der Stadt Weinheim erhielt zuletzt die Silberne Daidalos-Medaille des Deutschen Aero-Clubs. Franz Schork war immer sehr um den Nachwuchs bemüht. Von 1956 bis 1982 verbrachte er Schulungstage mit seinen Flugschülern in der Luft. Ganz stolz ist er zudem, dass vier seiner ehemaligen Flugschüler heute Piloten bei der Lufthansa sind. Außerdem sind einige als Ausbilder bzw. Piloten bei der Bundeswehr tätig. Er sorgte auch dafür, dass die Senioren nicht vergessen werden, organisierte immer wieder Seniorenfreizeiten. Schorks aufregendstes Erlebnis gab es im Jahr 1970, als er im Karwendelgebirge bei Innsbruck notlanden musste und als verschollen galt. Drei Tage brauchte er für den 24 Kilometer langen Abstieg bei brusthohem Schnee. Den Ehrenvorsitzenden des LSV Weinheim kann daher nichts mehr erschüttern. Sein Wunsch für seinen Luftsportverein ist, dass die echte Fliegerkameradschaft, der kreative Leistungswille und der klare Blick für die Forderungen der Zukunft als Grundlage seines Erfolges erhalten bleiben mögen. Text und Bild: Wolf-Rüdiger Pfrang daec-news Ultraleichtflug Der Traum vom Fliegen ohne Medical ist in Gefahr Der Vorschlag der Bundeskommission Ultraleicht im DAeC und des Deutschen Ultraleichtflugverbandes (DULV), bei der Novellierung der einschlägigen Bestimmungen (LuftPersV) die Pflicht zur regelmäßigen Vorlage einer medizinischen Tauglichkeitsbescheinigung abzuschaffen, soll auf Drängen einiger Bundesländer nicht umgesetzt werden. Die Vertreter von Mecklenburg-Vorpommern und Hamburg haben in der letzten Abstimmungsrunde vor der Entscheidung im Bundesrat die Medical- Befreiung streichen lassen. Dabei haben nach dem bisherigen Informationsstand ausschließlich sachfremde Argumente eine Rolle gespielt: Einigen Landesluftfahrtverwaltungen war schon länger die ungeregelte Frage der kommerziellen Ultraleichtfliegerei ein Dorn im Auge. Medical und kommerzielles UL-Fliegen haben nichts miteinander zu tun, hält Wolfgang Lintl, Vorsitzender der Bundeskommission Ultraleicht im DAeC, dagegen. Dieser Umstand wird im Luftverkehrsgesetz geregelt, dessen Änderung gegenwärtig überhaupt nicht zur Debatte steht. In der Neufassung der LuftPersV werde zwar nicht mehr das teure und aufwendige Medical Class II, 40 Gratulation/DAeC-News sondern nur noch das für den LAPL verlangt. Das sei aber völlig unzureichend und überhaupt nicht sachgerecht. Mit einer gemeinsamen Aktion wollen die Vertreter der beiden Verbände versuchen, die Mitglieder des Verkehrsausschusses des Bundesrates zu überzeugen und die Einwände der Landesluftfahrtbehörden zu streichen. Die Bundeskommission Ultraleicht im DAeC und der DULV argumentieren, dass die Vorlage einer Tauglichkeitsbescheinigung für die Sicherheit im Luftverkehr nicht relevant ist. Das zeigen unter anderem Beispiele aus anderen europäischen Ländern. Trotz völliger (Frankreich) oder teilweiser (Großbritannien) Medical-Freiheit sind in diesen Ländern keinerlei gesundheitlich bedingte Unfälle mit UL-Fliegern bekannt geworden. Seit 30 Jahren benötigen in Großbritannien Ballonpiloten, die unter Umständen mit mehreren Passagieren im Luftraum unterwegs sind, keinerlei nachgewiesene medizinische Tauglichkeit. Auch hier hat es seit der Zeit keine medizinisch begründeten Unfälle gegeben. In Deutschland sind nicht motorisierte Luftsportgeräte seit vielen Jahren und leichte Luftsportgeräte (seit einigen Jahren) von der Medical-Pflicht befreit. Gesundheitlich bedingte Unfälle sind nicht bekannt geworden. Führende medizinische Luftfahrtexperten halten die Tauglichkeitsuntersuchungen nach deutschem Muster ohnehin für nicht brauchbar, um Aussagen über die gesundheitliche Zukunft der Piloten zu treffen. Deshalb werden die Bemühungen der Verbände auch von der medizinischen Kommission der FAI (CIMP) nachdrücklich unterstützt. Der Bundeskommissionsvorsitzende