Weltweit auf der Schiene Hochgeschwindigkeitsprojekte von Siemens vom Velaro bis zur Turnkey- Anlage

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1 Weltweit auf der Schiene Hochgeschwindigkeitsprojekte von Siemens vom Velaro bis zur Turnkey- Anlage Als Technologietreiber hat Siemens der weltweiten Entwicklung des Schienenverkehrs im Hochgeschwindigkeitsbereich entscheidende Impulse gegeben. Mit einer Spitzengeschwindigkeit von bis zu 350 km pro Stunde ist der Velaro der schnellste Serientriebzug der Welt. Als Plattform konzipiert können die Velaro-Züge flexibel für den Betrieb in unterschiedlichen Bahnnetzen sowie an die spezifischen Bedürfnisse der Kunden angepasst werden. Die Umweltfreundlichkeit der Velaro-Plattform belegt ein umgerechneter Energieverbrauch von nur 0,33 Liter Benzin pro Sitzplatz auf 100 Kilometer gerade soviel, wie in eine Cola-Dose passt. Hier spielt die verbesserte Aerodynamik eine große Rolle: Um den Energieverbrauch zu reduzieren, wurde das aerodynamische Verhalten durch Verkleidungen der Dachgeräte, Drehgestelle und Wagenübergänge sukzessiv optimiert. Das elektrische Bremssystem erlaubt zudem eine Rückspeisung der Bremsenergie in das Netz, was Energie und Kosten spart. Verteilte Kraft die Triebzugtechnik Bereits heute verfügt der Velaro über einen technologischen Entwicklungsvorsprung von zehn Jahren. Den Sprung von der konzentrierten Push-and-Pull-Technik hin zu einer verteilten Traktion hat Siemens schon Ende der 90er Jahre getan. Denn generell gibt es zwei verschiedene Arten, Passagiere auf der Schiene fortzubewegen: Die Push-and-Pull-Technik (PP) mit Hilfe einer Lokomotive und die Triebzugtechnologie. Technologisch basiert der Velaro auf Weiterentwicklungen des erfolgreichen Triebzugkonzeptes ICE 3.

2 Wie beim ICE 3 sind die Antriebskomponenten und Technikmodule (beispielsweise Fahrmotoren, Bremsen und Transformatoren) unter dem gesamten Zug angebracht und nicht wie bei herkömmlichen Zügen in zwei Lokomotiven jeweils vorne und am Ende des Zuges. Dies ermöglicht bei gleicher Zuglänge rund 20 Prozent mehr Platz für Passagiere. 50 Prozent der Achsen werden direkt angetrieben, so dass der Zug aufgrund der besseren Antriebsverteilung schneller beschleunigen und steilere Streckenabschnitte befahren kann. Die gleichmäßige Gewichtsverteilung reduziert zudem das Gewicht auf dem einzelnen Radsatz. Das führt zu weniger Verschleiß und schont damit sowohl die Schienen als auch die Räder eines Zuges. Trendsetter in Spanien: Velaro E Den ersten Auftrag für den Velaro erhielt Siemens 2001 aus Spanien. Die spanische Eisenbahn Renfe bestellte 16 Hochgeschwindigkeitszüge des Typs Velaro E mit einem Auftragsvolumen von 705 Millionen Euro inklusive Instandhaltung der Züge für die Dauer von 14 Jahren. Im März 2004 orderte die Staatseisenbahn Renfe zehn weitere Hochgeschwindigkeitszüge bei Siemens nach. Der Velaro, in Spanien als AVE S 103 bekannt, ist mit einer Betriebsgeschwindigkeit bis zu 350 km/h der schnellste Serientriebzug der Welt. Im September 2006 erreichte der Velaro auf einer Testfahrt sogar die Weltrekordgeschwindigkeit für Serienzüge von 404 km/h. Insgesamt 404 Passagiere finden in dem achtteiligen, 200 Meter langen Zug Platz in den drei Klassen Club, Preferente und Turista Platz.

3 Seit Februar 2008 verbindet der AVE S 103 die 621 Kilometer lange Neubaustrecke zwischen Madrid und Barcelona mit einer Fahrzeit von nur noch 2 Stunden und 38 Minuten. Im Vergleich zu herkömmlichen Zügen verkürzt sich die Fahrzeit um über 2 ½ Stunden. Die chinesische Variante Velaro CN Im November 2005 bestellte das chinesische Eisenbahnministerium (MOR) 60 Hochgeschwindigkeitszüge, die in China heute mit der Bezeichnung Velaro CRH3 unterwegs sind. Zusammen mit seinem chinesischen Partnerunternehmen Tangshan Locomotive & Rolling Sock Works hat Siemens die Züge gebaut. Der Siemens-Anteil betrug 669 Millionen Euro. Die 300 Stundenkilometer schnellen Züge werden auf der Strecke Peking-Tianjin eingesetzt. Pünktlich zu den olympischen Spielen in Peking nahmen die ersten fünf Züge im August 2008 den Fahrgastbetrieb auf und verbinden seitdem die beiden Städte mit einer Fahrzeit von nur einer Stunde. Wie seine Vorgänger, der ICE 3 und der Velaro E, ist der Velaro CN ein reiner Triebzug, bei dem der Antrieb und die Technik unterflur über den Zug verteilt sind. Gegenüber der europäischen Variante ist der Wagenkasten des CRH3 für China 3265 mm breit anstatt wie in Europa üblich 2950 mm. Auf einer Gesamtlänge von 200 Metern haben mehr als 600 Fahrgäste Platz. In Planung sind weitere Hochgeschwindigkeitsstrecken, wie beispielsweise von Peking nach Shanghai und Guangzhou nach Wuhan. Zusammen mit chinesischen Partnern wird Siemens Komponenten für weitere 100 Züge für die Kilometer lange Strecke zwischen Peking und Shanghai liefern, die Ende 2010 in Betrieb gehen soll. Die bis zu 350 km/h schnellen Züge werden für diese Strecke nur vier Stunden benötigen. Eine Besonderheit ist die Zuglänge: 16 Wagen bieten auf 400 Metern Zuglänge insgesamt Platz für 1060 Passagiere. Weltweit wird es der längste Einzelzug im Hochgeschwindigkeitsverkehr sein. Der Auftragsumfang von Siemens umfasst die Lieferung von Kernkomponenten, wie beispielsweise die Elektroausrüstung und die Fahrwerke. Der Auftrag erfolgte im März Sapsan : Der russische Wanderfalke Das neueste Familienmitglied ist der Velaro RUS. Die russische Variante des Velaro wird ab Ende 2009 zwischen Moskau und St. Petersburg verkehren. Mit einer betrieblichen Höchstgeschwindigkeit von 250 Stundenkilometer, die auf 300 km/h aufgerüstet werden kann, wird sich die Fahrzeit auf der Strecke um 45 Minuten reduzieren. Später sollen die Velaro-Züge auch zwischen Moskau und Nishni

4 Novgorod fahren. Für die russische Eisenbahngesellschaft RZD wird Siemens bis 2010 acht zehnteilige Züge des Typs Velaro RUS liefern und die Züge 30 Jahre lang warten. Der Auftragswert inklusive des Servicevertrags beträgt 600 Millionen Euro. Der russische Bahnbetreiber RZD taufte die neue Zugflotte auf den Namen Sapsan, russisch für Wanderfalke. Der Wanderfalke bietet in zehn Wagen Platz für mehr als 600 Fahrgäste und ist speziell an die technischen und klimatischen Bedingungen in Russland angepasst. Alle Elemente des Zuges, wie Technik, Isolation und Schmierstoffe, sind für die extremen klimatischen Bedingungen in Russland ausgelegt. So ist der Sapsan bei Außentemperaturen von bis zu -50 Celsius betriebsfähig. Um die Traktionskomponenten vor Vereisung und Schneeverwehungen zu schützen und gleichzeitig ausreichend zu kühlen, wird im Winterbetrieb die Kühlluft durch spezielle Luftkanäle vom Dach in die nahezu dichten Bodenwannen geleitet. Auch das Material der Drehgestelle wurde weiterentwickelt und musste den Nachweis für Festigkeit bei den extremen Minustemperaturen erbringen. Mit seinen verbreiterten Drehgestellen sind die Züge auf die russische Breitspur ausgelegt und rund 33 cm breiter als der ICE 3. Im Gegensatz zu den anderen Velaros, verfügt der Velaro RUS über zehn statt acht Wagen und ist deshalb 50 Meter länger als beispielsweise der Velaro E der spanischen Bahn. Möglich wird dies durch die längeren Bahnsteige in Russland. Ein Teil der Velaro-RUS-Flotte wird als Zweisystemzug geliefert und ist sowohl auf Gleich- als auch auf Wechselstrom-Strecken einsetzbar. Velaro D für Deutschland und Europa Erst im Dezember 2008 bestellte die Deutsche Bahn AG bei Siemens 15 Hochgeschwindigkeitszüge vom Typ Velaro mit einem Volumen von rund 500 Millionen Euro. Die Mehrsystem-Züge werden von der Deutschen Bahn als ICE 3 weitergeführt. Es ist die vierte und neueste Variante, die auf Basis der Velaro- Plattform entwickelt worden ist. Die achtteiligen ICE 3-Züge sollen zukünftig für den grenzüberschreitenden Verkehr von Deutschland nach Belgien, Niederlande und Frankreich, hier unter anderem auf der Neubaustrecke LGV Rhin-Rhone, sowie in die Schweiz eingesetzt werden. Auch im deutschen Fahrplan ist ein flexibler Einsatz möglich, da sich der Velaro D mit dem ICE 3 kuppeln lässt. Zum Start des Winterfahrplans im Dezember 2011 sollen die

5 ersten Fahrzeuge in Betrieb gehen, bis 2012 sollen alle 15 Hochgeschwindigkeitszüge ausgeliefert sein. Die Züge sind bis zu 320 Stundenkilometer schnell und haben eine Leistung von Kilowatt, was rund Pferdestärken entspricht. Mit bis zu 485 Sitzplätzen bietet der 200 Meter lange Zug mehr Sitzplätze bei gleichem Komfort wie der herkömmliche ICE 3. Kompetenz in Elektrifizierung und Bahnautomatisierung: Turnkey-Projekt in den Niederlanden Essentiell für einen konkurrenzfähigen Hochgeschwindigkeitsverkehr ist ein gut ausgebautes Streckennetz und damit eine funktionierende Infrastruktur. Siemens gehört zu den führenden Anbietern bei Bahnautomatisierung und Elektrifizierung von Hochgeschwindigkeitsstrecken. Eines der bekanntesten Projekte ist die erste Hochgeschwindigkeitsstrecke der Niederlande, kurz HSL Zuid (Abkürzung für Hogesnelheidslijn-Zuid Hochgeschwindigkeitslinie Süd), eines der bedeutendsten Bahn-Infrastruktur-Projekte in den Niederlanden. Die 98 Kilometer lange Hochgeschwindigkeitsstrecke läuft von Amsterdam über Rotterdam bis zur belgischen Grenze und schließt damit die Niederlande über Brüssel und Paris an das europäische Hochgeschwindigkeitsnetz an. Seit dem 7. September 2009 ist die zweigleisige Gesamtstrecke auch für den Personenverkehr freigegeben und verkürzt die Fahrzeit von Amsterdam nach Rotterdam um die Hälfte auf jetzt 43 Minuten. Ab Dezember 2009 werden die Hochgeschwindigkeitszüge von Amsterdam nach Paris über die neue Strecke geführt und die Fahrzeit wird sich dann von 4:09 Stunden auf 3:18 Stunden verkürzen. Das schlüsselfertige Projekt wurde ausgerüstet vom Infraspeed-Konsortium, das von Siemens zusammen mit den Partnern BAM N.V. (Gleisbau) und Fluor Infrastructure B.V. (Projektmanagement) gebildet wurde. Siemens war in der fünfjährigen Errichtungsphase für das Design und die schlüsselfertige Errichtung der kompletten E&M-Ausrüstung (Stromversorgung und Oberleitung, Signaltechnik (ETCS), Kommunikationseinrichtungen, Sicherheitstechnik und Installationstechnik einschließlich der Tunnelausrüstung) zuständig. Der Siemens-Anteil an dem Auftrag für das Infraspeed-Konsortium betrug etwa 400 Mio. EUR. Zusätzlich zum Liefergeschäft beteiligt sich Siemens im Rahmen einer Wartungsgesellschaft am Service der Strecke über 25 Jahre mit einem Anteil von insgesamt noch einmal etwa 130 Mio. EUR.

6 Der Bau wurde durch ein PPP (Public Private Partnership)-Modell finanziert. Der HSL Zuid-Vertrag ist das größte PPP-Projekt zum Bau einer Hochgeschwindigkeitsstrecke in Europa und der umfangreichste PPP-Vertrag, an dem sich die niederländische Regierung je beteiligt hat.