Förderung von Schmalspurbahnen 17

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1 Förderung von Schmalspurbahnen 17 Die finanzielle Unterstützung der Schmalspurbahnen erfolgt ohne einen detaillierten Überblick über die Kostenentwicklung der Bahnen, etwaige Risiken der Betriebsführung und deren Finanzierung. Die Kommunalisierung von Aufgaben im Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) befreit das SMWA nicht davon, beabsichtigte Zuschüsse für Infrastrukturmaßnahmen der Schmalspurbahnen an geeignete Anforderungen der Wirtschaftlichkeit der Maßnahme zu binden. Das SMWA hat das vom Landtag geforderte Modell zur langfristigen Finanzierung der Schmalspurbahnen noch nicht vorgelegt Prüfungsgegenstand Der Freistaat Sachsen hat die Planung, Organisation und Ausgestaltung des ÖPNV den Landkreisen und Kreisfreien Städten übertragen. Dazu zählt auch der Schienenpersonennahverkehr (SPNV). Die kommunalen Träger haben zur Erfüllung der Aufgaben kommunale Zweckverbände gegründet. Im Freistaat Sachsen existieren 5 Schmalspurbahnstrecken, auf denen ein regelmäßiger SPNV-Betrieb durchgeführt wird. Diese Schmalspurbahnen sind sowohl integraler Bestandteil des ÖPNV/SPNV als auch der sächsischen Tourismuswirtschaft. Die 5 im SPNV verkehrenden Sächsischen Schmalspurbahnen förderte der Freistaat Sachsen über die kommunalen Zweckverbände für erbrachte Verkehrsleistungen sowie zur Durchführung von Infrastrukturmaßnahmen aus Bundes- und Landesmitteln mit insgesamt mehr als 80 Mio. Betriebskostenzuschüssen und fast 45 Mio. Investitionszuschüssen aus öffentlichen Mitteln (1996 bis 2012). Die Schmalspurbahnen erhalten für den laufenden Betrieb jährlich 8,65 Mio.. Der SRH hat die in den Hj bis 2012 erfolgte Förderung und Finanzierung der im Freistaat Sachsen im Regelbetrieb des ÖPNV fahrenden 5 Schmalspurbahnen geprüft. 2 Prüfungsergebnisse 2.1 Umsetzung des Landtagsbeschlusses zum Erhalt der Sächsischen Schmalspurbahnen Der SLT hat mit Beschluss vom (Drucksache 5/8360) die Staatsregierung ersucht, ein Modell zur Erhöhung der Planungssicherheit für die langfristige Finanzierung der 5 Schmalspurbahnen zu entwickeln, eine angemessene Unterstützung bei der Instandhaltung und Wartung der Netzinfrastruktur und Fahrzeugtechnik zu gewährleisten sowie einen Regelbetrieb durch entsprechende Zuschüsse zu sichern. Des Weiteren beinhaltet der Landtagsbeschluss weitere Prüfaufträge an die Staatsregierung, u. a. ein geeignetes Konzept zur möglichen Errichtung einer gemeinsamen Sächsischen Werkstatt zu entwickeln. Schmalspurbahnen erhielten 125 Mio. Zuschüsse Das SMWA beantwortet in seinem Bericht vom zwar punktuell die Fragestellungen des Landtages. Der Bericht entspricht aber nicht dem Arbeitsauftrag des Parlaments zur Entwicklung eines Modells zur Erhöhung der Planungssicherheit für die langfristige Finanzierung der Schmalspurbahnen. 6 Arbeitsauftrag des Landtages nicht vollständig erfüllt Jahresbericht 2014 des Sächsischen Rechnungshofs, Band I: Staatsverwaltung 147