Wolfgang Lintl weist in diesem Zusammenhang darauf hin, dass Autofahrer keinen regelmäßigen Untersuchungen durch Fachmediziner unterworfen werden, obwohl von ihnen eine deutlich höhere Gefahr für unbeteiligte Dritte ausgeht als von ein- oder zweisitzig geflogenen Ultraleichtflugzeugen. Der Widerstand der Bundesländer wegen der kommerziellen Aspekte der UL-Fliegerei an dieser Stelle ist auch deshalb unsinnig, weil die beteiligten Verbände schon seit längerer Zeit Vorschläge unterbreitet haben, wie dieser Punkt im Luftverkehrsgesetz neu geregelt werden kann. DAeC und DULV haben dazu ihre Mitarbeit angekündigt. Die Tauglichkeitsuntersuchungen sind ein Relikt aus den 1920er-Jahren. Damals wollte das Militär sichergehen, dass angesichts des großen Aufwandes nur völlig gesunde Männer für die Militärfliegerei ausgebildet wurden. Nach fast 100 Jahren ist es endlich Zeit umzudenken, argumentiert der Kommissionsvorsitzende Wolfgang Lintl. Text: DAeC

41 BWLV-Mitteilungen Motorenwartlehrgang auf dem Hornberg Technisches Wissen, gepaart mit viel SpaSS Beim Motorenwartlehrgang auf dem Hornberg erfuhren die Teilnehmer viel Wissenswertes Vom 23. bis 26. April besuchte ich den Motorenwartlehrgang auf dem Hornberg. Ich fühlte mich schon als alter Hase, denn knapp zwei Monate vorher hatte ich am Zellenwartlehrgang auf dem Hornberg teilgenommen (siehe Bericht im adler 05/14). Nun stand der Motorenwartlehrgang auf dem Programm, um ein vollwertiger Motorseglerwart zu werden. Am Vorabend des Kurstages traf ich zunächst Armin Krayer, einen unserer Instruktoren, zusammen mit seiner Ehefrau Renate. Ich kannte ihn schon von früher her, da ich ihn vor etlichen Jahren auf seinem Heimatflugplatz Oppenheim besucht hatte, um mir Informationen über das Motorseglermuster Milan zu holen, und er Besitzer eines solchen Vogels ist. Bald stieß auch noch Hans Hörber zu uns, der ruhende Pol des Hornbergs, der die Stellung dort selbst nach der Auflösung der Flugschule noch hält und alle Werkstattkurse leitet. Nachdem ich mein Zimmer im Fliegerheim bezogen hatte, sprachen wir noch einige Zeit über dies und jenes, natürlich über Motoren, über die Situation auf dem Hornberg und über das Ziel, das ich durch diesen Kurs erreichen wollte: Da ich Besitzer einer Taifun 17 E bin, wollte ich lernen, wenigstens Teile der Wartung selbst durchzuführen. Juristische Hintergründe und Technik-Theorie Am nächsten Morgen trafen die anderen Teilnehmer und eine Teilnehmerin von der Akaflieg München ein. Zwei kamen sogar mit einer Dimona, was bei Hans Erstaunen auslöste, denn das Landen auf dem Hornberg ist für fremde Motormaschinen nur mit einer Sondergenehmigung erlaubt. Dann begann dieselbe intensive Unterrichtszeit, die mir schon vom Zellenwartkurs her bekannt war. Wir lernten zuerst die Rechte und Pflichten eines Motorseglerwarts kennen, erfuhren, was er überhaupt warten darf und wo er einen Prüfer Klasse 3 hinzuziehen muss, und was die neuen EASA- Richtlinien gebracht haben (leider nicht viel Gutes, da nun sogar zwei Institutionen, nämlich die EASA und das LBA, ihre Anforderungen einbringen können). Auch am Nachmittag ging es theoretisch weiter, diesmal mit Technik, was wahrscheinlich den meisten von uns besser als die Juristerei gefallen hat. Die Themen waren Triebwerke, Kraftstoffe, Schmierstoffe und die Zündanlage. Am Abend, wie auch an allen folgenden Tagen, saßen wir alle nach dem Abendessen noch zusammen und es wurde viel Fliegerwissen ausgetauscht. Schließlich saßen hier eine Menge recht erfahrener Flieger mit einem großen Erfahrungsschatz zusammen. Und so drehte sich das Gespräch um alles fliegerisch Mögliche und Unmögliche, von der FK3 (wir hatten einen Besitzer in unseren Reihen) bis zum Air-France-Unglück im Atlantik (auch ein angehender Lufthansa-Pilot befand sich unter uns). Am nächsten Tag gingen wir dann nach