Sie erhalten in der Beilage die eingeholten Stellungnahmen der folgenden Fachstellen:

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1 Kanton Zürich Volkswirtschaftsdirektion Amt für Verkehr Stab / Recht und Verfahren Bundesamt für Zivilluftfahrt Sektion LESA Sachplan & Anlagen 3003 Bern Beat Uebelhart Technischer Verfahrensleiter Neumühlequai Zürich Telefon beat.uebelhart@vd.zh.ch AFV-Projekt-Nr Juli 2017/UE Gesuchsteller Flughafen Zürich AG, Postfach, 8058 Zürich-Flughafen Bauherr Objekt Flughafen Zürich AG, Postfach, 8058 Zürich-Flughafen Flughafen Zürich - Betriebsreglement 2014 (BR2014) Teilgenehmigung Betriebsreglement neue Lärmberechnung Sehr geehrte Damen und Herren Das BAZL ersuchte den Kanton Zürich um Prüfung und Beurteilung des Gesuchs. Das Amt für Verkehr, Stab / Recht und Verfahren (AFV R+V), koordiniert das Verfahren innerhalb des Kantons. Sie erhalten in der Beilage die eingeholten Stellungnahmen der folgenden Fachstellen: - Kanton Zürich Baudirektion, Koordination Bau und Umwelt, Koordinationsstelle für Umweltschutz, vom 24. Juli Kanton Zürich Volkswirtschaftsdirektion, Amt für Verkehr, Flughafen / Luftverkehr, vom 14. Juli 2017 Mit freundlichen Grüssen Beat Uebelhart Kopie F>er Mail an; FZAG, Felix Keller ant.docx

2 Kanton Zürich Baudirektion ^ Beurteilung Generalsekfetariat Koordination Bau und Umwelt Referenz-Nr.; UVP Kontakt: Dr. Daniel Zürrer, Stv. Abteilungsleiter, Walcheplatz 2, 8090 Zürich Telefon , Juli 2017 Flughafen Zürich Betriebsreglement Teilgenehmigung 2017 Gemeinde UVP Pflicht Massgebliches Verfahren Zuständige Behörde Gesuchsteiler/in Kloten Flughäfen Plängenehmigung (Art. 37 Abs. 1 Luftfahrtgesetz) und Genehmigung des Betriebsreglementes (Art. 36c Abs. 1 und 36d Abs. 1 Luftfahrtgesetz) Bundesamt für Zivilluftfahrt BAZL, 3003 Bern Flughafen Zürich AG, 8058 Zürich-Flughafen Lage Externe Geschäftsnummer Massgebende Unteriagen Gesuch FZAG vom Schreiben BAZL Anhörung vom Einladung Anhörung AFV ZH vom Bericht Empa. Fluglärmberechnungen nach LSV vom AIP Charts 1:500'000 vom Situation Gebiete mit Überschreitungen Immissionsgrenzwert, Gemeinde Neerach. 1:5 000 vom Situation Gebiete mit Überschreitungen Immissionsgrenzwert, Gemeinde Winkel. 1:5 000 vom Beurteilungen Raumplsnung Lämischutz Industrie- und Gewerbelärm 1. Sachverhalt Die unter der Bezeichnurig Betriebsreglement 2014 (BR 2014) von der Flughafen Zürich AG (FZAG) beantragten Änderungen des Betriebsreglements lagen vom 20. Oktober bis 18. November 2014 öffentlich auf. Die Anhörung der betroffenen Kantone und Bundesstellen ist abgeschlossen (UVP und ). Damit die über deutschem Hoheitsgebiet liegenden geänderten Flugrouten genehmigt werden können, muss die 220. Durchführungsverordnung (DVO) durch die zuständige deutsche Bundesbehörde angepasst werden. Leider liegt diese Änderung bzw. die dazu nötige Ermächtigung des deutschen Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) noch nicht vor und ist nicht absehbar.

3 Baudirektion 2n Das Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL) kann und will einen Entscheid über das BR 2014 jedoch nicht auf unbestimmte Zeit verzögern und sieht deshalb vor, das Genehmigungsverfahren für diejenigen Teile des Gesuchs fortzusetzen, die unabhängig von Deutschland umgesetzt werden können. Zusammen mit einem entsprechenden Gesuchsbrief hat die FZAG dem BAZL eine neue Fluglärmberechnung unterbreitet. Daraus geht hervor, dass die aus einer Teilgenehmigung des BR 2014 resultierende Lärmbelastung geringfügig von den Lärmkurven abweicht, die im ursprünglichen Umweltverträglichkeitsbericht für das BR 2014 ausgewiesen wurden. Es handelt sich deshalb nicht um eine wesentliche Änderung gemäss Art. 2 UVPV. Die Abweichungen betreffen einzig wenige Gemeinden im Kanton Zürich: relevant sind sie in den Gemeinden Neerach und Winkel. Eine öffentliche Auflage ist demnach nur in diesen beiden Gemeinden nötig. Zuständige Umweltschutzfachstelle ist gemäss Art. 12 UVPV das Bundesamt für Umwelt (BAFU). Wird der Kanton zu einem UVP-pflichtigen Vorhaben angehört, über das eine Behörde des Bundes entscheidet, beurteilt die Koordinationsstelle für Umweltschutz (KofU) das Vorhaben zuhanden der Amtsstelle, welche die kantonaie Stellungnahme vorbereitet ( 4 Einführungsverordnung über die Umweltverträglichkeitsprüfung EV UVP). Dies ist im vorliegenden Fall das Amt für Verkehr. Am 08. Juni 2017 sind die Gesuchsakten bei der Koordinationsstelle für Umweltschutz (KofU) eingetroffen. Die KofU veranlasste am 16. Juni 2017 die Beurteilung des Gesuchs durch die kantonalen Fachstellen. 2. Erwägungen 2.1 Raumplanung ARE-RP: Sachbearbeitung: Barbara Schultz ( ) Aufgrund der Änderung von Flugrouten im Ost- und Südkonzept ergeben sich geringfügige Veränderungen der Lärmkurven. Die Abteilung Raumplanung ist grundsätzlich mit der Aussage im Schreiben der FZAG vom 31. Mai 2017 einverstanden, wonach die Differenzflächen zwischen der Vollgenehmigung (Zt+) und der Teilgenehmigung (Zt+r) marginal sind. Dies gilt insbesondere für Belastungen im und über dem Bereich der Grenzwerte. Die Abteilung Raumplanung weist jedoch darauf hin, dass die Auswirkungen zwischen dem derzeit geltehden Status quo betreffend Baubewilligungen ZOvBR12 und dem Zustand Teilgenehmigung Zt+r (und dementsprechend auch Zt+) erheblich sind (siehe Karte 27 im Anhang des EMPA-Berichts). Betreffend Baubewilligungsmöglichkeiten hat die Kurve des Alarmwerts die grössten Auswirkungen und führt zu einer Plafonierung der Wohneinheiten im betroffenen Bereich und bei nicht überbauten Grundstücken allenfalls zu Bauverboten für Wohnbauten. Die Alarmwertkurve wird mit der Teilgenehmigung zwar im südlichen Bereich kleiner, im nördlichen Bereich kommen jedoch vor allem Teilgebiete der Gemeinde Höri in den Alarmwertbereich und führen dort zu den damit verbundenen Beschränkungen im Bewilligungswesen.

4 Baudirektion 3/7 Unter Berticksichtigung des Antrags kann dem Gesuch aus Sicht Raumplanung zugestimmt werden. 2.2 Lärmschutz TBA-FALS; Sachbearbeitung: Daniela Kauf ( ) Mit Schreiben vom 31. Mai 2017 ersucht die Flughafen Zürich AG (FZAG) um eine Teilgenehmigung des Betriebsreglements 2014 (BR2014-Teilgenehmigung), da die Zusicherung des deutschen Verkehrsministeriums zum Antrag der Schweiz zur Anpassung der 220. Durchführungsverordnung zur Luftverkehrsordnung (DVO) immer noch ausstehend ist. Die vorliegende Teilgenehmigung beinhaltet Änderungen bei den Flugrouten im Süd- und Ostkonzept. Für die Änderungen liegt eine Berechnung der Empä vor. Seit der Eingabe des Plangenehmigungsgesuchs zum Betriebsreglement 2014 (BR2014) sind mehr als dreieinhalb Jahre vergangen. In der Zwischenzeit hat das vorläufige Betriebsreglement 2012 (VBR2012) Rechtskraft erlangt, das Schallschutzprogramm 2015 (SSP 2015) wurde öffentlich aufgelegt und es liegt ein neuer Sachplan Infrastruktur Luftfahrt (SIL 1 b, 18. September 2015) vor. Die Genehmigung des SIL 2 ist noch ausstehend. Obwohl sich die Grundlagen gegenüber dem BR2014 geändert haben, verzichtet die FZAG bei der BR2014-Teilgenehmigung auf eine Gesamtschau und präsentiert lediglich die Auswirkungen der geänderten Flugrouten. Dies erschwert eine sachgemässe Beurteilung. Gerne würde die Fachstelle Läipschutz (FALS) lediglich die Auswirkungen der geänderten Flugrouten beurteilen und im Übrigen auf die Fachstellungnahme zum BR2014 verweisen (siehe Stellungnahme der Koordinationsstelle für Umweltschutz (KofU) vom 6. Januar 2015). Der Verweis auf die Fachstellungnahme ist jedoch nicht zweckdienlich, da bei der Erarbeitung der damaligen Stellungnahme ein anderes Genehmigungsumfeld berücksichtigt worden ist. So hat die FALS z.b. im Rahmen der damaligen Vernehmlassung verschiedene offene Fragen in Bezug auf Erleichterungen und Schallschutzkonzept bemängelt (Anträge 5 bis 9 gemäss Stellungnahme KofU). Aus heutiger Sicht, mit dèr mittlerweile erfolgten öffentliche Auflage SSP 2015, sind diese Fragen mehr oder weniger beantwortet. Aus diesem Grund verfasst die FALS in Anlehnung an die Stellungnahme zum BR2014 eine neue Stellungnahme zum BR2014-Teilgenehmigung. Sie beschränkt sich jedoch auf die wesentlichen Änderungen. Änderungen im Ost- und Südkonzept (Teilgenehmigung) Aufgrund der Änderung von Flugrouten im Ost- und Südkonzept ergeben sich geringfügige Veränderungen der Lärmkurven. Die FALS ist grundsätzlich mit der Aussage im Schreiben der FZAG vom 31. Mai 2017 einverstanden, wonach die Differerizflächen zwischen der Vollgenehmigung (Zt+) und der Teilgenehmigung (Zt+r) marginal sind. Dies gilt insbesondere für Belastungen im und über dem Bereich der Grenzwerte. Die Änderungen bei tiefen Belastungen (z.b. 43 db-kurve In der ersten Nachtstunde) können nicht als marginal bezeichnet werden, sind aber umweltrechtlich (und bewilligungstechnisch) nicht relevant.