2 Keine nachhaltige Strategie für Finanzierung und Perspektive Kommunalisierung entbindet nicht von Wirtschaftlichkeitsanforderungen Künftig 8,74 Mio. jährlich aus Regionalisierungsmitteln Fehlende Klarheit über künftige Höhe der Regionalisierungsmittel Bedingungen des Bundes für den Wiederaufbau der Weißeritztalbahn noch nicht erfüllt Kostensteigerungsrisiko zulasten des Freistaates Auch die dem SRH vom SMWA später vorgelegte Konzeption Sächsische Schmalspurbahnen enthält keine nachhaltige Strategie zur Finanzierung und den Erhalt der Sächsischen Schmalspurbahnen. Diese Konzeption und das ergänzende Werkstattkonzept Sächsische Schmalspurbahnen enthalten auch keine Wirtschaftlichkeitsuntersuchung, wie das die SäHO für alle finanzwirksamen Maßnahmen vorschreibt. Dies erfordert bspw. bei der Entscheidung über Infrastrukturmaßnahmen wie der Errichtung von Werkstätten für Schmalspurbahnen die Betrachtung aller Kosten, der Folgekosten sowie alternativer Lösungsmöglichkeiten. Das ÖPNV-Gesetz bestimmt, dass die Bedienung mit öffentlichen Verkehrsmitteln auf die Bedürfnisse der Bevölkerung ausgerichtet und der Grundsatz der Wirtschaftlichkeit und Sparsamkeit berücksichtigt werden sollen. Der Hinweis des SMWA, dass die Ausgestaltung des ÖPNV in Sachsen durch die Kommunalisierung in der Zuständigkeit der Aufgabenträger liegt, darf nicht dazu führen, dass bei der Förderung von Infrastrukturmaßnahmen der Schmalspurbahnen keine Anforderungen an die Wirtschaftlichkeit der Maßnahmen gestellt werden. Auch befreit der Arbeitsauftrag des Landtages nicht davon. 2.2 Förderung des Betriebs der Schmalspurbahnen Für den Zeitraum ab 2015 hat der Freistaat Sachsen bereits im Januar 2013 die Mittelverteilung an die kommunalen Zweckverbände neu geregelt. Diese erhalten dann für den Betrieb von Schmalspurbahnen jährlich T aus Regionalisierungsmitteln des Bundes. Die Festsetzung der Höhe der den Bundesländern ab 2015 zustehenden Beträge wird derzeit neu verhandelt. Es gibt bisher keine verbindlichen Finanzzusagen des Bundes für den Zeitraum ab Die vorab erfolgte Festlegung von Zuschüssen für Maßnahmen nach dem Regionalisierungsgesetz (RegG) ab 2015 durch das SMWA erfolgte ohne Finanzierungssicherheit über Mittel des Bundes und bindet damit die für die Bestellung des ÖPNV zuständigen Verkehrszweckverbände. 2.3 Wiedererrichtung der Weißeritztalbahn Der Wiederaufbau der durch das Hochwasser im Jahre 2002 geschädigten Weißeritztalbahn wird vom Bund und dem Freistaat Sachsen gefördert. Für den ersten Bauabschnitt Freital/Hainsberg-Dippoldiswalde wurden bis zu rd. 18 Mio. bewilligt. Für den 2. Bauabschnitt Dippoldiswalde-Kipsdorf trägt der Freistaat Sachsen über einen Zuwendungsvertrag die Gesamtkosten in Höhe von rd. 15 Mio.. Der Bund hat sich an der Finanzierung der Wiedererrichtung der Weißritztalbahn mit 10 Mio. unter folgenden Bedingungen beteiligt: Die Gesamtstrecke wird wiederaufgebaut. Die Maßnahme ist wirtschaftlich. Der Freistaat trägt die Restkosten aus Landesmitteln. Der Freistaat Sachsen ist Eigentümer der Anlagen. Diese Bedingungen des Bundes sind bislang nicht alle erfüllt. Damit besteht das Risiko der Rückforderung durch den Bund. Erster Bauabschnitt Nach dem Zuwendungsbescheid aus dem Jahre 2007 an den kommunalen Zweckverband sind die baulichen Anlagen 20 Jahre an den Zuwendungszweck gebunden, ununterbrochen für den ÖPNV zu nutzen und ordnungsgemäß zu unterhalten. 148 Jahresbericht 2014 des Sächsischen Rechnungshofs, Band I: Staatsverwaltung