etwas Propellertheorie zum ersten Mal in die Werkstatt, wo wir, in drei Gruppen aufgeteilt, den Aufbau von Zündmagnet, Vergaser und Motor am Objekt selbst kennenlernten. Unterstützt wurden Hans und Armin dabei von Dieter Kreusel, einem Fliegerkameraden aus Schwäbisch Gmünd. Auch nachmittags gab es eine Mischung aus Theorie und Praxis: Elektrik und Instrumente theoretisch sowie Propellermontage, Differenzdruckmessung und Motor praktisch. Abgeschlossen wurde der Tag mit einem ersten Multiple-Choice-Test und danach noch mit viel Wissenswertem über Klapptriebwerke, welches uns Bernd Mangold von Schempp-Hirth nahebrachte. Der vorletzte Tag beinhaltete im theoretischen Teil Bordelektronik und Zelle, danach im praktischen Teil den Zündmagnettausch und das Einstellen der adler 11/ 2014 BWLV- Mitteilungen 41

42 der Ventile sowie eine Rotax-Einweisung von Hartmut Sammet (LTB Sammet). 100-Stunden-Kontrolle an einer Super Dimona Am Samstag wurde am Vormittag nach einer Theoriestunde über Instandhaltungsunterlagen etc. noch eine 100-Stunden-Kontrolle an einer Super Dimona durchgeführt. Nachmittags gab es dann die Abschlussprüfung, welche uns zwar alle zum Schwitzen brachte, allerdings wahrscheinlich dank großzügiger Bewertung mit dem erfreulichen Ergebnis endete, dass wir alle bestanden hatten. Motorenwart, und zwar aus meiner eigenen Situation, die vielleicht nicht die ganz übliche ist. Die Normalbesucher dieser Kurse werden nämlich von ihren Vereinen geschickt, um für die Wartung von Vereinsflugzeugen ausgebildet zu werden. Dementsprechend haben die meisten Kursteilnehmer erhebliche Werkstatterfahrung, welche durch diese Kurse noch einmal systematisch vertieft wird. Ich habe diesen Kurs aber auf eigene Initiative und eigene Kosten besucht, um mit meinem eigenen Flieger besser umgehen zu können. Auch war ich nie ein Werkstattmensch, unter anderem, weil Wohnung und Arbeitsstätte lange Zeit weit entfernt von meinem Segelflugplatz lagen. Im Rückblick bedaure ich es, dass ich solche Kurse nicht schon viel früher besucht habe und stattdessen in selbstverschuldeter Unmündigkeit verharrte. Vielleicht motiviert mein Bericht ja auch andere in meiner Situation, sich unabhängig von den Bedürfnissen ihres Vereins technisches Wissen auf eine strukturierte Art anzueignen. Seid versichert: Es macht Spaß! Text und Bild: Nicolas Neuß (FV Erlangen, LSV Biberach/Riß) Unsere Kursleiter gratulierten uns herzlich, und Hans gab uns noch gute Wünsche für unsere zukünftigen Wartungsarbeiten mit auf den Weg, insbesondere dass wir aufpassen sollten, über dem Warten der Flugzeuge nicht das Fliegen derselben zu vergessen. Damit waren diese vier sehr lehrreichen und kurzweiligen Tage auch schon vorbei und wir alle brachen nach Hause auf. Auch dieser Bericht könnte hier zu Ende sein bzw. mit einem tiefempfundenen Dankeschön! an unsere Kursleiter schließen. Ich möchte aber zusätzlich noch ein kurzes Plädoyer für diese technischen Kurse des BWLV hinzufügen, sei es Zellenwart oder Anzeige Die neue Bordstromversorgung LiFePo 4 Airbatt-Lithium-Eisen-Phosphat-Batterien haben eine Stromfestigkeit von 30A, universell einsetzbar und haben ein geringes Gewicht. Die innovative Technologie bietet eine hohe Eigensicherheit, selbst unter extremsten Bedingungen besteht keine Explosions gefahr. Dank der BMS-Schutzbeschaltung können die Batterien mit Blei-Ladegeräten ( IUoU>14,4V-14,8V ) geladen werden. Die beste Energieversorgung von Piloten für Piloten Onlineshop Tel. +49(0) Flugwetterseminar Meteorologische Flugvorbereitung über Selfbriefing in der BWLV-Motorflugschule auf der Hahnweide Wann: Wo: Samstag, 6. Dezember 2014 von 9 bis 17 Uhr BWLV-Motorflugschule, Sonderlandeplatz Hahnweide, Klaus-Holighaus-Str. 62, Kirchheim/Teck Mit dieser Fortbildungsveranstaltung möchten wir Sie dabei unterstützen, die Flugvorbereitung mit pc_met, dem Programm des Deutschen Wetterdienstes, als Pilot selbstständig und detailliert durchzuführen. Die Kurse sind sowohl für Einsteiger als auch für Anwender geeignet. Themen: Wettervorhersagemodelle Inhalte flugmeteorologischer Produkte Handling pc_met Praktische Übungen Dozent: Martin Wieczorrek, Meteorologe beim DWD und Pilot Kursgebühr: 88 Euro für BWLV-Mitglieder 95 Euro ohne BWLV-Mitgliedschaft Anmeldung: info@motorflugschule.info oder Telefon 07021/ BWLV-Mitteilungen