5 Baudirektion 4/7 Vorbehalte bezüglich Fluglärmberechnung in der Nacht (Teil- und Vollgenehmigung) Die im Rahmen des BR2014 geäusserten Vorbehalte bezüglich der Fluglärmberechnung in der Nacht (resp. bezüglich der Bewegungsstatistik) bleiben auch beim vorliegenden Gesuch BR2014-Teilgenehmigung unvermindert bestehen. Von der Flughafenhalterin wurden die Bewegungszahlen für die ganze Nacht von 22 bis 06 Uhr im Verhältnis 76% (erste Nachtstunde) zu 24% (zweite Nachtstunde) aufgeteilt. Somit liegen - gleiche Typen- und Routenbelegung vorausgesetzt - die Lärmkontufen der zweiten Nachtstunde genau 5 db unterhalb der Belastung in der ersten Nachtstunde und sind in der Folge nicht relevant für die Grenzwertkurven. Dieses Vorgehen erscheint fragwürdig. Durch die Verschiebung von Flügen in die zweite Nachtstunde (die es beim Flughafen Zürich gar nicht geben darf) wird zum einen die zweite Nachtstunde bis zu den Grenzwerten äufgefüllf und zum anderen schmälern sich die Lärmkonturen der ersten Nachtstunde. Aus der Sicht des Lärmschutzes muss primär auf die Einhaltung der siebenstündigen Nachtflugsperre hingearbeitet werden, zumal es sich bei der Einhaltung der siebenstündigen Nachtflugsperre - auch nach Ansicht des Bundesgerichts (Urteil vom 22. Dezember 2010, E ) - um die wichtigste und praktisch einzige Massnahme zum Schutze der Bevölkerung handelt. ' Nach Ansicht der Fachstelle Lärmschutz sind neue Lärmberechnungen vorzunehmen. Sämtliche Flüge nach 22 Uhr sind in der ersten Nachtstunde zu berücksichtigen. Vorbehalte bezüglich Vergleichbarkeit mit Sachplan Infrastruktur Luftfahrt SIL 2 (Teilgenehmigung) Im'Empa-Bericht werden die Grenzwertkurven der Teilgenehmigung (Betriebszustand Zt+r) mit den Grenzwertkurven aus dem SIL 2 (Karten 31 und 33) verglichen. Dieser Vergleich ist gemäss FALS nicht zulässig resp. die Aussagekraft eines solchen Vergleichs ist gering, da bei der Berechnung der SIL 2-Kurven (korrekterweise) sämtliche Flugbewegungen nach 22 Uhr in der ersten Nachtstunde berücksichtigt wurden. Es ist somit nicht weiter verwunderlich, däss die Lärmkurven der Teilgenehmigung (bis auf wenige Ausnahmen) komfortabel innerhalb der SIL 2-Lärmkurven Platz haben. Flight-Level-80 und Mindestflughöhe für vierstrahlige Flugzeuge bei Starts ab Piste 32 (Teil- und Voilgenehmigung) Die Flight-Level-80-Regel besagt, dass Flugzeuge während der Nacht (22 Uhr bis 06 Uhr) erst nach Erreichen von einer Fiughöhe von 8000 Fuss die vorgeschriebene Abflugroute verlassen dürfen. Diese Regel wurde im Rahmen des vbr als Lärmschutzmassnahme eingeführt und soll nun in dem Sinne gelockert werden, dass die Flugverkehrsleitung zur Staffelung von kreuzenden Flugzeugen ab einer Flughöhe von 5000 Fuss davon abweichen kann. Zudem soll auch die aus Lärmschutzgründen festgelegte Minimumhöhe von 3500 Fuss bei D4 KLO für Starts von vierstrahligen Flugzeugen ab Piste 32 auf 2500 Fuss gesenkt werden. Beide Änderungen stammen aus der Sicherheitsüberprüfung und werden mit Sicherheitsüberiegungen und Kompiexitätsreduktion begründet. Die FALS nimmt diese Begründung zur Kenntnis. Die Lockerung der Flight-Level-80-Regel resp. die Anpassung der Mindestflughöhe für vierstrahlige Flugzeuge bei Starts ab Piste 32 darf jedoch nicht dazu führen.

6 Baudirektion 5/7 dass sämtliche startenden Flugzeuge von FL-80 resp. Minimumhöhe vom 3500 Fuss bei D4 KLO abweichen. Das BAZL hat eine entsprechende Sicherung im Betriebsreglement vorzunehmen. Dem vorliegenden Gesuch BR2014-Teilgenehmlgung 2017 kann aus der Sicht des Lärmschutzes aufgrund der Vorbehalte bezüglich Fluglärmberechnung in der Nacht nicht zugestimmt werden. 2.3 Industrie- und Gewerbelärm AWA-AI: Sachbearbeitung: Guido Nietlisbach ( ) Das AWA, Arbeitsbedingungen beurteilt die Gesuchsunterlägen der Flughafen Zürich AG vom gemäss Art. 7 und Anhang 6 LSV (Industrie- und Gewerbelärm). Der Teilbereich Fluglärm (Anhang 5 der Lännschutzverordnuncj LSV) wird durch die TBA/FALS beurteilt. Der Projektbeschrieb reicht aus, um die Umweltauswirkungen zu beurteilen. Die angewandten Berechnungsmethoden, die getroffene Annahmen sowie die zeitliche und räumliche Abgrenzung des Untersuchungsrahmens sind zweckmässig. Die Lärmauswirkungen wurden korrekt ermittelt und dargestellt. Mit dem vorliegenden Vorhaben Zustand Zt+r werden gemäss der Prognose Seite 10 und 11 der Fluglärmberechnungen EMPA vom die Anzahl Flugbewegungen geringfügig reduziert, verglichen mit dem Zustand Zt (Status Quo bezüglich Flugbetrieb). Dadurch ist zu erwarten, dass sich durch das Vorhaben der Industrie- und Gewerbelärm im Vergleich zum Zustand Zt nicht erhöht. Die Vorschriften zum Lärmschutz, Bereich Industrie- und Gewerbelänn können mit der Teilgenehmigung 2017 eingehalten werden. 2.4 Kosten Der Gesuchsteller / die Gesuchstellerin hat die amtlichen Kosten für die vorliegende Beurteilung zu tragen ( 4 ff. der Gebührenverordnung zum Vollzug des Umweltrechts). 2.5 Verfahrenskoordination Diese koordinierte Beurteilung der Baudirektion wird der Bewilligungsbehörde des Bundes, die das Verfahren leitet, zur Erwähnung im Plangenehmigungsentscheid oder zur Bereinigung zugestellt. Die zuständige Behörde wird aufgefördert, die vorliegende Beurteilung an alle Involvierten Bundesämter weiterzuleiten, welche eine Stellungnahme zu diesem Vorhaben erstellen. Mit der Plangenehmigung werden sämtliche nach Bundesrecht erforderlichen Bewilligungen erteilt. Kantonale Pläne und Bewilligungen sind nicht erforderlich. Das kantonale Recht und die damit verbundenen Umweltschutzmassnahmeh sind zu berücksichtigen, soweit es den Gesuchsteller in der Erfüllung seiner Aufgaben nicht unverhältnismässig einschränkt (Art. 41, Abs. 4 USG). Sämtliche kantonalen Anträge sind begründet und verhältnismässig.

7 Baudirektion 6/7 2.6 Schlussfolgerungen Die ins Mitberichtsverfahren einbezogenen Fachstellen und die Koordinationsstelle für Umweltschutz (KofU) kommen zum Schluss, dass dem Gesuch ln der vorliegenden Form aufgrund der Vorbehalte bezüglich Fluglärmberechnung in der Nacht nicht zugestimmt werden kann. Die Fachstelle Lärmschutz kann dem Gesuch nur zustimmen, wenn die Einhaltung der Nachtflugsperre (23 bis 06 Uhr) sichergestellt ist. Dies ist der Fall, wenn die zweite Nachtstunde ausschliesslich für den Verspätungsabbau benutzt wird. Die nachfolgenden Anträge sind deshalb zu berücksichtigen. 3. Anträge 3.1 Raumplahüng (1 ) Es ist darauf hinzuweisen, dass aufgrund der finanziellen und enteighungsrechtlichen Risiken für die Bundesumweltrecht vollziehenden Gemeinwesen eine Vorlage zur Anpassung des Luftfahrtgesetzes auszuarbeiten ist, wonach sich allfällige Entschädigungsforderungen aufgrund von lärmbedingten Baubeschränkungen gegen die Flughafenhalterin zu richten haben. 3.2 Lärmschutz (2) Es sind neue Lärmberechnungen vorzunehmen, welche sämtliche Flüge nach 22 Uhr in der ersten Nachtstunde abbilden. (3) Das BAZL und die FZAG müssen die Einhaltung der Nachtflugsperre (23 bis 06 Uhr) sicherstellen. Die zweite Nachtstunde darf ausschliesslich für Verspätungsabbau, benutzt werden. (4) Das BAZL und die FZAG haben dafür zu sorgen, dass lediglich aus Sicherheitsgründen von FL-80 resp. von der Minimumhöhe von 3500 Fuss bei D4 KLO (Start von vierstrahligen Flugzeugen ab Piste 32) abgewichen wird. Das BAZL hat eine entsprechende Sicherung im Betriebsreglement vorzunehmen. (5) Für die rechtzeitige Aktualisierung des kantonalen Geobasisdatensatzes KGeolV Id. 63-ZH "Schallschutzanforderungen an Bauvorhaben im Fluglärmbereich" zum Zeitpunkt der Genehmigung des neuen Betriebsreglements benötigt die Fachstelle Lärmschutz Isophonen der Lärmbelastungen In 1 db Schritten ab Planungswert für alle Perioden. Diese sollten grundsätzlich nach dem Minimalen Geobasisdatenmodell "Länmbelastungskataster bei Flugplätzen" des BAFU (GeolV Id. 143) geliefert werden. Wenn dies nicht möglich ist, können analoge Geodäten in gängigen GIS- Formaten geliefert werden. 3.3 Koordinationsstelle (6) Die im massgeblichen Verfahren entscheidende Behörde sowie weitere Behörden, die Anordnungen zum Projekt treffen, haben sämtliche kantonalen Anträge zu übernehmen bzw. deren Nicht-Übernahme zu begründen. (7) Die zuständige Behörde wird aufgefordert, die vorliegende Beurteilung an alle Bundesämter weiterzuleiten, die dieses Vorhaben beurteilen.

8 Baudirektion 7/7 3.4 Gebühren Die Aufwände der einzelnen Fachstelien für die vorliegende Stellungnahme sind nachstehend aufgeführt. Die Bundesbehörde wird gebeten, diese in ihren Entscheid (Gebührendispositiv) aufeunehmen. Die Rechnungsstellung an die Gesuchstellerin erfolgt durch die Baudirektion nach Erhalt der Plangenehmigung. Gestützt auf 4 ff. der Gebührenverordnung zum Vollzug des Umweltrechts (GebV UR; LS 710.2) werden die Gebühren wie folgt festgesetzt: Staatsgebühr UVP ARE Raumplanung Staatsgebühr UVP TBA Lärmschutz Staatsgebühr AWA Industrie-, Gewerbelärm KofU Fr. Fr. Fr. Fr Total 2* Mitteilung Zustellung per zur Weiterieitung an die zuständige Behörde: Volkswirtschaftsdirektion Kanton Zürich, Amt für Verkehr, Stab / Recht und Verfahren, Neumühlequai 10, 8090 Zürich Zustellung per zur Kenntnisnahme: Bundesamt für Umwelt BAFU, Sektion UVP und Raumordnung, CH-3003 Bern (uvp@bafu.admin.ch) die ins Mitberichtsverfahren einbezogenen Fachstellen Generalsekretariat Koordination Bau und Umwelt Pirmin Knecht Leiter KofU

9 Kanton Zürich Volkswirtschaftsdirektion Amt für Verkehr Flughafen / Luftverkehr Amt für Verkehr Stab / Recht und Verfahren Herr Beat Uebelhart 8090 Zürich Gisela Oliver Leiterin Recht/Kommunikation Neumühlequal Zürich Telefon Telefon direkt Fax gisela.oliver@vd:zh.ch Aktennotiz an UEB Kopie MD, obr vom 14. Juli 2017 Flughafen Zürich, Betriebsreglement 2014 (BR 2014), Anhörung Teilgenehmigung; Stellungnahme Sehr geehrter Herr Uebelhart Besten Dank für die Gelegenheit zur Stellungnahme in obiger Angelegenheit. Gerne äussern wir uns dazu wie folgt: 1. Ausgangslage Am 2. Oktober 2013 erteilte der Regierungsrat (RRB 1133/2013) der Staatsvertretung im Verwaltungsrat der Flughafen Zürich AG (FZAG) die Weisung, dem Gesuch um Änderung des Betriebsreglements (Betriebsreglement 2014, BR2014) zuzustimmen. Dies geschah jedoch mit dem ausdrücklichen Hinweis darauf, dass die (nachgelagerten) Stellungnahmen der kantonalen Fachstellen gegenüber dem Bund im Rahmen der ordentlichen öffentlichen Auflage hiervon unberührt sein sollten (vgl. Beilage 1). Die kantonalen Fachstellen Hessen sich in der Folge mit schriftlicher Stellungnahme vom 8. Januar 2015 ans Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL) zum BR2014 vernehmen. Die Stellungnahme des Amts für Verkehr, Abt. Flughafen / Luftverkehr vom 25. November 2014 bildete integrierenden Bestandteil der kantonalen Stellungnahme: Letztere findet sich ebenfalls in der Beilage (Beilage 2). In ihrem Schreiben vom 31. Mai 2017 ans BAZL legt die FZAG u.a. sinngemäss dar, dass die vorliegende Anhörung zur Teilgenehmigung des BR2014 das betrübliche Ergebnis einer jahrelangen Verzögerungstaktik des deutschen Verkehrsministeriums sei, welche sogar entgegen den zustimmenden Vorprüfungsentscheiden deutscher Fachämter zu keinem Genehmigungsentscheid für die Deutschland betreffenden Bestandteile geführt habe. Die Entflechtung des Ostkonzepts sei daher blockiert und nicht Bestandteil der Teilgenehmigung BR2014. Da es aus Sicht der FZAG aber zur Entflechtung des Ostkonzepts, eine der wichtigsten Massnahmen aus der Sicherheitsüberprüfung aus dem Jahre 2012, keine Alternative gebe, halte die FZAG an ihren Anträgen vom 25. Oktober 2013 dennoch vollumfänglich fest. 2. Stellungnahme Wie auch die FZAG in ihrem Schreiben festhält, erscheint es uns wichtig, dass die Umsetzung der übrigen, ebenfalls wichtigen Änderungen des BR2014 nicht weiter blockiert wird

10 Amt für Verkehr 2/4 und das Genehmigungsverfahren in den nicht von Deutschland abhängigen Teilen förtgeführt wird. In diesem Sinne begrüssen wir die Teilgenehmigung des BR2014 ausdrücklich, da diese Änderungen wertvolle Beiträge zur Verbesserung und Stabilisierung des Flugbetriebs und damit auch zur Pünktlichkeit und besseren Einhaltung der 7-stündigen Nachtruhe leisten. Ungeachtet dessen äussern wir uns zu den verbleibenden, von Deutschland unabhängigen Themen sowie zu den Änderungen aufgrund der Teilgenehmigung im Übrigen wie folgt: a. Der Äussage der FZAG in ihrem Schreiben vom 31. Mai 2017, Seite 2 Mitte, wonach das BR2014 auch die Anpassung des genehmigten Lärms aufgrund der Aktualisierung der Prognose im Nachtbetrieb enthalte, und dass diese Änderungen im Einklang mit dem bestehenden gültigen Objektblatt stünden, möchten wir folgendes entgegensetzen: Nachdem die FZAG vollumfänglich an ihrem Gesuch vom 25. Oktober 2013 festhält, verweisen wir im Rahmen der vorliegenden Anhörung vollumfänglich auf die Stellungnahme des Amts für Verkehr, Abt. Flughafen / Luftverkehr vom 25. November 2014 (Beilage 2). An den darin formulierten Anträgen unter Ziffer 6 wird ebenfalls vollumfänglich festgehalten. Der Umstand, dass in der Zwischenzeit die Planungsgrundlagen im SIL-Objektblatt Flughafen Zürich (SIL) mit Entscheid des Bundesrats vom 18. September 2015 (sog. SIL 1b) geändert wurden, ist aus unserer Sicht aus den folgenden Gründen unbeachtlich: i. Das BAZL lud den Regierungsrat sowie die übrigen Interessenvertreter erst mit Schreiben vom 9. Oktober und somit erst rund ein Jahr nach Einreichung des Gesuchs zum BR ein, im Rahmen des Anhörungs- und Mitwirkungsverfahrens?u den Anpassungen des SIL-Objektblatts Stellung zu nehmen. Das im SIL-Objektblatt (vom Bundesrat erstmals am 26. Juni 2013 verabschiedet, SIL 1) festgelegte «Gebiet mit Lärmauswirkungen» sollte entsprechend dem Gesuch der FZAG zum BR2014 vom 25. Oktober 2013 erweitert werden. Damit sollten die raumplanerischen Voraussetzungen für die Genehmigung des BR2014 nachträglich geschaffen werden. ii. iii. Ein solches Vorgehen, wonach die planerischen Grundlagen und Rahmenbedingungen erst nach Einreichung eines Gesuchs um Betriebsreglementsänderung angepasst werden, lehnen wir grundsätzlich ab. Die Regierung hatte die fragliche Anpassung des SIL-Objektblatts ohnehin als nicht notwendig erachtet (RRB 36/2015, Stellungnahme zum SIL 1b). Unseres Erachtens ist es zudem nicht angängig, in den planerischen Grundlagen, v.a. im SIL, in der zweiten Nachtstunde ( Uhr) überhaupt mit Flugbewegungen zu rechnen. Wie bereits im SIL 1 (Variante EDVO) und wie auch für die laufende Anpassung des SiL (SIL 2) vorgesehen, ist in der zweiten Nachtstunde von Null Flügen auszugehen. Wie bereits mehrfach festgehalten, hat die Einhaltung der Nachtflugspefre von Uhr bis 6.00 Uhr für den Kanton Zürich eine hohe Priorität und eine planerische Sicherung der Flüge in der Zeit des Verspätungsabbaus von bis Uhr ist nicht hinnehmbar. Wir erachten es als zwingend, dass für die Beurteilung der tatsächlich immer wieder stattfindenden Flüge zwischen und Uhr stattdessen das im SIL vorgesehene, jährliche Lärmcontrolling genutzt wird.

11 H Amt für Verkehr 3/4 iv. Wir erachten das Vorgehen nach wie vor als fragwürdig, bei dem die zweite Nachtstunde mit Flügen gerade soweit aufgefüllt ' werden soll, dass die Zunahme der Lärmbelastung in der zweiten Nachtstunde bei der umhüllenden Grenzwertkurve gerade noch zu keinen Veränderungen führt, da sich die Lärmbelastungskurve der zweiten Nachtstunde noch innerhalb jener der ersten Nachtstunde befindet. Ein Auffüllen der zweiten Nachtstunde in einem solchen Umfang schmälert den Bereich mit Grenzwertüberschreitüngen in der ersten Nachtstunde, obwohl es aus Sicht des Lärmschutzes notwendig ist, dass primär die erste Nachtstunde korrekt abgebildet wird. V. Schliesslich ist daran zu erinnern, dass auch ein Sachplan, selbst wenn er behördenverbindlich und nicht direkt anfechtbar ist, nicht in Stein gemeisselt ist. Es ist möglich, einen Sachplan im Beschwerdeverfahren betreffend den Plangenehmigungsentscheid vorfrageweise zu überprüfen {vgl, BGE 139 II 499 E 4.1, Sachplan Übertragungsleitungen). Wie envähnt, ist bereits eine weitere Anpassung des SIL im Gange (SIL 2). Darin sind die Grundlagen für die Berechnung von Nachtflügen wieder angepasst worden. Demnach wird in der zweiten Nachtstunde wiederum von Null Flügen ausgegangen. Wir sind der Ansicht, dass immer dieselbe, nämlich die soeben genannte, Berechnungsmethode Anwendung finden soll, sowohl auf Stufe Sachplan wie auch auf Stufe Betriebsreglement. Der Genehmigungsentscheid des Bundesrats für den SIL 2 ist noch ausstehend, er wird aber nach den Sommerferien 2017 erwartet. Möglicherweise wird der Teil-Genehmigungsentscheid des BAZL zum BR2014 in einem Zeitpunkt ergehen, da der SIL 2 bereits verabschiedet ist. b. Die folgenden zwei Bestandteile des BR2014 Anpassung der Flight-Level-80-Regel und - Ausnahmeregelung der Mindestüberflughöhe für vierstrahlige Flugzeuge beim Start äuf Piste 32 sind aus Sicht der kantonalen Flughafenpolitik unverzichtbar und bieten Gewähr für eine günstigere Lärrnverteilung und eine verbesserte Einhaltung der Nachtflugordnung. Für die Begründung verweisen wir auf den RRB 1133/2Ö13 vom 2. Oktober 2013 (vgl. Beilage 1). Die uns zur Verfügung gestellten Unterlagen legen weiter dar, dass es aufgrund des Wegfalls der Ostentflechtung zu geringfügigen Verschiebungen von Lärmkurven im Immissionsgrenzwert-Bereich (IGW) der Empfindlichkeitsstufe II (ES II) kommt. Aufgrund der Unsicherheiten in der Berechnung, wie sie die Empa in ihrem Bericht vom 31. Mai 2017 (Bericht ) dargelegt hat, können die Verschiebungen und die daraus resultierenden Veränderungen aus Sicht der Abteilung Flughafen/Luftverkehr jedöch als nicht signifikant angesehen werden. Da im IGW-Bereich weder An-.oder Abflugrouten, noch die Mengengerüste der Flugbewegungen verändert wurden, scheint diese Annahme plausibel zu sein.

12 Amt für Verkehr 4/4 d. Der Verzicht auf die Entflechtung des Ostkonzepts beschlägt aus Sicht des Lärmschutzes vor allem den Wegfall der Abflugroute nach Osten, welche südlich des Flugplatzes durchgeführt und damit die heute existierende Dreifachbelastung im Raum Turbenthal/Hinterthurgau verbessert hätte. Die nun ausbleibenden Verbesserungen sind mit Blick auf das laufende Verfahren zur Anpassung des SIL (sog. SIL2) jedoch nur vorübergehender Natur und somit hinnehmbar. 3. Anträge a. An den Anträgen in der Stellungnahme des Amts für Verkehr, Abt. Flughafen / Luftverkehr vom 25. November 2014 (vgl. Beilage 2) unter Ziffer 6 wird vollumfänglich festgehalten. Die im SIL 1 sowie im SIL 2 vorgesehene Berechnungsmethode für Flüge in der zweiten Nachtstunde (d.h. Null Flüge in der zweiten Nachtstunde) soll auch für das BR2014 zur Anwendung kommen. Entsprechend sollen auch die zulässigen Lärmimmissionen gemäss Art. 37a Abs. 1 LSV festgelegt und der Schallschutzperimeter vom 6. Dezember 2016 parzellenscharf ergänzt werden. c. d. Die übrigen von der Änderung der DVO unabhängigen Teile des BR 2014, insbesondere die Anpassung der Flight-Level-80-Regel und die Ausnahmeregelung der Mindestüberflughöhe für vierstrahlige Flugzeuge beim Start auf Piste 32, sind im Rahmen der Teilgenehmigung BR2014 zu genehmigen. Die Änderungen an den Flugrouten im Ost- und Südkonzept sind gemäss den Erläuterungen der FZAG zu genehmigen. Freundliche Crûsse oiu^ Gisela Oliver Beilagen: 1. RRB Nr. 1133/2013 vom 2. Oktober Stellungnahme Ämt für Verkehr, Abt. Flughafen/Luftverkehr zum Betriebsreglement 2014 vom 25. November 2014

13 Auszug aus dem Protokoll des Regierungsrates des Kantons Zürich Sitzung vom 2. Oktober Flughafen Zürich AG (vorläufiges Betriebsreglement, Änderung, Instruktion) 1. Ausgangslage Das geltende Betriebsreglement für den Flughafen Zürich (Grunderlass und vier Anhänge) wurde nach jahrelangen gerichtlichen Auseinandersetzungen vom Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL) am 15. April 2011 genehmigt und auf den 30. Juni 2011 in Kraft gesetzt. Umgangssprachlich wird es als vorläufiges Betriebsreglement (vbr) bezeichnet. Vorläufig deshalb, weil verschiedene Festlegungen, die Einfluss auf den Inhalt des Betriebsreglements haben, seinerzeit noch nicht Vorlagen. Dabei handelte es sich einerseits um den Staatsvertrag zwischen der Bundesrepublik Deutschland und der Schweizerischen Eidgenossenschaft über die Auswirkungen des Betriebs des Flughafens Zürich auf das Floheitsgebiet der Bundesrepublik Deutschland (im Folgenden: Staatsvertrag Schweiz - Deutschland), anderseits um das Objektblatt Flughafen Zürich des Sachplan Infrastruktur der Luftfahrt (im Folgenden: SIL-Objektblatt Flughafen Zürich). Darüber hinaus empfahl die Schweizerische Unfalluntersuchungsstelle (SUST) den Flughafenpartnern im Nachgang zu einem schweren Vorfall, der sich im Frühjahr 2011 zwischen zwei in Zürich startenden Flugzeugen ereignet hatte, eine umfassende Analyse der Betriebsverfahren durchzuführen und alle geeigneten Massnahmen zu treffen, welche die Komplexität und die systemischen Risiken verringern (Sicherheitsüberprüfung Flughafen Zürich, Risiko- und Massnahmenbeurteilung, 14. Dezember 2012, im Folgenden: Sicherheitsüberprüfung Flughafen Zürich). Diese drei Regelwerke - der Staatsvertrag Schweiz - Deutschland, das SIL-Objektblatt Flughafen Zürich und die Sicherheitsüberprüfung Flughafen Zürich - liegen nun vor. Im Folgenden wird der heutige Stand dieser drei Einflussgrössen zusammengefasst und dargelegt, welche Elemente daraus in das neue Betriebsreglement überführt werden sollen. Eine detaillierte Auseinandersetzung mit den aus Sicht des Kantons Zürich wichtigsten neuen Bestimmungen des Betriebsreglements findet unter Ziff. 4 statt. l.l Staatsvertrag Schweiz - Deutschland Am 4. September 2012 Unterzeichneten Bundesrätin Doris Leuthard und der deutsche Verkehrsminister Peter Ramsauer den Staatsvertrag Schweiz - Deutschland. Darin verzichtete Deutschland auf eine Begrenzung der Flugbewegungen über seinem Territorium, lässt an Werktagen

14 -2- eine halbe Stunde früher als heute wieder Nordanflüge zu und akzeptiert grundsätzlich einen satellitengestützten gekröpften Nordanflug, der auf Schweizer Seite der Grenze entlang führen würde. Im Gegenzug zeigt sich die Schweiz bereit, die landenden Flugzeuge ab Uhr anstatt von Norden her über eine andere Route zum Flughafen Zürich zu führen. Als Gegenleistung für die lange Übergangsfrist bis 2020 verpflichtete sich die Schweiz, gleichsam als «Vorabprämie», zwei Monate nach Austausch der Ratifikationsurkunden die Ruhezeiten für Deutschland am Abend um eine Stunde auf Uhr vorzuverlegen. In seiner Gesamtbewertung stimmte der Regierungsrat - wenn auch mit grosser Zurückhaltung - dem Staatsvertrag zu (RRB Nr. 1080/2012). Mitte Juni 2013 genehmigten National- und Ständerat den Staatsvertrag, sodass dieser von der Schweiz ratifiziert werden konnte. Dagegen ist die Ratifikation auf deutscher Seite zurzeit auf Eis gelegt. Es bleibt abzuwarten, ob und allenfalls wann der Staatsvertrag von Deutschland ratifiziert wird. Trotz dieser Unwägbarkeiten sieht sich die Flughafen Zürich AG (FZAG) gezwungen,die um eine Stunde auf Uhr vorverlegte Sperrzeit über Süddeutschland - unter Vorbehalt der Ratifizierung des Staatsvertrags durch Deutschland - in das neue Betriebsreglement zu überführen. Dies erfolgt deshalb, weil die erwähnte Anpassung der Sperrzeiten gemäss Vertragstext innert zweier Monate nach Austausch der Ratifikationsurkunden stattfinden müsste. 1.2 SIL-Objektblatt Flughafen Zürich, erste Etappe Der Bundesrat hat am 26. Juni 2013 das SIL-Objektblatt Flughafen Zürich festgelegt. Angesichts der Verzögerungen im Ratifikationsprozess für den Staatsvertrag Schweiz - Deutschland hat der Bundesrat darin jedoch einzig jene Tatbestände geregelt, die vom Staatsvertrag unabhängig sind. Künftige Anpassungen am Objektblatt sind vorgesehen, wenn der Staatsvertrag ratifiziert sein wird oder wenn erhöhte Sicherheitsanforderungen dies nötig machen sollten. Der Regierungsrat unterstützte dieses schrittweise Vorgehen (RRB Nr. 690/2013), weil sich auf diese Weise die bisher angestrebte Planungs- und Rechtssicherheit zumindest teilweise herstellen lässt. Die nun vorliegende erste Etappe des SIL-Objektblatts Flughafen Zürich enthält Festsetzungen, die in das neue Betriebsreglement überführt werden müssen. Das derart geänderte Betriebsreglement wird als Betriebsreglement 2014 (BR2014) bezeichnet. Ihm wird, nach der Umsetzung des Staatsvertrags Schweiz - Deutschland mit Zielhorizont 2020 und dessen Überführung in das SIL-Objektblatt Flughafen Zürich zweite Etappe, das Betriebsreglement 2020 (BR2020) folgen.

15 Sicherheitsüberprüfung Flughafen Zürich Wie unter Ziff. 1 erwähnt, führten die Flughafenpartner im Anschluss an den schweren Vorfall im Frühjahr 2011 auf Empfehlung der Schweizerischen Unfalluntersuchungsstelle (SUST) eine umfassende Analyse der Betriebsverfahren durch mit dem Ziel, alle geeigneten Massnahmen zu evaluieren und zu treffen, welche die Komplexität und die systemischen Risiken verringern. Die Flughafenpartner identifizierten 30 Einzelmassnahmen und bündelten diese in 13 Massnahmenpakete. Zwei davon sollen im das Betriebsreglement Eingang finden. Während eines dieser Massnahmenpakefe in das BR2014 überführt werden soll, soll das andere in das BR2020 integriert werden. 2. Die vorgesehenen Änderungen des Betriebsreglements im Überblick Die Geschäftsleitung der FZAG möchte sich vom Verwaltungsrat (VR) der Gesellschaft an der VR-Sitzung vom 24. Oktober 2013 ermächtigen lassen, dem BAZL eine Reihe von Änderungen des Betriebsreglements beantragen zu können. Dabei handelt es sich einerseits um Anpassungen des Textes des Betriebsreglements und anderseits um geänderte Flugrouten, die auf dem SIL-Objektblatt Flughafen Zürich, erste Etappe, beruhen. Gegenstand des vorliegenden Beschlusses bilden nur diejenigen Tatbestände, die dem Veto der Staatsvertretung unterliegen. In der nachstehenden Auflistung sind alle Änderungen aufgeführt. Die Änderungen, die dem Veto unterliegen, sind kursiv ausgezeichnet; sie werden unten in Ziff. 3 ausführlich behandelt: Anpassungen des Betriebsreglementstextes: - Verweis auf die neue Gebührenordnung (vbr Grunderlass, Art, 5) - Änderung des Benützervorrangs gemäss den Vorgaben im SIL-Objektblatt Flughafen Zürich, erste Etappe (vbr Anhang 1, Art. 2) - Verweis auf die neue Verordnung des Eidgenössischen Departementes für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK) über die Emissionen von Luftfahrzeugen (vbr Anhang 1, Art.4) - Slotkoordination für Helikopter (vbr Anhang I, Art. 5 und 8) - Anpassung der Flight-Level-80-Regel (vbr Anhang I, Art. 18) - Anpassung der deutschen Sperr zelten gemäss Staatsvertrag Schweiz - Deutschland (vbr Anhang I, Art. 21 und 22} Änderungen von Flugrouten: - Entflechtung des Ostkonzepts - Entflechtung des Südkonzepts - Entflechtung des Bisenkonzepts - Ausnahmeregelung der Mindestüberflughöheßr vierstrahlige Elugzeuge beim Start auf Piste 32

16 -4-3. Die instniktionspflichtigen Tatbestände der zu beantragenden Betriebsreglements- und Routenändeningen Gemäss 10 des Flughafengesetzes (LS 748.1) stellt die FZAG sicher, dass ohne Zustimmung der Vertretung des Staates im Verwaltungsrat keine Gesuche an den Bund über Änderungen der Lage und Länge der Pisten und Gesuche um Änderungen des Betriebsreglements mit wesentlichen Auswirkungen auf die Fluglärmbelastung beschlossen werden können. Für Beschlüsse des, Verwaltungsrates, welche Gesuche an den Bund über Änderungen des Betriebsreglements mit wesentlichen Auswirkungen auf die Fluglärmbelastung haben, erteilt der Regierungsrat der Staatsvertretung im Verwaltungsrat Weisung ( 19 Abs 1 Flughafengesetz). Die unter Ziff. 2 kursiv gesetzten Änderungen sind, wovon auch die FZAG ausgeht, lärmrelevant und unterliegen deshalb dem Veto der Staatsvertretung und damit der Weisung des Regierungsrates Der Vollständigkeit halber sei an dieser Stelle erwähnt, dass dem VR der FZAG zudem beantragt wird, dem Eidgenössischen Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK) ein Plangenehmigungsgesuch (frühere Bezeichnung; Baukonzessionsgesuch) für Schneilabrollwege zu den Pisten 28 und 34 einzureichen. Rollwege fallen nicht unter das Veto der Staatsvertretung gemäss 10 und 19 des Flughäfengesetzes. 4. Die instruktionspflichtigen Änderungen des Betriebsreglements im Einzelnen 4.1 Anpassung der Flight-Level-80-Regel Bis zum Erlass des vbr galt, dass Flugzeuge bei Erreichen einer Höhe von 5000 Fuss über Meer (entsprechend rund 1500 m ü.m.) mit Bewilligung der Flugverkehrsleitung von den ihnen zugeteilten Abflugfouten abweichen konnten. Diese Bestimmung wurde mit Einführung des vbr dahingehend eingeschränkt, als in der Nacht (22.00 bis Uhr) ein Abweichen von den Abflugrouten erst bei Flight Level 80 (FL 80,8000 Fuss über Meer, entsprechend rund 2500m ü. M.) gestattet ist (vbr Anhang 1, Art. 18 Abs. 2 lit. b). Während der Nacht herrscht in Zürich in aller Regel das Ostanflugkonzept: Gelandet wird dann grundsätzlich von Osten her auf Piste 28, während auf den Pisten 32 und 34 nach Norden gestartet wird. Bei den Starts, die in Zürich nach Uhr erfolgen, handelt es sich zum grössten Teil um Interkontinentalflüge. Sie führen, wie erwähnt, nach Norden und müssen vor der Landesgrenze (Rhein) abdrehen. Kursen mit westlichen und südlichen Destinationen wird dabei wenn immer möglich die nach links führende, sogenannte Route N zugewiesen, Kursen mit östlichen Destinationen - und das ist die Mehrheit der nächtlichen

17 -5- Langstreckenflüge - die nach rechts führende, sogenannte Route O (siehe Abbildung 1). Umwegflüge sollen dadurch so weit wie möglich vermieden werden, da sie mehr Menschen mit Fluglärm belasten. Wenn nun aber zeitgleich Starts nach östlichen Destinationen und Landungen aus Osten erfolgen, ist die Benützung der Route O aus Sicherheitsgründen nicht möglich. In einem solchen Fall müssen nach heutiger Regelung auch diese Kurse auf der Route N in einer weiten Linkskurve nach Osten geführt werden, bis sie eine Höhe von 8000 Fuss erreicht haben. Dies führt dazu, dass dichter besiedelte Gebiete überflogen werden müssen (Limmattal,Teile der Stadt Zürich, Glattal), als wenn diese Flugzeuge auf der Route O zur Entflechtung vom Anflugverkehr bereits bei 5000 Fuss die publizierte Route verlassen und direkt nach Osten geleitet werden könnten (siehe auch Abbildung 2). Auch der Bund erachtet eine Lockerung der FL-80-Regel für sinnvoll. Deshalb hat er im SIL-Objektblatt Flughafen Zürich, erste Etappe, festgelegt, dass die Flugsicherung während der Nacht ein Flugzeug bereits ab einer Flughöhe von 5000 Fuss von der ihm zugewiesenen Abflugroute nehmen kann, wenn die Staffelung von kreuzenden, d.h. von startenden und landenden Flugzeugen, dies notwendig macht (Festlegungen Ziff. 3, Erläuterungen Ziff. 3). Route N Route 0 Anflug Piste 28 Abbildung 1: Bei Anflugvetkebr auf Piste 28 müssen auch Rugzeuge mit östlichen Destinabonen die Route N benützen, der sie gemäss heubger Regelung in einer weiten Linkskurve folgen müssen, bis sie eine Höhe von 8000 Fuss erreicht haben. Dadurch fliegen sie über das sehr dicht besiedelte ümmattal und Teile der Stadt Zürich. Dies kann weitgehend vermieden werden, wenn die Rugzeuge bereits bei Erreichen einer Höhe von 5000 Fuss von der publizierten Route weggenommen und direkt nach Osten geleitet werden könnten.