3 Der vom Zweckverband geschlossene Verkehrsvertrag deckt nur 15 Jahre der 20-jährigen Bindungsfrist ab. Kostensteigerungen gehen zulasten des Freistaates. Zweiter Bauabschnitt Für den Wiederaufbau des 2. Bauabschnittes der Weißeritztalbahn von Dippoldiswalde bis Kipsdorf wurde ein Zuwendungsvertrag in Form eines Bau- und Finanzierungsvertrages zwischen SMWA und dem Betreiber geschlossen. Ein ausformuliertes und zwischen Betreiber, Zweckverband und SMWA abgestimmtes Betriebskonzept hat der Investitionsentscheidung nicht zugrunde gelegen. Es wurden weder Prognosen für die Auslastung der geplanten Investition angestellt noch wurde die demografische Entwicklung als Grundlage für die Investitionsentscheidung herangezogen. Nach dem Vertrag trägt der Freistaat Sachsen die Gesamtkosten der Maßnahme, die gemäß Vorentwurfsplanung von 2011 rd. 15 Mio. betragen sollen (Zuwendungssatz 100 %). Der Vertrag enthält keine Deckelung der zu finanzierenden Kosten. Die bewilligte vollständige Finanzierung der Gesamtkosten widerspricht dem Grundsatz der Wirtschaftlichkeit und Sparsamkeit. Der Betreiber hat durch die Vertragsgestaltung und die Zusage zur Vollfinanzierung keine Anreize zur Kosteneinsparung. 2.4 Förderung der Döllnitzbahn Der Zweckverband für den Nahverkehrsraum Leipzig (ZVNL) als örtlich zuständiger Aufgabenträger für den SPNV hat die Finanzierung von Betriebsleistungen der Döllnitzbahn zum eingestellt und die Bestellung von SPNV-Leistungen beendet. Aufgrund der eindeutigen politischen Zielsetzung des Erhalts der Schmalspurbahnen haben das SMWA und die kommunalen Aufgabenträger des SPNV ein Finanzierungskonzept erstellt, was den Weiterbetrieb der Döllnitzbahn durch einen anderen Zweckverband sichert. Das SMWA bezuschusst dafür den neuen Zweckverband über Regionalisierungsmittel des Bundes. Das Globalbudget des ursprünglich für die Döllnitzbahn zuständigen ZVNL wurde nicht gekürzt. Die Finanzierung von Verkehren der Döllnitzbahn hat sich wie folgt entwickelt: dampfbetriebener touristischer Verkehr dieselbetriebener regelmäßiger SPNV gesamt ZVNL Landkreis Eigenmittel Landkreis Freistaat Nordsachsen ZV Döllnitzbahn Nordsachsen Sachsen T - 50 T 40 T 70 T 235 T T T 80 T 200 T 480 T T 100 T 80 T 270 T 550 T T 100 T 80 T 270 T 550 T 2015 bis 2020 lt. ÖPNVF invo je 550 T je 550 T Kein Betriebskonzept für den 2. Bauabschnitt der Weißeritztalbahn Vollfinanzierung durch den Freistaat schafft falsche Anreize Politische Entscheidung des Landes gegen Betriebseinstellung der Döllnitzbahn durch Zweckverband Die Ausgaben des Freistaates für die Döllnitzbahn stiegen innerhalb von 4 Jahren allein für Betriebshilfen um fast 400 %. 22 Ausgaben des Freistaates für Betriebshilfen stiegen um fast 400 % Jahresbericht 2014 des Sächsischen Rechnungshofs, Band I: Staatsverwaltung 149