43 Ausschreibung der Technischen Lehrgänge 2015 Stand 10/14 Anmeldungen zu den Lehrgängen können nur berücksichtigt werden, wenn die Voraussetzungen nach den Richtlinien für die Ausbildung des Technischen Personals im DAeC erfüllt sind. Der Anmeldung müssen die verlangten Unterlagen wie Lichtbild bzw. Technischer Ausweis beiliegen. Die Ausschreibung und Durchführung erfolgt vorbehaltlich möglicher Änderungen der EASA Part 66 Regularien für Technisches Personal. Die Technischen Lehrgänge vermitteln das erforderliche Fachwissen zur Ausübung der Pilot/Owner-Rechte bei Wartungsarbeiten, wie in VO (EG) 2042/2003, Part M, Anhang VIII beschrieben. 1. Zellenwart Lehrgang am Segelfluggelände Hornberg (Holz- und Gemischtbauweise sowie FVK-Bauweise) vom bis vom bis vom bis vom bis Eigenbeteiligung 188 Euro für die Ausbildung und Unterkunft. Die Kosten für Anreise und Verpflegung sind in dieser Gebühr nicht enthalten. 2. Werkstattleiter Lehrgang am Segelfluggelände Hornberg vom bis WL2 (Werkstattleiter für FVK-Bauweise) vom bis WL1 (Werkstattleiter für Holz- und Gemischtbauweise) (bei Bedarf) Eigenbeteiligung 312 Euro für WL2; 204 Euro für WL1 für die Ausbildung und Unterkunft. Die Kosten für Anreise und Verpflegung sind in dieser Gebühr nicht enthalten. 3. Motorenwart Lehrgang am Segelfluggelände Hornberg (Motorsegler und UL) vom bis (M1) vom bis (M1) Eigenbeteiligung 215 Euro für die Ausbildung und Unterkunft. Die Kosten für Anreise und Verpflegung sind in dieser Gebühr nicht enthalten. Bei diesem Lehrgang werden ausschließlich Kenntnisse über die Wartung von UL- und Motorseglermotoren vermittelt. Die Berechtigung für kleine Reparaturen an der Zelle muss im Zellenwart-Lehrgang erworben werden. Der Anmeldung ist eine Einweisungsbescheinigung beizufügen, aus der hervorgeht, dass der Anwärter Musterkenntnisse besitzt und mindestens an einer 100-Stunden-Kontrolle mitgewirkt hat. (Entsprechende Formulare können beim BWLV-LTB angefordert werden.) 4. Motorenwart Lehrgang (Flugzeuge) am Flugplatz Ammerbuch am 18./ (M2) Eigenbeteiligung 137 Euro für die Ausbildung. Die Kosten für Anreise, Unterkunft und Verpflegung sind in dieser Gebühr nicht enthalten. Aus Gründen der Effektivität werden maximal zehn Teilnehmer zugelassen. Bei diesem Lehrgang werden ausschließlich Kenntnisse über die Wartung von Flugzeugmotoren vermittelt. Der Lehrgang ist als Weiterbildungs lehrgang für Motorseglerwarte alter Prägung und Motorenwarte MS/UL (neuer Prägung) zu verstehen. Die Berechtigung für kleine Reparaturen an der Zelle muss im Zellenwart-Lehrgang erworben werden. 5. Fallschirmwart Lehrgang am Segelfluggelände Hornberg am 21./ und 28./ Eigenbeteiligung 167 Euro für die Ausbildung und Unterkunft. Die Kosten für Anreise und Verpflegung sind in dieser Gebühr nicht enthalten. 6. Flugzeugschweißer Wiederholungsprüfung entfällt für Die Prüfung wird alle zwei Jahre durchgeführt. Meldeschluss ist jeweils drei Wochen vor Lehrgangsbeginn mit dem entsprechenden Formblatt an: BWLV LTB Postfach Stuttgart Unter dieser Anschrift sowie auf der BWLV-Homepage sind die genannten Formblätter erhältlich. Bitte melden Sie sich frühzeitig an. Die Reihenfolge des Eingangs entscheidet über die Vergabe der Plätze. Nach Eingang der Lehrgangsgebühr werden die Lehrgangsunterlagen verschickt. Den Teilnehmern wird empfohlen, sich vor dem Lehrgang mit den Unterlagen zu beschäftigen während des Lehrgangs besteht wenig Gelegenheit hierzu. Bewerber, die nicht BWLV-Mitglied sind, bezahlen den 1,5-fachen Gebührensatz. der adler 11/ 2014 BWLV- Mitteilungen 43