18 -6- Der Regierungsrat hält dafür, dass sich die FL-80-Regel grundsätzlich bewährt hat. Es ist jedoch nachvollziehbar und überzeugend, dass diese Regel, die aus Gründen des Schutzes der Bevölkerung vor vermeidbarem Fluglärm während der Nacht eingeführt wurde, ihr Ziel in bestimmten betrieblichen Situationen (bei zeitgleichem An- und Abflugverkehr) nicht nur nicht zu erreichen vermag, sondern ins Gegenteil verkehrt (Überfliegen sehr dicht besiedelter anstelle von deutlich weniger dicht besiedelten Gebieten). Der Regierungsrat hält deshalb die beantragte Änderung von Art. 18 von Anhang 1 des vbr für sinnvoll. 4.2 Anpassung der deutschen Sperrzeiten gemäss Staatsvertrag Schweiz - Deutschland Wie unter Ziff. 1.1 dargelegt, hat sich die Schweiz im Staatsvertrag verpflichtet, zwei Monate nach Austausch der Ratifikationsurkunden die Ruhezeiten über Deutschland von Montag bis Freitag am Abend um eine Stunde auf Uhr vorzuverlegen. Die Schweiz hat den Staatsvertrag im Juni 2013 ratifiziert, während die deutsche Seite die Ratifikation auf unbestimmte Zeit auf Eis gelegt hat. Da das Genehmigungsverfahren für die Änderung des Betriebsreglements von der Gesucheingabe bis zur Genehmigungsverfügung des BAZL rund ein Jahr dauert, kann mit der Umsetzung dieses Punktes nicht zugewartet werden. Die FZAG beantragt die entsprechende Änderung des Betriebsreglements (Anhang 1, Art. 2-0) jedoch einzig für den Fäll, dass Deutschland den vorliegenden Staatsvertrag auch tatsächlich ratifiziert. Wie erwähnt, stimmte der Regierungsrat in einer Gesamtbewertung dem Staatsvertrag - wenn auch mit grosser Zurückhaltung - zu (RRB Nr. 1080/2012). Diese Zustimmung umfasste auch die Vorverlegung der Ruhezeiten über Deutschland. Daran ist auch im Rahmen der vorliegenden Betriebsreglementsänderung festzuhalten. Wichtig ist jedoch, dass dieses Zugeständnis einzig und allein für den Fall gilt, dass Deutschland den Staatsvertrag auch tatsächlich ratifiziert, und zwar nicht irgendeinen Staatsvertrag, sondern den vorliegenden, von der Schweiz bereits ratifizierten. Dies wird die FZAG in ihrem Gesuch an das BAZL für die Betriebsreglementsänderung 2014 deutlich zum Ausdruck bringen; der entsprechende Entwurf liegt bei den Akten. Sollte dieser Staatsvertrag, aus welchen Gründen und in welchen Punkten auch immer, nachgebessert, d.h. inhaltlich geändert werden, behält sich der Regierungsrat vor, seine Zustimmung zur Änderung der Art. 21 und 22 von Anhang 1 des vbr (Vorverlegung der Ruhezeiten über Süddeutschland) zu widerrufen.

19 Entflechtung des Ostkonzepts Wichtigstes Element der neuen An- und Abflugrouten ist das sogenannte Ostkonzept, also jenes Konzept, das Anflüge aus Osten auf die Piste 28 und Starts nach Norden auf den Pisten 32 und 34 zum Gegenstand hat. Ein Konfliktpotenzial und damit ein Sicherheitsrisiko besteht hier insofern, als die nach Norden startenden Flugzeuge mit Destinationen im Osten den Anflugsektor auf Piste 28 passieren (zu dieser Problematik vgl. auch Ziff. 4.1). Im Falle der Umsetzung des Staatsvertrags Schweiz - Deutschland müsste das Ostkonzept wegen der ausgedehnteren Sperrzeiten über Deutschland zusätzlich während fünf Stunden pro Woche eingesetzt werden. Auch deshalb wird die räumliche Entflechtung der erwähnten Verkehrsströme im Rahmen der Sicherheitsüberprüfung Flughafen Zürich als wichtige Massnahme zur Herabsetzung der Komplexität bzw. zur Verbesserung der Sicherheit ausgewiesen. Die saubere Trennung der an- und abfliegenden Maschinen geschieht insbesondere mittels sogenannter Transition Routes (kurz Transitions), d. h. mittels eines Anflugverfahrens, das die Flugzeuge aus den Luftstrassen vermehrt in Eigennavigation in die flughafennäheren Anflugräume führt. Damit wird der Koordinationsaufwand der Flugsicherung wesentlich verringert und das Sicherheitsniveau gesteigert. Die neue Hauptabflugroute Richtung Osten führt nach einer Linkskurve mit genügendem Abstand südlich am Flughafen vorbei nach Osten. Dadurch lässt sich in Betriebsphasen mit hohem Verkehrsaufkommen eine klare, sichere Entflechtung von den Anflügen aus Osten auf Piste 28 erreichen (siehe Abbildung 2). Wie Abbildung 2 zeigt, führen die Transitions zu Piste 28 zum Teil über deutsches Hoheitsgebiet. Das Gesuch der FZAG an den Bund um Genehmigung der Betriebsreglementsänderungen bzw. um Genehmigung der neuen An- und Abflugrouten steht deshalb unter dem Vorbehalt, dass die Transitions, soweit sie über Deutschland führen, vom deutschen Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung (BAF) genehmigt werden. Erste Gespräche zwischen dem BAZL und dem BAF haben bereits stattgefunden.

20 -8- Änderungen Ostkonzept Abbildung 2: Hellgrau und dick eingezeichnet sind die Transibons, die künftig die Rugzeuge von Norden her auf die Piste 28 führen sollen. Schwarz und dick ausgezogen and die neuen Abflugrouten von den Piaen 32 und 34, darunter die neue Hauptabflugroute Richtung Osten, die nach aner Linkskurve in genügendem Abstand südlich am Rughafen vorbei nach Osten führt Dadurch lässt ach eine Mare, achere Entflechtung des startenden vom landenden Verkehr erreichen. Der Bericht «Sicherheitsüberprüfung Flughafen Zürich» weist die heute bestehenden Routenführungen im Osten des Flughafens (Abflüge auf den Pisten 32 und 34 nach Norden mit östlichen Destinationen, Landungen von Osten auf Piste 28) als eines der acht schwerwiegendsten Sicherheitsrisiken (Top Hazards) aus. Der Verkehr im Luftraum rund um den Flughafen Zürich ist sehr dicht. Starts und Landungen müssen deshalb möglichst weiträunriig getrennt werden. Der Regierungsrat erachtet die oben beschriebene Massnahme daher als geeignet, dies sicherzustellen. Er stimmt der Änderung daher zu. 4.4 Entflechtung Südkonzept Die neuen Startrouten ab den Pisten 32 und 34 nach Norden mit Auffächerung nach Westen und Osten (siehe Ziff. 4.3 und Abbildung 2) sollen nicht nur beim Ostkonzept zur Anwendung kommen, sondern auch beim Südkonzept. Die neue Routenführung der nach dem Abheben mit einer Rechtskurve nach Osten führenden Abflugroute O (siehe Abbildung 1) wird zur Folge haben, dass in dieseih Sektor der Abflugverkehr besser von den aus Osten kommenden und auf Piste 34 landenden Maschinen getrennt wird (siehe Abbildung 3). Demgegenüber wird die unter Ziff. 4.3 beschriebene neue Abflugroute Richtung Osten, die nach

21 -9- einer Linkskurve in ausreichendem Abstand südlich am Flughafen vorbei nach Osten führt, im Südkonzept kaum benützt werden, da sie den Endanflug auf die Piste 34 kreuzt. Die Transition Routes auf Piste 34 hat die FZAG schon vor geraumer Zeit dem BAZL zur Genehmigung unterbreitet; diese soll demnächst erfolgen. Änderungen SOdkonzept Abbildung 3: Hellgrau und dick eingezeichnet sind die Transibdns, die kilnfbg die Flugzeuge von Norden her auf die Piste 34 führen sollen. Schwarz und dick ausgezogen Ist die kurz nach dem Start Richtung Norden mit einer Rechtskurve nach Osten führende, angepasste Abflugroute. Sie soll ^erstellen, dass die nach Osten fliegenden Maschinen besser von den ebenfalls aus Osten antllegenden und auf Piste 34 landenden Rugzeugen getrennt sind. Das unter Ziff. 4.3 Gesagte gilt grundsätzlich auch für den Luftraum im Süden des Flughafens. Auch hier gilt es, den nach Norden startenden Flugverkehr von dem auf den Transitions von Piste 34 anfliegenden zu trennen. Die auf den Pisten 32 und 34 nach Norden führenden Startrouten kommen deshalb sowohl beim Ost- als auch beim Südkonzept zur Anwendung. Allerdings dürfte die neue Abflugroute Richtung Osten mit Linkskurve, die südlich am Flughafen vorbeiführt, beim Südkonzept kaum je zum Einsatz kommen, da sie den Anflugkorridor von Süden auf Piste 34 kreuzt. Der Regierungsrat stimmt dieser Änderung zu. 4.5 Entflechtung Bisenkonzept Bei Bisenlagen wird am Flughafen Zürich auf Piste 10 nach Osten über die Stadt Kloten gestartet. Im Herbst 2007 kam es dabei zu einer gefährlichen Annäherung. Ein auf Piste 10 startendes Flugzeug, das nach dem Start mit einer Linkskurve nach Westen abdrehte, näherte sich einer auf Piste 14 von Norden her anfliegenden Maschine, die durchstarten musste.

22 -10- Ursache dieses sogenannten «Near Miss» war die Festlegung, wonach ein auf Piste 10 startendes Flugzeug nach Westen abdrehen darf, wenn es beim Überflugpunkt «D2.1 KLO», d. h. rund 4 km nach dem Abheben, eine Höhe von 2500 Fuss erreicht hat. Heute erreichen die meisten Flugzeuge diese Höhe an diesem Punkt und drehen somit verhältnismässig früh, d. h. sehr flughafennah, nach Westen ab. Dies führt, wie der Vorfall vom Herbst 2007 gezeigt hat, zu einem Konflikt mit Landeanflügen auf Piste 14 mit anschliessendem Durchstart. Um solche gefährliche Situationen zu vermeiden, soll die Routenführung ab Piste 10 dahingehend angepasst werden, dass künftig nicht bereits beim Überflugpunkt «D2.1 KLO», sondern erst bei «D3.7 KLO» nach Westen abgedreht werden darf. Damit wird sichergestellt, dass die bei Bise auf Piste 10 startenden Maschinen nach durchgeführter Linkskurve mindestens 300 m übereinem allenfalls aus Norden landenden, in der Folge jedoch durchstartenden Flugzeug hinweg fliegen. B«trwbsr*ol«meni 2014 Amienjngen Bisenkonzept Abbildung 4: Schwarz und fein eingezeichnet ist die neue Bisen-Route. Sie liegt nur geringfügig weiter im Osten ais die heute bestehende (punkheit damnter), stetit aber sicher, dass ein auf Piste 10 startendes Rugzeug mindestens 300 m über einer aus Narden landenden, in der Fdge jedoch durchstartenden Maschine hinweg fliegt. Die Begründung für die beantragte Änderung ist nachvollziehbar. Die Sicherheitsüberprüfung Flughafen Zürich nennt die heutigen Verfahrensvorschriften unter dem Titel «ungünstiges Design des Luftraums und der dazugehörigen Verfahren» denn auch ausdrücklich. Die leichte Verlegung des Abdrehpunkts nach Osten wird in der Praxis zwar zu einer tendenziellen Verlagerung der Flugspuren in dieses Gebiet zur Folge haben. Da im Durchschnitt der letzten fünf Jahre aber nur rund

23 Starts pro Monat auf Piste 10 erfolgten, halten sich auch die lärmmässigen Auswirkungen der beantragten Änderung in Grenzen. Der Regierungsrat stimmt dieser Änderung daher zu. 4.6 Ausnahmeregelung der Mindestübetflughöhe für vierstrahlige Flugzeuge beim Start auf Piste 32 Flugzeuge dürfen heute nur dann auf den Pisten 32 und 34 nach Norden starten, wenn sie beim Überflugpunkt «D4 KLO» eine Mindesthöhe von 3500 Fuss über Meer (rund 1100m ü. M.) erreichen. Diese Regelung wurde aus Gründen des Lärmschutzes getroffen. Die schweren, viermotorigen Langstreckenflugzeuge (z. B. B 747 und A ) erreichen diese Mindesthöhe häufig nicht, weshalb für sie auf Piste 34 eine Ausnahmeregelung mit einer Miridestüberflughöhe von 2500 Fuss (rund 760 m ü. M.) gilt. Dies hat zur Folge, dass insbesondere die A der SWISS, die am Dock É (Dock Midfield) abgestellt sind, von ihrem Standplatz aus nach Süden rollen und dabei die Piste 28 (Westpiste) kreuzen müssen, bevor sie von der Startschwelle der Piste 34 aus nach Norden starten können. Für die dabei zurückgelegte Distanz von gut 1500 m (Luftlinie) benötigt das Flugzeug ungefähr vier bis fünf Minuten. Darüber hinaus kann, je nach Intensität des Anflugverkehrs aus Osten, insbesondere die Ouerung der Piste 28 ein Sicherheitsrisiko darstellen. Die FZAG möchte deshalb die Mindestüberflughöhe für vierstrahlige Flugzeuge beim Start auf Piste 32, analog der Regelung beim Start auf Piste 34, ebenfalls auf 2500 Fuss herabsetzen. Dadurch könnten die am Dock E stationierten Langstreckehflugzeuge direkt, also ohne Pistenquerung, zu der bloss etwa 600m entfernten Pistenschwelle 32 rollen. Die FZAG schätzt, dass damit etwa 75% aller schweren, viermotorigen Langstreckenflugzeuge (vor allem die A der SWISS) auf Piste 32 starten könnten. Für die restlichen rund 25% wäre die Piste 32 trotz dieser Massnahme zu kurz, weshalb sie weiterhin auf Piste 34, der längsten Piste in Zürich, starten müssten. Die operationeilen Argumente der FZAG überzeugen. Der Flugbetrieb könnte tatsächlich speditiver abgewickelt werden, wenn die am Dock E abgestellten, viermotorigen Langst recken fl ugzeuge nicht zur Startschwelle von Piste 34 rollen müssten, sondern direkt zu jener von Piste 32. Von zentraler Bedeutung sind hingegen die Auswirkungen der beantragten Änderung auf die Lärmbelastung. Die vermehrte Benützung der Piste 32 durch Starts von Grossraumflugzeugen würde für die Bewohnerinnen und Bewohner der neben bzw. unter dieser Piste liegenden Gemeinden (Winkel, Bachenbülach, Höri und Niederglatt) zu einer teilweise deutlichen Zunahme der Lärmbelastung führen. Anderseits würde die beantragte Massnahme aber dazu führen, dass die Anzahl verspäteter Starts, die zwischen und Uhr ohne Bewilligung ab-

24 - 12- gebaul werden können und die in jüngster Zeit deutlich zugenommen haben, deutlich herabgesetzt werden könnten. Die Volkswirtschaftsdirektion (Amt für Verkehr) hat die Starts der vor allem bei SWISS im Einsatz stehenden A analysiert, die 2012 zwischen und Uhr erfolgt sind, die gemäss Flugplan aber kurz vor Uhr hätten starten müssen. Dabei stellte sich heraus, dass im vergangenen Jahr 355 der Starts aller A , die flugplanmässig vor Uhr hätten erfolgen sollen, erst zwischen und Uhr erfolgten, also längstens fünf Minuten nach Beginn der Nächtflugsperre. Wenn diese Maschinen fünf Minuten weniger Zeit benötigen würden, um vom Dock E zur Startschwelle zu rollen, könnte jeder zweite Start eines A vor Beginn der Nachtflugsperre (23.00 Uhr) erfolgen. Wie eingangs erwähnt, könnten diese vier bis fünf Minuten bei 75% aller A Starts,die heute auf Piste 34 erfolgen, eingespart werden, wenn sie unter Herabsetzung der Mindestüberflughöhe auf Piste 32 starten könnten. Der Regierungsrat misst der Einhaltung der von ihm angeregten, neuen siebenstündigen Nachtflugsperre einen sehr grossen Stellenwert bei. Auch das Bundesgericht hat in seinem Entscheid zum vorläufigen Betriebsreglement festgestellt, dass es sich dabei um die wichtigste Massnahme zum Schutze der Bevölkerung handle (Urteil vom 22. Dezember 2010, E ). Die Herabsetzung der Mindestüberflughöhe für vierstrahlige Flugzeuge beim Start auf Piste 32 kann einen Beitrag zur Vermeidung von Verspätungen leisten. Auch wenn Starts zwischen und Uhr dem bewilligungsfreien Verspätungsabbau dienen, ist der Regierungsrat bestrebt, diese halbe Stunde so weit wie möglich verkehrsfrei zu halten. Wenn der Regierungsrat kein Veto gegen diese Massnahme einlegt, obwohl sie gebietsweise zu einer Lärmmehrbelastung führt, so knüpft er zwei Erwartungen an seinen Entscheid: Zum einen verlangt er von der FZAG, dass die dadurch erzielte massgebliche Entlastung der Verspätungs-Halbstunde von Dauer ist, also nicht für Mehrverkehr verwendet wird. Zum andern verlangt er von der Flughafenhalterin, dass sie zusammen mit SWISS nach Möglichkeiten sucht, durch entsprechende operationeile und planerische Massnahmen weitere vier bis fünf Minuten einzusparen. Es muss das Ziel aller Beteiligten sein, die zweite Nachtstunde gänzlich von Verkehr freizuhalten. 5. Die fluglärmmässigen Auswirkungen der beantragten Betriebsreglements- und Routenänderungen Die im Folgenden verwendeten Bewegungszahlen wurden der Luftverkehrsprognose entnommen, die im Rahmen des Öbjektblatts Flughafen Zürich des Sachplans Infrastruktur der Luftfahrt (SIL) erarbeitet wurden. Diese Prognose geht für den Flughafen Zürich und das Jahr 2020

25 von Flugbewegungen aus (Grossflugzeuge mit einem höchstzulässigen Abfluggewicht von mehr als 8618 kg). Nachdem es sich gezeigt hat, dass die Flugbewegungen in Zürich seit längerer Zeit rückläufig sind, ist davon auszugehen,dass die SIL-Prognose zu hoch angesetzt ist. Deshalb hat das BAZL eine neue Prognose in Auftrag gegeben, die tiefer ausfallen dürfte. Welche Konsequenzen dies auf die Fluglärmbelastung haben wird, kann zurzeit nicht beurteilt werden, da diese von verschiedenen Faktoren abhängt (vor allem von der Grösse der inskünftig in Zürich zum Einsatz gelangenden Flugzeugtypen und deren spezifischen Lärmimmissionen). Deshalb muss vorliegend weiter von den im SIL für das Jahr 2020 prognostizierten Flugbewegungeh ausgegangen werden. 5.1 Die lärmmässigen Auswirkungen unter dem Gesichtspunkt der Lärmschutzverordnung des Bundes Die FZ AG hat die Auswirkungen der beantragten Betriebsreglementsund Routenänderungen auf die Fluglärmbelastung von der Eidgenössischen Materialprüfungs- und Forschungsanstalt, Dübendorf, (Empa) im Detail untersuchen lassen und im Umweltverträglichkeitsbericht (UVB) vom Juli 2013 beschrieben. Dabei folgt der UVB den entsprechenden Vorgaben des Bundes (vor allem Umweltschutzgesetz [USG] und Verordnung über die Umweltverträglichkeitsprüfung [UVPV]). Von besonderem Interesse ist dabei der Vergleich der beiden Zustände Zt und Zt-i-. Mit Zt, dem sogenannten Ausgangszustand, wird das künftig erwartete Verkehrsaufkommen - im Falle Zürichs die für 2020 prognostizierte von rund Bewegungen mit Grossflugzeugen (höchstzulässiges Abfluggewicht von mehr als 8618 kg) - mit dem heute geltenden Flugregime bezeichnet. Demgegenüber bildet Zt+,der sogenannte Betriebszustand, das prognostizierte Verkehrsaufkommen ab, aber mit dem neuen Flugregime, das die FZAG dem BAZL zur Genehmigung unterbreiten möchte. Der Vergleich von Zt (Ausgangszustand) mit Zt-i- (Betriebszustand) zeigt also, wie sich die beantragten Betriebsreglements- und Routenänderungen auf die Fluglärmbelastung auswirken. Weitgehend ausser Acht gelassen wird an dieser Stelle ein Vergleich des heutigen Ist;Zustandes (ZO) mit Zt, da die entsprechenden lärmmässigen Veränderungen einzig auf das prognostizierte Wachstum der Flugbewegungen zwischen heute (Datenbasis 2011) und 2020 zurückzuführen sind. Der UVB hält fest, dass die Fluglärmbelastung am Tag (06.00 bis Uhr), gemessen am Immissionsgrenzwert der Empfindlichkeitsstufe II (IGW ES II, Leq 60 db[a]), im Aüsgangszustand Zt praktisch identisch ist mit jener im Betriebszustand Zt+. Tagsüber machen sich die lärmmässigen Auswirkungen der beantragten Betriebsreglementsund Routenänderungen demnach fast nicht bemerkbar.

26 - 14- Dagegen führen die neuen Routen des Ostkonzepts, das in den Nachtstunden nach Uhr zur Anwendung kommt, zu Verschiebungen der Grenzwertkurven. Abbildung 5 zeigt die Unterschiede in der Lärmbelastung zwischen dem Ausgangszustand Zt und dem Betriebszustand Zt+. Die grob schraffierten Gebiete erfahren eine Entlastung von Grenzwertüberschreitungen, die fein schraffierten hingegen eine neue Belastung. Die Verschiebung der Grenzwertkurven ist in erster Linie auf die Änderung der Abflugrouten Richtung Norden zurückzuführen. Präzisere Navigationsstandards werden zu einer Konzentration der Flugspuren führen, sodass im Vergleich zu heute im Norden eine Verringerung der Anzahl der von Grenzwertüberschreitungen betroffenen Personen zu erwarten sein wird. Trotz des prognostizierten Verkehrswachstums kann dadurch sowie mit den unter Ziff. 4.1 ff. beschriebenen Änderungen die Zahl der von IGW-Überschreitungen betroffenen Personen im Vergleich zu heute konstant gehalten werden. VefgMch der Oramv Abbildung 5: Oie beantragten Änderungen führen gegenüber heute zwar zu keiner Erhöhung der Anzahl Personen, die von IGW-Überschreitungen betroffenen sind, durch dis Änderung (teräbhugrouten auf den Pisten 32 und 34 nach Norden verschieben sich jedoch die Grenzwertkurven. Äbbildung S.zeigt die Unterschiede in der Lärmbelastung zwischen dem Ausgangszustand Zt (prognoshziefte Rugbewegungen pro Jahr mit heutigem Rugbetrieb) und dem Betriebszustand Zt+ (prognostizierte Rugbewegungen pro Jahr mit antragsgemäss geändertem Rugbetrieb). Oie grob schraffierten Gebiete werden von Grenzwertüberschreitungen entlastet, die fein schraffierten dagegen neu belastet (PW = Ranungswert, IGW = Immissionsgrenzwert, AW = Alarmwert; Bezeichnungen gemäss Lärmschutzverördnung des Bundes).

27 Lärmmässige Auswirkungen unter dem Gesichtspunkt des Zürcher Fluglärm-Index (ZFI) Der ZFI-Monitoringwert betrug 2011 rund von Fluglärm tagsüber stark belästigte und in der Nacht stark gestörte Personen. Die Berechnungen der Empa haben gezeigt, dass dieser Wert im Ausgangszustand Zt ( Flugbewegungen und heutiges Betriebsregime) um etwa 10% auf rund Personen anwachsen würde. Aufgrund der optimierten Routenführung und der mit den neuen Navigationsstandards erwarteten vermehrten Konzentration der Flugspuren ist mit den beantragten Änderungen zu erwarten, dass sich der ZFI-Monitoringwert im Betriebszustand Zt+ ( Flugbewegungen und neues Betriebsregime) gegenüber 2011 «nur» um gut 2% auf knapp Personen erhöhen würde. Diese Zahlen zeigen, dass sich die beantragten Betriebsreglements- und Routenänderungen mit Blick auf das für 2020 prognostizierte Verkehrsaufkommen (Zt-h) auf den ZFI-MOnitoringwert insofern positiv auswirken, als der Monitoringwert ohne diese Änderungen deutlich höher ausfallen würde. 6. Zusammenfassung Die Betriebsreglemeritsänderuhgen, die der Verwaltungsrat auf Antrag der Geschäftsleitung beschliessen und dem BAZL zur Genehmigung einreichen soll, sind in erster Linie sicherheitsbedingt. Die Anpassung der Flight-Level-80-Regel (Ziff. 4.1) und die Ausnahmeregelung der Mindestüberflughöhe für vierstrahlige Flugzeuge beim Start auf Piste 32 (Ziff. 4.6) erfolgen zudem auch aus Lärmschutzgründen bzw. zur Stärkung der Nachtflugsperre. Die dafür von der FZAG angeführten Begründungen decken sich mit der Risiko- und Massnahmenbeurteilung des Berichts «Sicherheitsüberprüfung Flughafen Zürich» vom 14. Dezember 2012 und sind nachvollziehbar. Unter Würdigung aller massgebenden Umstände stimmt der Regierungsrat den beantragten Betriebsreglements- und Routenänderungen zu. Hiervon unberührt sind die Stellungnahmen, welche die kantonalen Fachstellen dem Bund gegenüber abgeben werden, wenn die Gesuchsunterlagen öffentlich aufgelegt sind. 7. Öffentlichkeit Dieser Beschluss ist bis zur Information der Öffentlichkeit durch die FZAG über die dem BAZL zu beantragenden Betriebsreglementsänderungen nicht öffentlich.

28 - 16- Auf Antrag der Volkswirtschaftsdirektion beschliesst der Regierungsrat: I. Die Staatsvertretung im Verwaltungsfat der Flughafen Zürich AG (FZAG) wird angewiesen, an der Verwaltungsratssitzung vom 24. Oktober 2013 den von der Geschäftsleitung beantragten lärmrelevanten Änderungen des vorläufigen Betriebsreglements (vbr, Anpassung der Flight-Level-80-Regel [vbr Anhang 1, Art. 18], Anpassung der deutschen Sperrzeiten gemäss Staatsvertrag Schweiz - Deutschland [vbr Anhang 1, Art. 21 und 22]) sowie den lärmrelevanten Änderungen von Flugrouten (Entflechtung des Ostkonzepts, Entflechtung des Südkonzepts, Entflechtung des Bisenkonzepts, Ausnahmeregelung der Mindestüberflughöhe für vierstrahlige Flugzeuge beim Start auf Piste 32) zuzustimmen. II. Die Zustimmung zur Anpassung der deutschen Sperrzeiten gemäss Staatsvertrag Schweiz - Deutschland (vbr Anhang 1, Art. 21 und 22) erfolgt auf der Grundlage des von den eidgenössischen Räten im Juni 2013 bestätigten Staatsvertragstextes und der damals bekannten Auslegung. Sollte der Staatsvertrag im Text geändert werden oder eine neue Auslegung erfahren, behält sich der Regierungsrat vor, seine Zustimmung zu widerrufen. III. Dieser Beschluss wird bis zur Information der Öffentlichkeit durch die FZAG über die dem Bundesamt für Zivilluftfahrt zu beantragenden Betriebsreglementsänderungen nicht veröffentlicht. IV. Mitteilung an die Staatsvertretung im Verwaltungsrat der FZAG (Dr. Martin Wetter, Weiherstrasse Egg, Dr. Lukas Briner, Vordergasse 56,8615 Wermatswil), die Mitglieder des Regierungsrates und an die Volkswirtschaftsdirektion. Vor dem Regierungsrat Der stv. Staatsschreiber: Hösli