4 23 24 Darüber hinaus erfolgt seit November 2013 bis 2016 die Sanierung von Streckenabschnitten der Döllnitzbahn mit rd. 2,6 Mio. Fördermitteln. Die Döllnitzbahn erhält damit 2013 bis 2016 insgesamt rd. 4,2 Mio. Zuschüsse aus ÖPNV-Mitteln. Die Steigerung bei den Betriebskosten der Döllnitzbahn wurde überwiegend vom Freistaat getragen. 3 Folgerungen Das SMWA hat das vom Landtag geforderte Modell zur langfristigen Finanzierung der Schmalspurbahn noch nicht vorgelegt. Dem von allen Beteiligten eingeschätzten hohen touristischen Stellenwert der Schmalspurbahnen sollte bei der künftigen Finanzierung stärker Rechnung getragen werden. 3.2 Die 2013 auf dem Verordnungsweg vorab präjudizierte Verteilung von Regionalisierungsmitteln für die Schmalspurbahnen ohne verbindliche Finanzzusagen des Bundes zur Höhe der den Bundesländern für den ÖPNV zur Verfügung stehenden Mittel birgt für den Freistaat Sachsen ab 2015 finanzielle Risiken. Die zweckgebundene Mittelbereitstellung für die Erbringung von SPNV-Leistungen durch die Schmalspurbahnen greift zudem in die den kommunalen Aufgabenträgern für den ÖPNV zugewiesenen Zuständigkeiten ein. 3.3 Bisher ohne Wirtschaftlichkeitsuntersuchung geplante Investitionen sollten auf den Prüfstand gestellt werden. 3.4 Das SMWA sollte seine Entscheidung zur Höhe der künftigen Mitfinanzierung der Döllnitzbahn überprüfen. 4 Stellungnahme des Ministeriums 4.1 Das SMWA sieht die langfristige Finanzierung der Schmalspurbahnen durch die ÖPNVFinVO und die künftige Richtlinie Schmalspurbahnen gesichert. 4.2 Das SMWA erklärte, dass die Höhe der Zuschüsse des Bundes ab 2015 zwar ungewiss sei. Es bestehe aber eine verfassungsrechtliche grundsätzliche Finanzierungssicherheit und die ab 2015 geltende ÖPNVFinVO betreffe ausschließlich diese Mittel. Die Aufgabenträger werden durch die in der ÖPNVFinVO zu den Schmalspurbahnen getroffenen Regelungen nicht gezwungen, Verkehr mit Schmalspurbahnen durchzuführen. Ein Eingriff des Freistaates Sachsen in die freie Ausgestaltung des ÖPNV durch die kommunalen Aufgabenträger bestehe nicht. 4.3 Die Wirtschaftlichkeit von Fördermaßnahmen werde im Rahmen der Bewilligung von Fördergeldern geprüft. 4.4 Die Finanzierung der Döllnitzbahn sei über die ÖPNVFinVO geregelt. Wegen der Rechtsverbindlichkeit der VO habe das SMWA keine Spielräume mehr. Darüber hinaus erfolge die künftige Förderung der Infrastrukturinvestitionen anhand der einschlägigen Richtlinien. 150 Jahresbericht 2014 des Sächsischen Rechnungshofs, Band I: Staatsverwaltung

5 Schlussbemerkungen Gerade vor dem Hintergrund des Kostendrucks im ÖPNV allgemein, kann eine Förderung der Schmalspurbahnen nicht losgelöst von der Kostenentwicklung erfolgen. Der Landtag sollte daher ein aussagekräftiges Konzept zur langfristigen Finanzierung der Schmalspurbahnen einfordern. Unstrittig ist, dass die kommunalen Aufgabenträger auch künftig nicht verpflichtet sind, SPNV mit Schmalspurbahnen durchzuführen. Der SRH bleibt allerdings bei seiner Auffassung, dass die nunmehr vom SMWA auf dem Verordnungsweg explizit, zweckgebunden und langfristig ausgewiesenen Mittel eine indirekte Einflussnahme auf die nach ÖPNVG freie Entscheidungsfindung der kommunalen Aufgabenträger darstellen. Mit der in der ÖPNVFinVO erfolgten Anerkennung der gegenüber der Regelspur wesentlich höheren Kosten der Schmalspurbahnen sind die kommunalen Aufgabenträger dem Erfordernis der Aufrechterhaltung des Verkehrs unter Wirtschaftlichkeitsgesichtspunkten insoweit weniger als bisher verpflichtet. Jahresbericht 2014 des Sächsischen Rechnungshofs, Band I: Staatsverwaltung 151