44 BWLV-Terminservice 2014 (Alle Angaben ohne Gewähr) von bis Sp. Maßnahme Ort A Theoretische Luftfahrerprüfung am Regierungspräsidium Stuttgart regierungspräsidium Stuttgart A Nordbadische Bezirksversammlung, ab 19 Uhr Infos: gai@bwlv.de Info-Center, KWO, Obrigheim A Werkstattleiter-Lehrgang WL1 (für Holz- und Gemischtbauweise) segelfluggelände Hornberg A Theoretische Luftfahrerprüfung am Regierungspräsidium Freiburg regierungspräsidium Freiburg A Theoretische Luftfahrerprüfung am Regierungspräsidium Tübingen regierungspräsidium Tübingen A 51. Fliegerball der Nordbadischen Fliegergruppen Infos: Segelflugverein Mannheim, Mannheim M mt BZF I Sprechfunklehrgang (9 12 Uhr zzgl. 3 Sprechabende) bwlv-motorflugschule, Hahnweide A BWLV-Mitgliederversammlung - Info: bwlv.de filderhalle, Leinfelden-Echterdingen A Theoretische Luftfahrerprüfung am Regierungspräsidium Stuttgart regierungspräsidium Stuttgart M md Baden-württembergische Saalflugmeisterschaft Schorndorf Infos: Brühlhalle Schornbach A Zellenwart-Lehrgang Infos: birkhold@bwlv.de segelfluggelände Hornberg A Theoretische Luftfahrerprüfung am Regierungspräsidium Karlsruhe regierungspräsidium Karlsruhe A Theoretische Luftfahrerprüfung am Regierungspräsidium Tübingen regierungspräsidium Tübingen LJ BWLV-Gipfeltreffen, Bezirksjugendversammlung von Baden und Württemberg, Luftsportjugend Feldberg Feldberg M mt AZF Sprechfunklehrgang (9 16:30 Uhr zzgl. 3 Sprechabende) bwlv-motorflugschule, Hahnweide A Theoretische Luftfahrerprüfung am Regierungspräsidium Stuttgart regierungspräsidium Stuttgart A Meteorologische Flugvorbereitung über Selfbriefing Info: info@motorflugschule.info bwlv-motorflugschule Hahnweide A Theoretische Luftfahrerprüfung am Regierungspräsidium Freiburg regierungspräsidium Freiburg A Theoretische Luftfahrerprüfung am Regierungspräsidium Tübingen regierungspräsidium Tübingen Legende: A = Allgemeine Veranstaltungen, FS = Fallschirmsport, FB = Freiballon, H = Hubschrauber, HG = Hängegleiten, M = Messe, MD = Modellflug, MT = Motorflug, MS = Motorsegler, SF = Segelflug, UL = Ultraleichtfliegen, LJ = Luftsportjugend, PR = Öffentlichkeitsarbeit, T = Technik Terminhinweise schicken Sie bitte rechtzeitig an buerkle@bwlv.de oder nutzen die Möglichkeit, diese eigenständig über den Terminservice der Homepage unter: einzupflegen. technik Die Technik erinnert Lufttüchtigkeitsanweisungen: TM Nr. 17 Alexander Schleicher Segelflugzeugbau Muster: ASW 22, ASW 22 B und ASW 22 BL Aus der bisherigen TM Nr. 17 wurde mit Veröffentlichung vom 29. August 2014/ 8. September 2014 die EASA AD / LTA D Gegenstand: Verbesserung der Höhensteuersteifigkeit nach Betriebsstunden oder nach Reparaturen Dringlichkeit: Abhängig von Betriebszeiten oder bei einer Reparatur: siehe TM Maßnahmen: Siehe TM Technische Mitteilungen : Alexander Schleicher Segelflugzeugbau Gegenstand: Problembeseitigung an der Motorsteuereinheit (ECU) Betroffen: ASK 21 Mi TM-Nr. 9 ASH 25 Mi TM-Nr. 30 ASH 31 Mi TM-Nr. 3 Nicht betroffen bzw. bereits durchgeführt bei einigen Werknummern: siehe TM Dringlichkeit, Grund und Maßnahmen: siehe Mandatory Service Bulletin No. MSB-AE50R-006 von Austro Engine GmbH DG Flugzeugbau GmbH Gegenstand: 1. Antriebsträger Prüfung 2. Antriebsträger Versteifung 3. Kühlflüssigkeitstemperatur 4. Handbuchrevision Betroffen: DG-1000M, alle Werknummern Dringlichkeit, Vorgang und Maßnahmen: siehe TM ROTAX Aircraft Engines Service Bulletin SB-912 i-004is, 3. September 2014 Austausch der Reglergleichrichter A und Reglergleichrichter B für ROTAX Motor Type 912 i (Serie) Service Letter SL-912 i-005 R1 / R5 / R5 / 2ST-008 R5, 1. September 