ZeitHaus. Automobile Klassiker. NSU Ro 80 der Revolutionär aus Neckarsulm

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1 ZeitHaus Automobile Klassiker NSU Ro 80 der Revolutionär aus Neckarsulm Automobile Meilensteine sind das Thema des ZeitHauses in der Autostadt dies ungeachtet ihrer Herkunft. ZeitHaus-Philosophie ist es, Trendsetter zu präsentieren: Automobile, die Maßstäbe setzten und anderen Herstellern als Vorbild dienten, sei es technologisch, konzeptionell, im Design oder in der Produktionsweise. Zu diesen Meilensteinen zählt der NSU Ro 80, die progressivste, unkonventionellste Neukonstruktion der 60er Jahre, erste Limousine mit Wankelmotor, doch vor allem wegweisend in Sachen Design und Aerodynamik. Auf der Frankfurter IAA im September 1967 war er eine der wenigen Sensationen: der neue Ro 80 von NSU, die erste Wankel- Limousine der Welt. Und dazu im Design so unkonventionell, so modern, dass die braven Bürger-Meister von Mercedes, BMW, Ford und Opel, die Platzhirsche in der gehobenen Mittelklasse, plötzlich uralt aussahen. Nicht allen gefiel sie, die keilförmige Linienführung des Neckarsulmer Viertürers, für die Claus Luthe verantwortlich gezeichnet hatte, der später das BMW-Design prägte. Die flache, entenschnabelartige Frontpartie schien manchem Zeitgenossen nicht so recht mit dem aufwärts strebenden

2 Hinterteil der Karosserie zu harmonieren; der vor allem hinten kurze Überhang konvenierte nicht mit dem amerikanisch geprägten Zeitgeschmack der späten 60er Jahre, der ausladende Kofferraumpartien forderte. Auch beim Fahren gab (und gibt) sich der Ro 80 anders als herkömmliche Konfektionsware. Wer erstmals die Zweischeiben-Wankelmaschine hochdreht und dabei weder Vibrationen verspürt, noch die typischen Lautäußerungen einer konventionellen Verbrennungsmaschine vernimmt, stattdessen nur ein leises, gedämpftes Sirren ähnlich dem eines Elektromotors, der wähnt sich in einem Automobil von übermorgen. Einzig beim Gaswegnehmen lässt sich dieses Fahrzeug zu Auto-ähnlichen Geräuschen hinreißen: Es klingt dann gedämpft aus dem Auspuffendrohr ein wenig nach Zweitakter, mit dem er auch leichtes Auspuff-Bläuen gemein hat. Tatsächlich verbraucht der Wankel-Motor wie der Zweitakter prinzipbedingt mehr Öl, als sein Hubkolben- Pendant (von Wankel-Enthusiasten Schüttelhuber genannt). Ein Teil des Öls wird nämlich zur Schmierung der Dichtleisten von einer Dosierpumpe den Ansauggasen beigemischt. NSU gab zu Beginn der Ro-80-Karriere einen Ölverbrauch von einem bis 1,5 Liter pro Kilometer als normal an, weshalb ein für damalige Verhältnisse unvorstellbar langes Ölwechsel-Intervall von Kilometer erlaubt ist möglich, weil alle Kilometer bis zu knapp einem Viertel der Motorölmenge (6,8 Liter) zum Ausgleich des Verbrauchs nachgefüllt werden muss. Auch der Benzinverbrauch zählt durchaus zu den Schwächen des Ro 80, der sich in ersten Tests der Fachzeitschriften zwischen 17 und knapp 20 Liter pro 100 Kilometer genehmigte. Dabei ist wenig Trost, dass dem NSU statt Superbenzin, wie bei Klassenkonkurrenten üblich, Normalbenzin eingeflösst werden darf. Doch nicht allein das Wankel-Prinzip ist wie heute gerne kolportiert schuld am exzessiven Trinkgebahren des Neckarsulmer Nonkonformisten. Auch seine spezielle Kraftübertragung, die ausschließlich lieferbare Selektiv- Automatik mit hydraulischem Drehmomentwandler und pneumatisch betätigter Kupplung, schluckt Kraft und erhöht dadurch den Bedarf an Kraftstoff. Diese Art des Getriebes schien den NSU-Technikern indessen

3 unumgänglich, weil dessen Drehmomentwandler prinzipbedingtes und damals nicht beherrschbares Schieberuckeln des Wankel-Aggregats unterdrückt. Das Wechseln der Gänge ist durch die Halbautomatik ein wenig gewöhnungsbedürftig zumindest für jene, die nicht zuvor schon mit einem ähnlichen System im Volkswagen Käfer oder Porsche 911 hantierten, für die es optional angeboten wurde. Ausgekuppelt wird nämlich nicht mit Hilfe eines Fußpedals, sondern durch bloßes Berühren des Mittel-Schalthebels wehe deshalb dem, der aus schlechter Gewohnheit seine rechte Hand auf dem Schalthebel parkt und dadurch auskuppelnd die Motor-Drehzahl gen Himmel schickt. Ein Glück, dass die NSU-Maschine solches Tun nicht unbedingt bestraft: Zwar beginnt der rote Bereich auf dem Drehzahlmesser bei 6.500/min, doch so konstatierte auto motor und sport Anfang 1968 im ersten Test in Notfällen lassen sich die Gänge noch viel weiter ausfahren: Zwischen 7.000/min und 8.000/min fällt die Motorleistung kaum ab. Wenn man es nicht ständig praktiziert, nimmt der Motor dergleichen nicht übel. Drehzahlfest ist er also, der Wankel-Motor, doch bei niedriger Drehzahl zeigt er Schwächen, worauf schon die Drehzahlangabe für das höchste Drehmoment hinweist: 4.500/min müssen aufgebracht werden, damit der Motor sein bestes Wuchtvermögen entfaltet. Dazu kommt, dass der Ro 80 für zeitgenössische Verhältnisse mit 1,25 Tonnen Leergewicht relativ schwer geraten war. Und ein Übriges tut die Halbautomatik mit nur drei Gängen, um den NSU trotz stattlicher 115 PS untenherum müde erscheinen zu lassen. Damalige Wankel-Kritiker hatten also einige Gründe für ihren Spott, dem Ro 80 fehle nichts weiter als ein guter Zweiliter-Vierzylinder und sie mögen sich bestätigt gefühlt haben, als sich der Wunderwagen von NSU im Alltagsbetrieb zu allem Überfluss als weniger zuverlässig erwies, als dies wegen der wenigen bewegten Motoren-Teile erhofft worden war. Während Langstrecken-Ro-80 von Anfang an anstandslos Kilometer fraßen, blieben häufig im Kurzstreckenverkehr eingesetzte Wankel-Limousinen überdurchschnittlich oft mit vermeintlich schwerwiegenden Motorschäden liegen, die von teils überforderten NSU-Werkstätten mit rigorosem

4 Triebwerkstausch (statt einfachem Austausch der anfangs empfindlichen Rotor-Dichtleisten) pariert wurden. Was als großzügige Kulanz für Ro-80-Fahrer gedacht war, erwies sich als Bumerang: Schnell kursierte das Gerücht, Ro-80-Fahrer würden sich grüßen, indem sie mit hoch gestreckten Fingern die Zahl ihrer Motoren- Tauschaktionen signalisierten. Und dieses Image hängt diesem grandiosen Automobil bis heute an obwohl es NSU relativ zügig gelang, die Kinderkrankheiten ihres Prachtstücks zu kurieren. So wurde im August 1969 die Zündung vom ursprünglichen Spulen- auf ein Thyristor-System (Hochspannungs-Kondensatorzündung) umgestellt, zugleich kam statt zweier Zündkerzen pro Brennkammer nur noch eine Kerze zum Einsatz. Verschleißfestere Ferotic-Dichtleisten erzielten ab 1970 eine durchaus klassenübliche Zuverlässigkeit. Für sauberere Abgase sorgte ab 1971 eine aufwändige Abgasreinigungsanlage mit Lufteinblasung und Nachbrenner, einhergehend mit der Einführung eines solitären Solex-Doppelvergasers mit Startautomatik statt der zuvor verwendeten beiden Registervergaser desselben Fabrikats. Ab August 1971 warnte zudem ein Akustiksignal übermütige, oder auch nur gefühlsarme Ro-80-Fahrer vor einem Überdrehen der Maschine. Gleichwohl ist das Ro-80-Image bis heute von den vor rund 40 Jahren bereits kurierten Kinderkrankheiten geprägt was die konstruktive Exzellenz der von Experten aus zwölf Nationen 1967 zum Auto des Jahres gekürten Limousine etwas in den Erinnerungs-Schatten rückte. Tatsächlich überraschte das innerhalb von rund fünf Jahren von Grund auf neue entwickelte Automobil als erster bei NSU gebauter Frontantriebswagen mit damals als sensationell empfundener Fahrsicherheit, die, so auto motor und sport im ersten Urteil, kaum zu übertreffen ist und in keiner Weise frontantriebshaft sei. Langer Radstand (2.860 mm) und aufwändige Radaufhängungen mit McPherson-Federbeinen vorn sowie Schräglenkern mit progessiv wirkenden Schraubenfedern hinten sorgen auf der Geraden für eine zuvor bestenfalls beim Citroën DS realisierte Richtungsstabilität doch dem Franzosen ist der Ro 80 weit überlegen, wenn es um Kurvenagilität und die damit verbundene Fahrfreude geht. Reinhard Seiffert, im Debütjahr des Ro 80 stellvertretender Chefredakteur bei auto motor und sport und einer der großen Kenner des weltweiten Auto-Angebotes jener Jahre, urteilte denn auch nach der ersten ausführlichen Begegnung mit dem großen NSU fast schon euphorisch doch dies keineswegs wegen des Wankelmotors: Motor und Getriebe sind kein Argument gegen den Ro 80, aber sie wären auch kein über-

5 zeugendes Argument für ihn, wenn sie nicht mit hervorragenden Qualitäten der Karosserie und des Fahrwerks verbunden wären. Und weiter: Er ist ein erfrischendes, mutiges, neuartiges Auto, und das macht ihn sympathisch. Hersteller: Audi NSU Auto Union AG / Baujahr: 1977 Meilenstein NSU Ro 80 Warum Meilenstein? Der große NSU, die am meisten Aufsehen erregende und progressivste Neukonstruktion der 60/70er Jahre, bezieht seine Meilenstein- Funktion nicht allein aus seiner damals revolutionären Wankelmotoren-Technologie. Er ist vor allem auch zeitlose Styling-Ikone: Seine keilförmige, aerodynamische Linie beeinflusste künftige Designer-Generationen. Wann entstanden? Premiere feierte der Ro 80 noch in der Ära der NSU AG auf der Frankfurter IAA im Herbst Audi und NSU fusionierten 1969 zur Audi NSU Auto Union AG. In Produktion blieb der Ro 80 bis Wie erfolgreich? Die NSU-Limousine mit Zweischeiben-Wankelmotor war 1967 das erste deutsche Automobil, das den begehrten Titel Auto des Jahres errang. Insgesamt entstanden NSU Ro 80. Welche Wirkung? Die aerodynamisch ausgeklügelte Keilform des Ro 80, ein Werk des späteren BMW-Designers Claus Luthe, beeinflusste künftige Designer-Generationen. In ihrer Grundlinie ist sie noch heute hochaktuell. Die Wankel- Technologie hatte indessen keine Zukunft zumindest nicht im deutschen Automobilbau.

6 Welche Daten? Zweischeiben-Wankelmotor mit Frontantrieb, 2 x 497,5 ccm, 85 kw/ 115 PS, Einzelradaufhängungen mit Federbeinen; Höchstgeschwindigkeit: 180 km/h; damaliger Neupreis: DM*. * beim Debüt 1967 Weitere Informationen finden Sie unter oder erhalten Sie direkt beim ZeitHaus-Team unter zeithaus@autostadt.de Fotonachweis: Autostadt, bei einigen der abgebildeten Anzeigen- oder Prospekt-Motiven handelt es sich um zeitgenössische Dokumente