Abschlussbericht. Verkehrliche Untersuchung von Eisenbahninfrastrukturmaßnahmen im Raum Potsdam und Michendorf

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1 Abschlussbericht Verkehrliche Untersuchung von Eisenbahninfrastrukturmaßnahmen für: Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg GmbH (VBB) Center für Nahverkehrs- und Qualitätsmanagement und Ministerium für Infrastruktur und Landwirtschaft des Landes Brandenburg (MIL) durch: SPV Spreeplan Verkehr GmbH Lepsiusstraße Berlin Stand: 10. Januar 2011

2 SPV Spreeplan Verkehr GmbH Lepsiusstraße Berlin Tel: 030/ Fax: 030/ Mitwirkung: Dipl.-Ing. Jürgen Hoffmann Dipl.-Ing. Bertram Teschner SPV Spreeplan Verkehr GmbH 2

3 Inhalt 1 ZUSAMMENFASSUNG EINFÜHRUNG IST-FALL Abgrenzung Untersuchungsraum Verkehrsangebot, Ist-Fall Nachfrage-Modellierung Ergebnisse Ist-Fall OHNE-FALL Modellanpassung (Verkehrsangebot) Nachfrageanpassung Modellanpassung, Modellparameter Verkehrsumlegung VERKEHRLICHE UNTERSUCHUNG DER MIT-FÄLLE 1 BIS Mit-Fall 1 Neubau Seddiner Verbindungskurve Mit-Fall 2 Wiederinbetriebnahme der Brücke der Umgehungsbahn über die Wetzlarer Bahn Mit-Fall 3 Neubau Verbindungskurve Wildpark Mit-Fall 4 Wiederinbetriebnahme Bahnhof Potsdam Pirschheide (oben) Mit-Fall 5 Wiederinbetriebnahme Bahnhof Bergholz Mit-Fall 6 Neuer Bahnhof Potsdam-Nuthetal Mit-Fall 7 Neubau Bahnhof Diedersdorf Zusammenfassung Mitfälle 1 bis SPV Spreeplan Verkehr GmbH info@spv-berlin.de 3

4 6 MIT-FALL 8 GESAMTBETRACHTUNG DER SINNVOLLEN MAßNAHMEN Mit-Fall 8a (Kombination 3 und 4) Mit-Fall 8b (Kombination 3, 4 und 5) Mit-Fall 8c1 (Kombination 2c, 3, 4 und 5) Mit-Fall 8c2 (Kombination 2c, 3 und 4) Mit-Fall 8d (Kombination 2a, 3 und 4) Zusammenfassung Mit-Fälle 8a bis 8d SPV Spreeplan Verkehr GmbH info@spv-berlin.de 4

5 1 Zusammenfassung Im südwestlichen Berliner Speckgürtel dienen die Linien RE7, RB22 und RB33 als Gerüst des SPNV. Die Linie RB22 erfährt im Zuge der Inbetriebnahme des Flughafens BER eine Veränderung der Linienführung. Sie fährt dann statt über Michendorf direkt über den südlichen Berliner Außenring nach Potsdam, mit Stichfahrt über Golm. Es wird eine neue Linie RB23 eingeführt, die zwischen Michendorf und Potsdam Hauptbahnhof den Linienverlauf der heutigen Linie RB22 aufnimmt. Die vorliegende Untersuchung beschäftigte sich mit der verkehrlichen Bewertung unterschiedlicher Linien- und Infrastrukturmaßnahmen zur Verbesserung der Erschließung im Raum Potsdam/Michendorf auf Basis dieses Ohne-Falls. Als zeitlicher Prognosehorizont wurde das Jahr 2017, nach Eröffnung der Dresdner Bahn, angenommen. Die Modellierung des Ist-Falls, also des Zustands im Analysejahr 2009, erfolgte auf Basis vorliegender detaillierter Nachfragedaten. In der Modellierung des Ohne-Falls wurden die Einwohner- und Strukturentwicklung berücksichtigt, darüber hinaus der zu erwartende flughafenrelevante Verkehr. Hier konnte auf eine detaillierte Prognose zum Gesamtverkehrsaufkommens des Flughafens Berlin Brandenburg zurück gegriffen werden. Es zeigt sich insgesamt eine allgemeine Zunahme der Nachfrage auf den betrachteten Linien. Die Ursachen liegen in den Strukturänderungen, im Flughafenverkehr und im verbesserten Angebot. Die Verkehrsleistung steigt im Untersuchungsraum gegenüber dem Ist-Fall um rund Personenkilometer (Pkm) pro Tag, davon Pkm auf dem SPNV. Bei der Linie RB22 ist gegenüber dem Ist-Fall ein Anwachsen der Linienbeförderungsfälle (LBF) um fast 200% auf zu verzeichnen. Das Aufkommen auf der Linie RB33 steigt leicht auf LBF/Tag. Die Linie RB23 befördert neu Fahrgäste pro Tag. Auf Basis des Ohne-Falls wurden daraufhin sieben unterschiedliche Mit-Fälle untersucht. Auf deren Ergebnis basierend wurden schließlich mehrere Kombinationen aus den ersten sieben Mit-Fällen untersucht. Als verkehrlich nicht zu empfehlen haben sich hierbei drei Maßnahmen erwiesen. Die erste verworfene Maßnahme ist der Neubau der Seddiner Verbindungskurve und die hierdurch mögliche Bedienung von Seddin durch die Linie RB33. Die Berechnungen führen zu keiner signifikanten Zunahme der Nachfrage. Die zweite verworfene Maßnahme ist der Neubau des Bahnhofs Potsdam-Nuthetal zwischen den bestehenden Bahnhöfen Potsdam-Rehbrücke und Medienstadt Babelsberg. Von den dort zu erwartenden Umsteigern pro Tag zwischen SPNV und Straßenbahn bzw. Bus wären rund 900 Umsteiger lediglich von den Nachbarbahnhöfen verlagert. Die relativ schlechte Erschließungsfunktion des Bahnhofs führt zudem zu einer sehr geringen fußläufigen Neu-Nachfrage. Der Rückgang der Gesamt-Pkm beträgt rund Pkm/Tag aufgrund des dominierenden negativen Effekts durch verlängerte Fahrzeit für RE7 und RB33. SPV Spreeplan Verkehr GmbH 5

6 Die letzte direkt verworfene Einzelmaßnahme ist der Neubau des Bahnhofs Diedersdorf am Berliner Außenring. Der Nachfrageeffekt aufgrund der Neu- Erschließung ist unbedeutend. Die Gesamt-Pkm im Untersuchungsraum bleiben nahezu unverändert. Als verkehrlich sinnvoll haben sich vier Einzelmaßnahmen erwiesen, deren erste die Wiederinbetriebnahme der Brücke der Umgehungsbahn über die Wetzlarer Bahn ist. Die Linie RB33 könnte dann von Beelitz über Schwielowsee nach Potsdam geführt werden. Als Ersatz im Bereich Michendorf wäre eine neue Linie RB34 zwischen Beelitz Stadt bzw. Michendorf und Wannsee einzurichten. Die Modellierung führt zu einer Nachfrage-Verlagerung von der Buslinie 643 auf den SPNV in einer Größenordnung von ca Fahrgastfahrten pro Tag. Die Zunahme der Gesamt-Pkm auf Bahn und Bus beträgt im Saldo rund Pkm pro Tag. Die zweite verkehrlich sinnvolle Maßnahme ist der Neubau der Verbindungskurve Wildpark zur Fahrzeitverkürzung der Linie RB22. Die Kurve würde von täglich Fahrgästen befahren werden. Vom und zum Bahnhof Flughafen BER würde sich eine Nachfragesteigerung um rund 110 Fahrgäste pro Tag ergeben. Die Gesamt-Verkehrsleistung stiege gegenüber dem Ohne-Fall um rund Pkm pro Tag. Eine weitere positive Maßnahme ist die Wiederinbetriebnahme des oberen Bahnsteigs des Bahnhofs Potsdam Pirschheide. Die Modellierung führt zu täglich Umsteigern zwischen SPNV und ÖPNV und zu einer Steigerung der Gesamt- Verkehrsleistung um ca Pkm pro Tag. Die Wiederinbetriebnahme des Bahnhofs Bergholz wurde schließlich unter der Maßgabe der Anschlussoptimierung zwischen den Linien RE7 und RB22 weiter verfolgt. Die Kombination der Maßnahmen Wildpark-Kurve und Bahnhof Potsdam Pirschheide (oben) führt zu einer deutlichen Nachfragesteigerung auf der Relation Potsdam Flughafen Berlin Brandenburg um rund 200 auf Personen pro Tag, hiervon rund 800 Fahrten über die Wildpark-Kurve sowie 700 Fahrten mit Umstieg in Pirschheide. Insgesamt steigt die Verkehrsleistung um Pkm pro Tag gegenüber dem Ohne-Fall. Wird der Umsteigebahnhof Bergholz zusätzlich mit betrachtet, so führt dies dort zwar zu 150 Umsteigern pro Tag, jedoch auch zu einem durch die längere Fahrzeit bedingten Rückgang auf den Linien RE7, RB33 und RB22 um 350 Fahrgäste pro Tag. Insgesamt steigt die Verkehrsleistung gegenüber dem Ohne-Fall um Pkm pro Tag. Bei Kombination der Maßnahmen Wildpark-Kurve, Bahnhof Potsdam Pirschheide (oben) und Brücke der Umgehungsbahn über die Wetzlarer Bahn ergeben sich neben der Nachfragesteigerung auf der Linie RB22 auch positive Effekte für die Linie RB33, deren Fahrgastzahlen auf fast das Doppelte steigen. Im Gesamtkorridor Beelitz Potsdam werden auf Bus und Bahn rund 500 Fahrgäste pro Tag mehr befördert. Die Verkehrsleistung steigt insgesamt gegenüber dem Ohne-Fall um Pkm pro Tag. Diese Maßnahmenkombination führt somit zum größten verkehrlichen Nutzen aller untersuchten Mit-Fälle. SPV Spreeplan Verkehr GmbH 6

7 2 Einführung Im südwestlichen Berliner Speckgürtel dienen die Linien RB22 und RB33 als Rückgrat des SPNV. Die Linie RB22 erfährt im Zuge der Inbetriebnahme des Flughafens BER eine Veränderung der Linienführung. Statt über Michendorf und Schwielowsee wird sie direkt über den südlichen Berliner Außenring mit Stichfahrt über Golm nach Potsdam geführt. In Folge dessen wird eine neue Linie RB23 eingeführt, die zwischen Michendorf und Potsdam Hauptbahnhof den Linienverlauf der heutigen Linie RB22 aufnimmt. Es ergibt sich eine veränderte Erschließung im Raum Michendorf/Seddin. Die direkte Verbindung Schwielowsee/Seddin/Michendorf BER wird aufgegeben. Die Linie RB22 hat keine Verknüpfung mehr mit den Linien RB23, RB33 und RE7. Die Maßnahme hat somit unmittelbare Auswirkungen auf das gesamte Angebotsgefüge von Bahn und Bus im Gesamtraum zwischen Potsdam, Michendorf und Schönefeld. Abbildung 1: Linien RB22 und RB33 (Ist-Zustand) SPV Spreeplan Verkehr GmbH 7

8 Abbildung 2: Linien RB22, RB23 und RB33 (nach Inbetriebnahme BER) Abhilfe kann geschaffen werden durch unterschiedliche Linienmaßnahmen (veränderte Linienführung, neue Halte), die jedoch in allen Fällen einen infrastrukturellen Aufwand in Strecken oder Bahnhöfe erfordern. In Frage kommen die Wieder- bzw. Neueinrichtung von Verknüpfungsbahnhöfen (z. B. Bergholz, Pirschheide oben) sowie mögliche veränderte Linienführungen nach Streckenneubauten bzw. Wiederherstellung früher befahrener Streckenabschnitte (z. B. Wildpark-Kurve oder Brücke der Umgehungsbahn über die Wetzlarer Bahn). Ziel der Studie ist Ermittlung der verkehrlichen Auswirkungen von SPNV- Infrastrukturmaßnahmen und der damit verbundenen Änderungen bei den Linienführungen und beim Fahrplanangebot. Die Ergebnisse sind zur Nutzung als Eingangsdaten für das Projektdossierverfahren entsprechend dem Verfahren Standardisierte Bewertung von Verkehrswegeinvestitionen des öffentlichen Personennahverkehrs und Folgekostenrechnung (BMVBS/ITP/VWI, 2006) Anlage 3 bis 5, geeignet. Dieses Verfahren stellt ein gegenüber der Standardisierten Bewertung vereinfachtes Verfahren dar, das für Investitionsvolumina von weniger als 25 Mio. zulässig und durchführbar ist. Sämtliche verkehrlichen Untersuchungen (Verkehrsmodellierung) werden mithilfe des Programms VISUM vorgenommen. Dieses VISUM-Modell wird von Spreeplan Verkehr fortlaufend gepflegt und je nach Projekterfordernis angepasst. SPV Spreeplan Verkehr GmbH info@spv-berlin.de 8

9 Als Prognosehorizont wird ein Zeitpunkt nach der Fertigstellung der verkehrlichen Anbindung des Flughafens BER festgelegt, also nach Eröffnung der Ostanbindung und der Dresdner Bahn. Die im Ohne-Fall vorgesehene Durchbindung der Linie RB22 über Flughafen BER bis Königs Wusterhausen ist nach aktueller Planung erst nach Inbetriebnahme des Flughafenexpress über die Dresdner Bahn vorgesehen. Unter Berücksichtigung der vorliegenden Daten wurde daher 2017 als Prognosejahr und somit als Modelljahr für den Ohne-Fall und die Mit-Fälle festgelegt. 3 Ist-Fall 3.1 Abgrenzung Untersuchungsraum Der Untersuchungsbereich im Sinne des Projektdossierverfahrens setzt sich zusammen aus dem Bereich der zu untersuchenden Maßnahmen (im Weiteren: Kernbereich,) und dem erweiterten Bereich, in dem darüber hinaus Nachfrageauswirkung zu erwarten sind. Dieser Gesamtbereich wird im Weiteren als Untersuchungsraum bezeichnet. Die Untersuchung bezieht sich unmittelbar auf die aktuell von den Linien RE7, RB22 und RB33 befahrenen Korridore. Während die Linien RB22 und MR33 in ihrer Linienführung verändert werden sollen, ist die Linie RE7 lediglich durch neue Halte und neue Verknüpfungen betroffen. Daher werden die von den Linien RB22 und MR33 befahrenen Korridore in ihrer gesamten Länge mit allen durch Verknüpfung oder parallele Bedienung, betroffenen Linien betrachtet. Die Linie RE7 ist ebenfalls in ihrem kompletten Linienverlauf relevant, die Betrachtung verknüpfter Linien kann sich jedoch auf den Abschnitt zwischen Bad Belzig und Berlin-Wannsee beschränken. Die Einbeziehung von Wannsee ist aufgrund der zu untersuchenden Veränderung der Linie RB33 und der dortigen Umsteigebeziehungen erforderlich. Somit erstreckt sich der Untersuchungsraum in West-Ost-Richtung von Golm bis Königs Wusterhausen, in Süd-Nord-Richtung von Bad Belzig und Jüterbog bis Berlin- Wannsee. Die Orte der Maßnahmen (Mit-Fälle) erstrecken sich räumlich über das Dreieck Golm, Diedersdorf und Neuseddin, das somit den Kernbereich des Untersuchungsraums bildet (siehe Abbildung 3, Kernbereich:, erweiterter Bereich: ). Innerhalb des gesamten Untersuchungsraums wurden alle verkehrlichen Effekte und Auswirkungen auf die ÖV-Nachfrage ermittelt. Für die außerhalb des unmittelbaren Untersuchungsraums liegenden Bereiche wurden die Auswirkungen der Maßnahmen abgeschätzt. SPV Spreeplan Verkehr GmbH info@spv-berlin.de 9

10 RB RE7 RB33 Abbildung 3: Untersuchungsraum und Kernbereich 3.2 Verkehrsangebot, Ist-Fall SPNV Das VISUM-Modellnetz wurde mit den aktuellen Fahrplandaten aller in Berlin und Brandenburg verkehrenden SPNV-Linien versorgt. Die im Untersuchungsraum verkehrenden SPNV-Linien RE1, RE2, RB14, RB20, RB21, RB22, RB33, RE7 und S7 wurden mit den minutengenauen Fahrplandaten des Werktagsfahrplans 2010 (24 Stunden) im Modell hinterlegt (Beispiel Linie RE7: Abbildung 4). Alle weiteren SPNV-Linien in Brandenburg sowie die Linien der S-Bahn Berlin wurden im Regelfall ebenfalls mit den minutengenauen Fahrplänen versorgt. Die Linienfahrzeiten sowie die Fahrplanzeiten an den Verknüpfungspunkten wurden generell überprüft. Bei abweichenden Fahrplanlagen in Tagesrandlagen sowie in Übergangszeiten wurde der Fahrplan nicht 1:1 abgebildet, die modellierte Angebotsdichte und die Linienfahrzeiten entsprechen jedoch ganztags dem realen Angebot. SPV Spreeplan Verkehr GmbH info@spv-berlin.de 10

11 Abbildung 4: VISUM-Beispielfahrplan RE7 (Screenshot) ÖPNV Das VISUM-Modellnetz wurde mit den aktuellen Fahrplandaten der unmittelbar betroffenen ÖPNV-Linien versorgt (Tabelle 1). Dies sind diejenigen Linien, bei denen sich die zu untersuchenden Maßnahmen mutmaßlich nachfragewirksam auswirken, die also durch Verknüpfung oder abschnittsweiser Parallelbedienung in Beziehung zu den zu untersuchenden SPNV-Linien stehen. Die Aufnahme der Angebotsdaten erfolgte an Verknüpfungspunkten mit dem SPNV mit den minutengenauen Ankunfts- und Abfahrtszeiten. Auf den Zwischenabschnitten wurde der Fahrtverlauf idealisiert, jedoch sind alle Bezirke mit mindestens einer Haltestelle angebunden. Linien mit vorwiegend oder ausschließlich Schülerverkehrsaufgaben oder mit nur wenigen Fahrten am Tag wurden in Absprache mit dem VBB nicht modelliert. Die Berliner ÖPNV- und SPNV-Linien wurden mit dem Fahrplanangebot im aktuellen Umfang modelliert (Linienführung, Takte, Verknüpfungen). Bahnhof (Bestand/Planung) Bahnlinie (Bestand) relevante weitere Linien (aktuelle Liniennummern) S Wannsee RE7, RB33 S7, RE1, 118, 620, N16 Potsdam Medienstadt Babelsberg RE7, RB33 601, 602, 618, 619, 690, X1 Potsdam-Nuthetal - 92, 96, 98, 99, 601, 690 Potsdam-Rehbrücke RE7, RB33 91, 93, 602, 611, 618 Wilhelmshorst RE7, RB33 608, 643 Beelitz-Heilstätten RE7 643 SPV Spreeplan Verkehr GmbH info@spv-berlin.de 11

12 Bahnhof (Bestand/Planung) Bahnlinie (Bestand) relevante weitere Linien (aktuelle Liniennummern) Beelitz Stadt RB33 643, R640 Diedersdorf - 704, 720 Genshagener Heide RB22 621, 618, 702 Struveshof - 618, 619 Saarmund RB22 611, 619, 624 Michendorf RB22, RB33, RE7 608, 643 Seddin (Pm) RB22, RE7 643 Ferch-Lienewitz RB22 - Schwielowsee RB Caputh-Geltow RB22 - Potsdam Pirschheide RB22 91, 98, 580, 631, 695 Potsdam Charlottenhof RB22 RE1, RB20, RB21, 91, 98, 605, 631, 580 S Potsdam Hbf RB22 S7, RE1, RB20, RB21, 91, 92, 93, 96, 98, 580, 601, 602, 605, 606, 607, 608, 611, 618, 619, 643, 690, 695, N16, X1 Bergholz - - Potsdam-Golm RB20, RB21 605, 606, 612 Tabelle 1: Verknüpfungsbahnhöfe und betroffene ÖV-Linien Abbildung 5 zeigt das in VISUM modellierte Liniennetz im Untersuchungsraum. Abbildung 5: Modell-Liniennetz Bus/Bahn im Untersuchungsraum (Ist-Fall) SPV Spreeplan Verkehr GmbH info@spv-berlin.de 12

13 3.3 Nachfrage-Modellierung Zur Modellierung wurde das bei Spreeplan Verkehr vorgehaltene Gesamtnetz für Berlin und Brandenburg mit augenblicklich rund Zellen verwendet. Die Zelleinteilung basiert auf brandenburgischen Teil-Gemeinden und Berliner Teilverkehrszellen. Innerhalb des Untersuchungsraums wurden alle Bahnhöfe der Linien RE7, RB22 und RB33 zusätzlich als eigenständige Bezirken modelliert. Für die Erschließungsbereiche der Bus- und Straßenbahnlinien blieb die Zelleinteilung bestehen. Im Untersuchungsraum ergeben sich damit ca. 180 Verkehrszellen. Ein Aggregieren der außerhalb des Untersuchungsraums liegenden Bereiche auf Außenanbindungen erfolgte nicht, so dass die aus der Nachfragemodellierung stammenden Fahrbeziehungen mit Quelle und Ziel möglichst exakt abgebildet werden können. Insbesondere ist so eine verzerrungsfreie Ermittlung der Reiseweitenverteilung möglich. Die Zellanbindungen innerhalb des Untersuchungsraums erfolgten auf die zugeordneten Zugangsstellen. Außerhalb des Untersuchungsraums wurden die vorhandenen Zellanbindungen überprüft und teilweise angepasst. Für die Nachfragedaten im Ist-Zustand standen drei Hauptquellen zur Verfügung: RES-Daten aus 2009, Analysefall (2006) der Gesamtverkehrsprognose (GVP) 2025 für Berlin und Brandenburg, VBB-Einsteigerbefragungen 2006 bis Diese Daten gehen in unterschiedlichem Maße in das Modell ein SPNV-Nachfrage Die Datengrundlage der SPNV-Nachfrage bilden die RES-Daten der Linien RE1, RE2, RE7, RB14, RB20, RB21, RB22 und MR33 aus dem Jahr Sie geben für jede einzelne Zugfahrt die mittlere Zahl der Einsteiger und Aussteiger je Bahnhof sowie die Besetzung zwischen den Bahnhöfen an, jeweils getrennt nach 1. und 2. Halbjahr. Abbildung 6 zeigt einen Auszug aus den Quell-Daten. SPV Spreeplan Verkehr GmbH info@spv-berlin.de 13

14 Betreiber Linie Zugnr Abs_von Abs_nach BesDiDo2Kl BesDiDo1Kl EinstDiDo AusstDiDo DB RB BWUS BPOT 4,3 0 4,3 0 DB RB BPOT BMQU 5, DB RB BMQU BGOL 8,7 0 3,4 0 DB RB BGOL BWP 11,4 0 2,7 0 DB RB BWP BPDC 12,5 0 1,1 0 DB RB BPDC BPD 13,7 0 4,5 3,4 DB RB BPD ,7 DB RB BPD BPDC 10,3 0 10,3 0 DB RB BPDC BWP 8,1 0 1,5 3,7 DB RB BWP BGOL 11,1 0 3,4 0,4 DB RB BGOL BMQU 7 0 0,9 5 DB RB BMQU BPOT 6,6 0 0,2 0,6 DB RB BPOT BWUS 8,3 0 2,2 0,4 DB RB BWUS ,3 DB RB BWUS BPOT 11,6 0 11,6 0 DB RB BPOT BMQU 16,5 0 5,2 0,3 DB RB BMQU BGOL 23,8 0 7,6 0,3 DB RB BGOL BWP 32,2 0 10,6 2,2 DB RB BWP BPDC 29,8 0 2,1 4,5 DB RB BPDC BPD 36,9 0 8,6 1,5 DB RB BPD BGBS 7,4 0 1,5 31 DB RB BGBS ,4 DB RB BGBS BPD 17,2 0 17,2 0 DB RB BPD BPDC 78,2 0,4 63,2 1,9 DB RB BPDC BWP 80,7 0,4 5,9 3,4 DB RB BWP BGOL 81,3 0,4 2,9 2,2 DB RB BGOL BMQU 13,4 0,2 1,5 69,6 Abbildung 6: RES-Daten 2009, Auszug, Beispiel RB21 Die RES-Daten wurden je Linie, je Halbjahr und je Fahrtrichtung schrittweise aufbereitet. Der erste Schritt war die Plausibilisierung und, soweit erforderlich, die Korrektur der Einsteiger, Aussteiger und Besetzungswerte je Zug in den Fälle, in denen die Summe der Einsteiger (einschließlich Start-Besetzung) nicht der Summe der Aussteiger (einschließlich Endbesetzung) entsprach oder wo sich im Saldo der laufenden Summe aus Einsteigern und Aussteigern im Fahrtverlauf Abweichungen zur angegebenen Besetzung ergaben. Die Anpassungen wurden so vorgenommen, dass sich durch Einzelwertkorrekturen konsistente Werteketten ergaben. Besetzung RES! Besetzung E / A Einsteiger bisheriger_ Fahrtverlauf Aussteiger bisheriger_ Fahrtverlauf Im zweiten Schritt wurden die Einsteiger, Aussteiger und die Besetzung je Einzelzug und je Halbjahr zu Tageswerten aufsummiert. Abbildung 7 zeigt beispielhaft für die Linien RB22 in Fahrtrichtung Schönefeld die Ein- und Aussteiger an den Bahnhöfen sowie die abschnittsweise Besetzung je Fahrtrichtung zwischen den Bahnhöfen für die beiden Halbjahre im Vergleich. SPV Spreeplan Verkehr GmbH info@spv-berlin.de 14

15 Berlin-Wannsee Potsdam-Drewitz Potsdam-Rehbrücke Wilhelmshorst Michendorf Beelitz Stadt Elsholz Buchholz (Zauche) Treuenbrietzen Treuenbrietzen Süd Altes Lager Jüterbog Anzahl Potsdam Hbf Potsdam Charlottenhof Potsdam Pirschheide Caputh-Geltow Schwielowsee Ferch-Lienewitz Seddin Michendorf Saarmund Genshagener Heide Berlin-Schönefeld Flughafen Anzahl Untersuchung Eisenbahninfrastrukturmaßnahmen Nachfrage Linie RB22 - Ist Fahrtrichtung: von Potsdam nach Schönefeld Einsteiger 1. HJ Einsteiger 2. HJ Aussteiger 1. HJ Aussteiger 2. HJ Besetzung 1. HJ Besetzung 2. HJ Abbildung 7: Nachfrage Linie RB22, Fahrtrichtung Potsdam > Schönefeld In Abbildung 8 sind beispielhaft für die Linie RB33 die mittleren Tageswerte für Einsteiger, Aussteiger und Besetzung in der Summe beider Fahrtrichtungen dargestellt. Nachfrage Linie RB33 - Ist beide Fahrtrichtungen Einsteiger Aussteiger Besetzung Abbildung 8: Nachfrage Linie RB33, Einsteiger, Aussteiger und Besetzung (Mittelwerte je Tag, beide Fahrtrichtungen) SPV Spreeplan Verkehr GmbH info@spv-berlin.de 15

16 Der nächste Schritt ist die Überführung der Ein- und Aussteiger in Quell-Ziel- Beziehungen. Diese erfolgte so, dass je Linie und Fahrtrichtung für jeden Bahnhof die Einstiegsorte der Aussteiger nach dem Verhältnis der Einstiegsorte der aktuellen verbleibenden Besetzung zugewiesen wurde. QZ Bahnhofx Bahnhofy Anteil verbleibende Einsteiger von Bahnhof x vor Bahnhof Gesamtquerschnitt vor Bahnhof y y Hierdurch ergibt sich eine im Prinzip abfallende und somit gravitationstypische Reiseweitenverteilung. Dieser Ansatz gibt die empirischen Querschnittsbelastungen wieder und erhält die zuvor ermittelte mittlere Reiseweite. Bei der Linie RE7 wurde aufgrund des untypischen Linienverlaufs ein modifiziertes Verfahren angewandt, um Fahrten durch Berlin hindurch, die unter (Teil-)Nutzung anderer Linien eine kürzere Reisezeit bieten (z. B. Michendorf Blankenfelde) geringer zu gewichten. Diese Quell-Ziel-Werte wurden in VISUM-Format überführt und als Matrizen eingelesen. Die Reisezeiten ergeben sich nach Umlegung der resultierenden Matrizen im SPNV-Netz. In Abbildung 9 und Abbildung 10 sind die resultierenden Reiseweitenverteilung und Reisezeitverteilung für die betrachteten SPNV-Linien dargestellt. Die aus dem stetigen Verlauf herausragenden Säulen geben vor allem die Verkehre zwischen Berlin und den größeren Orten entlang der RE1 wieder (ca. 25 km: Berlin Potsdam, ca. 55 km: Berlin Brandenburg/Havel, ca. 85 km: Berlin Frankfurt (Oder)). Die mittlere SPNV-Reiseweite beträgt für die betrachteten Linien 39,4 Kilometer, die mittlere SPNV-Reisezeit 36,2 Minuten. Die mittlere Reisegeschwindigkeit im SPNV beträgt somit 65,2 km/h. SPV Spreeplan Verkehr GmbH info@spv-berlin.de 16

17 0:10 0:20 0:30 0:40 0:50 1:00 1:10 1:20 1:30 1:40 1:50 2:00 2:10 2:20 2:30 2:40 Anzahl der Wege Anzahl der Wege Untersuchung Eisenbahninfrastrukturmaßnahmen Reiseweitenverteilung Reiseweite (km) Abbildung 9: Reiseweitenverteilung SPNV (Linien RE1, RE2, RE7, RB20, RB21, RB22, RB33) Reisezeitverteilung Reisezeit (h:min) Abbildung 10: Reisezeitverteilung SPNV (Linien RE1, RE2, RE7, RB20, RB21, RB22, RB33) SPV Spreeplan Verkehr GmbH info@spv-berlin.de 17

18 3.3.2 ÖPNV-Nachfrage (Bus) Als Datengrundlage für die Nachfrage im regionalen Busverkehr dient der Analysefall der die Gesamtverkehrsprognose Die reine ÖPNV-Nachfrage ist für diejenigen Beziehungen relevant, bei denen im Ohne-Fall oder in einem der Mit-Fälle Substitutionspotenzial vom und zum SPNV besteht sei es unmittelbar oder im Umsteigeverkehr. Dies betrifft praktisch alle im Untersuchungsraum verkehrenden ÖPNV-Linien. Für folgende Buslinien wurden in die Untersuchung mit einbezogen: Linie Relation Linienbeförderungsfälle/Tag X1 Potsdam Teltow Potsdam Bad Belzig Potsdam Teltow Potsdam Teltow Potsdam Golm Potsdam Golm Potsdam Ferch Potsdam Dobbrikow Potsdam Tremsdorf Potsdam Töplitz Potsdam Wünsdorf-Waldstadt Potsdam Ludwigsfelde Teltow Ludwigsfelde Teltow Saarmund Potsdam Werder Potsdam Busendorf Potsdam Stern Teltow Blankenfelde Ludwigsfelde Blankenfelde 90 Tabelle 2: Mit Nachfrage aus GVP-Analysefall berücksichtigte Buslinien Die Umlegungsergebnisse des Analysefalls der Gesamtverkehrsprognose (GVP) 2025 (VISUM) liefern für das Basisjahr 2006 für die betroffenen Buslinien die Ein- und Aussteiger je Haltestelle sowie die Belastungen je Streckenabschnitt. In Abbildung 11 sind im GVP-Netz die im Weiteren berücksichtigten Buslinien dargestellt. Die Balkendicke gibt die Abschnittsbelastung an. SPV Spreeplan Verkehr GmbH 18

19 Abbildung 11: Gesamtverkehrsprognose, Analysefall 2006, Umlegungsergebnis berücksichtigte Buslinien Die Belastungswerte wurden je Linie und Fahrtrichtung in Quell-Ziel-Werte, bezogen auf die angebundenen Orte, überführt. Der gewählte Ansatz reproduzierte die abschnittsweiten Belastungen und die mittleren Reiseweiten je Linie und lieferte eine gravitationstypische Reiseweitenverteilung Umsteiger ÖPNV/SPNV SPNV Um die Verknüpfungssituation an den relevanten SPNV-Zugangsstellen abbilden zu können wurden die Daten der VBB-Einsteigerbefragung 2006 bis 2009 herangezogen. Diese liefern für 23 Bahnhöfe im Untersuchungsraum für die SPNV-Einsteiger hochgerechnete Tageswerte zur Verkehrsmittelnutzung in der gesamten Wegekette, also unmittelbar nutzbare Quell-Ziel-Daten. Betroffen sind die in Abbildung 12 dargestellten Bahnhöfe. Die Verteilung der Befragungen auf die Bahnhöfe, auf die dort verkehrenden Linien, auf die Fahrtrichtungen und auf die die einzelnen Jahre geht aus Tabelle 3 hervor. In Königs Wusterhausen, wo in zwei Jahren Befragungen durchgeführt wurden, wurden die neuesten Daten (aus 2008) verwendet. Die meisten Befragungen stammen aus dem Jahr lediglich Für Blankenfelde, Rangsdorf und Dahlewitz (2006), Genshagener Heide (2009) und Königs Wusterhausen (2008) wurden Erhebungsdaten eines anderen Jahres verwendet. SPV Spreeplan Verkehr GmbH info@spv-berlin.de 19

20 Bahnhof Richtung Jahr OE36 RB14 RB20 RB21 RB22 RB33 RE1 RE2 RE3 RE7 S2 S46 Baitz Berlin Beelitz Stadt Berlin Beelitz-Heilstätten Berlin Belzig Berlin Borkheide Berlin Brück Berlin Dahlewitz Berlin Golm (P) Potsdam Hbf Ludwigsfelde Genshagener Heide Berlin Potsdam Hbf Michendorf Berlin Potsdam Charlottenhof Berlin Park Sanssouci Potsdam Medienstadt Babelsberg Berlin Michendorf Potsdam Park Sanssouci Berlin Brb/Wust/Henn Potsdam Pirschheide Potsdam Hbf Potsdam Rehbrücke Berlin Rangsdorf Berlin S Blankenfelde (TF) Bhf Berlin S Flughafen Berlin-Schönefeld Bhf Berlin Potsdam/Wünsdorf S Königs Wusterhausen Bhf Berlin S Potsdam Hbf Berlin Charlottenhof Seddin (PM) Berlin Treuenbrietzen Berlin Jüterbog Wilhelmshorst Berlin Tabelle 3: VBB-Einsteigerbefragungen in den Jahren 2006 bis 2009 RB22 RE7 RB33 RE7 Abbildung 12: In den Jahren 2006 bis 2009 durchgeführten Fahrgastbefragungen an Bahnhöfen im Untersuchungsraum SPV Spreeplan Verkehr GmbH info@spv-berlin.de 20

21 3.3.4 Zusammenfassung der Eingangsdaten Die aus den drei unterschiedlichen Quellen stammenden Eingangsdaten wurden entsprechend dem folgenden Schema (Abbildung 13) zusammen gefasst. Aus der Umsteigermatrix wurden die SPNV-Anteile und die ÖPNV-Anteile extrahiert, diese wurden von den Teilmatrizen SPNV und Bus abgezogen, um diese Fahrten nicht doppelt zu erhalten. Die drei verbleibenden Matrizen wurden addiert. Für alle zwischen- und Endmatrizen sind in Tabelle 4 sie Summenwerte (Zahl der Wege) zusammen gestellt. RES-Daten Halbjahr 2009 Fahrgastbefragungen an Bahnhöfen Gesamtverkehrsprognose VBB 2025 (Analysefall 2009) - Einsteiger/Aussteiger je Linie und Richtung - Besetzung je Linie und Abschnitt - Einsteiger je Linie und Richtung - Quell-Ziel-Beziehung für Wegekette - Umsteiger je Relation Umlegungsergebnis Analysefall Quell-Ziel-Matrix SPNV über Gravitationsansatz (kein Vor-/Nachlauf) Quell-Ziel-Matrix Umsteiger ÖPNV/SPNV = Teilmatrix Umsteiger Daraus: SPNV-Anteil (Vor- und Hauptlauf) Daraus: Quell-Ziel-Matrix (paralleler) Buslinien über teilweise idealisierten Verlauf per Gravitationsansatz (kein Vor-/Nachlauf) = Teilmatrix SPNV ÖPNV-Anteil = Teilmatrix Bus QZ-Matrix (SPNV) reduziert um SPNV-Anteil aus Befragung QZ-Matrix (ÖPNV) reduziert um ÖPNV-Anteil aus Befragung Gesamtmatrix Ist-Fall Abbildung 13: Matrix-Berechnungsschema Ist-Fall Nr. Quelle Matrix M1 Befragung Teilmatrix Umsteiger M2 aus M1 Teilmatrix Umsteiger (SPNV-Hauptlauf) M3 aus M1 Teilmatrix Umsteiger (SPNV-Vorlauf) M4 aus M1 Teilmatrix Umsteiger (ÖPNV-Vorlauf) M5 RES Teilmatrix SPNV (1. Halbjahr) M6 RES Teilmatrix SPNV (2. Halbjahr) M7 =(M5+M6)/2 Teilmatrix SPNV (Mittel) M8 =M7-M2-M3 QZ-Matrix SPNV (ohne SPNV-Anteile aus Umsteigermatrix) M9 GVP-AF Teilmatrix Bus M10 =M9-M4 QZ-Matrix ÖPNV (ohne ÖPNV-Anteile aus Umsteigermatrix) M11 =M1+M8+M10 Gesamtmatrix Ist-Fall Tabelle 4: Modellmatrizen Ist-Fall SPV Spreeplan Verkehr GmbH info@spv-berlin.de 21

22 3.4 Ergebnisse Ist-Fall Die Umlegung der SPNV-Matrix zeigt Abbildung 14. Berücksichtigt sind die Linien RE1, RE2, RE7, RB14, RB20, RB21, RB22 und MR33. Die Umlegung der Umsteiger-Matrix zeigt Abbildung 15. Berücksichtigt wurden die Befragungsergebnisse an 23 Bahnhöfen im Untersuchungsraum. Erfasst wurden Umsteiger von ÖPNV zu SPNV und von SPNV zu SPNV. Die Hochrechnung erfolgte für beide Fahrtrichtungen. Die Umlegung der Bus-Matrix zeigt Abbildung 16. Berücksichtigt wurden die mit dem VBB abgestimmten Linien im Untersuchungsraum. Ausgenommen waren reine Schulverkehrslinien. Im Potsdamer Stadtverkehr wurden nur verknüpfungsrelevante Linien erfasst. Abbildung 17 zeigt das Ergebnis der Umlegung der resultierenden Matrix für den Ist-Fall. Das Ergebnis stellt die modellrelevante Nachfrageverteilung dar. Abbildung 14: Umlegung Teilmatrix SPNV (Ist-Fall) SPV Spreeplan Verkehr GmbH 22

23 Abbildung 15: Umlegung Teilmatrix Umsteiger (Ist-Fall) *) Abbildung 16: Umlegung Teilmatrix Bus (Ist-Fall) *): Innerhalb des Potsdamer Stadtgebiets ist die Darstellung modellbedingt nicht signifikant. SPV Spreeplan Verkehr GmbH 23

24 Abbildung 17: Umlegungsergebnis Ist-Fall (Gesamtverkehr) 4 Ohne-Fall 4.1 Modellanpassung (Verkehrsangebot) Der Ohne-Fall enthält alle bis zum Zieljahr 2017 vorgesehenen Infrastruktur- und Linienmaßnahmen im SPNV und im ÖPNV innerhalb des Untersuchungsraums. Für den SPNV wurden die vom VBB übergebenen SPNV-Betriebskonzept-Varianten in das Modell übernommen (Übersicht: Tabelle 5). Jede einzelne Linienvariante wurde hierbei als separate Unterlinie erfasst. Angepasst wurden neben den Linienführungen entsprechend dem Betriebskonzept die Streckenfahrzeiten, die Haltestellenaufenthaltszeiten und die Fahrplanzeiten. Die Buslinien im Bereich Schönefeld wurden entsprechend der aktuellen Planung des VBB modelliert. In Tabelle 6 nicht enthaltene Linien bleiben in ihrem Angebot gegenüber dem Ist-Fall unverändert. Abbildung 18 und bis Abbildung 20 zeigen das Liniennetz SPNV/ÖPNV im Untersuchungsraum im Ohne-Fall in der Übersicht und als Ausschnitte (Raum Potsdam, Raum Schönefeld). SPV Spreeplan Verkehr GmbH info@spv-berlin.de 24

25 Linie Anpassung Takt RE7 RB14 Neue Linienführung: Dessau Berlin Königs Wusterhausen Senftenberg Entfällt, Ersatz im Untersuchungsraum durch die Linien RE7 und RB24 60/120 min. - RB20 Durchbindung der beiden Teillinien in Hennigsdorf 120 min. RB22 Neue Linienführung: Potsdam Hbf Golm Berliner Außenring Bahnhof BER Königs Wusterhausen Aufgabe des Bahnhofs Genshagener Heide, Ersatz durch Bahnhof Struveshof 60 min. RB23 Neue Linie: Potsdam Hbf Ferch-Lienewitz Michendorf 60 min. RB24 Neu: Eberswalde Lichtenberg Ostkreuz Bahnhof BER Wünsdorf-Waldstadt 60 min. Tabelle 5: Veränderte Linienführungen SPNV, Ohne-Fall Linie Anpassung Takt X7 U Rudow Bahnhof BER 10 min. X11 U Dahlem Dorf U Rudow Bahnhof BER 10 min. 163 S Schöneweide S Grünau Bahnhof BER 20 min. 263 S Grünau Waltersdorf Bahnhof BER 60 min. 602 Teltow Bahnhof BER 60 min. 735 Schichauweg Großziethen Selchow 60 min. 741 Königs Wusterhausen Bahnhof BER 60 min. 742 Wildau Bahnhof BER 60 min. 743 Königs Wusterhausen Wernsdorf Bahnhof BER 60 min. 794 Blankenfelde Bahnhof BER 60 min. X702 Ludwigsfelde Bahnhof BER 60 min. Tabelle 6: Veränderte Linienführungen ÖPNV, Ist-Fall SPV Spreeplan Verkehr GmbH info@spv-berlin.de 25

26 Abbildung 18: Veränderungen im SPNV-Netz, Ohne-Fall gegenüber Ist-Fall Abbildung 19: Liniennetz Ohne-Fall (Ausschnitt Potsdam) SPV Spreeplan Verkehr GmbH 26

27 Abbildung 20: Liniennetz Ohne-Fall (Ausschnitt Schönefeld) 4.2 Nachfrageanpassung Vier Umstände führen dazu, dass im Ohne-Fall gegenüber dem Ist-Fall eine Nachfrageanpassung erforderlich wird: 1. Aufgrund der zeitlichen Entwicklung zwischen den beiden Bezugsjahren (2009 zu 2017) und der daraus folgenden Strukturänderung (insbesondere Einwohnerentwicklung), verändert sich die Basisnachfrage. 2. Infolge der Inbetriebnahme des Flughafens BER verändert sich der gesamte flughafenbezogene Verkehr. 3. Infolge der Neu-Bedienung des Bahnhofs Ludwigsfelde-Struveshof und der Auflassung des Bahnhofs Genshagener Heide sind Anpassungen erforderlich. 4. Schließlich führt das veränderte Verkehrsangebot zu einer angebotsbedingten Änderung der Quell-Ziel-bezogenen Nachfrage. Diese Anpassungen erfolgen durch Matrix-Operationen in VISUM Zeitliche Entwicklung Um die zeitliche Entwicklung des Verkehrsaufkommens abzubilden wurden verkehrszellenfein die erwarteten Veränderungen in der Bevölkerungszahl zwischen den beiden Bezugsjahren 2009 und 2017 herangezogen. Als Basis dienten der Bevölkerungsstand 2005 und Bevölkerungsprognose 2025 aus der Gesamtverkehrsprognose, die verkehrszellenfein im Excel-Format vorliegen (Abbildung 21). Hieraus geht die Veränderungsrate zwischen 2005 und 2025 (20 Jahre) hervor. Bei Unterstellung einer konstanten Einwohnerentwicklung je Zelle wurde hieraus die je Zelle jährliche Veränderungsrate und schließlich die Veränderungsrate für den Zeitraum 2009 bis 2017 (8 Jahre) berechnet. SPV Spreeplan Verkehr GmbH 27

28 Einwohner (Ist/Prognose) Untersuchung Eisenbahninfrastrukturmaßnahmen Die Veränderung zwischen 2009 und 2017 beträgt für Berlin insgesamt -0,1% und für Brandenburg -4,2%. Für die einzelnen Brandenburger Bezirke liegen die Veränderungsraten zwischen -22% in Frankfurt-Neuberesinchen und +33% in Seddin. Die Nachfrage des Bezugsjahrs 2009 wurde mit den für die einzelnen Zellen ermittelten Veränderungsraten hoch- bzw. heruntergerechnet. Die Einwohner-Eckwerte für die Länder Berlin und Brandenburg (Summenwerte) gehen aus Abbildung 22 hervor. Raum Nummer Bezirk Name EW 2005 EW 2025 EW 2009 EW /2005 pro Jahr Rate Brandenburg Beelitz, Stadt % Brandenburg Buchholz bei Treuenbrietzen ,45 95% Brandenburg Busendorf ,8 95% Brandenburg Elsholz ,7 96% Brandenburg Fichtenwalde ,5 96% Brandenburg Reesdorf ,7 95% Brandenburg Rieben ,05 96% Brandenburg Salzbrunn ,95 95% Brandenburg Schäpe ,85 95% Brandenburg Schlunkendorf ,7 95% Brandenburg Wittbrietzen ,2 96% Brandenburg Zauchwitz % Brandenburg Beelitz, Stadt ,6 96% Brandenburg Brielow ,8 94% Brandenburg Marzahne ,65 94% Brandenburg Radewege ,5 94% Brandenburg Butzow ,65 94% Brandenburg Butzow ,15 95% Brandenburg Gortz ,3 95% Brandenburg Ketzür ,7 94% Brandenburg Belzig, Stadt ,6 94% Brandenburg Bergholz ,35 93% Brandenburg Borne ,45 94% Brandenburg Dippmannsdorf ,85 94% Brandenburg Fredersdorf ,15 94% Brandenburg Groß Briesen ,75 94% Brandenburg Hagelberg ,1 94% Brandenburg Kuhlowitz % Brandenburg Lübnitz ,2 94% Brandenburg Lüsse ,15 94% Brandenburg Lütte ,9 94% Brandenburg Neschholz ,1 94% Brandenburg Ragösen ,75 94% Brandenburg Schwanebeck ,3 94% Abbildung 21: Einwohnerentwicklung laut GVP 2025 (Ausschnitt) Einwohnerentwicklung und -prognose Berlin und Brandenburg 2005 bis Jahr Berlin Brandenburg Abbildung 22: Einwohnerentwicklung Berlin und Brandenburg SPV Spreeplan Verkehr GmbH info@spv-berlin.de 28

29 4.2.2 Inbetriebnahme BER Im Raum Schönefeld wird die Inbetriebnahme des Flughafens BER und die damit zusammenhängende unmittelbare SPNV-Anbindung des Flughafens zu einer gegenüber dem Ist-Zustand auf allen Linien veränderten Angebotsstruktur und einer deutlich veränderten Nachfrage führen. Die RB22 wird den Großteil des flughafenrelevanten (ÖV-)Verkehrs in und aus Richtung Potsdam aufnehmen. Dieses zusätzliche Aufkommen muss im Ohne-Fall der Quell-Ziel-Matrix hinzugeschlagen werden. Spreeplan Verkehr hat in den Jahren 2009 und 2010 für die Flughafen Berlin- Schönefeld GmbH (FBS) eine Modellierung des gesamten landseitigen Verkehrsaufkommens des Flughafens BER für die Prognosejahre 2012 und 2020 vorgenommen. Dies beinhaltete insbesondere die Linie RB22 sowie alle im Korridor Potsdam/Ludwigsfelde Schönefeld verkehrenden regionalen Buslinien. Die Berücksichtigung der Modellierungsergebnisse geschieht in folgenden Schritten: Extrahierung der Teilmatrix des Flughafenaufkommens im SPNV/ÖPNV von und zu den Zellen im Untersuchungsraum (Zieljahr 2020), Umcodierung auf die im vorliegenden Modell verwendeten Zellen, Hinzufügung zum Ohne-Fall-Modell als Teilmatrix, Rückführung des Schönefeld-Aufkommens im Ist-Fall und Beibehaltung von 5% des Quell-/Ziel-Verkehrs als nicht-flughafeninduzierter Verkehr (Annahme). Abbildung 23 zeigt die ÖPNV-Belastung der relevanten Linien im Ohne-Fall. Enthalten ist nur der flughafenrelevante Verkehr von und nach den Zellen im Untersuchungsraum. Abbildung 23: ÖPNV-Nachfrage flughafenrelevanter Verkehr, Ohne-Fall (BER) SPV Spreeplan Verkehr GmbH 29

30 4.2.3 Neubedienung Struveshof Die Aufgabe des Bahnhofs Genshagener Heide und die Neuenrichtung des Bahnhofs Struveshof führen zu einer veränderten Nachfrage. Während die Basis-Nachfrage für Genshagener Heide in der Ist-Fall-Matrix vorhanden ist, muss die potentielle Nachfrage des Bahnhofs Struveshof dem Modell hinzugefügt werden. Abbildung 24: Verschiebung des Bahnhofs Genshagener Heide/Struveshof Ein Ansatz unter Berücksichtigung der Ergebnisse der GVP 2025 kann für Struveshof nicht erfolgen, da in dieser Prognose der Bahnhof Struveshof nicht enthalten ist, der Bahnhof Genshagener Heide dagegen weiterhin. Zudem ist Struveshof dort nicht als eigene Zelle modelliert, so dass auch der zellbezogene Quell-Ziel-Verkehr keine Berechnungsbasis liefern kann. (siehe Screenshot Abbildung 25). Der Quell-Ziel-Verkehr für den Bahnhof Struveshof und der verbleibende Quell-Ziel- Verkehr für Genshagener Heide (dann Bus) werden daher über elastizitätsbedingte Nachfrageänderungen in Abhängigkeit des Angebots berechnet. Dies erfolgt innerhalb des nachfolgenden Schritts. SPV Spreeplan Verkehr GmbH 30

31 Abbildung 25: GVP 2025, Bereich Genshagener Heide/Struveshof Geänderte Angebotsstruktur im Ohne-Fall Die im Ohne-Fall gegenüber dem Ist-Fall geänderte Angebotsstruktur erforderte eine Anpassung der Quell-Ziel-Matrix aus dem Bezugsjahr. Aufgrund der neuen bzw. veränderten Linienführung der SPNV- und Buslinien im Untersuchungsraum ergeben sich für die einzelnen Fahrtrelationen veränderte Reisezeiten, Bedienungshäufigkeiten und Umsteigehäufigkeiten. Diese führen zu einer angebotsbedingt veränderten Nachfrage. Die Berechnungen erfolgen als Matrixoperation in VISUM. Zum Ansatz kommen hier die auch im Projektdossierverfahren anzusetzenden Nachfragelastizitäten (mit N = Nachfrage, t R = Reisezeit, BH = Bedienungshäufigkeit, UH = Umsteigehäufigkeit): Reisezeit: N N t 0,8 t R R Bedienungshäufigkeit: Umsteigehäufigkeit: N N N N BH 0,3 BH UH 0,2 UH SPV Spreeplan Verkehr GmbH info@spv-berlin.de 31

32 Die Kennwerte werden den Angebotsmodellen unmittelbar entnommen. Reisezeiten, Bedienungshäufigkeiten und Umsteigehäufigkeiten werden für Ist-Fall und Ohne-Fall getrennt ermittelt. Für Struveshof erfolgt die vereinfachte Annahme, dass 10% der potenziellen Quellen und Ziele von innerhalb von Ludwigsfelde im Einzugsbereich von Struveshof liegen. Im Ist-Fall wurden daher innerhalb der Teilmatrix Bus (betriff Linien 618, 619 und 621) 10% des auf Ludwigsfelde bezogenen Quell-Ziel-Verkehrs auf Struveshof zugewiesen. Bei der Umsteigermatrix wurde abhängig von den ermittelten Quell-Ziel-Relationen der Quellort Ludwigsfelde anteilig auf Struveshof zugewiesen. Diese Aufteilung bleibt im Ohne-Fall erhalten Ermittlung der Gesamtmatrix Die Ohne-Fall-Matrix berechnet sich aus der Ist-Fall-Matrix entsprechend dem Schema in Abbildung 26. Verkehrsnachfrage Verkehrsnachfrage Basisjahr Basisjahr Strukturelle Strukturelle Entwicklung Entwicklung im im Untersuchungsraum Untersuchungsraum Inbetriebnahme Inbetriebnahme Flughafen Flughafen BBI BBI Angebotsänderungen Angebotsänderungen gegenüber gegenüber Basisjahr Basisjahr Quell-Ziel-Matrix Quell-Ziel-Matrix Ist-Fall Ist-Fall = = Basismatrix Basismatrix Zellbezogene Zellbezogene Veränderungsrate im Veränderungsrate im Quell-Ziel-Verkehr Quell-Ziel-Verkehr Differenzmatrix Differenzmatrix Quell-Ziel-Aufkommen Quell-Ziel-Aufkommen SXF SXF zu zu BBI BBI Nachfrageänderung Nachfrageänderung über Elastizitäten über Elastizitäten = = Zwischenmatrix Zwischenmatrix 1 1 = = Zwischenmatrix Zwischenmatrix 2 2 Gesamtmatrix Gesamtmatrix Ohne-Fall Ohne-Fall Abbildung 26: Berechnungsschema Matrix Ohne-Fall 4.3 Modellanpassung, Modellparameter Zur Modellierung des Ohne-Falls waren umfangreiche Anpassungen gegenüber dem Ist-Fall-Szenario erforderlich. Um die Maßnahmeneffekte der Mit-Fälle 1 bis 7 abbilden zu können, wurden teilweise neue Zellen bzw. Anbindungen eingefügt bzw. bestehende Anbindungen verändert. Es wurden Fußwegewiderstände angepasst und Nachfragefilter gesetzt. Der Ohne-Fall wurde stufenweise modifiziert, so dass unterschiedliche Mit-Fälle teilweise auf leicht verschiedenen Ohne-Fällen aufbauen. Mit-Fälle, die gegeneinander in Vergleich gezogen werden, basieren grundsätzlich auf demselben Ohne-Fall. SPV Spreeplan Verkehr GmbH info@spv-berlin.de 32

33 4.4 Verkehrsumlegung Die zuvor ermittelte Gesamtmatrix für den Ohne-Fall wurde im Ohne-Fall-Netz umgelegt. Abbildung 27 zeigt das Umlegungsergebnis. Abbildung 28 zeigt die Differenzdarstellung zum Umlegungsergebnis des Ist-Falls. Abbildung 27 Linie Querschnitt Ohne-Fall Querschnitt Ist-Fall Veränderung RB westlich BER % RB westlich Saarmund % RB nördlich Caputh- Geltow 996 (auf RB23) - 33 % RB nördlich Beelitz % RE7/RB südlich Rehbrücke % Tabelle 7: Relevante Querschnitte, Ohne-Fall SPV Spreeplan Verkehr GmbH info@spv-berlin.de 33

34 Abbildung 28: Differenznetz Ohne-Fall zu Ist-Fall (Raum Potsdam) Es ist eine allgemeine Zunahme des Aufkommens und der Verkehrsleistung zu erkennen, die ihre Ursache in den Strukturänderungen, im BER-Verkehr und im verbesserten Angebot haben. Es treten diverse Verlagerungseffekte zwischen den Linien RB14, RE7, RB22, RB23, RE1, RE2, RE3, RE7, S7 und FEX auf. Die Verkehrsleistung steigt im Untersuchungsraum gegenüber dem Ist-Fall um rund Pkm/Tag, davon Pkm/Tag auf dem SPNV. Bei der Linie RB22 ist ein Anwachsen der Linienbeförderungsfälle von ca auf (= ) zu verzeichnen, davon aber rund nur auf dem Abschnitt (Berlin ) Potsdam Golm. Der Querschnitt westlich Saarmund steigt von rund 750 auf LBF/Tag. Die Linie RB23 befördert neu Fahrgäste pro Tag. Das Aufkommen auf der Linie RB33 steigt von auf LBF/Tag (= + 4,5%). 5 Verkehrliche Untersuchung der Mit-Fälle 1 bis 7 Die Untersuchung dient der Ermittlung von Angebots- und Nachfragekennwerten zur Verwendung im vereinfachten Projektdossierverfahren zur Standardisierten Bewertung. Dieses Verfahren unterscheidet zwischen Streckenmaßnahmen und Haltepunktmaßnahmen. Jede Haltepunktmaßnahme ist aufgrund der Auswirkungen auf die Reisezeit der durchfahrenden Fahrgäste auch zugleich eine Streckenmaßnahme. SPV Spreeplan Verkehr GmbH info@spv-berlin.de 34

35 Die einzelnen Mit-Fälle gliedern sich hierbei wie folgt: Mit-Fall Art der Maßnahme 1 Neubau Seddiner Verbindungskurve Streckenmaßnahme 2 Wiederinbetriebnahme der Brücke über die Wetzlarer Bahn Streckenmaßnahme 3 Neubau Verbindungskurve Wildpark Streckenmaßnahme 4 Wiederinbetriebnahme Bahnhof Potsdam Pirschheide (oben) Haltepunktmaßnahme 5 Wiederinbetriebnahme Bahnhof Bergholz Haltepunktmaßnahme 6 Neubau Bahnhof Potsdam-Nuthetal Haltepunktmaßnahme 7 Neubau Bahnhof Diedersdorf Haltepunktmaßnahme Tabelle 8: Von der Neu-Bedienung von Haltepunkten betroffene Relationen Abbildung 29: Untersuchte Maßnahmen im Untersuchungsraum Für die einzelnen Mit-Fälle wurden die jeweiligen vom VBB übergebenen Betriebskonzept (Fahrplan) in das Modell übernommen. SPV Spreeplan Verkehr GmbH info@spv-berlin.de 35

36 Es werden zuerst sieben Szenarien einzeln untersucht und einzeln bewertet. Danach erfolgt eine Gesamt-Untersuchung der als sinnvoll erachteten Einzelmaßnahmen (Abschnitt 6). Aufgrund der Unterschiedlichkeit der einzelnen Szenarien unterscheidet sich die Vorgehensweise bei den einzelnen Mit-Fällen. Der den Mit-Fällen zugrunde liegende Ohne-Fall wurde in Einzelfällen auf die Erfordernisse des jeweiligen Mit-Falls angepasst, indem Anbindungs-, Verteilungs-, Routenwahl- oder Nachfrageverteilungs-Parameter so angepasst wurden, dass lokale Effekte besser abbildbar sind. Dies führte für die einzelnen Mit-Fälle zu einer Verbesserung der Aussagegüte. Hierdurch lassen sich die Mit-Fälle jedoch nicht in allen Fällen gegeneinander bewerten. Insbesondere ist eine Differenzbetrachtung zwischen auf unterschiedlichen Ohne-Fällen basierenden Mit-Fällen unzulässig. Bei allen einzelnen Mit-Fällen werden die verkehrlichen Auswirkungen auf allen betroffenen Linien einzeln ermittelt. Als Eingangsdaten für das Projektdossierverfahren werden weiterhin Strukturdaten benötigt. Im Einzelnen sind dies: Einwohner im 500-m- und im m-Einzugsbereich Beschäftigte im 500-m- und im m-Einzugsbereich Schulplätze im 500-m-Einzugsbereich Darüber hinaus wurden für jeden betroffenen Bahnhof die Einwohner und die Beschäftigten im erweiterten ÖV-Einzugsbereich ermittelt. Hierbei wurden nur im Taktverkehr bediente Linien berücksichtigt. Auf eine Überlappungsfreiheit zu den Nachbarbahnhöfen wurde geachtet. Dieser Schritt ist sinnvoll, um eine mögliche Mehrnachfrage auch im Umsteigeverkehr abschätzen zu können. Zusätzlich einbezogen wurden innerhalb der Einzugsbereiche gelegene Hochschulen, Hotels und sonstige, nicht durch die o g. Systematik erfassten Einrichtungen. 5.1 Mit-Fall 1 Neubau Seddiner Verbindungskurve Netz- und Angebotsanpassung Durch den Neubau der Seddiner Verbindungskurve (grün in Abbildung 30 und Abbildung 31) ist es möglich, mit der Linie RB33 zusätzlich den Bahnhof Seddin zu bedienen, der heute über den Güterbahnhof umfahren wird. Es erfolgt eine bessere Verknüpfung von Jüterbog, Treuenbrietzen und Beelitz Stadt mit Belzig und Schwielowsee durch Umsteigemöglichkeit in Seddin statt Michendorf. SPV Spreeplan Verkehr GmbH info@spv-berlin.de 36

37 Abbildung 30: Seddiner Verbindungskurve Gelb: Wetzlarer Bahn Rot: Derzeit genutzte Verbindungskurve über Güterbahnhof (keine Bedienung des Bahnhofs Seddin) Grün: Neue Verbindungskurve Abbildung 31: Mit-Fall 1 Neubau Seddiner Verbindungskurve Die Fahrzeitverkürzung auf der Linie RB33 beträgt durch Entfall der Standzeit in Michendorf 1 bis 3 Minuten je Richtung. Das Angebot besteht alle 60 Minuten zwischen ca. 5 und 22 Uhr. Die Busbedienung zwischen Beelitz und Seddin mit der Linie 643 bleibt bestehen. Berücksichtigt in der Bewertung der Maßnahme wurden insbesondere die Auswirkungen auf die Linie 643, die derzeit alleine die Verbindung zwischen Seddin und Beelitz herstellt. SPV Spreeplan Verkehr GmbH info@spv-berlin.de 37

38 5.1.2 Strukturdaten Der Bahnhof Seddin liegt im Ortsteil Neuseddin der Gemeinde Seddiner See. In Neuseddin wohnen Einwohner (2005), im 500-Meter-Einzugsbereich des Bahnhofs ( Abbildung 32) wohnen rund 25% dieser Einwohner, also 670 Einwohner, für den Meter-Einzugbereich können alle Einwohner von Neuseddin angesetzt werden. Im Ortsteil Neuseddin gab es 2005 ca Arbeitsplätze. Diese können überschlägig zu 15% dem 500-Meter-Einzugsbereich und zu weiteren 50% dem Meter-Einzugsbereich zugeordnet werden. Im 500-Meter-Einzugsbereich befindet sich die Grundschule Friedrich List mit 170 Schulplätzen. Der Bahnhof Seddin wird ÖPNV-seitig durch die Linie 643 von Potsdam nach Beelitz bzw. Fichtenwalde angebunden. Die Linien werden werktags mindestens im Stundentakt je Richtung bedient. Der zu den Nachbarbahnhöfen überlappungsfreie Einzugsbereich umfasst das gesamte Gewerbegebiet Neuseddin sowie den Ortsteil Seddin. Die dortigen Einwohner (1.100) und Arbeitsplätze (1.170) können zu 80% als erweitertes Potenzial angesetzt werden (Tabelle 9). SPV Spreeplan Verkehr GmbH info@spv-berlin.de 38

39 Abbildung 32: 500-Meter- und Meter-Einzugsbereiche des Bahnhofs Seddin Kenngröße Eingangswert Faktor Endwert Einwohner im 500-m-Einzugsbereich Einwohner im m-Einzugsbereich , Beschäftigte im 500-m-Einzugsbereich Beschäftigte im m-Einzugsbereich 585 0, Schulplätze im 500-m-Einzugsbereich Summe Einwohner im ÖV-Einzugsbereich (überlappungsfrei, Taktverkehr) Beschäftigte im ÖV-Einzugsbereich (überlappungsfrei, Taktverkehr) Tabelle 9: Mit-Fall 1 Strukturkenngrößen SPV Spreeplan Verkehr GmbH info@spv-berlin.de 39

40 5.1.3 Ergebnis Das Umlegungsergebnis (Abbildung 33) zeigt gegenüber dem Ohne-Fall nur unwesentliche Veränderungen (Differenz zum Ohne-Fall: Abbildung 34). Es entsteht nur ein geringer Nutzen der Maßnahme aufgrund der geringen Erschließungsdichte von Neuseddin und aufgrund des bereits vorhandenen Angebots (Bahn und Bus). Der zusätzliche Nutzen durch die Anbindung Seddins durch die Linie RB33 ist unwesentlich. Abbildung 33: Umlegungsergebnis Mit-Fall 1 SPV Spreeplan Verkehr GmbH info@spv-berlin.de 40

41 Abbildung 34: Umlegungsergebnis Differenznetz Mit-Fall 1 zu Ohne-Fall Abbildung 35 zeigt die Ein-, Aus- und Umsteiger am Bahnhof Seddin. es wird deutlich, dass von diesen nur 6 Fahrten pro Tag von und nach Beelitz Stadt führen, was die untergeordnete Bedeutung dieser Maßnahme verdeutlicht. Abbildung 35: Umlegungsergebnis Differenznetz Mit-Fall 1 zu Ohne-Fall SPV Spreeplan Verkehr GmbH info@spv-berlin.de 41

42 FEX RB21 RB22 RB23 RB33 RB34 RE1 RE2 RE7 S-Bahn Tram Potsdam Gesamtergebnis Pkm je Tag (Differnez Mit-Fall 1 zu Ohne-Fall) Linienbeförderungsfälle je Tag (Differnez Mit-Fall 1 zu Ohne-Fall) FEX RB21 RB22 RB23 RB33 RB34 RE1 RE2 RE7 S-Bahn Tram Potsdam Gesamtergebnis Untersuchung Eisenbahninfrastrukturmaßnahmen In Abbildung 36 bis Abbildung 38 sind für Mit-Fall 1 die Linienbeförderungsfälle, die Personenkilometer und die Ein-, Aus- und Umsteiger jeweils im Vergleich zum Ohne- Fall dargestellt. 120 Linienbeförderungsfälle Differenz Mit-Fall 1 zu Ohne-Fall Abbildung 36: Linienbeförderungsfälle, Mit-Fall Personenkilometer je Linie Differenz Mit-Fall 1 zu Ohne-Fall Abbildung 37: Personenkilometer je Linie, Mit-Fall 1 SPV Spreeplan Verkehr GmbH info@spv-berlin.de 42

43 Berlin-Wannsee Potsdam Medienstadt Babelsberg Potsdam- Rehbrücke Wilhelmshorst Michendorf Seddin Beelitz Stadt Elsholz Buchholz Treuenbrietzen Treuenbrietzen Süd Altes Lager Jüterbog Summe aus Ein-, Aus- und Umsteigern pro Tag Untersuchung Eisenbahninfrastrukturmaßnahmen Ein-, Aus- und Umsteiger Vergleich Mit-Fall 1 zu Ohne-Fall Ohne-Fall Mit-Fall 1 - RB33 mit Halt in Seddin Differenz Abbildung 38: Ein-, Aus- und Umsteiger, Mit-Fall Daten für Projektdossierverfahren Relevanter Querschnitt: Seddiner Kurve Saldo Verkehrsleistung Mit-Fall 1 zu Ohne-Fall 593 Pkm Bewertung Die Bedienung von Seddin durch die Linie RB33 führt dort zu keiner signifikanten Zunahme der Nachfrage. Lediglich 22 Ein-, Aus- und Umsteiger mehr pro Tag sind zu verzeichnen. Insgesamt ergibt sich eine leichte Steigerung der Gesamt-Pkm im Untersuchungsraum um Pkm/Tag. Die Umsetzung der Maßnahme kann daher aus verkehrlicher Sicht nicht empfohlen werden. 5.2 Mit-Fall 2 Wiederinbetriebnahme der Brücke der Umgehungsbahn über die Wetzlarer Bahn Netz- und Angebotsanpassung Durch den Wiederaufbau der Brücke über die Wetzlarer Bahn (Abbildung 39) ist es möglich, mit der Linie RB33 die Relation Beelitz Stadt Ferch-Lienewitz Potsdam Hbf zu bedienen. Hierzu werden für drei Unterszenarien die Linienführungen geändert und die Fahr- und Haltezeiten angepasst. SPV Spreeplan Verkehr GmbH info@spv-berlin.de 43

44 Es ergibt sich eine neue Direktverbindung von Jüterbog über Treuenbrietzen, Beelitz und Schwielowsee nach Potsdam. Der Verkehrstakt beträgt 60 Minuten zwischen ca. 5 und 22 Uhr. Die derzeitige Bedienung zwischen Beelitz und Potsdam mit der Linie 643 verbleibt, Die Verbindung Seddin/Michendorf Potsdam wird dann dann nur noch mit der Linie 643 angeboten. Abbildung 39: Mit-Fall 2 Brücke über Wetzlarer Bahn Untersuchte Linienvarianten Es werden in Abhängigkeit von Mit-Fall 1 drei Linienvarianten untersucht (Abbildung 40 bis Abbildung 42): a) RB33: Jüterbog Beelitz Stadt Potsdam RB34: Beelitz Stadt Michendorf Wannsee (bei Nicht-Umsetzung Mit-Fall 1) b) RB33: Jüterbog Beelitz Stadt Potsdam RB34: Beelitz Stadt Seddin Michendorf Wannsee (bei Umsetzung Mit-Fall 1) c) RB33: Jüterbog Beelitz Stadt Potsdam RB34: Michendorf Wannsee, in Michendorf mit Anschluss von/zu Linie 643 von/nach Beelitz (unabhängig von Mit-Fall 1) SPV Spreeplan Verkehr GmbH info@spv-berlin.de 44

45 Abbildung 40: Mit-Fall 2a Brücke über Wetzlarer Bahn, RB34 bis Beelitz Stadt über Güterbahnhof Abbildung 41: Mit-Fall 2b Brücke über Wetzlarer Bahn, RB34 bis Beelitz Stadt über Seddin SPV Spreeplan Verkehr GmbH 45

46 Abbildung 42: Mit-Fall 2c Brücke über Wetzlarer Bahn, RB34 bis Michendorf Ergebnisse Mit-Fall 2a Abbildung 43: Umlegungsergebnis Mit-Fall 2a SPV Spreeplan Verkehr GmbH 46

47 Abbildung 44: Mit-Fall 2a Differenz zu Ohne-Fall Ergebnisse Mit-Fall 2b Abbildung 45: Umlegungsergebnis Mit-Fall 2b SPV Spreeplan Verkehr GmbH 47

48 Abbildung 46: Mit-Fall 2b Differenz zu Ohne-Fall Ergebnisse Mit-Fall 2c Abbildung 47: Umlegungsergebnis Mit-Fall 2c SPV Spreeplan Verkehr GmbH 48

49 Abbildung 48: Mit-Fall 2c Differenz zu Ohne-Fall Bewertung Es erfolgt in allen drei Untervarianten eine Verlagerung von der Buslinie 643 auf den SPNV in einer Größenordnung von ca Fahrgastfahrten pro Tag. Im Mit-Fall 2c können durch die optimierten Anschlüsse in Michendorf 140 Umsteiger je Tag zwischen Bus (Linien 608 und 643) und RB34 realisiert werden. Im Mit-Fall 2c liegt der stärkst belastete Querschnitt der Linie RB33 (Stadtgrenzer Potsdam) bei rund Fahrten pro Tag, und damit um rund 200 über dem dortigen Querschnitt in den beiden Mit-Fällen 2a und 2b. Die Zunahme der Gesamt-Pkm auf Bahn und Bus beträgt im Saldo bis Pkm pro Tag. Hierbei ist beim SPNV eine erhebliche Zunahme zu verzeichnen, dagegen ein deutlicher Rückgang beim Bus: Szenario Veränderung gegenüber Ohne-Fall Pkm/Tag gesamt davon SPNV davon Bus Mit-Fall 2a Pkm Pkm Pkm Mit-Fall 2b Pkm Pkm Pkm Mit-Fall 2c Pkm Pkm Pkm Tabelle 10: Verkehrsleistung Mit-Fälle 2a-c gegenüber Ohne-Fall Maßnahme 2b kann, da abhängig von der nicht empfohlenen Umsetzung von Maßnahme 1, ebenfalls nicht empfohlen werden. Maßnahmen 2a und 2c werden dagegen weiter verfolgt. SPV Spreeplan Verkehr GmbH info@spv-berlin.de 49

50 5.3 Mit-Fall 3 Neubau Verbindungskurve Wildpark Netz- und Angebotsanpassung Durch den Neubau der Verbindungskurve Wildpark (Abbildung 49) ist es möglich, die Fahrzeit der Linie RB22 zwischen Potsdam Hbf und Flughafen BER um sieben Minuten zu verkürzen. Im Gegenzug wird der Bahnhof Golm (im Vergleich zum Ohne-Fall) nicht mehr bedient. Hierzu werden entsprechend dem Betriebskonzept die Fahr- und Haltezeiten angepasst. Außer den beiden hiervon betroffenen Bahnlinien RB20 und RB21 sind von der Maßnahme keine weiteren Linien in nennenswertem Maße betroffen. Abbildung 49: Mit-Fall 3 Neubau Verbindungskurve Wildpark (Liniennetz) SPV Spreeplan Verkehr GmbH info@spv-berlin.de 50

51 5.3.2 Strukturdaten Abbildung 50: 500-Meter- und Meter-Einzugsbereiche des Bahnhofs Golm Der Bahnhof Golm liegt im Ortsteil Golm der Stadt Potsdam. In Golm wohnen Einwohner (2005), welche zu rund 60% dem 500-Meter-Einzugsbereich des Bahnhofs zugeordnet werden können (1.450 EW). Für den Meter-Einzugbereich können alle Einwohner von Golm angesetzt werden (Rest: 970 EW), außerdem 90% der Einwohner von Potsdam-Eiche (3.970 EW von insgesamt). Im Ortsteil Golm gab es 2005 ca Arbeitsplätze. Diese können zu 90% dem 500-Meter-Einzugsbereich und zu 10% dem Meter-Einzugsbereich zugeordnet werden. Hinzu kommen hier 90% der Arbeitsplätze von Eiche. Im Universitätskomplex Golm der Universität Potsdam sind rund der insgesamt rund Studienplätze der Universität beheimatet. Diese können sämtlich dem 500-Meter-Einzugsbereich zugeordnet werden. Der Ortsteil Golm wird ÖPNV-seitig durch mehrere Buslinien im Taktverkehr erschlossen und an den Bahnhof Golm angebunden. Die Linien des Potsdamer Stadtverkehrs erweitern jedoch nicht den Einzugsbereich des Bahnhofs, da hier eine Überlappung zum Nachbarbahnhof Park Sanssouci besteht. Lediglich die Linie 612, die im Stundentakt den Ortsteil Grube sowie die zu Werder gehörenden Ortsteile Leest und Töplitz anbindet, führen zu einer Erweiterung des Einzugsbereichs. Die SPV Spreeplan Verkehr GmbH 51

52 Einwohner dieser drei Orte (Summe ca ) können zu 70% dem erweiterten Einzugsbereich zugeordnet werden. Kenngröße Eingangswert Faktor Endwert Einwohner im 500-m-Einzugsbereich Einwohner im m-Einzugsbereich , Beschäftigte im 500-m-Einzugsbereich Beschäftigte im m-Einzugsbereich , Schulplätze im 500-m-Einzugsbereich Summe Einwohner im ÖV-Einzugsbereich (überlappungsfrei, Taktverkehr) Studienplätze im 500-m-Einzugsbereich Tabelle 11: Mit-Fall 3 Strukturkenngrößen Ergebnisse Abbildung 51: Umlegungsergebnis Mit-Fall 3 SPV Spreeplan Verkehr GmbH info@spv-berlin.de 52

53 Pkm je Tag (Differnez Mit-Fall 3 zu Ohne-Fall) FEX RB21 RB22 RB23 RB33 RB34 RE1 RE2 RE7 S-Bahn Tram Potsdam Gesamtergebnis Untersuchung Eisenbahninfrastrukturmaßnahmen Abbildung 52: Umlegungsergebnis Differenznetz Mit-Fall 3 zu Ohne-Fall Personenkilometer je Linie Differenz Mit-Fall 3 zu Ohne-Fall Abbildung 53: Personenkilometer je Linie, Mit-Fall 3 SPV Spreeplan Verkehr GmbH info@spv-berlin.de 53

54 Berlin-Wannsee Potsdam Medienstadt Babelsberg Potsdam-Rehbrücke Seddin Potsdam Hauptbahnhof Potsdam Charlottenhof Potsdam Park Sanssouci Golm Potsdam-Pirschheide Saarmund Struveshof Bahnhof BBI Königs Wusterhausen Summe aus Ein-, Aus- und Umsteigern pro Tag Untersuchung Eisenbahninfrastrukturmaßnahmen Ein-, Aus- und Umsteiger Vergleich Mit-Fall 3 zu Ohne-Fall Ohne-Fall MF 3 - Kurve Wildpark Differenz Abbildung 54: Ein-, Aus- und Umsteiger je Linie, Mit-Fall Daten für Projektdossierverfahren Relevanter Querschnitt: Golm-Saarmund (RB22) Kenngröße Besetzung Ohne-Fall im relevanten Querschnitt Verkehrsleistung Ohne-Fall der Fahrgäste im relevanten Querschnitt Mittlere Reisezeit Ohne-Fall der Fahrgäste im relevanten Querschnitt Saldo Verkehrsleistung Mit-Fall 3 zu (neuem) Ohne-Fall Wert BF km 58,0 min Pkm Bewertung Nach Bau der Wildpark-Kurve werden dort täglich Fahrgäste mit der Linie RB22 fahren. Die Nachfragezunahme vom und zum Bahnhof Flughafen BER auf der Linie RB22 beträgt aufgrund aufgrund der verkürzten Fahrzeit insgesamt 110 Fahrgäste pro Tag. Die Kürzung der Linie RB22 auf dem Berliner Ast führt dort zu Kapazitätseinschränkungen, insbesondere im Verkehr von und nach Golm, jedoch aufgrund der Kopplung mit der RB21 nicht zu einer Einschränkung des Fahrplanangebots. Es erfolgt insgesamt eine Steigerung der Gesamt-Pkm um rund gegenüber Ohne-Fall. Die Maßnahme wird daher weiter untersucht. SPV Spreeplan Verkehr GmbH info@spv-berlin.de 54

55 5.4 Mit-Fall 4 Wiederinbetriebnahme Bahnhof Potsdam Pirschheide (oben) Netz- und Angebotsanpassung Durch die Wiederinbetriebnahme des Bahnhofs Potsdam Pirschheide (oben) besteht die Möglichkeit der Verknüpfung der Linie RB22 mit der neuen Linie RB23, mit dem Potsdamer Stadtverkehr und den Regionalverkehrslinien 631 und 580 (Abbildung 55). Hierzu werden entsprechend dem Betriebskonzept die Fahr- und Haltezeiten angepasst. Die Fahrzeitverlängerung der RB22 beträgt 2 Minuten. Ohne weitere Fahrplananpassung ergeben sich jedoch schlechte Anschlüsse auf der relevanten Relation BER Schwielowsee von über 30 Minuten, so dass hier keine nennenswerte Anzahl Umsteiger zu erwarten ist. Weitere Linien sind von der Maßnahme nicht betroffen. Abbildung 55: Mit-Fall 4 Wiederinbetriebnahme Bahnhof Potsdam Pirschheide oben (Liniennetz) SPV Spreeplan Verkehr GmbH info@spv-berlin.de 55

56 5.4.2 Strukturdaten Der Bahnhof Potsdam-Pirschheide liegt am südwestlichen Stadtrand Potsdams im Stadtteil Potsdam-Wildpark. Im 500-Meter-Einzugsbereich gibt es praktisch keine Einwohner. Der Meter-Einzugsbereich reicht in den Ortsteil Potsdam-West hinein. Rund 20% der dortigen Einwohner können als Potenzial angesetzt werden (ca von 5.855). Dazu rund 30% der Einwohner des Ortsteils Forststraße (300 von 1.010). Im unmittelbaren Umfeld des Bahnhofs Potsdam Pirschheide befinden sich mehrere Unternehmen und Institutionen, die einen nicht zu vernachlässigenden Verkehr von Gästen, Kunden und Mitarbeitern aufweisen (Abbildung 56). In der Summe der Institutionen sind dies über betroffene Personen, die jedoch nicht alle täglich an- und abreisen. 1 2/3 5 4 Abbildung 56: Nachfragerelevante Institutionen im Umfeld des Bahnhofs Potsdam Pirschheide [1] Olympiastützpunkt Telefonat mit Wolfgang Reimann, Sachbearbeiter Trainingsstättensicherung Aktivitäten Mo-Fr 7:00-21:30 Uhr, Sa bis 13:00 und So sporadisch tägl. Schülerverkehr der umliegenden Schulen ca. 760 Schüler pro Tag ca. 300 Leistungssportler, übernachten in Wohnheimen im OSP, Heimatbesuch alle 4 Wochen SPV Spreeplan Verkehr GmbH info@spv-berlin.de 56

57 [2] Kongresshotel Potsdam Telefonat mit Frau Jutta Braun (Geschäftsführerin) Entfernung vom Bahnhof ca. zwei Minuten 120 hoteleigene Mitarbeiter und 100 zusätzliche Dienstleister verfügen über 500 Hotelzimmer und 44 Tagungsräume geschätzte Besucherzahlen von Personen pro Jahr Bahnhofzustand wird erneut bemängelt [3] Ostdeutsche Landesbausparkasse [LBS Ost] Telefonat mit Herrn Bernd Jurichs nach eigenen Angaben größter Arbeitgeber der Region ca. 500 Mitarbeiter und 200 Mieter im Komplex der LBS Ost [4] Campingpark Sanssouci Telefonat mit Dieter Lübberding (Geschäftsführer) verfügen über 240 Wohnwagenstandplätze geschätzte Besucherzahlen: Personen pro Jahr [5] Seminaris Hotel Potsdam Telefonat mit Hartmut S. Pirl (Hotel- und Regionaldirektor Berlin-Brandenburg) 100 hoteleigene Mitarbeiter verfügen über 225 Hotelzimmer und 32 Tagungsräume Übernachtungs- und Tagesgäste im Jahr Im unmittelbaren Einzugsbereich des Bahnhofs Pirschheide gibt es somit rund 500 Arbeitsplätze. Im Meter-Umkreis können aus den vorliegenden Strukturdaten rund 650 Arbeitsplätze dem Bahnhof zugewiesen werden. Der Olympiastützpunkt Potsdam am Rande des 500-Meter-Einzugsbereichs betreut ca. 760 Schülerinnen und Schüler. Hinzu kommt die berufliche Schule Sport und Gesundheit Potsdam. Es gibt keine Schulen in unmittelbarer Nähe des Bahnhofs. Der Bahnhof Pirschheide wird durch mehrere Bus- und Straßenbahnlinien im Taktverkehr angebunden. Die Linien des Potsdamer Stadtverkehrs erweitern nur unwesentlich den Einzugsbereich des Bahnhofs, da starke Überlappungen mit den Einzugsbereichen der Bahnhöfe Park Sanssouci und Charlottenhof bestehen. Lediglich die Linien 631 und 580 von und nach Geltow und Werder erweitern geringfügig den Einzugsbereich. Angesetzt werden können rund 50% der Einwohner von Geltow (1.750 von 3.500). SPV Spreeplan Verkehr GmbH 57

58 Abbildung 57: 500-Meter- und Meter-Einzugsbereiche des Bahnhofs Pirschheide Kenngröße Eingangswert Faktor Endwert Einwohner im 500-m-Einzugsbereich Einwohner im m-Einzugsbereich , Beschäftigte im 500-m-Einzugsbereich Beschäftigte im m-Einzugsbereich 644 0, Schulplätze im 500-m-Einzugsbereich Summe weitere Personen/Tag (s. o.) ca Einwohner im ÖV-Einzugsbereich (überlappungsfrei, Taktverkehr) Tabelle 12: Mit-Fall 3 Strukturkenngrößen Ergebnis Abbildung 58 zeigt das Umlegungsergebnis von Mit-Fall 4. Die Umsteiger in Pirschheide zeigt Tabelle 13. Zwischen SPNV und ÖPNV steigen demzufolge pro Tag Fahrgäste um. Zwischen RB22 und RB23 sind aufgrund der Fahrplanlage keine Umsteiger zu verzeichnen. Neben den Umsteigern sind in Pirschheide lediglich rund 250 Ein- und Aussteiger pro Tag zu verzeichnen, darunter rund 40 von und zur Linie RB22. SPV Spreeplan Verkehr GmbH info@spv-berlin.de 58

59 Abbildung 58: Umlegungsergebnis Mit-Fall 4 Zwischen Linien Umsteiger RB22 Bus/Tram 950 RB33 Bus/Tram 200 RB22 RB33 0 Tabelle 13: Mit-Fall 4 Umsteiger in Pirschheide SPV Spreeplan Verkehr GmbH info@spv-berlin.de 59

60 Abbildung 59: Mit-Fall 4, Differenz zu Ohne-Fall Es sind zwei wesentliche Verlagerungseffekte zu erkennen. Zum einen werden im großen Maße Fahrten zwischen Bahnhof BER und Potsdam von der Bahn (RB22) auf die Umsteigeverbindung RB22-ÖPNV mit Umstieg in Pirschheide verlagert. Dies erfolgt dann, wenn der Umstieg in Pirschheide zeitlich attraktiver ist, als der Umstieg in Park Sanssouci, Charlottenhof oder am Hauptbahnhof. Ein zweiter Verlagerungseffekt findet zwischen Werder und Golm statt. Hier werden Umsteigeverbindungen am Hauptbahnhof bzw. in der Innenstadt (Bus 580/631 auf Bahn oder ÖPNV) durch Umstieg in Pirschheide (580/631 auf RB22) ersetzt. Dies führt in der Summe und unter Berücksichtigung der weiteren Effekte zwischen Golm und Potsdam Hbf zu einer deutlichen Abnahme, zwischen Golm und Pirschheide zu einer leichten Abnahme sowie zwischen Pirscheide und Hauptbahnhof zu einer Zunahme. Hinzu kommt eine Zunahme um ca. 200 Fahrten je Tag auf der RB22 östlich Pirschheide. SPV Spreeplan Verkehr GmbH 60

61 Pkm je Tag (Differnez Mit-Fall 4 zu Ohne-Fall) FEX RB21 RB22 RB23 RB33 RB34 RE1 RE2 RE7 S-Bahn Tram Potsdam Gesamtergebnis Untersuchung Eisenbahninfrastrukturmaßnahmen Personenkilometer je Linie Differenz Mit-Fall 4 zu Ohne-Fall Abbildung 60: Personenkilometer Mit-Fall Bewertung Bei Mit-Fall 4 beträgt die Steigerung der Gesamt-Pkm ca Pkm/Tag. Die Maßnahme wird auch aufgrund der relativ kurzfristigen Umsetzbarkeit weiter untersucht. 5.5 Mit-Fall 5 Wiederinbetriebnahme Bahnhof Bergholz Netz- und Angebotsanpassung Durch die Wiedereröffnung des Bahnhofs Bergholz besteht die Möglichkeit der Verknüpfung der Linie RB22 mit den Linien RB33 und RE7. (Abbildung 61). Hierzu werden entsprechend dem Betriebskonzept die Fahr- und Haltezeiten angepasst. In dieser ersten Stufe ergeben sich jedoch ohne weitere Fahrplananpassung ungünstige Anschlüsse auf den relevanten Relationen von Beelitz/Michendorf nach BER (3 Minuten), von BER nach Beelitz/Michendorf (> 30 Minuten), von BER nach Wannsee (15 Minuten), von Wannsee nach BER (18 Minuten) sowie zwischen Belzig (RE7) und BER in beiden Fahrtrichtungen (> 30 Minuten). Andere Linien sind von der Maßnahme nicht betroffen. SPV Spreeplan Verkehr GmbH info@spv-berlin.de 61

62 Abbildung 61: Mit-Fall 5 Wiederinbetriebnahme Bahnhof Bergholz (Liniennetz) SPV Spreeplan Verkehr GmbH info@spv-berlin.de 62

63 5.5.2 Strukturdaten Abbildung 62: 500-Meter- und Meter-Einzugsbereiche des Bahnhofs Bergholz Der Bahnhof Bergholz liegt südwestlich des Ortsteils Bergholz-Rehbrücke der Gemeinde Nuthetal. Dem 500-Meter-Einzugsbereich sind weder Einwohner noch Arbeitsplätze zuzuweisen. Der Meter-Einzugsbereich umfasst nur etwa 10% des Siedlungsgebiets von Bergholz-Rehbrücke. Daher werden hier jeweils 10% der dortigen Einwohner bzw. der Arbeitsplätze angesetzt. Der Bahnhof ist mit keinen weiteren ÖV-Linien angebunden, daher ergibt sich auch kein Potenzial im erweiterten ÖPNV-Einzugsbereich. Kenngröße Eingangswert Faktor Endwert Einwohner im 500-m-Einzugsbereich Einwohner im m-Einzugsbereich 637 0, Beschäftigte im 500-m-Einzugsbereich Beschäftigte im m-Einzugsbereich 160 0,25 40 Schulplätze im 500-m-Einzugsbereich Summe Einwohner im ÖV-Einzugsbereich (überlappungsfrei, Taktverkehr) Tabelle 14: Mit-Fall 4 Strukturkenngrößen SPV Spreeplan Verkehr GmbH info@spv-berlin.de 63

64 5.5.3 Ergebnis Abbildung 63: Umlegungsergebnis Mit-Fall 5 Aufgrund der Anschlusssituation und der Fahrplanverschiebungen ergeben sich unterschiedliche sich überlagernde Effekte. Es erfolgt ein Nachfragerückgang durch Fahrzeitverlängerung der Linien RE7, RB33 und RB22. Es gibt in sehr geringem Maße einen Fahrgastzuwachs durch die neue Umsteigemöglichkeit sowie in ebenfalls geringem Maße fahrplanbedingte Verlagerungseffekte der RB22 zu Buslinie 619 (Verknüpfung in Struveshof). Die Zahl der Umsteiger ist wegen der nicht optimierten Anschlüsse nicht signifikant, die der Ein- und Aussteiger liegt im einstelligen Bereich. SPV Spreeplan Verkehr GmbH info@spv-berlin.de 64

65 Pkm je Tag (Differnez Mit-Fall 5 zu Ohne-Fall) FEX RB21 RB22 RB23 RB33 RB34 RE1 RE2 RE7 S-Bahn Tram Potsdam Gesamtergebnis Untersuchung Eisenbahninfrastrukturmaßnahmen Personenkilometer je Linie Differenz Mit-Fall 5 zu Ohne-Fall Abbildung 64: Personenkilometer je Linie, Mit-Fall Bewertung Ohne Fahrplananpassung ergibt sich aufgrund der negativen Effekte für die Linien RB33 und RE7 (Fahrzeitverlängerung) ein Rückgang der Gesamt-Verkehrsleistung um Pkm pro Tag. Die Maßnahme erfordert daher eine Anschlussoptimierung in Bergholz, um die beabsichtigten Vorteile dieser Verknüpfung realisieren zu können. Daher wird die Maßnahme unter der Maßgabe, dass die Fahrzeiten der Linien RE7 und RB22 aufeinander abgestimmt werden, weiter verfolgt. 5.6 Mit-Fall 6 Neuer Bahnhof Potsdam- Nuthetal Netz- und Angebotsanpassung Durch den Neubau einer Zugangsstelle Potsdam-Nuthetal an der Wetzlarer Bahn besteht die Möglichkeit der Verknüpfung mit der dicht befahrenen Straßenbahnmagistrale zwischen Potsdamer Innenstadt und den Stadtteilen Stern, Drewitz und Kirchsteigfeld. (Abbildung 65). Die Verbindung von und zur Innenstadt verbessert sich, da nun praktisch alle in Richtung Südosten verkehrenden Linien die Wetzlarer Bahn (RE7, RB33) an einem Verknüpfungsbahnhof kreuzen. SPV Spreeplan Verkehr GmbH info@spv-berlin.de 65

66 Entsprechend dem Betriebskonzept wurden die die Fahr- und Haltezeiten angepasst. Es ergeht die Annahme, dass aufgrund des dichten Takts keine Anpassungen an Stadtverkehrslinien erforderlich sind. Abbildung 65: Mit-Fall 6 Neuer Bahnhof Potsdam-Nuthetal Strukturdaten Der geplante Bahnhof Potsdam-Nuthetal liegt an der Wetzlarer Bahn zwischen den beiden Bahnhöfen Potsdam Medienstadt Babelsberg und Potsdam-Rehbrücke. Der Bahnhof liegt zwischen den vier Potsdamer Ortsteilen bzw. Siedlungsplätze Babelsberg-Süd, Waldstadt, Schlaatz und Drewitz. Dem 500-Meter-Einzugsbereich sind nur wenige Einwohner und Arbeitsplätze zuzuordnen. Lediglich die Südostecke des Gewerbegebiets Babelsberg wird erschlossen. Hier können rund 800 Arbeitsplätze angesetzt werden. Der Meter-Einzugsbereich reicht weit in die Ortsteile Stern, Schlaatz und Babelsberg hinein. In der Summe befinden sich rund Einwohner in diesem Umkreis des Bahnhofs. Im Umfeld des Bahnhofs existieren keine Bildungseinrichtungen. Der Ortsteil Kirchsteigfeld und Stern Ost liegen außerhalb der beiden Einzugsbereiche, sind jedoch mit ÖV-Linien in dichtem Takt an den geplanten Bahnhof Nuthetal angebunden. Eine Konkurrenzsituation zu anderen Bahnhöfen besteht praktisch nicht, da die Linienverbindungen zu den Bahnhöfen Potsdam-Rehbrücke und Medienstadt Babelsberg deutlich weniger attraktiv sind. Daher können 80% der dortigen Einwohner bzw. Arbeitsplätze als erweitertes Potenzial angesetzt werden. SPV Spreeplan Verkehr GmbH info@spv-berlin.de 66

67 Abbildung 66: 500-Meter- und Meter-Einzugsbereiche des geplanten Bahnhofs Potsdam-Nuthetal Kenngröße Eingangswert Faktor Endwert Einwohner im 500-m-Einzugsbereich Einwohner im m-Einzugsbereich , Beschäftigte im 500-m-Einzugsbereich Beschäftigte im m-Einzugsbereich , Schulplätze im 500-m-Einzugsbereich Summe Einwohner im ÖV-Einzugsbereich (überlappungsfrei, Taktverkehr) Beschäftigte im ÖV-Einzugsbereich (überlappungsfrei, Taktverkehr) Tabelle 15: Mit-Fall 4 Strukturkenngrößen SPV Spreeplan Verkehr GmbH info@spv-berlin.de 67

68 Pkm je Tag (Differnez Mit-Fall 6 zu Ohne-Fall) FEX RB21 RB22 RB23 RB33 RB34 RE1 RE2 RE7 S-Bahn Tram Potsdam Gesamtergebnis Untersuchung Eisenbahninfrastrukturmaßnahmen Ergebnisse Abbildung 67: Umlegungsergebnis Mit-Fall Personenkilometer je Linie Differenz Mit-Fall 6 zu Ohne-Fall Abbildung 68: Mit-Fall 6 Personenkilometer je Linie SPV Spreeplan Verkehr GmbH info@spv-berlin.de 68

69 5.6.4 Bewertung Es ergeben sich in Potsdam-Nuthetal pro Tag 900 Umsteiger zwischen SPNV und Straßenbahn sowie 100 Umsteiger zwischen SPNV und Bus. Hierin enthalten ist eine Verlagerung von rund 150 Umsteigern je Tag vom Bahnhof Potsdam Medienstadt Babelsberg nach Nuthetal sowie eine Verlagerung von rund 750 Umsteigern je Tag vom Bahnhof Potsdam-Rehbrücke nach Nuthetal. Somit ergeben sich als Neu-Umsteiger nur ca. 100 pro Tag. Es gibt somit starke Verlagerungseffekte von Umsteigern von Potsdam-Rehbrücke und Potsdam Medienstadt Babelsberg nach Potsdam-Nuthetal. Hinzu kommt die relativ schlechte Erschließungsfunktion des Bahnhofs, daher sind Neu- Nachfrageeffekte praktisch nur aufgrund Umsteigeverkehr vom und zum ÖPNV zu erwarten. Diese stehen jedoch in direkter Konkurrenz zu den beiden benachbarten Bahnhöfen. Insgesamt beträgt der Rückgang der Gesamt-Pkm rund Pkm/Tag aufgrund des dominierenden negativen Effekts durch verlängerte Fahrzeit für RE7 und RB33. Die Maßnahme kann daher unter Berücksichtigung aller Umstände nicht empfohlen werden. 5.7 Mit-Fall 7 Neubau Bahnhof Diedersdorf Netz- und Angebotsanpassung Durch den Neubau des Bahnhofs Diedersdorf wird der augenblicklich nur mit Bus bediente Stadtteil Diedersdorf der Gemeinde Großbeeren erschlossen. Zudem besteht die Möglichkeit der Verknüpfung der Linie RB22 mit den dort querenden Buslinien 704 (Blankenfelde Großbeeren Teltow) und 720 (Blankenfelde Ludwigsfelde; Abbildung 69). Bei guter Verknüpfung Bahn zu Bus hat diese Maßnahme positive Auswirkungen auf die Anbindung von Blankenfelde, Ludwigsfelde und Teltow nach Schönefeld und Potsdam, wobei auf den betroffenen Korridoren bereits derzeit, wie auch perspektivisch (BER-Verkehr) ein relativ gutes und dichtes Bus-Angebot besteht. Hierzu werden entsprechend dem Betriebskonzept die Fahr- und Haltezeiten angepasst. Weitere Linien sind von der Maßnahme nicht betroffen. SPV Spreeplan Verkehr GmbH info@spv-berlin.de 69

70 Abbildung 69: Mit-Fall 7 Neubau Bahnhof Diedersdorf Abbildung 70: Mit-Fall 7 Neubau Bahnhof Diedersdorf (Luftbild) Strukturdaten Der geplante Bahnhof Diedersdorf liegt am Nordrand des Großbeerener Ortsteils Diedersdorf. Einwohner und Arbeitsplätze können zu jeweils 80% dem 500-Meter- Einzugsbereich zugeordnet werden die restlichen 20% fallen in den Meter- Einzugsbereich. Im Umfeld des Bahnhofs existieren keine Bildungseinrichtungen. Der Bahnhof wird über die L40 mit drei Buslinien angebunden, die Blankenfelde mit Großbeeren verbinden. Aufgrund der Bedienungsrelation der Linie RB22 (Potsdam Schönefeld) besteht ein ausgesprochen geringes Umsteigerpotenzial von und zu SPV Spreeplan Verkehr GmbH info@spv-berlin.de 70

71 diesen drei Linien, da Blankenfelde und Großbeeren im Ohne-Fall beide mit Buslinien an Potsdam und Schönefeld angebunden sind. Abbildung 71: 500-Meter- und Meter-Einzugsbereiche des geplanten Bahnhofs Diedersdorf Kenngröße Eingangswert Faktor Endwert Einwohner im 500-m-Einzugsbereich Einwohner im m-Einzugsbereich 177 0,25 44 Beschäftigte im 500-m-Einzugsbereich Beschäftigte im m-Einzugsbereich 106 0,25 27 Schulplätze im 500-m-Einzugsbereich Summe Einwohner im ÖV-Einzugsbereich (überlappungsfrei, Taktverkehr) Beschäftigte im ÖV-Einzugsbereich (überlappungsfrei, Taktverkehr) Tabelle 16: Mit-Fall 7 Strukturkenngrößen Ergebnisse Abbildung 72 zeigt das Umlegungsergebnis für Mit-Fall 7. In Abbildung 73 sind die Ein-, Aus- und Umsteiger am Bahnhof Diedersdorf extrahiert. Es ergeben sich lediglich 80 Ein- und Aussteiger pro Tag, hinzu kommen fahrplanabhängig 70 Umsteiger je Tag zwischen Bus und Bahn. Es gibt fahrplanbedingt diverse Verlagerungseffekte zwischen Bus und Bahn (z. B. Umsteigeverbindung Blankenfelde BER über Struveshof statt direkt mit Bus) auf insgesamt niedrigem Niveau. SPV Spreeplan Verkehr GmbH info@spv-berlin.de 71

72 Abbildung 72: Umlegungsergebnis Mit-Fall 7 Abbildung 73: Mit-Fall 7, Ein-, Aus und Umsteiger in Diedersdorf SPV Spreeplan Verkehr GmbH info@spv-berlin.de 72

73 Pkm je Tag (Differnez Mit-Fall 7 zu Ohne-Fall) FEX RB21 RB22 RB23 RB33 RB34 RE1 RE2 RE7 S-Bahn Tram Potsdam Gesamtergebnis Untersuchung Eisenbahninfrastrukturmaßnahmen Personenkilometer je Linie Differenz Mit-Fall 7 zu Ohne-Fall Abbildung 74: Personenkilometer je Linie, Mit-Fall Bewertung Die Wirkung aufgrund der Neu-Erschließung von Diedersdorf ist nachfrageseitig unbedeutend. Die Gesamt-Pkm im Untersuchungsraum bleiben fast unverändert, da die Zunahme durch den geringen Neu-Verkehr durch die negativen Effekte aufgrund der Fahrzeitverlängerung der Linie RB22 neutralisiert wird. Die Maßnahme wird daher nicht empfohlen. 5.8 Zusammenfassung Mitfälle 1 bis 7 Abbildung 75 zeigt im Vergleich der Mit-Fälle 1 bis 7 die Veränderung der Gesamt- Pkm im Untersuchungsraum gegenüber dem Ohne-Fall. Die Berechnung erfolgt über eine Referenzweite je Quell-Ziel-Beziehung, so dass Pkm-Änderungen aufgrund veränderter Routenwahl keine Auswirkungen haben. In Tabelle 17 werden die untersuchten Mit-Fälle abschließend bewertet. SPV Spreeplan Verkehr GmbH info@spv-berlin.de 73

74 Mit-Fall 1 Mit-Fall 2a Mit-Fall 2b Mit-Fall 2c Mit-Fall 3 Mit-Fall 4 Mit-Fall 5 Mit-Fall 6 Mit-Fall 7 Pkm/Tag gesamt - Veränderung gegenüber Ohne-Fall Untersuchung Eisenbahninfrastrukturmaßnahmen Pkm Mitfälle 1-7 im Vergleich zu Ohne-Fall (Summe aller Linien) Abbildung 75: Gegenüberstellung Mit-Fälle 1-7, Veränderung Pkm gegenüber Ohne-Fall Nr. Mit-Fall Bewertung Weiter- Verfolgung 1 RB33 mit Halt in Seddin Leichte Steigerung der Gesamt-Pkm, Potenzial nicht ausreichend nein 2a RB33 nach Potsdam, RB34 Beelitz Wannsee ohne Halt in Seddin deutliche Zunahme der Gesamt-Pkm ja 2b RB33 nach Potsdam, RB34 Beelitz Wannsee mit Halt in Seddin deutliche Zunahme der Gesamt-Pkm, jedoch abhängig von Mit-Fall 1 nein (wg. MF 1) 2c RB33 nach Potsdam, RB34 Michendorf Wannsee deutliche Zunahme der Gesamt-Pkm ja 3 RB22 über Wildpark-Kurve Steigerung der Gesamt-Pkm ja 4 RB22 mit Halt in Pirschheide oben Steigerung der Gesamt-Pkm ja 5 RB22, RB33 und RE7 mit Halt in Bergholz 6 RB33 und RE7 mit Halt in Potsdam-Nuthetal Rückgang der Gesamt-Pkm, Fahrplananpassung zur besseren Erfassung der Umsteiger erforderlich Rückgang der Gesamt-Pkm ja nein 7 RB22 mit Halt in Diedersdorf Gesamt-Pkm fast unverändert nein Tabelle 17: Mit-Fälle 1 bis 7 Zusammenfassung SPV Spreeplan Verkehr GmbH info@spv-berlin.de 74

75 6 Mit-Fall 8 Gesamtbetrachtung der sinnvollen Maßnahmen Innerhalb Mit-Fall 8 wurden insgesamt 5 Kombinationen aus den zuvor untersuchten Mit-Fällen 1 bis 7 modelliert und bewertet. Berücksichtig wurden folgende Mit-Fälle: Nr. Mit-Fall 2a Neubau Brücke über Wetzlarer Bahn, RB33 nach Potsdam, RB34 Beelitz Wannsee ohne Halt in Seddin 2b Neubau Brücke über Wetzlarer Bahn, RB33 nach Potsdam, RB34 Michendorf Wannsee 3 RB22 über Wildpark-Kurve 4 RB22 mit Halt in Pirschheide oben 5 RB22, RB33 und RE7 mit Halt in Bergholz Tabelle 18: In Mit-Fall 8 weiterhin berücksichtige Mit-Fälle Abbildung 76: In Mit-Fall 8 berücksichtige Mit-Fälle SPV Spreeplan Verkehr GmbH info@spv-berlin.de 75

76 Diese Mit-Fälle bauen sukzessive aufeinander auf. Dies wird durch da folgende Schema deutlich: Mit-Fall 3 Wildpark-Kurve Mit-Fall 4 Pirschheide oben Mit-Fall 5 Bergholz Mit-Fall 8a Mit-Fall 2c RB33 > Potsdam RB34 Mi dorf Wannsee Mit-Fall 8b Mit-Fall 8c2 Mit-Fall 2a RB33 > Potsdam RB34 Beelitz Wannsee Mit-Fall 8c1 Mit-Fall 8d Abbildung 77: Systematik der Mit-Fälle 8a 8d Die Berechnungsmethodik erfolgt analog der bei den Mit-Fällen Mit-Fälle 1 bis 7. Bezugsszenario ist weiterhin der Ohne-Fall. Berücksichtigt werden die in der Kombination veränderten Reisezeiten, Bedienungshäufigkeiten und Umsteigehäufigkeiten gegenüber dem Ohne-Fall. 6.1 Mit-Fall 8a (Kombination 3 und 4) Netz- und Angebotsanpassung Mit-Fall 8a ist die Kombination aus: Mit-Fall 3 (Neubau Verbindungskurve Potsdam-Wildpark) und Mit-Fall 4 (Wiederinbetriebnahme Bahnhof Potsdam-Pirschheide oben). Die Maßnahme hat positive Auswirkungen auf die Linie RB22. Neben der Fahrzeitverkürzung durch die Wildpark-Kurve besteht am Bahnhof Pirschheide zusätzlich eine Verknüpfungsmöglichkeit zwischen der Linie RB22, der neuen Linie RB23 und dem Potsdamer Stadtverkehr sowie den Regionalverkehrslinien 631 und 580. Die Übergangszeiten vom und zum ÖPNV sind aufgrund des Taktverkehrs kurz. Zwischen den SPNV-Linien sind sie nur in einer Richtung optimal. Von BER (RB22) in Richtung Schwielowsee (RB23) beträgt die Übergangszeit 9 Minuten. In der Gegenrichtung fällt jedoch eine Wartezeit von über einer halben Stunde an. SPV Spreeplan Verkehr GmbH info@spv-berlin.de 76

77 Die Fahrzeit der Linie RB22 zwischen Potsdam Hauptbahnhof und Flughafen BER wird um 7 Minuten verkürzt. Der Bahnhof Golm wird nicht mehr durch die RB22 bedient. Hierdurch entstehen jedoch keine Bedienungsnachteile zwischen Golm und Potsdam bzw. Berlin wegen der Kopplung mit der RB21. Die Direktverbindung Golm Saarmund BER entfällt. Abbildung 78: Mit-Fall 8a Liniennetz und Maßnahmenübersicht Ergebnisse Abbildung 79 zeigt das Umlegungsergebnis vom Mit-Fall 8a. In Tabelle 19 ist für ausgewählte Querschnitte die Nachfrage im Vergleich zum Ohne-Fall dargestellt. Tabelle 20 gibt die Zahl der Umsteiger in Potsdam Pirschheide wieder. Die beiden Teilmaßnahmen wirken sich beide positiv auf die Reisezeit auf der Relation Potsdam BER aus. Die Aufteilung der ca Personenfahrten pro Tag zwischen Potsdam und BER auf Fahrten über die Wildpark-Kurve und Umsteigewege über Pirschheide hängt stark von der Feinverteilung in Potsdam ab und kann hier nur grob modelliert werden. SPV Spreeplan Verkehr GmbH info@spv-berlin.de 77

78 Eine Sensitivitätsanalyse in Form einer Variation von Umsteige- und Anbindungsparametern ergab eine wahrscheinliche Aufteilung von 800 Fahrten über die Kurve und 700 Umsteigevorgängen in Pirschheide. Abbildung 79: Umlegungsergebnis Mit-Fall 8a Linie Querschnitt Mit-Fall 8a Querschnitt Ohne-Fall RB westlich BER RB westlich Saarmund RB über Wildpark-Kurve (1.039 über Golm) RB nördlich Caputh-Geltow 670 RB nördlich Beelitz RE7/RB südlich Rehbrücke Tabelle 19: Mit-Fall 8a ausgewählte Nachfrage-Querschnitte SPV Spreeplan Verkehr GmbH 78

79 FEX RB21 RB22 RB23 RB33 RB34 RE1 RE2 RE7 Tram Potsdam Linienbeförderungsfälle Untersuchung Eisenbahninfrastrukturmaßnahmen Zwischen Linien Umsteiger RB22 Bus/Tram 700 RB23 Bus/Tram 225 RB22 RB23 2 Tabelle 20: Mit-Fall 8a Umsteiger Potsdam Pirschheide LBF Mitfall 8a im Vergleich zu Ohne-Fall (nur Linien mit max. Veränderung > 200 LBF) Ohne-Fall Mit-Fall 8a Abbildung 80: Mit-Fall 8a Linienbeförderungsfälle SPV Spreeplan Verkehr GmbH info@spv-berlin.de 79

80 FEX RB21 RB22 RB23 RB33 RB34 RE5 RE7 Personenkilometer Untersuchung Eisenbahninfrastrukturmaßnahmen Pkm Mitfall 8a im Vergleich zu Ohne-Fall (nur Linien mit max. Veränderung > Pkm, ohne RE1/RE2) Ohne-Fall Mit-Fall 8a Abbildung 81: Mit-Fall 8a Personenkilometer Daten für Projektdossierverfahren Relevanter Querschnitt: Golm-Saarmund (RB22) Anmerkung: Die Bewertung erfolgt für die Kombination der Mit-Fälle 3 und 4 gegenüber Mit-Fall 3 als Basis-Szenario. Kenngröße Besetzung Mit-Fall 3 im relevanten Querschnitt Mittlere Reiseweite der Fahrgäste im relevanten Querschnitt Verkehrsleistung Mit-Fall 3 der Fahrgäste im relevanten Querschnitt Mittlere Reisezeit Mit-Fall 3 der Fahrgäste im relevanten Querschnitt Mittlere Reiseweite der Stationsnutzer in Pirschheide im Mit-Fall 8a Mittlere Reisezeitverkürzung für Stationsnutzer Saldo Verkehrsleistung Mit-Fall 8a zu Mit-Fall 3 Saldo Ein-, Aus- und Umsteiger Bahn in Pirschheide Wert BF 53,1 km Pkm 56 min 46,0 km 4,2 min Pkm P Bewertung Also positive Ergebnisse lassen sich festhalten: Verbesserung auf der Relation Potsdam BER aufgrund der verkürzten Fahrzeit über die Wildpark-Kurve SPV Spreeplan Verkehr GmbH info@spv-berlin.de 80

81 Verbesserung der Verknüpfung RB22 vom/zum Potsdamer Stadtverkehr aufgrund des Halts in Pirschheide (ÖPNV-Endstelle) Bessere Anbindung von Werder an Flughafen BER durch Verknüpfung in Pirschheide Höhere betriebliche Flexibilität aufgrund des Wegfalls der Kopplung der Linie RB22 mit der Linie RB21 in Golm Frei werdender Zugumlauf aufgrund verkürzten Linienwegs, z. B. Stärkung der Linie RB21 zwischen Potsdam Hbf und Golm zu Spitzenzeiten Insgesamt starker Fahrgastzuwachs auf der RB22 (+ 20%) Negative Aspekte sind: Keine Direktverbindung Golm BER Kapazitätsminderung zwischen Golm und Berlin durch Wegfall der Kopplung mit der Linie RB21 Insgesamt steigt die Verkehrsleistung um Pkm pro Tag gegenüber dem Ohne-Fall. 6.2 Mit-Fall 8b (Kombination 3, 4 und 5) Netz- und Angebotsanpassung Mit-Fall 8a ist die Kombination aus: Mit-Fall 3 (Neubau Verbindungskurve Potsdam-Wildpark), Mit-Fall 4 (Wiederinbetriebnahme Bahnhof Potsdam-Pirschheide oben) und Mit-Fall 5 (Wiederinbetriebnahme Bahnhof Bergholz). Die Fahrzeit der Linie RB22 zwischen Potsdam Hauptbahnhof und Flughafen BER wird um insgesamt 5 Minuten verkürzt. Die Maßnahme hat positive Auswirkungen auf die Linie RB22. Neben der Fahrzeitverkürzung durch die Wildpark-Kurve besteht am Bahnhof Pirschheide zusätzlich eine Verknüpfungsmöglichkeit zwischen der Linie RB22, der neuen Linie RB23 und dem Potsdamer Stadtverkehr sowie den Regionalverkehrslinien 631 und 580. In Bergholz entsteht eine Verknüpfung mit den Linien RE7 und RB33. Die Übergangszeiten vom und zum ÖPNV sind in Pirschheide aufgrund des Taktverkehrs kurz. Zwischen den SPNV-Linien sind sie nur in einer Richtung optimal. Von BER (RB22) in Richtung Schwielowsee (RB23) beträgt die Übergangszeit 9 Minuten. In der Gegenrichtung fällt jedoch eine Wartezeit von über einer halben Stunde an. In Bergholz wurden gegenüber Mit-Fall 5 die Anschlusszeiten optimiert. Sie betragen nun: SPV Spreeplan Verkehr GmbH info@spv-berlin.de 81

82 RE7-Belzig RB22-BER: 5 min. RB22-BER RB33-Beelitz: 12 bis 15 min. RE7-Belzig RB22-Potsdam: 23 min. alle weiteren >= 30 min. Der Bahnhof Golm wird nicht mehr durch die RB22 bedient. Hierdurch entstehen jedoch keine Bedienungsnachteile zwischen Golm und Potsdam bzw. Berlin, diese Relation wird weiterhin durch die Linie RB21 bedient. Die Direktverbindung Golm Saarmund BER entfällt. Abbildung 82: Mit-Fall 8b Liniennetz und Maßnahmenübersicht SPV Spreeplan Verkehr GmbH info@spv-berlin.de 82

83 6.2.2 Ergebnisse Abbildung 83 zeigt das Umlegungsergebnis von Mit-Fall 8b. In Tabelle 21 ist für ausgewählte Querschnitte die Nachfrage im Vergleich zum Ohne-Fall dargestellt. Abbildung 84 zeigt die Differenz um Ohne-Fall. Tabelle 22 gibt schließlich die Zahl der Umsteiger in Potsdam Pirschheide wieder. Abbildung 83: Mit-Fall 8b Umlegungsergebnis Linie Querschnitt Mit-Fall 8b Querschnitt Ohne-Fall RB westlich BER RB westlich Saarmund RB über Wildpark-Kurve (1.039 über Golm) RB nördlich Caputh-Geltow 670 RB nördlich Beelitz RE7/RB südlich Rehbrücke Tabelle 21: Mit-Fall 8b ausgewählte Nachfrage-Querschnitte SPV Spreeplan Verkehr GmbH 83

84 Abbildung 84: Mit-Fall 8b Differenz zu Ohne-Fall Zwischen Linien Umsteiger RB22 RE7 151 RB22 RB33 0 Tabelle 22: Mit-Fall 8b Umsteiger Potsdam Pirschheide Zwischen Linien Umsteiger RB22 Bus/Tram 700 RB22 Bus/Tram 250 RB22 RB33 0 Tabelle 23: Mit-Fall 8b Umsteiger Bergholz In Abbildung 85 sind für die einzelnen Linien die Linienbeförderungsfälle im Vergleich zum Ohne-Fall dargestellt, die Pkm je Linien finden sich in Abbildung 86 wieder. SPV Spreeplan Verkehr GmbH info@spv-berlin.de 84

85 FEX RB21 RB22 RB23 RB33 RB34 RE5 RE7 Personenkilometer FEX RB21 RB22 RB23 RB33 RB34 RE1 RE2 RE7 Tram Potsdam Linienbeförderungsfälle Untersuchung Eisenbahninfrastrukturmaßnahmen LBF Mitfall 8b im Vergleich zu Ohne-Fall (nur Linien mit max. Veränderung > 200 LBF) Ohne-Fall Mit-Fall 8b Abbildung 85: Mit-Fall 8b Linienbeförderungsfälle Pkm Mitfall 8b im Vergleich zu Ohne-Fall (nur Linien mit max. Veränderung > Pkm, ohne RE1/RE2) Ohne-Fall Mit-Fall 8b Abbildung 86: Mit-Fall 8b Personenkilometer SPV Spreeplan Verkehr GmbH info@spv-berlin.de 85

86 6.2.3 Bewertung Also positive Ergebnisse lassen sich festhalten: Verbesserung auf der Relation Potsdam BER aufgrund der verkürzten Fahrzeit über die Wildpark-Kurve Verbesserung der Verknüpfung RB22 vom/zum Potsdamer Stadtverkehr aufgrund des Halts in Pirschheide (ÖPNV-Endstelle) Bessere Anbindung von Werder an Flughafen BER durch Verknüpfung in Pirschheide Höhere betriebliche Flexibilität aufgrund des Wegfalls der Kopplung der Linie RB22 mit der Linie RB21 in Golm Frei werdender Zugumlauf aufgrund verkürzten Linienwegs, z. B. Stärkung der Linie RB21 zwischen Potsdam Hbf und Golm zu Spitzenzeiten Insgesamt starker Nachfragezuwachs auf der RB22 (+ 25%) Gute Umsteigeverbindung zwischen RE7/RB33 und RB22 auf der Relation Dessau/Belzig/Beelitz/Michendorf BER, 150 Umsteiger am Tag Negative Aspekte der Maßnahme sind: Keine Direktverbindung Golm BER Kapazitätsminderung zwischen Golm und Berlin durch Wegfall der Kopplung mit der Linie RB21 Fahrgastrückgang um in der Summe 350 Fahrgäste auf RE7/RB33 aufgrund Fahrzeitverlängerung Die Verkehrsleistung steigt insgesamt um Pkm pro Tag gegenüber dem Ohne-Fall. 6.3 Mit-Fall 8c1 (Kombination 2c, 3, 4 und 5) Netz- und Angebotsanpassung Mit-Fall 8c1 ist die Kombination aus: Mit-Fall 2c (Wiederaufbau Brücke über die Wetzlarer Bahn, RB33 bis Potsdam, RB34 Michendorf Wannsee) Mit-Fall 3 (Neubau Verbindungskurve Potsdam-Wildpark), Mit-Fall 4 (Wiederinbetriebnahme Bahnhof Potsdam-Pirschheide oben) und Mit-Fall 5 (Wiederinbetriebnahme Bahnhof Bergholz). SPV Spreeplan Verkehr GmbH info@spv-berlin.de 86

87 Durch die mehrfache Verknüpfung der betroffenen Linien untereinander (Pirschheide, Bergholz, Michendorf, Beelitz Stadt) ergeben sich diverse Abhängigkeiten. Die Fahrzeit der Linie RB22 zwischen Potsdam Hauptbahnhof und Flughafen BER wird um insgesamt 5 Minuten verkürzt. Die Maßnahme hat positive Auswirkungen auf die Linie RB22. Neben der Fahrzeitverkürzung durch die Wildpark-Kurve besteht am Bahnhof Pirschheide zusätzlich eine Verknüpfungsmöglichkeit zwischen der Linie RB22, der veränderten Linie RB33 und dem Potsdamer Stadtverkehr sowie den Regionalverkehrslinien 631 und 580. In Bergholz entsteht eine Verknüpfung mit den Linien RE7 und RB33. Die Übergangszeiten vom und zum ÖPNV sind in Pirschheide aufgrund des Taktverkehrs kurz. Zwischen den SPNV-Linien RB22 und RB33 sind sie in der Haupt- Umsteigerelation Beelitz Stadt BER ebenfalls optimiert und betragen nun ca. 8 Minuten je Richtung. Der Bahnhof Golm wird nicht mehr durch die RB22 bedient. Hierdurch entstehen jedoch keine Bedienungsnachteile zwischen Golm und Potsdam bzw. Berlin, diese Relation wird weiterhin durch die Linie RB21 bedient. Die Direktverbindung Golm Saarmund BER entfällt. Durch die Bedienung der Relation Beelitz Stadt Potsdam Hbf mit der Linie RB33 entsteht hier eine neue Verbindung. Es ergibt sich eine neue Direktverbindung von Jüterbog über Treuenbrietzen, Beelitz und Schwielowsee nach Potsdam. Die derzeitige Bedienung zwischen Beelitz und Potsdam mit der Linie 643 verbleibt, Die Verbindung Seddin/Michendorf Potsdam wird dann dann nur noch mit der Linie 643 angeboten. Als Ersatz für die wegfallende RB33 wird zwischen Michendorf und Wannsee zur Verstärkung der Linie RE7 im Takt haltstündlich versetzt die Linie RB34 eingerichtet. In Michendorf wurden Anschlüsse der Buslinie 643 von und zur Linie RB34 optimiert, so dass in der Relation Beelitz Stadt (Bus 643) Michendorf (RB34) Wannsee kurze Übergangszeiten entstehen. In Bergholz wurden gegenüber Mit-Fall 5 die Anschlusszeiten optimiert. Sie betragen nun auf den relevanten Relationen: RB22-BER RE7-Belzig: 5 min. RB22-BER RB34-Wannsee: 7 min. RE7-Belzig RB22-Potsdam: 23 min. SPV Spreeplan Verkehr GmbH info@spv-berlin.de 87

88 Abbildung 87: Mit-Fall 8e Liniennetz und Maßnahmenübersicht Ergebnisse Abbildung 88 zeigt das Umlegungsergebnis vom Mit-Fall 8e. In Tabelle 24 ist für ausgewählte Querschnitte die Nachfrage im Vergleich zum Ohne-Fall dargestellt. Abbildung 89 zeigt die Differenz um Ohne-Fall. Tabelle 25 gibt schließlich die Zahl der Umsteiger in Potsdam Pirschheide wieder. SPV Spreeplan Verkehr GmbH 88

89 Abbildung 88: Mit-Fall 8e Umlegungsergebnis Linie Querschnitt Mit-Fall 8e Querschnitt Ohne-Fall RB westlich BER westlich Saarmund über Wildpark-Kurve (1.039 über Golm) RB nördlich Caputh-Geltow 670 auf RB nördlich Beelitz RE7/RB südlich Rehbrücke Tabelle 24: Mit-Fall 8e ausgewählte Nachfrage-Querschnitte SPV Spreeplan Verkehr GmbH 89

90 Abbildung 89: Mit-Fall 8e Differenz zu Ohne-Fall Zwischen Linien Umsteiger RB22 Bus/Tram 700 RB33 Bus/Tram 300 RB22 RB33 50 Tabelle 25: Mit-Fall 8e Umsteiger Potsdam Pirschheide Zwischen Linien Umsteiger RB22 RE7 180 RB22 RB34 20 Tabelle 26: Mit-Fall 8e Umsteiger Bergholz SPV Spreeplan Verkehr GmbH 90

91 FEX RB21 RB22 RB23 RB33 RB34 RE5 RE7 Personenkilometer FEX RB21 RB22 RB23 RB33 RB34 RE1 RE2 RE7 Tram Potsdam Linienbeförderungsfälle Untersuchung Eisenbahninfrastrukturmaßnahmen LBF Mitfall 8c1 im Vergleich zu Ohne-Fall (nur Linien mit max. Veränderung > 200 LBF) Ohne-Fall Mit-Fall 8c Abbildung 90: Mit-Fall 8e Linienbeförderungsfälle Pkm Mitfall 8c1 im Vergleich zu Ohne-Fall (nur Linien mit max. Veränderung > Pkm, ohne RE1/RE2) Ohne-Fall Mit-Fall 8c Abbildung 91: Mit-Fall 8e Personenkilometer SPV Spreeplan Verkehr GmbH info@spv-berlin.de 91

92 6.3.3 Bewertung Also positive Ergebnisse lassen sich festhalten: Verbesserung auf der Relation Potsdam BER aufgrund der verkürzten Fahrzeit über die Wildpark-Kurve Verbesserung der Verknüpfung RB22 vom/zum Potsdamer Stadtverkehr aufgrund des Halts in Pirschheide (ÖPNV-Endstelle) Bessere Anbindung von Werder an Flughafen BER durch Verknüpfung in Pirschheide Höhere betriebliche Flexibilität aufgrund des Wegfalls der Kopplung der Linie RB22 mit der Linie RB21 in Golm Frei werden Zugumlauf aufgrund verkürzten Linienwegs, z. B. Stärkung der Linie RB21 zwischen Potsdam Hbf und Golm zu Spitzenzeiten Insgesamt starker Fahrgastzuwachs auf der RB22 (+ 25%) Gute Umsteigeverbindung RB22/RB33 in Pirschheide (Relation Schwielowsee BER) Gute Umsteigeverbindung zwischen RE7/RB33 und RB22 auf der Relation Dessau/Belzig/Beelitz/Michendorf BER, 200 Umsteiger am Tag Stärkung der Linie RB33: Linienbeförderungsfälle steigen um 91 % Stärkung des Abschnitts Potsdam Ferch-Lienewitz: Zunahme von 350 auf Fahrgäste je Tag Insgesamt Fahrgastzuwachs im Gesamtkorridor Beelitz Potsdam (Querschnitt Bus + Bahn südliche Stadtgrenze Potsdam) von rund 100 Fahrgästen/Tag. Negative Aspekte der Maßnahme sind: Keine Direktverbindung Golm BER Kapazitätsminderung zwischen Golm und Berlin durch Wegfall der Kopplung mit der Linie RB21 Fahrgastrückgang um in der Summe 350 Fahrgäste auf RE7/RB33 aufgrund Fahrzeitverlängerung Schwächung der Linie 643, Fahrgastrückgang um über 50%, mögliche Folge: Angebotseinschränkung, Nachteile für nicht-spnv-affinen Verkehr Umsteigeerfordernis Beelitz Stadt Berlin-Wannsee (zuvor direkt) Die Verkehrsleistung steigt insgesamt um Pkm pro Tag gegenüber dem Ohne-Fall. SPV Spreeplan Verkehr GmbH info@spv-berlin.de 92

93 6.4 Mit-Fall 8c2 (Kombination 2c, 3 und 4) Netz- und Angebotsanpassung Mit-Fall 8a ist die Kombination aus: Mit-Fall 2c (Wiederaufbau Brücke über die Wetzlarer Bahn, RB33 bis Potsdam, RB34 Michendorf Wannsee) Mit-Fall 3 (Neubau Verbindungskurve Potsdam-Wildpark) und Mit-Fall 4 (Wiederinbetriebnahme Bahnhof Potsdam-Pirschheide oben) Abbildung 92: Mit-Fall 8c Liniennetz und Maßnahmenübersicht Die Maßnahme hat positive Auswirkungen auf die Linie RB22. Neben der Fahrzeitverkürzung durch die Wildpark-Kurve besteht am Bahnhof Pirschheide zusätzlich SPV Spreeplan Verkehr GmbH info@spv-berlin.de 93

94 eine Verknüpfungsmöglichkeit zwischen der Linie RB22, der Linie RB33 und dem Potsdamer Stadtverkehr sowie den Regionalverkehrslinien 631 und 580. Die Übergangszeiten vom und zum ÖPNV sind aufgrund des Taktverkehrs kurz. Zwischen den SPNV-Linien RB22 und RB33 sind sie in der Haupt-Umsteigerelation Beelitz Stadt BER ebenfalls optimiert und betragen nun ca. 8 Minuten je Richtung. Die Fahrzeit der Linie RB22 zwischen Potsdam Hauptbahnhof und Flughafen BER wird um 7 Minuten verkürzt. Der Bahnhof Golm wird nicht mehr durch die RB22 bedient. Hierdurch entstehen jedoch keine Bedienungsnachteile zwischen Golm und Potsdam bzw. Berlin wegen der Kopplung mit der RB21. Die Direktverbindung Golm Saarmund BER entfällt. Durch die Bedienung der Relation Beelitz Stadt Potsdam Hbf mit der Linie RB33 entsteht hier eine neue Verbindung. Es ergibt sich eine neue Direktverbindung von Jüterbog über Treuenbrietzen, Beelitz und Schwielowsee nach Potsdam. Die derzeitige Bedienung zwischen Beelitz und Potsdam mit der Linie 643 verbleibt, Die Verbindung Seddin/Michendorf Potsdam wird dann dann nur noch mit der Linie 643 angeboten. Als Ersatz für die wegfallende RB33 wird zwischen Michendorf und Wannsee zur Verstärkung der Linie RE7 im Takt haltstündlich versetzt die Linie RB34 eingerichtet. In Michendorf werden Anschlüsse der Buslinie 643 von und zur Linie RB34 optimiert, so dass in der Relation Beelitz Stadt (Bus 643) Michendorf (RB34) Wannsee kurze Übergangszeiten entstehen Ergebnisse Abbildung 93 zeigt das Umlegungsergebnis vom Mit-Fall 8c. In Tabelle 27 ist für ausgewählte Querschnitte die Nachfrage im Vergleich zum Ohne-Fall dargestellt. Abbildung 94 zeigt die Differenz um Ohne-Fall. Tabelle 28 gibt schließlich die Zahl der Umsteiger in Potsdam Pirschheide wieder, Tabelle 29 diejenigen in Michendorf. SPV Spreeplan Verkehr GmbH info@spv-berlin.de 94

95 Abbildung 93: Mit-Fall 8c Umlegungsergebnis Linie Querschnitt Mit-Fall 8c Querschnitt Ohne-Fall RB westlich BER westlich Saarmund über Wildpark-Kurve (1.039 über Golm) RB nördlich Caputh-Geltow 670 auf RB nördlich Beelitz RE7/RB südlich Rehbrücke Tabelle 27: Mit-Fall 8c ausgewählte Nachfrage-Querschnitte SPV Spreeplan Verkehr GmbH 95