2014 Unzulässige Modifikationen bzw. Verwendung von nicht von ROTAX freigegebenen Motorkomponenten oder Anbauteilen bei ROTAX Flugmotoren Service Bulletin SB / , 6. Oktober 2014 Periodische Kontrolle des Auftriebs der Schwimmer für ROTAX Motor Type 912 und 914 (Serie) Hinweis: Wir weisen ausdrücklich darauf hin, dass AD/LTAs mit der öffentlichen Bekanntmachung in den Nachrichten für Luftfahrer rechtswirksam werden. In den AD/LTAs angegebene Termine und Fristen sind auf das Veröffentlichungsdatum bezogen. Anzeige Erfahren Zuverlässig & Kompetent N E W S - jetzt auch in Nürnberg-Herzogenaurach - Studium Bachelor of Aeronautical engineering incl. ATPL Ausbildung - Airline Future Training mit Boeing 777 Simulator - DLR Testvorbereitung MB 44 BWLV-Mitteilungen/Technik

45 Abschied Luftsportring Aalen trauert um zwei verdiente Mitglieder Große Bestürzung, allgemeine Ratlosigkeit und abgrundtiefe Trauer anders kann man die Reaktion auf den Verlust von gleich zwei Fliegerkameraden nicht beschreiben. Bei einem tragischen Flugunfall sind der ehemalige Vorsitzende des Luftsportrings Aalen, Wolf Becker, und der Beirat für Umwelt im Verein, Volker Steiner, ums Leben gekommen. Damit verliert der Verein auf einen Schlag zwei Mitglieder, die in den vergangenen Jahren besonders engagiert das Vereinsleben und die Gestaltung des Flugplatzes vorangetrieben haben. Für den Vorsitzenden des Luftsportrings, Helmut Albrecht, war die Meldung über den Unfall ein Schock. Ich spreche sicher für alle Mitglieder des Vereins: Wir sind endlos traurig. Wir haben zwei Menschen und Fliegerkameraden verloren, die in beispielloser Art und Weise Ehrenamt, Kameradschaft und Leidenschaft verbunden haben. Für Wolf Becker war der Luftsportring und der Flugplatz Aalen-Heidenheim Elchingen Lebensmittelpunkt. Wolf Becker zeigte stets hohes Verantwortungsbewusstsein Mit 15 Jahren begann Wolf Becker mit der Segelflug-Ausbildung. Als Flugschüler im Alter von 15 Jahren wollte er in Timmersdorf mit Flugauftrag seine fünf Stunden fliegen, die er allerdings nach vier Stunden und 50 Minuten aus eigener Entscheidung erschöpft abbrach. Das geschah mit dem Phöbus seines Vaters Gerhard, für den das ein ergreifendes Erlebnis war und schon damals ein Zeichen für das Verantwortungsbewusstsein von Wolf Becker. Später kamen der Motorflugschein, die Motorsegler-Lizenz und der UL-Schein hinzu. Als Fluglehrer kümmerte er sich schon sehr früh um den Nachwuchs. Sein handwerkliches und technisches Geschick waren oft gefragt, als Werkstattleiter setzte er sich über viele Jahre für den Flugzeugpark ein. Oft führte er Reparaturen selbst unter der Woche durch, um den Kameraden am Wochenende wieder ein intaktes Flugzeug zur Verfügung zu stellen. Wolf Becker hatte die Luftfahrt und die Fliegerei zum seinem Lebensinhalt gemacht, war stets hilfsbereit zur Stelle und stellte dafür häufig Privates in den Hintergrund. Der Flugplatz hatte für ihn oberste Priorität. Zunächst als stellvertretender Vorsitzender, später dann als Vorsitzender, lenkte er fast zwanzig Wolf Becker (links) und Volker Steiner vom LSR Aalen sind bei einem tragischen Flugunfall ums Leben gekommen Jahre lang den Verein durch umtriebige Zeiten. Dabei traf er viele zukunftsweisende Entscheidungen, um den Flugplatz Elchingen als Verkehrslandeplatz sowohl der Sportfliegerei mit Wettbewerben als auch der gewerblichen Luftfahrt als Plattform zur Verfügung zu stellen. Unter seiner Leitung hat der Verein fast 100 Mitglieder dazugewonnen. Auch nachdem sich Wolf Becker aktiv aus dem Vorstand zurückgezogen hatte, stand er mit seinem Fachwissen für viele Sachfragen weiter zur Verfügung. Die von ihm mit initiierte Ultraleichtfliegerei wurde zu einer besonderen Erfolgssparte des Vereins. Umso tragischer, dass ausgerechnet ein Flug mit einem UL-Flugzeug seinem Fliegerleben ein jähes Ende