Bericht. über die Ermittlung von Fluglärmkonturen. Siedlungsbeschränkungsbereiches am Verkehrslandeplatz Strausberg

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1 Bericht über die Ermittlung von Fluglärmkonturen zur Bestimmung des Siedlungsbeschränkungsbereiches am Verkehrslandeplatz Strausberg Strausberg, April 2005

2 Auftraggeber: Flugplatz Strausberg GmbH Postfach Strausberg Auftragnehmer: AVIA Consult Rüdiger Bartel & Klaus Schmelter GbR Bahnhofstraße Strausberg Bearbeiter: Dipl.-Ing. Rüdiger Bartel Projektleiter Dipl.-Ing. Klaus Schmelter Dipl.-Ing. Wolfgang Fleißner 2

3 Inhalt Seite 1. Aufgabenstellung 4 2. Die Leitlinie zur Ermittlung und Beurteilung der Fluglärm- 5 immissionen in der Umgebung von Landeplätzen durch die Immissionsschutzbehörden der Länder (Landeplatz-Fluglärmleitlinie) 2.1 Geltungs- und Anwendungsbereich Ermittlung der Fluglärmimmissionen an Landeplätzen 5 3. Ausgangsangaben für die Berechnungen Beschreibung des Flugplatzes und der Flugverfahren Luftverkehrsaufkommen und Zuordnung der Flugbewegungen 9 4. Bewertung der Ergebnisse der Berechnungen Bewertung der Ergebnisunsicherheiten der Berechnungsergebnisse Beurteilung der Zonen äquivalenter Dauerschallpegel Glossar Verzeichnis der Pläne Literaturverzeichnis Anlagen Anlage 1 Kartografische Darstellung der Flugverfahren und der Fluglärmkonturen Anlage 2 Flugplatzangaben Verkehrslandeplatz Strausberg, Kontrolldruck der Flugstreckenbeschreibung, Kontrolldrucklisten der Flugstreckenbelegung und der Flugbewegungszahlen Anlage 3 Physikalisch-technische Daten der Flugzeugklassen Analge 4 DIN , Beiblatt 1 3

4 1. Aufgabenstellung Die Flugplatz Strausberg GmbH plant, den Verkehrslandeplatz Strausberg so auszubauen, dass er nach Schliessung des Flughafens Berlin-Tempelhof einen Teil des bisher dort angesiedelten Flugverkehrs mit Flugzeugen bis 5,7 t maximale Startmasse, in wenigen Ausnahmefällen bis 14 t aufnehmen kann. Dazu wird eine Verlängerung der Start- und Landebahn von bisher 1200 m auf eine Länge von 1500 m in Richtung 05 und die Anlage einer Sicherheitsfläche mit einer Länge von 150 m in Richtung 23 geplant. Bei einer Realisierung dieses Vorhabens wird sich eine Veränderung Fluglärmbelastung für das Umfeld des Verkehrslandeplatzes Strausberg ergeben. Deshalb wurde AVIA Consult von der Flugplatz Strausberg GmbH in Absprache mit der Regionalen Planungsgemeinschaft beauftragt, im Rahmen des für das anstehende PFV vorzulegende Fluglärmgutachten die Auswirkungen des Vorhabens auch unter dem Gesichtspunkt der städtebaulichen Planung zu untersuchen und für das Prognosejahr 2020 gemäss den Bestimmungen der Landeplatz-Fluglärmleitlinie Unterlagen für die Bestimmung eines Siedlungsbeschränkungsbereiches zu erarbeiten. Der entsprechende Bericht wird hiermit durch das Ingenieurbüro AVIA Consult vorgelegt. Gemäss den Anforderungen der zuständigen Regionalplanung sind diese Fluglärmuntersuchungen für den Flugbetrieb im Prognosejahr 2020 nach erfolgtem Ausbau durchzuführen In Übereinstimmung mit den Bestimmungen der Leitlinie zur Ermittlung und Beurteilung der Fluglärmimmissionen in der Umgebung von Landeplätzen durch die Immissionsschutzbehörden der Länder (Landeplatz-Fluglärmleitlinie) sind entsprechend den Anforderungen der DIN Schallschutz im Städtebau die Fluglärmkonturen für die Werte des energieäquivalenten Dauerschallpegels L eq3 ab 50 db(a) in Schritten von 5 db(a) bis 65 db(a) zu ermitteln. Dabei ist die Verteilung der Flugbewegungen auf die Wochentage zu berücksichtigen und der Bewertung der Belastung der für die Betroffenen schlechteste Fall zu Grunde zu legen. Die Berechnungen sind getrennt für jede Betriebsrichtung unter der Annahme durchzuführen, dass alle Flugbewegungen in einer Betriebsrichtung erfolgen. Die Berechnungen werden mit dem von AVIA Consult erarbeiteten und vom Umweltbundesamt zertifizierten und für Fluglärmberechnungen zugelassenen Programmsystem ANCAR durchgeführt. Die Ausgangsangaben für die Durchführung der Fluglärmberechnungen wurden auf der Grundlage der vom Ingenieurbüro SIGMA Consult übergebenen Prognose für das Prognosejahr 2020 sowie der übergebenen Unterlagen zur technischen Planung der Bahnverlängerung erarbeitet. 4

5 Die übergebenen Daten bildeten die Grundlage für die Erstellung des Datenerfassungssystems für die Prognose Leitlinie zur Ermittlung und Beurteilung der Fluglärmimmissionen in der Umgebung von Landeplätzen durch die Immissionsschutzbehörden der Länder (Landeplatz-Fluglärmleitlinie) 2.1 Geltungs- und Anwendungsbereich Die Landeplatz-Fluglärmleitlinie dient den für den Immissionsschutz zuständigen Behörden zur Ermittlung (Berechnung von Lärmkonturen) und Beurteilung von Fluglärmimmissionen in der Umgebung von Landeplätzen und Segelfluggeländen, sofern auf diesen Segelflugzeugschlepp mit Motorflugzeugen erfolgt. Sie ist von den Immissionsschutzbehörden insbesondere anzuwenden und für die Raumordnungs- und Bauleitplanungsbehörden geeignet bei a) der schalltechnischen Beurteilung im Rahmen der Aufstellung von Raumordnungsplänen und Bauleitplänen mit Wohngebietsausweisungen in der Umgebung bestehender Landeplätze gemäß 1 des Baugesetzes, b) der Ermittlung der zu erwartenden Lärmimmissionen in der Umgebung von Landeplätzen im Rahmen der abzugebenden Stellungnahmen bei Genehmigungsverfahren gemäß 6 des Luftverkehrsgesetzes, c) der Erstellung von Schallimmissionsplänen im Rahmen der Lärmminderungsplanung im Sinne des 47 a des Bundes-Immissionsschutzgesetzes. 2.2 Ermittlung der Fluglärmimmissionen an Landeplätzen Anleitung zur Berechnung von Lärmkonturen an Landeplätzen (AzB-L) und Datenerfassungssystem für Landeplätze (DES-L) Zur rechnerischen Ermittlung der Fluglärmimmissionen an Landeplätzen ist das Datenerfassungssystem für die Ermittlung von Lärmschutzbereichen an zivilen Flugplätzen zu verwenden. Die genaue Erfassungsvorschrift für die Ausgangsdaten der Berechnung und die exakte Methodik der Berechnung des äquivalenten Dauerschallpegels sowie die physikalisch-technischen Angaben der für die Berechnung zu verwendenden Flugzeugklassen sind in der AzB-L beschrieben und werden im folgenden kurz erläutert. 5

6 Beschreibung der Geometrie des Flugplatzes Für die Beschreibung der exakten geographischen Lage des Flugplatzes und seiner Start- und Landebahnen sind folgende Angaben genau zu erfassen: - geographische Koordinaten des Flugplatzbezugspunktes - ARP (mit einer Genauigkeit von Tausendstel einer Sekunde) - Länge der Start- und Landebahn(en) - Koordinaten des Bezugspunktes der Start- und Landebahn(en) - RRP (als Rechts- und Hochwert bezogen auf den ARP oder in genauen geographischen Koordinaten) - rechtweisende Richtung der Start- und Landebahn(en) (auf Hundertstel Grad genau) - Abstand der Startpunkte und Landeschwellen vom RRP für jede Flugrichtung Beschreibung der Geometrie der Flugbahnen Die AzB-L unterscheidet folgende Arten von verschiedenen Flugbahnen: - Abflugbahnen - Anflugbahnen - Platzrunden und platznahe Manöver - Hubschrauberbahnen Alle Flugbahnen werden in einzelne Geradeausabschnitte und Kurvenabschnitte (Teilstrecken) unterteilt, die einzeln in ihrer tatsächlichen Reihenfolge zu beschreiben sind. Dabei wird für Geradeausabschnitte die zugehörige Länge, für Kurvenabschnitte die jeweilige Kursänderung in Grad und der Kurvenradius angegeben. Zur Berücksichtigung der im realen Flugbetrieb auftretenden Abweichungen von der beschriebenen Ideallinie der Flugbahn wird für jede Teilstrecke am Anfang und am Ende eine Korridorbreite angegeben, die für alle Flugbewegungen einer Klasse auf dieser Flugbahn gilt. Dieser Korridor wird in Abhängigkeit von der Entfernung zum Immissionsort in eine vorgegebene Zahl von Teilkorridoren unterteilt. Die Verteilung der Flugbewegungen auf die Teilkorridore erfolgt nach der Gauß'schen Glockenkurve. Die in der Landeplatz-Fluglärmleitllinie festgelegte Vorschrift zur Erstellung des DES-L definiert Flugzeuggruppen, die die Grundlage für eine Zuordnung der Flugbewegungen zu dem an einem Flugplatz vorhandenen Flugzeugmix ermöglichen. Die Definition der Flugzeuggruppen der Landeplatz-Fluglärmleitlinie ist in der Tabelle dargestellt.. 6

7 Tabelle Definition der Flugzeuggruppen für Fluglärmberechnungen Lfd. Nr. Bezeichnung Beschreibung 1 P 1.0 Ultraleichtflugzeuge und Motorsegler 2 P 1.2 Propellerflugzeuge mit einer Höchststartmasse (Maximum Take-Off Mass, MTOM) von 2 t oder Motorsegler beim Segelflugzeugschlepp 3 P 1.3 Propellerflugzeuge mit einer MTOM bis 2 t 4 P 1.4 Propellerflugzeuge mit einer MTOM über 2 t bis 5,7 t 5 P 2.1 Propellerflugzeuge mit einer MTOM über 5,7 t, die den Anforderungen von Annex 16, Band I, Kapitel 3 oder Kapitel 10 entsprechen 6 S 5.1 Strahlflugzeuge mit einer MTOM bis 50 t, die den Anforderungen von Annex 16, Band I, Kap. 3, entsprechen 6 H 1 Hubschrauber mit einer MTOM bis zu 2,5 t 7 H 2 Hubschrauber mit einer MTOM über 2,5 t Die detaillierten physikalisch-technischen Daten der in den Berechnungen verwendeten Flugzeugklassen (Start- und Landeklasse je Flugzeuggruppe) sind dem Bericht als Anlage 4 beigefügt. Eine Besonderheit gegenüber der AzB des Fluglärmgesetzes besteht in der Möglichkeit der Auswahl unterschiedlicher Kennzeichnungszeiten (Bezugszeitraum für die Berechnung des äquivalenten Dauerschallpegels) und in der Festlegung, dass eine Ermittlung der Fluglärmkonturen getrennt für jede Startrichtung unter der Vorgabe durchzuführen ist, dass alle Flugbewegungen im Bezugszeitraum in dieser Richtung erfolgen. Kennzeichnungszeiten können dabei sein: alle Kalendertage innerhalb der 6 verkehrsreichsten Monate des Jahres, alle Werktage (Montag bis Freitag) innerhalb der 6 verkehrsreichsten Monate des Jahres, alle Samstage innerhalb der 6 verkehrsreichsten Monate des Jahres, alle Samstage und Sonntage innerhalb der 6 verkehrsreichsten Monate des Jahres, 7

8 alle Sonn- und Feiertage innerhalb der 6 verkehrsreichsten Monate des Jahres. Berechnungsverfahren gemäß AzB-L In Anlehnung an die DIN erfolgt die Berechnung des energieäquivalenten Dauerschallpegels L Aeq nach folgender Formel: N L Aeq = 10 lg [ 1/T 0,5 t 10,i 10 0,1L ASmax,i / db ] db I=1 Darin bedeuten: T N i=1 t 10,i i - Bezugszeitraum bezogen auf die Tage der Kennzeichnungszeit der sechs verkehrsreichsten Monate - Summe aller Fluglärmereignisse N im Bezugszeitraum T - Geräuschdauer des i-ten Fluglärmereignisses nach AzB-L (Zeitraum, in dem der Schalldruckpegel L AS (t) um nicht mehr als 10 db unter dem Schalldruckpegelmaximum L ASmax des Fluglärmereignisses liegt (10 db-down-time)) - laufender Index des einzelnen Fluglärmereignisses L ASmax,i - Maximalwert des Schalldruckpegels des i-ten Fluglärmereignisses 2.3 Beurteilung von Fluglärmimmissionen Die Beurteilung der Fluglärmimmissionen erfolgt gemäß Ziffer 4 der Landeplatz- Fluglärmleitlinie durch Vergleich der ermittelten Berechnungsergebnisse (Zonen äquivalenter Dauerschallpegel, Dauerschallpegel an ausgewählten Immissionsorten) mit den auf die Tageszeit bezogenen Orientierungswerten nach DIN Teil 1 Beiblatt 1. Eine Kopie des Beiblattes 1 ist dem Bericht als Anlage 3 beigefügt. 8

9 3. Beschreibung der Ausgangsangaben für die Berechnungen 3.1 Beschreibung des Flugplatzes und der Flugverfahren Die Daten zur geographischen Beschreibung des Flugplatzes Strausberg wurden dem Luftfahrthandbuch Deutschland AIP VFR entnommen. Die technische Planung für den vorgesehenen Ausbau einschliesslich der geplanten Flugverfahren wurden vom Büro SIGMA Consult erarbeitet und an den Gutachter als Grundlage für die Beschreibung des Flugplatzes übergeben. Die wichtigsten, für die Fluglärmberechnungen relevanten Angaben zum Flugplatz sind zusammengefasst in Anlage 2 enthalten. Die den Fluglärmberechnungen zu Grunde liegenden Flugverfahren sind für jede Berechnungsvariante einschliesslich der vorhandenen und geplanten Start- und Landebahn in Anlage 1 in den Plänen EDAY-FL-03.pl01 bis pl06 gemeinsam mit den Fluglärmkonturen dargestellt. 3.2 Luftverkehrsaufkommen und Zuordnung der Flugbewegungen Die ausschlaggebende Grundlage für die Berechnungen sind neben den bereits angeführten Berechnungsvorschriften, den technischen Daten der am Flugplatz verkehrenden Flugzeuge und den Angaben zum Flugplatz die Flugbewegungszahlen des Ist-Standes (Bezugsjahr 2003 und des zu erwartenden Luftverkehrsaufkommens (Prognose 2015) für den Ausbauzustand und ohne Ausbau). Diese Angaben wurden in Form einer Prognose durch SIGMA Consult übergeben und durch AVIA Consult in das Datenerfassungssystem DES 04/2005 umgesetzt. Die wichtigsten Angaben sind in den nachfolgenden Tabellen dargestellt. Entsprechend den Vorgaben der Planfeststellungsbehörde ist bei der Ermittlung der Fluglärmbelastung für die Betroffenen der schlechteste Fall zu Grunde zu legen. Deshalb werden für die Fluglärmberechnungen die Flugbewegungszahlen der optimistischen Prognose verwendet. Die Ausgangsangaben für die Fluglärmberechnungen sind in den folgenden Tabellen dargestellt. 9

10 Tabelle Flugbewegungszahlen der 6 verkehrsreichsten Monate für den Ist-Stand 2003 und das Prognosejahr 2020 (statistische Angaben, alle Starts und Landungen) Startgewichtsklasse Flugzeuggruppe Anzahl der Flugbewegungen Ist-Stand 2003 Ausbauprognose M P K P E P E, G P F, I P C* P C* S H H Summe * Die Unterteilung der Startgewichtsklasse C in propellergetriebene und strahlgetriebene Flugzeuge erfolgte auf der Grundlage des Anteils am aktuellen Bestand in Deutschland (Stand ) Der Anteil der Platzrunden an den Starts differenziert zwischen den einzelne Flugzeuggruppen, ist aber im Mittel der Jahre für jede Flugzeuggruppe im wesentlichen konstant und wird deshalb auch für die Prognose 2020 angenommen. Der Anteil der Platzrunden an den Starts ist für die jeweiligen Flugzeuggruppen in der folgenden Tabelle dargestellt. Bei der Ermittlung der Anzahl der Flugbewegungen für die Fluglärmberechnungen ist zu beachten, daß im Gegensatz zu den statistischen Meldungen zum Luftverkehr in den Fluglärmberechnungen eine Platzrunde wegen der Besonderheiten der Modellierung der zusätzlichen Schallimmissionen in der Flugplatzumgebung nur als eine Flugbewegung betrachtet wird. Aus diesem Grund ist beim Vergleich der Flugbewegungszahlen der statistischen Meldungen mit denen der Fluglärmberechnungen bei Durchführung von Platzrunden stets eine der Anzahl der Platzrunden entsprechende Differenz festzustellen. Unter Beachtung dieses Sachverhaltes ergeben sich für die Fluglärmberechnungen die in der Tabelle auf der folgenden Seite dargestellten Flugbewegungszahlen. 10

11 Tabelle Anteil der Platzrunden an den Starts der sechs verkehrsreichsten Monate - Ist-Stand 2003 und Prognose 2020 Flugzeuggruppe nach AzB Anteil der Platzrundenflüge Gesamtzahl der Starts Ist-Stand 2003 Ausbauprognose 2020 Anzahl der Platzrundenflüge Gesamtzahl der Starts Anzahl der Platzrundenflüge P % P % P % P % P % P % S % H 1 40 % Tabelle Flugbewegungszahlen der 6 verkehrsreichsten Monate für die Fluglärmberechnungen Kennzeichnungszeit 6 verkehrsreichste Monate gesamt Startgewichtsklasse Flugzeuggruppe Anzahl der Flugbewegungen Ist-Stand 2003 Ausbauprognose M P K P E P E, G P F, I P C P C S Summe Flugz H H Summe

12 Da die Ermittlung Fluglärmbelastung unter Berücksichtigung der verkehrsreichsten Flugtage der Durchschnittswoche der 6 verkehrsreichsten Monate durchzuführen ist, wurde die Verteilung der Flugbewegungen auf die Wochentage untersucht. Dabei wurde festgestellt, dass die meisten Flugbewegungen an Samstagen und Sonntagen mit jeweils ca. 20% des Wochenanteils erfolgen. Für die einzelnen Flugzeuggruppen ergibt sich dabei folgendes Bild: Tabelle Anteil der Flugzeuggruppen an den Samstagen und Sonntagen der 6 verkehrsreichsten Monate Flugzeuggruppe P 1.0 P 1.1 P 1.2 P 1.3 P 1.4 P 2.1 S 5.1 H1 Anteil (%) 35,9 30, , ,8 Unter Berücksichtigung dieser Anteile ergeben sich für die Fluglärmberechnungen mit der Kennzeichnungszeit alle Samstage und Sonntage der 6 verkehrsreichsten Monate die in der folgenden Tabelle enthaltenen Flugbewegungszahlen für die Fluglärmberechnungen. Tabelle Flugbewegungszahlen der 6 verkehrsreichsten Monate für die Fluglärmberechnungen Kennzeichnungszeit alle Samstage und Sonntage der 6 verkehrsreichsten Monate Startgewichtsklasse Flugzeuggruppe Anzahl der Flugbewegungen Ist-Stand 2003 Ausbauprognose M P K P E P E, G P F, I P C P C S Summe Flugz H H Summe

13 Die Zuordnung der Flugbewegungen zu den einzelnen Ab- und Anflugrichtungen erfolgte auf der Grundlage der Angaben der Flugplatz Strausberg GmbH. Bei der Zuordnung der Flugbewegungen für die Prognose wurde dabei berücksichtigt, dass von Seiten der Oberen Landesluftfahrtbehörde gefordert wird, dass zukünftig Abund Anflüge über das Stadtgebiet von Strausberg nicht mehr zugelassen werden, da diese Flüge trotz ihres geringen Anteils an den Gesamtzahlen ständig Gegenstand von Beschwerden sind. Tabelle Verteilung der VFR-Ab- und Anflüge auf die Ab- und Anflugrichtungen Bezeichnung des Anteil (%) Bezeichnung des Anteil (%) Abfluges Anfluges Betriebsrichtung 05 AB05-direkt 10 AN05-direkt 12 AB05-Nord 0 (5) AN05-Südost 15 AB05-Ost 10 AN05-Ost 60 AB05-Südost 60 An05-Nordost 10 AB05-Südwest 15 AN05-Nordwest 3 (0)* AB05-Nordwest 5 (0)* AN05-Nord 0 (3)* Betriebsrichtung 23 AB23-direkt 10 AN23-direkt 10 AB23-Südost 10 AN23-Ost 12 AB23-Ost 60 AN23-Südost 55 AB23-Nordost 10 AN23-Südwest 15 AB23-Nordwest 5 (0)* AN23-West 3 (0)* AB23-Nord 5 (10)* AN23-Nordwest 5 (0)* AN23-Nord 0 (8)* (x)* - Zahlen für Prognose 2020 Die genaue Zuordnung der Flugbewegungen zu den einzelnen Flugstrecken ist den Kontrolldrucklisten der Eingabedaten in Anlage 3 zu entnehmen. 13

14 4. Bewertung der Ergebnisse der Berechnungen Gemäss den Anforderungen der Planfeststellungsbehörde wurden für die Ermittlung der Fluglärmbelastung am Flugplatz Strausberg Berechnungen für folgende Szenarien und nur für die Realverteilung der Flugbewegungen auf die Betriebsrichtungen durchgeführt: Variante V01 Variante V02 Variante V03 Variante V04 Lärmkonturen für den L eq3 von 50, 55, 60 und 65 db(a) Prognose 2020; 6 verkehrsreichsten Monate gesamt, 100% Flugbewegungen in Betriebsrichtung 05; Lärmkonturen für den L eq3 von 50, 55, 60 und 65 db(a) Prognose 2020; 6 verkehrsreichsten Monate gesamt, 100% Flugbewegungen in Betriebsrichtung 23; Lärmkonturen für den L eq3 von 50, 55, 60 und 65 db(a) Prognose 2020; alle Samstage und Sonntage der 6 verkehrsreichsten Monate, 100% Flugbewegungen in Betriebsrichtung 05; Lärmkonturen für den L eq3 von 50, 55, 60 und 65 db(a) Prognose 2020; alle Samstage und Sonntage der 6 verkehrsreichsten Monate, 100% Flugbewegungen in Betriebsrichtung 23. Auf der Grundlage dieser Varianten ist es möglich, die zu erwartende Fluglärmbelastung an Hand der von den ermittelten Fluglärmzonen betroffenen Gebiete im Umfeld des Flugplatzes zu bewerten und Schlussfolgerungen für die eventuell erforderliche Ausweisung von Siedlungsbeschränkungen ziehen. 4.1 Bewertung der Ergebnisunsicherheiten der Berechnungsergebnisse Wie alle rechnerischen Untersuchungen von zu erwartenden Schallimmissionen sind auch die Ergebnisse der Fluglärmuntersuchungen mit einer gewissen Unsicherheit behaftet: Ergebnisunsicherheiten sind dabei auf folgende Faktoren zurückzuführen: - Zuverlässigkeit der Prognose der Flugbewegungszahlen; - Genauigkeit der Modellierung der Flugverfahren, insbesondere der Abweichungen von der Idealflugbahn, die mit zunehmender Entfernung vom Flugplatz deutlich größer werden; - Abweichungen der physikalisch-technischen Daten der am Flugplatz verkehrenden Luftfahrzeuge von den für eine Flugzeugklasse in den Berechnungsvorschriften veröffentlichten Daten (Schallemissionen, Startrollstrecke, Steigwinkel); - Einfluss der meteorologischen Bedingungen (Windrichtung und stärke, Tempe- 14

15 ratur) auf die Schallausbreitung, die Startrollstrecke und den Steigwinkel über Grund. Während sich für die Mittelungspegel die Abweichungen durch meteorologische Einflüsse und Abweichungen von der Flugstrecke im Nahbereich eines Flugplatzes aufgrund der Mittelung über einen langen Zeitraum nur geringfügig auswirken, können sich bei einer relativ konstanten Typenzusammensetzung des Flugzeugmixes durch die Abweichungen der Daten eines Flugzeugtyps von den für die entsprechende Flugzeugklasse veröffentlichten Daten der AzB (siehe auch Anlage 4) merkliche Unterschiede zwischen berechneten und durch Messungen ermittelten Ergebnissen ergeben. So können z. B. die maximalen A-Schallpegel von Strahlflugzeugen der Flugzeuggruppe S 5.1 (Strahlflugzeuge bis 50 t, Kapitel 3) in Abhängigkeit von der Startmasse und der Triebwerksausstattung z. B zwischen einer BAe 146 und einem Learjet 60 um bis zu 15 db unterscheiden. Da sich die Daten der Flugzeugklassen vorrangig an den Flugzeugmustern mit den höchsten Schallemissionen orientieren, kann dies bei einem vorrangigen Flugverkehr mit modernen kleinen Jets zu einer deutlichen Überschätzung der zu erwartenden Fluglärmbelastung führen. 1. Die Auswirkungen dieser objektiven Abweichungen von den Daten der Flugzeuggruppen auf den Mittelungspegel hängen vorrangig von der Zusammensetzung des Flugzeugmixes ab und können für eine Prognose nur qualitativ abgeschätzt werden. Für den konkreten Fall am Verkehrslandeplatz Strausberg ist davon auszugehen, dass trotz der relativ geringen Anzahl der prognostizierten Flüge der Flugzeuggruppe S 5.1 durch Berechnung eine überhöhte Fluglärmbelastung ermittelt wird. Aus dem Vergleich von Langzeitmessungen durch Landesbehörden von Niedersachsen und Brandenburg und Berechnungen gemäss Landeplatz-Fluglärmleitlinie für die entsprechenden Messzeiträume ist durch die Autoren des Berichtes festgestellt worden, dass die Berechnungsergebnisse mit einer hohen Sicherheit (0,5 bis 2 db(a) ) über den Messergebnissen liegen. 4.2 Beurteilung der Zonen äquivalenter Dauerschallpegel Beim Vergleich der für das Fluglärmgutachten zum Planfeststellungsverfahren ermittelten Fluglärmzonen zwischen Ausgangszustand und Ausbauprognose ist festzustellen, dass sich durch die für das optimistische Szenario prognostizierte Zunahme der Flugbewegungszahlen und die zusätzliche Einbeziehung einer wenn auch geringen Anzahl von Flugbewegungen größerer Flugzeuge (Flugzeuggruppen P 2.1 und S 5.1) die Flächen der Zonen vergrößern. Entsprechend der Aufgabenstellung wurden die Fluglärmkonturen sowohl für die durchschnittlichen Fluglärmbelastung der 6 verkehrsreichsten Monate als für die 1 Luftfahrtbundesamt; Veröffentlichung der Lärmwerte für Luftfahrzeuge vom , Teil Strahlflugzeuge 15

16 Fluglärmbelastung an den Wochenenden ermittelt. Dabei ist wie erwartet festzustellen, dass die Fluglärmzonen am Wochenende deutlich größer sind, als im Durchschnitt der 6 verkehrsreichsten Monate, obwohl an den Wochenenden kein Flugbetrieb von Flugzeugen mit einer Startmasse über 5,7 t auftreten wird. Ein Vergleich der Größen der Fluglärmzonen für den durchschnittlichen Flugbetrieb der 6 verkehrsreichsten Monate insgesamt und den durchschnittlichen Flugbetrieb der Wochenenden der 6 verkehrsreichsten Monate ist in der folgenden Tabelle dargestellt. Tabelle Flächenvergleich der Fluglärmzonen berechnet mit q=3 Bezeichnung des Fläche in ha Szenarios Zone db(a) Zone db(a Zone db(a) 6 verkehrsreichste Monate insgesamt Wochenenden der 6 verkehrsreichsten Monate 21,66 38,27 213,38 27,68 61,06 300,71 Als wichtigstes Ergebnis der Berechnungen ist jedoch festzustellen, dass die Fluglärmkontur für den Pegelwert von 55 db(a) nur geringfügig über die Flugplatzgrenzen hinausgeht und im gesamten Stadtgebiet von Strausberg nur ein Wohnhaus (Provinzialsiedlung Nr. 5) erfassen wird. Die im Flächennutzungsplan der Stadt Strausberg vorgesehenen Zuwachsflächen für Wohnbebauung sind von dieser Zone nicht betroffen, so dass aus Sicht des Schutzes vor Fluglärm für diese Gebiete keine Regelungen erforderlich sein werden. Im südlichen Teil der Straße Am Flugplatz wird ein schmaler Streifen der dort befindlichen Garagenkomplexe von der Zone 55 bis 60 db(a) betroffen, was im Fall der Planung einer anderen Nutzung dieser Flächen zu berücksichtigen wäre. Durch die Verlängerung der Start- und Landebahn und der damit im Zusammenhang stehenden Verschiebung der Flugverfahren werden einerseits südwestlich des Flugplatzes bisher von der Fluglärmzone mit einem L eq3 zwischen 55 db(a) und 50 db(a) betroffene Gebiete nicht mehr belastet werden und andererseits nordöstlich des Flugplatzes zusätzliche Gebiete von dieser Zone erfasst werden. In dieser Zone befinden sich südwestlich des Flugplatzes für den Ist-Stand 2003 und für die Ausbauprognose 2020 die östlich der Garzauer Chaussee/Heinrich-Rau- Straße an der Hohensteiner Chaussee, Kirschallee, Beerenstraße und Grenzweg gelegene Wohnbebauung und die an der Garzauer Chaussee befindliche Kita Am Weiher. Dabei ist für die Ausbauprognose eine Verkürzung diese Zone um ca

17 m zu verzeichnen. Diese Verkürzung betrifft aber vor allem die hier vorhandenen Kleingartenanlagen. Nordöstlich des Flugplatzes verbreitert und verlängert sich diese Zone gegenüber dem Ist-Stand 2003 und erfasst zusätzlich alle Wohngebäude der Provinzialsiedlung. In Klosterdorf reicht diese Zone bis an den südlichen Ortsrand heran, ohne jedoch Wohnbebauung zu erfassen. Das im Nordwesten von Klosterdorf ausgewiesene allgemein Wohngebiet wird von dieser Zonen nicht betroffen. Folglich hat der vorgesehene Ausbau des Flugplatzes Strausberg nach den Kriterien der DIN keine Auswirkungen auf die derzeit bekannten städtebaulichen Planungen. Die Ergebnisse der vorliegenden Fluglärmberechnungen sollten jedoch bei der Planung von besonders vor Lärm zu schützenden Einrichtungen berücksichtigt werden. Strausberg, Rüdiger Bartel Beratender Ingenieur 17

18 5. Glossar AzB - Anleitung zur Berechnung ARP - Aerodrome Reference Point (Flugplatzbezugspunkt) DES - Datenerfassungssystem für Fluglärmberechnungen für zivile Flugplätze DES-MIL - Datenerfassungssystem für Fluglärmberechnungen für Militärflugplätze ICAO - International Civil Aviation Organization (Internationale Zivilluftfahrtorganisation) IO - Immissionsort (Nachweisort) L eq L As - äquivalenter Dauerschallpegel (Mittelungspegel über alle Lärmereignisse innerhalb eines vorgegebenen Bezugszeitraumes) - Maximaler A-Schallpegel mit Messverfahren slow ermittelt L Am - Mittlerer Maximalpegel (logarithmisches Mittel der maximalen A-Schallpegel aller Schallereignisse im Bezugszeitraum) L Am5% - Mittlerer Maximalpegel der lautesten (energiereichsten) einzelnen Schallereignisse mit dem Anteil von 5% an allen Ereignissen LuftVG - Luftverkehrsgesetz LuftVZO - Luft-Verkehrs-Zulassungs-Ordnung MTOM - Maximum Take-Off Mass (Maximale Startmasse) PFV - Planfeststellungsverfahren ROV - Raumordnungsverfahren RRP - Runway Reference Point (Bahnbezugspunkt) UBA - Umweltbundesamt 18

19 6. Verzeichnis der Pläne Nr. Bezeichnung Maßstab Grösse EDAY-FL-03 -pl01 -pl02 -pl03 -pl04 -pl05 -pl06 Fluglärmkonturen Ausbauprognose 2020, 100% der Flugbewegungen in Richtung 05, Kennzeichnungszeit 6 verkehrsreichste Monate gesamt Fluglärmkonturen Ausbauprognose 2020, 100% der Flugbewegungen in Richtung 23, Kennzeichnungszeit 6 verkehrsreichste Monate gesamt Überlagerung der Fluglärmkonturen der Betriebsrichtungen 05 und 23, Kennzeichnungszeit 6 verkehrsreichste Monate gesamt Fluglärmkonturen Ausbauprognose 2020, 100% der Flugbewegungen in Richtung 05, Kennzeichnungszeit alle Samstage und Sonntage der 6 verkehrsreichsten Monate Fluglärmkonturen Ausbauprognose 2020, 100% der Flugbewegungen in Richtung 23, Kennzeichnungszeit alle Samstage und Sonntage der 6 verkehrsreichsten Monate Überlagerung der Fluglärmkonturen der Betriebsrichtungen 05 und 23, Kennzeichnungszeit alle Samstage und Sonntage der 6 verkehrsreichsten Monate 1 : x 396 mm 1 : x 396 mm 1 : x 396 mm 1 : x 396 mm 1 : x 396 mm 1 : x 396 mm 19

20 7. Literaturverzeichnis 1. Luftverkehrsgesetz (LuftVG) vom 14. Januar 1981, BGBl. I, S.61) 2. Luftverkehrs-Zulassungs-Ordnung, (LuftVZO) vom 13. März 1979, BGBl. I, S Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm vom 30. März 1971, BGBl. I S. 282, geändert durch Gesetz vom 2. März 1974, BGBl. I S. 469 (554) und vom 14. Dezember 1976, BGBl.I S Bekanntmachung der Datenerfassungssysteme für die Ermittlung von Lärmschutzbereichen an zivilen (DES) und militärischen Flugplätzen (DES-MIL) sowie einer Anleitung zur Berechnung (AzB) - Bek. d. BMI v GMBl. I S. 125 ff 5. Leitlinie zur Ermittlung und Beurteilung der Fluglärmimmissionen in der Umgebung von Landeplätzen durch die Immissionsschutzbehörden der Länder (Landeplatz-Fluglärmleitlinie) - Länderausschuß für Immissionsschutz, Neufassung vom 15. November DIN Messung und Beurteilung von Flugzeuggeräuschen Oktober 1984, Beuth Verlag GmbH Berlin 7. Umweltfreundliche Propellerflugzeuge bis 9000 kg Höchstmasse und Motorsegler, - Veröffentlichung der Lärmwerte -, Stand 18.Januar 2005 Herausgegeben im Auftrag des Luftfahrtbundesamtes durch die DFS Deutsche Flugsicherung 8. Liste der Lärmwerte für Luftfahrzeuge, Teil Strahlflugzeuge Luftfahrtbundesamt, 18.Januar Lärmbekämpfung '88, Umweltbundesamt Juli 1988, Erich Schmidt Verlag Berlin 10. Internationales Abkommen über die Zivile Luftfahrt, Annex Landeplatz-Lärmschutz-Verordnung vom 05. Januar 1999 Bundesgesetzblatt Jahrgang 1999 Teil I Nr. 3 vom 27. Januar Entwurf der neuen zivilen Flugzeugklassen der Anleitung zur Berechnung Umweltbundesamt, Berlin, Dezember Erarbeitung von Fluglärmkriterien für ein Schutzkonzept bei wesentlichen Änderungen oder Neuanlagen von Flughäfen/Flugplätzen Griefahn, Jansen, Scheuch, Spreng, Zeitschrift für Lärmbekämpfung 49 (2002) Nr. 5, S 171 ff 12. Technische Pläne und Unterlagen der SIGMA Consult GmbH 13. Verkehrsprognose für den Verkehrslandeplatz Strausberg bis zum Jahr 2020 SIGMA Consult,