bereitet hat. Volker Steiners Bereitschaft, sich im Verein einzubringen, war grenzenlos Volker Steiner startete 1995 seine Fliegerlaufbahn in Elchingen mit dem PPL(A). Später machte er die UL-Lizenz und war fortan als Pilot auf Ultraleichtflugzeugen unterwegs. Soweit es seine selbstständige Tätigkeit zuließ, verbrachte er jede freie Minute auf dem Flugplatz und zwar nicht nur zum Fliegen. Bei allen Fragen rund um die Flugplatzanlage, bauliche Veränderungen und Neuplanungen war sein Fachwissen stets gefragt. Seine Bereitschaft, sich aktiv im Verein einzubringen, war grenzenlos. Wolf und Volker waren viel gemeinsam mit dem Flugzeug unterwegs, flogen teils große Strecken. Nachdem Volker Steiner eine tückische Krankheit überwunden hatte, strebte er mit noch größerem Elan neuen fliegerischen Horizonten entgegen. Warum ausgerechnet jetzt sein Leben so enden musste, kann niemand verstehen. Die Lücke, die Volker Steiner und Wolf Becker im Verein hinterlassen, ist groß und für uns alle nur schwer zu begreifen. Text: Michael Kost, LSR Aaalen der adler 11/ 2014 Abschied 45

46 Eine unauslöschliche Spur im Verein hinterlassen Die Mitglieder der Flugsportgruppe Wangen- Kisslegg trauern um ihren Fliegerkameraden Alois Sauter. Alois hat uns nach langer, schwerer Krankheit und 49 Jahren Vereinszugehörigkeit für immer verlassen. Begonnen hat seine Begeisterung für den Segelflug einst mit einigen Reparaturarbeiten für eine Startwinde, die der Kfz-Meister Alois Sauter für die Flugsportgruppe seinerzeit als Freundschaftsdienst gratis ausführte. Als Dankeschön wurde Alois ein Freiflug angeboten, der als Initialzündung für seine fliegerische Laufbahn gesehen werden kann. Alois trat im Jahre 1965 in die damals noch sehr junge und im Aufbau befindliche Flugsportgruppe ein. Dank seiner Fähigkeiten und seiner vielen guten Kontakte wurde er in kurzer Zeit für den Verein ein unentbehrliches Mitglied. Sein Ideenreichtum, seine Initiative und sein Elan führten schon bald zu einer positiven Entwicklung, zu einer spürbaren Expansion und zur Modernisierung des Vereins. Ohne Alois ging gar nichts, sei es beim Bau neuer Vereinsunterkünfte oder unseres heutigen Domizils direkt am Flugplatz in Wallmusried. Auch beim Bau der Winde und beim Konstruieren und Erstellen von Segelflugzeug-Anhängern war Alois immer der Macher und der Motor für wichtige Vorhaben. Ob Funk tionsträger oder nicht, ob Abstimmung hin oder her, er hat mit seinem gesunden Menschen verstand gewusst, was zu tun war und er hat es getan. Aber auch fliegerisch war er einer unserer Besten. Alois hat auf verschiedenen Fluglagern in der Schweiz und in Südfrankreich weite Strecken und mit über Metern Höhe den Höhendiamanten erflogen. Und morgens auf dem Flugplatz, wenn sich die anderen noch den Schlaf aus den Augen rieben, saß Alois schon auf der Winde und ließ sie warmlaufen. Wenn er dann nicht bald die Flächen waagerecht sah, kamen unverzüglich unmissverständliche Anweisungen durchs Telefon an den Startleiter und alsbald nahm die Mannschaft die Hände aus den Hosentaschen und die Beine unter die Arme. Alois Sauter von der Flugsportgruppe Wangen- Kisslegg Seine Menschlichkeit, seine Freundlichkeit, die sympathische Art und seine immerwährende Hilfsbereitschaft haben ihn in den vielen Jahren der Vereinszugehörigkeit zu einem hochgeschätzten Kameraden gemacht. Wir trauern zusammen mit seiner Frau Resel Sauter und den Söhnen Bernd und Peter um einen Fliegerkameraden, der im Verein eine unauslöschliche Spur hinterlassen hat. Wir werden unseren Alois nicht vergessen. Text: Paul Bernhard Ein Leben für die Segelfliegerei Fritz Beutel vom Luftsportverein Reutlingen Der Reutlinger Luftsportverein trauert um Fritz Beutel. Anfang Juli verstarb unser Gründungsund Ehrenmitglied Fritz Beutel fast 89-jährig in Reutlingen. Sein ganzes Leben gehörte der Segelfliegerei. Als Jugendlicher machte Fritz seine ersten Hupfer auf dem SG 38 und erwarb schon sehr früh seinen Segelflugschein. Nach seinem Einsatz als Fallschirmjäger im Zweiten Weltkrieg gelang ihm eine abenteuerliche Flucht aus der Kriegs gefangenschaft: Zu Fuß wanderte er von Wittstock bei Berlin bis nach Reutlingen. In den frühen 50er-Jahren gehörte er dort zu den ersten Flugbegeisterten, die den Reutlinger Luftsportverein ins Leben riefen und zunächst auf den Schlattwiesen starteten. Das heutige Fluggelände Übersberg baute er mit auf, ebenso das neue Vereinsheim in Laisen. Frühe Überlandflüge brachten ihn mit der Ka 7 bis nach Coburg und mit der Ka 6CR bis nach Passau oder nach Besançon. Er gehörte zur ersten Generation unserer Fluglehrer und war noch bis in die 80er-Jahre als solcher aktiv. Lange Jahre brachte er als Werkstattleiter Metall sein handwerkliches Können ein. Die Motorsegler-Abteilung gründete er mit und er flog noch lange und gerne mit der ASK 16 über die Alb und ins Gebirge. Seine Spezialität waren die berühmten, bissig-humorvollen Gedichte à la Wilhelm Busch, mit denen er spezielle Begebenheiten der jeweils vergangenen Saison auf die Schippe nahm und damit jede Hauptversammlung oder die jährlichen Fliegerbälle bereicherte. Seine drei Söhne Heiner, Martin und Hansjörg wuchsen auf dem Übersberg auf und sind allesamt begeisterte Fluglehrer und Wettbewerbspiloten. Noch bis ins hohe Alter nahm Fritz aktiv am Vereinsleben teil und war immer wieder beim Flugbetrieb auf dem Übersberg und in der Werkstatt im Heilbrunnen dabei. Wir werden ihn sehr vermissen. Text: Ulrike Franz 46 Abschied

47 Eine Erfahrung: Wer abhebt, trägt Verantwortung! Allianz Versicherungsschutz für die Allgemeine Luftfahrt Wir beraten Sie gerne Kontaktieren Sie uns: Tel: Fax: Allianz Global Corporate & Specialty Muster 47

48 Nicht träumen! Fliegen! Wecke den Luftsportler in dir. LUFTSPORT IN BADEN-WÜRTTEMBERG WIR SIND DER LUFTSPORT IM Südwesten Faszination Flugsport hat viele Gesichter. Segelflug, Motorflug, UL-Sport, Ballonfahren, Modellflug, Gleitschirmfliegen, Fallschirmspringen, Kunstflug. Der BWLV ist die Heimat aller Luftsportler in Baden- Württemberg. Wir sind rund aktive Mitglieder in etwa 200 Vereinen aus allen Sparten. Werde auch du ein Mitglied in dieser einmaligen Gemeinschaft der Luftsportler! Die Betreuung unserer Luftsportvereine und Mitglieder erfolgt direkt durch die BWLV-Geschäftsstelle in Stuttgart. Ansprechpartner für jedes Mitglied sind dort die hauptamtlichen Mitarbeiter, die alle auf langjährige Erfahrung und fundierte Kenntnisse der Materie zurückblicken können. Sie stehen den Mitgliedern und Interessenten gerne mit Rat und Tat zur Seite. Alle Infos findest du auch auf der Website des BWLV oder du rufst an: Referat: Ansprechpartner Telefon-Nr. -Adresse Geschäftsführung Klaus Michael Hallmayer - 0 hallmayer@bwlv.de Haushalt/Finanzen Peter Lang -21 lang@bwlv.de Ausbildung/Flugsicherheit/Sport Martin Jost -22 jost@bwlv.de Redaktion der adler /Presse- und Öffentlichkeitsarbeit/Sport/Wettbewerbe Simone Bürkle -23 buerkle@bwlv.de Mitgliederverwaltung Petra März -24 maerz@bwlv.de Buchhaltung Silvia Eble -25 eble@bwlv.de Buchhaltung/Verwaltung Martina Dobrinkat -26 dobrinkat@bwlv.de Luftfahrttechnischer-/EASA-Betrieb Matthias Birkhold -30 birkhold@bwlv.de TOP-TERMINE IM November 2014 Nordbadische Bezirksversammlung Uhr, Infocenter, KWO, Obrigheim Infos: gai@bwlv.de 51. Fliegerball der nordbadischen Fliegergruppen Uhr, Kulturhalle Feudenheim Infos: BWLV-Mitgliederversammlung Uhr, Filderhalle Leinfelden-Echterdingen Infos: Baden-Württembergische Saalflugmeisterschaft Brühlhalle Schornbach Infos: BWLV-Gipfeltreffen der Luftsportjugend Feldberg Infos: BWLV-GESCHÄFTSSTELLE Herdweg Stuttgart Telefon: Telefax: info@bwlv.de Internet: Bleiben Sie auf dem Laufenden unter: