MIT DISC OHNE KABEL ODER

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1 Text Caspar Gebel Fotografie Andi Meyer MIT DISC OHNE KABEL ODER Wer sich die teuersten Rennräder am Markt anschaut, erlebt gleich zwei Überraschungen: Zum einen hat sich die kabellose Elektroschaltung aus dem Hause Sram nun auf breiter Front durchgesetzt in der Oberklasse führt kein Weg mehr an der etap vorbei. Zum anderen haben sich Disc-Renner gleichberechtigt neben ihren konventionellen Kollegen etabliert. Beides zusammen hat dieses Testfeld allerdings noch nicht zu bieten BH G7 DISC ULTEGRA DI2 BMC ROADMACHINE 01 ULTEGRA DI2 CANNONDALE SUPERSIX EVO HI-MOD RED ETAP CERVÉLO S5 ETAP FELT FR1 FUJI SL 1.1 KTM REVELATOR M13 RED ETAP LITESPEED T2 DISC MERIDA SCULTURA 9000-E SIMPLON PAVO GRANFONDO DISC SPECIALIZED VENGE VIAS PRO DISC UDI2 TREK DOMANE SLR 9 ETAP 108 PROCYCLING MÄRZ 2017

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3 BH G7 DISC ULTEGRA DI2 Preislich steht das G7 Disc Ultegra Di2 genau zwischen dem Topmodell mit elektronischer Dura-Ace und der mechanischen Ultegra-Variante und ist damit das vielleicht interessanteste Rad des Aero-Trios. Denn mit den 50 Millimeter tiefen Evo-Carbon-Felgen, dem flächigen FSA-Kurbelsatz und natürlich den glattflächigen Rahmenformen verspricht es hohes Tempo zu einem vertretbaren Preis. Das Testrad in Größe L bietet eine leicht gestreckte Sitzposition, die aufgrund des 185 Millimeter messenden Steuerrohrs keine extreme Überhöhung aufweist. Das hochgezogene Sattelrohr mit kurzer Sattelstütze bietet einige Zentimeter Höhenverstellung, ohne dass man die Säge ansetzen muss, und fügt sich optisch perfekt ins Aero-Rahmenkonzept ein. Mit agiler Lenkung und solider Steifigkeit ist das BH freilich nicht nur darauf abgestimmt, zügig geradeaus zu rollen, wobei es von den tiefen Felgen profitiert; auch bergauf im Wiegetritt und beim Sprinten überzeugt es. Angesichts der Rahmenform nicht anders zu erwarten, bietet das BH keinen spürbaren Fahrkomfort, ist dabei freilich auch nicht auffällig hart. Kaum zu toppen scheint die Ultegra-Bremsanlage mit 140-Millimeter-Scheiben. Die Stopper bieten bei Bedarf extremen Biss, sind dabei jedoch sehr fein dosierbar; schon bei trockenen Bedingungen kommt die Kombination aus Felgenbremse und Alu-Felge hier nicht mehr mit. Steckachsen vorne wie hinten sorgen für die optimale Ausrichtung der Scheiben im Bremssattel. Nennenswerte aero dynamische Nachteile sind nicht zu befürchten, und so ist die Discbrake an Aero-Rennern eine durchaus spannende Option. Zumal das Rad mit knapp 7,3 Kilo auch noch ausgesprochen leicht für seine Kategorie ist Das aerodynamisch optimierte BH kann sich durchaus als Leichtgewicht bezeichnen. Die Kombination aus Ultegra Di2 und Scheibenbremsen funktioniert optimal; am Rahmen fallen flächige Formen und ein solider Tretlagerbereich auf. Rahmen G7 Disc Full Carbon Gabel G7 Full Carbon Komponenten Shimano Ultegra Di2 Kurbelsatz FSA SLK 386 4B Laufräder BH Evo 50 Disc Bereifung Hutchinson Fusion 5 (Serie) Sattel Prologo Zero II Stütze BH G7 Lenker BH Evo Wing Vorbau BH Evo Gewicht* 7,28 kg Gewicht VR/HR* 1.220/1.560 g Preis PROCYCLING MÄRZ 2017

4 BMC ROADMACHINE 01 ULTEGRA DI2 Was der Schweizer Hersteller in Sachen Zugverlegung auf die Beine stellt, ist ausgesprochen sehenswert. Sichtbare Leitungen gibt es an der Roadmachine nur noch unterhalb der Lenkerklemmung, wo die Bremsleitungen in den Vorbau geführt werden, um erst kurz vor den Bremssätteln wieder nach außen zu treten. Möglich ist so etwas natürlich nur durch den Einsatz von Hydraulikbremsen, denn deren Leitungen können in sehr engen Bögen verlegt werden, ohne dass die Funktion darunter leidet. Das gilt auch für das Di2-Kabel; die mit mechanischer Schaltung ausgestattete Variante der Roadmachine ist dagegen mit sichtbaren Zügen versehen, die erst am Unterrohr nach innen geleitet werden. Die Junction Box der Elektroschaltung sitzt nach wie vor unterm Vorbau; man könnte freilich komplett auf sie verzichten, was allein das Aufladen des Akkus etwas aufwendiger macht. Mit elektronischer Schaltung ergibt sich ein extrem aufgeräumtes Erscheinungsbild, das die markanten Rahmenformen, wie sie typisch für BMC sind, noch unterstreicht. Der Versatz zwischen Oberrohr und Hinterstreben, die oben voluminöse, dann deutlich verschlankte Gabel sind unverwechselbare Markenzeichen. Das für ein 56er sehr kompakte BMC weist eine gemäßigt sportliche Sitzposition ohne allzu große Überhöhung auf, wobei der steile Sitzwinkel den Fahrer recht weit nach vorne bringt. Seine Fahreigenschaften sind im besten Sinne ausgewogen: Das ordentlich steife Rad läuft sicher geradeaus, das Lenkverhalten ist neutral kein Spezialist also, sondern ein Allrounder, mit dem jeder zurechtkommen sollte. Die am Testrad nicht allzu weit ausgezogene Stütze mit aerodynamischem Kammtail -Profil (vorne rund, hinten flach) bietet durchschnittlich hohen Komfort; wer höher sitzt, dürfte mehr Flex verspüren. Auch am BMC kann man sich über die extrem gut funktionierende Ultegra-Bremsanlage und Steckachsen vorne wie hinten freuen. Mit 11-32er-Kassette weist die Schaltgruppe einen großen Übersetzungsumfang auf, was allerdings die Verwendung eines langen Schaltwerks nötig macht. Auffällig ist das im Vergleich recht hohe Gewicht der schlanken Roadmachine. Bremsleitungen und Di2-Kabel sind nur ganz kurz zu sehen, dann verschwinden sie im Vorbau. So präsentiert sich das BMC sehr aufgeräumt und ex trem funktional mit der Kombi aus Elektroschaltung und Hydraulikbremsen. Rahmen Roadmachine 01 TCC Gabel Roadmachine 01 Premium Carbon Komponenten Shimano Ultegra Di2 Laufräder 3T Discus C35 Team Stealth Bereifung Continental GP4000S II Sattel Fizik Aliante R5 Kium Stütze Roadmachine 01 D Premium Carbon Lenker 3T Ergonova Team Vorbau BMC ICS 01 Integrated Cockpit Design Gewicht* 7,87 kg Gewicht VR/HR* 1.190/1.600 g Preis MÄRZ 2017 PROCYCLING 111

5 CANNONDALE SUPERSIX EVO HI-MOD RED ETAP Rahmen SuperSix EVO, BallisTec Hi-MOD Gabel SuperSix EVO, Speed Save Komponenten Sram Red etap Laufräder Cannondale HollowGram Si Carbon Clincher Bereifung Schwalbe One Sattel Fizik Arione R3 Kium Stütze Cannondale SAVE Carbon Lenker Cannondale Escape Hanger Vorbau Cannondale C1 Ultralight Gewicht* 6,61 kg Gewicht VR/HR* 1.110/1.550 g Preis Schlanke Linien, ziemlich leicht: Der US- Hersteller zeigt, wie modern eine Rennmaschine mit klassischer Rahmenform sein kann. Gabel und Hinterbau kommen mit geradezu stahlrahmenmäßigen Rohrdurchmessern, das lange Oberrohr fällt nur minimal nach hinten ab. Dabei ist das SuperSix enorm steif und lässt sich blitzschnell beschleunigen, wobei dem Rad natürlich auch sein geringes Gewicht von 6,6 Kilo zuzüglich Pedalen zugute kommt nur ein paar Gramm über dem UCI-Limit. Das ist umso beeindruckender, da Cannondale ausstattungsmäßig nicht an die Grenzen geht: Der Sattel kommt mit Titan-Gestell, der Vorbau ist aus Aluminium (hält aber einen Carbon-Lenker). Ein innovatives Detail an dieser Stelle ist der zwischen Lenker und Vorbaudeckel geklemmte Garmin-Halter. Auch die hauseigenen Hollowgram-Carbon-Laufräder mit 35 Millimeter tiefen Felgen sind nicht superleicht, dafür aber steif und elegant. Mit der typischen, leicht gestreckten Sitzhaltung freunden sich gerade Rennfahrer sofort an; ihnen kommt auch die sehr agile Lenkung entgegen: 99 Zentimeter Radstand mit knappem Vorderbau ergeben ein ziemlich quirliges Fahrverhalten. Ebenfalls auffällig ist der hohe Komfort, den man erst einmal nicht unbedingt erwartet. Die Gabel ist etwas flacher angestellt, dafür sind ihre Ausfallenden leicht nach hinten versetzt; das führt zu merklichem Flex, ohne dass die Lenkung träger wird. Auch die Speed Save -Carbon-Stütze wirkt stoßdämpfend, was weniger am kleinen Durchmesser (25,4 Millimeter) liegt, sondern eher an der Formgebung im oberen Bereich. Mit der Sram Red etap ist das Cannondale sozusagen kongenial ausgestattet was fehlt, ist einzig die superleichte XG-1190-Kassette. Doch auch so erfreut die kabellose Schaltung mit weichen Gangwechseln und in allen Gängen schleiffreiem Umwerfer. Die starken Red-Bremsen harmonieren gut mit den Carbon-Felgen, jedenfalls bei Trockenheit, und so steigt man schließlich wunschlos glücklich vom SuperSix ab. Zum schlanken Cannondale passt die Red etap perfekt. Der leichte US-Renner ist steif, agil und durchaus komfortabel. 112 PROCYCLING MÄRZ 2017

6 CERVÉLO S5 ETAP Die fortschrittliche Aerodynamik des S5 lässt sich an vielen Details ablesen: unterschiedlich tiefe Felgen, tragflächenmäßiger Lenker, strömungsgünstig optimierter Rahmen. Vor mehr als zwölf Jahren überraschten die Kanadier mit ihrem Soloist, der mit flachen Rohrprofilen, Aero-Stütze und innen liegenden Zügen viel von dem vorwegnahm, was heute selbstverständlich ist. Und auch wenn die Konkurrenz längst nachgezogen hat, spielt die Marke in Sachen Aerodynamik bis heute ganz vorne mit, wie man am S5 sehr schön ablesen kann. Typisch ist der flächige Lenkkopfbereich mit integriertem Gabelkopf, der in ein nach unten hin spitz zulaufendes, oben abgeflachtes Unterrohr übergeht, das sehr nah am Reifen steht. Ein richtiges Sitz rohr gibt es nicht mehr; stattdessen steckt die sehr flächige Stütze in einem tropfenförmigen Carbon-Bauteil, an das die flachen Hinterstreben mit breiten Schultern anstoßen sie sollen die hintere Bremse aus dem Wind nehmen. Das Hinterrad ist eng in den Rahmen eingepasst und soll mit diesem eine aerodynamische Einheit bilden. Extrem aero sind auch Sattelstütze und Lenker; Letzterer ist wie eine Tragfläche geformt und lässt sich oben sehr angenehm greifen. Am Unterrohr finden sich drei Flaschenhalterbohrungen; wer mit nur einer (Aero-)Flasche fährt, kann diese luftwiderstandsgünstig nah am Tretlager positionieren. An die Grenze des Machbaren gehen die Kanadier freilich nicht; so verzichten sie dankenswerterweise auf eine Tretlagerbremse, was in Sachen Bremskraft und Servicefreundlichkeit eine gute Idee ist. Der Aero-Ansatz des S5 setzt sich dagegen im Laufradsatz fort: Der Erkenntnis folgend, dass dem Hinterrad in Sachen Aerodynamik eine viel größere Bedeutung zukommt als dem Vorderrad, setzt Cervélo einen leichten Enve-Radsatz mit unterschiedlich tiefen Felgen ein 35 Millimeter an der Front, 45 Millimeter hinten. Dadurch wird ein sehr neutrales Handling erzielt, andererseits ist eine optimale Aero-Performance zu erwarten. Gerade bei hohem Tempo scheint sich das S5 nur so in den Gegenwind zu schneiden; die versprochene Effizienz glaubt man diesem Rad sofort. Das für ein Aero-Bike sehr geringe Gewicht wirkt sich ebenfalls positiv aus. Mit kurzem Steuerrohr ist das Rad sportlich geschnitten; 23-Millimeter- Reifen und kein merklicher Flex an Gabel oder Stütze ergeben ein dazu passend straffes Fahrwerk. Rahmen Cervélo S5 Carbon Gabel Cervélo All Carbon Komponenten Sram Red etap Laufräder Enve SES 3.4 for Cervélo Bereifung Conti Grand Prix Sattel Fizik Antares Stütze Cervélo Aero SP17 Lenker Cervélo Aero AB04 Vorbau FSA OS-99 CSI Gewicht* 6,9 kg Gewicht VR/HR* 990/1.340 g Preis MÄRZ 2017 PROCYCLING 113

7 FELT FR1 Mit den Modellen der F-Reihe hat Felt reinrassige Rennmaschinen im Programm, die klassische Tugenden des Radsports bieten: Das FR1 sorgt mit vergleichsweise kurzem Steuerrohr für eine gestreckte Sitzhaltung und üppige Überhöhung, wobei die 3T-Stütze mit deutlichem Versatz den Fahrer ziemlich weit hinten positioniert. Am 56er-Testrad liegt der Radstand unter 99 Zentimetern, was zusammen mit der wenig vorgebogenen Gabel und dem steilen Lenkwinkel für ein handliches, agiles Fahrverhalten und eine quirlige Lenkung sorgt. Die gefühlte Steifigkeit des eher schlanken Rahmens ist dazu sehr hoch; beim Antreten wie im Sprint bietet das Rad Vortrieb pur. Im Wiegetritt am Berg machen sich das geringe Gesamtgewicht und vor allem die leichten Mavic-Laufräder bemerkbar. Ebenfalls zum Konzept der kompromisslosen Rennmaschine passt, dass das Felt kaum merklichen Komfort bietet. Felt bietet das Rahmenset übrigens für schlanke Euro an eine interessante Option für den Selbstaufbau. Wie sieben der zwölf Topräder im Test ist das Felt FR1 mit Sram etap ausgestattet, die hier durch Satellitenschalter am Oberlenker ergänzt wird. Die Blips erhöhen den ohnehin schon sensationellen Schaltkomfort der Elektroschaltung noch einmal deutlich; nahezu unsichtbar unterm Lenkerband verborgen, ermöglichen sie etwa am Berg Gangwechsel ohne Umgreifen. Das führt dazu, dass man insgesamt mehr schaltet und ökonomischer wie effizienter unterwegs ist. Ein großer Vorzug der etap gegenüber den mechanischen Sram-Schaltungen liegt auch darin, dass nun der große Hebelweg beim Schalten aufs größere Ritzel bzw. Kettenblatt wegfällt einfach das in jeder Position gut erreichbare Schaltpaddel antippen, schon läuft die Kette geschmeidig und recht leise über. Auch die schon einige Jahre alte Red-Bremse überzeugt im Verbund mit der Mavic-Carbon- Felge durch sehr gute Verzögerung. Allerdings nur vorne: Aus unerfindlichen Gründen kommt am Hinterbau eine TRP-Tretlagerbremse zum Einsatz, die nur befriedigend funktioniert und nicht so recht ins Konzept dieser reinrassigen Renn maschine passen will. Das rennmäßig geschnittene Felt gibt sich wendig, agil und angriffslustig. Die kabellose Sram-Schaltung funktioniert perfekt, die hintere Bremse könnte bissiger sein. Rahmen UHC Advanced + TeXtreme Gabel UHC Ultimate + TeXtreme Komponenten Sram Red etap/trp Hinterradbremse Laufräder Mavic Ksyrium Pro Carbon SL C Bereifung Mavic Yksion Pro GripLink/ PowerLink Sattel Prologo Nago EVO PAS CPC TiRox Stütze 3T Stylus 25 Team Stealth Lenker 3T Ergosum Team Stealth Carbon Vorbau 3T ARX II Team Stealth Gewicht* 6,78 kg Gewicht VR/HR* 1.070/1.420 g Preis PROCYCLING MÄRZ 2017

8 FUJI SL 1.1 Selbst mit Pedalen bleibt das Fuji locker unter dem UCI-Mindestgewicht von 6,8 Kilo. Der aus hoch verdichtetem Material gefertigte Rahmen wiegt je nach Größe um die 700 Gramm; mit voluminösem Unterrohr und sich nach unten erweiterndem Sitzrohr kommt er auf eine solide Tretlagersteifigkeit. Die sehr schlanken Sitzstreben bieten ein gewisses Maß an Flex, die leichte Gabel, mit stabilisierenden Innenverstärkungen versehen, bringt dagegen nur wenig Komfort. Was dem Rad in dieser Hinsicht fehlen mag, macht es mit Fahrspaß und rasanter Beschleunigung gut. Das Fuji lässt sich spielerisch auf Tempo bringen, tänzelt im Wiegetritt unterm Fahrer und hält auf schnellen Abfahrten die Spur; insgesamt präsentiert es sich als Muster der Ausgewogenheit und frei von Schwächen. Mit 56 Zentimeter Oberrohrlänge und 155- Millimeter-Steuerrohr sitzt man mäßig gestreckt, wenn auch mit recht großer Überhöhung auf dem SL 1.1 jedenfalls, wenn man sich die Spacer unterm Vorbau wegdenkt, die die Sitzhaltung am Testrad eher aufrecht machen. Wie bei Fuji üblich, stammen so ziemlich alle Anbauteile von der Komponenten-Eigenmarke Oval Concepts. Am Topmodell der SL-Reihe sind dies eine Carbon-Stütze, die keinen spürbaren Flex bietet, und ein ebenfalls aus Kohlefasermaterial gefertigter Lenker mit leicht nach außen abgewinkelten Bögen. Die Carbon-Laufräder sind mit 35 Millimeter tiefen Felgen eher der Kategorie Semi-Aero zuzurechnen; bereift sind sie mit geschmeidig rollenden 25er-Vittoria-Pneus. Die Kombination aus blauem Spezialbelag und Carbon-Bremsfläche liefert eine Verzögerung ab, die unter dem Potenzial der Sram-Bremsen liegt; Oval bietet einen ebenso leichten Alu-Radsatz an, der in Sachen Verzögerung die Nase vorn hat. Auch an diesem Rad schaltet die Sram etap perfekt; und optisch passen die Komponenten ebenfalls gut zum technisch anmutenden, mattschwarzen Rahmen. Das sehr leichte Fuji erfreut mit sportlichen Fahreigenschaften und edlen Komponenten. Nicht ganz optimal ist die Verzögerung. Rahmen C15 Ultra High-Modulus Carbon Gabel FC-330 Carbon Monocoque Komponenten Sram Red etap Laufräder Oval Concepts 935 Bereifung Vittoria Open Corsa Sattel Oval Concepts 934 Stütze Oval Concepts 950 Lenker Oval Concepts 910SL Ergo Carbon Vorbau Oval Concepts 777 SL Gewicht* 6,28 kg Gewicht VR/HR* 1.040/1.360 g Preis MÄRZ 2017 PROCYCLING 115

9 KTM REVELATOR M13 RED ETAP Mit Ausnahme der Laufräder ist dies das Teamrad der französischen ProConti- Equipe Delko Marseille Provence und damit eine der wenigen Rennmaschinen der Österreicher, an denen die Hausfarbe Orange nur in homöopathischen Dosen verwendet wird. Die auffällige Lackierung in Weiß und Blau mit Teamlogos bietet einen interessanten Kontrast zum sehr glattflächigen, eleganten Carbon-Rahmen, an dem besonders die integrierte Sattelklemme auffällt. Das Oberrohr geht scheinbar übergangslos in die Sitzstreben über; noch schöner wird das Ganze durch den Verzicht auf einen Bremssteg, denn der Verzögerer befindet sich unterm Tretlager. Vorne ergibt eine Direct-Mount-Bremse eine sehr kompakte Optik. Das Testrad in Größe 55 ist ziemlich kompakt geschnitten, auf 160 Millimeter Steuerrohrlänge kommen gerade mal 547 Millimeter am Oberrohr. Mit flachem Lenkwinkel und eher langem Radstand lenkt sich das KTM ausgewogen, ohne träge zu sein; die knapp 40 Millimeter tiefen Carbon- Felgen sorgen für hohe Laufruhe. Ein interessantes Merkmal der leichten Aero-Räder ist, dass sie schlauchlos gefahren werden können; noch besser ist, dass KTM die dazu nötigen Reifen bereits montiert hat. Schlauch raus, Tubeless-Ventil rein, schon fährt man pannensicher und mit geringerem Rollwiderstand und ein paar Gramm leichter. Typisch KTM sind die Anbauteile von Tom Ritchey, und beim Teamrad wurde natürlich Topmaterial verbaut. Der Carbon-Lenker wird von einem leichten WCS-Vorbau gehalten; die Stütze wirkt weniger vibrationsmindernd, als ihr Name Flexlogic vermuten lässt. Eine Direct-Mount-Bremse sucht man bei Sram vergebens, KTM bedient sich deshalb im Regal von Tektro. Das Ergebnis kann allerdings nicht überzeugen; im Vergleich zur Red-Felgenbremse fallen die eng am Rahmen sitzenden Verzögerer deutlich ab. Schade, denn ansonsten kann die knapp sieben Kilo leichte Rennmaschine auf ganzer Linie überzeugen. Das auffällig gefärbte Teamrad fährt sich ausgewogen und erfreut Radsportler, die etwas kompakter sitzen wollen. Nicht so stark: die Bremsen. Rahmen Revelator ADK-Performance Gabel Roadrace, Monocoque Komponenten Sram Red etap/ Bremsen Tektro Laufräder DT Swiss RC38 Bereifung Schwalbe One Sattel Fizik Antares Stütze Ritchey WCS Carbon Flexlogic Lenker Ritchey WCS Carbon Curve Vorbau Ritchey WCS Gewicht* 6,88 kg Gewicht VR/HR* 1.040/1.370 g Preis PROCYCLING MÄRZ 2017

10 LITESPEED T2 DISC Titan-Rahmen verortet man eher im Endu rance-sektor, doch natürlich spricht nichts dagegen, sich eine reinrassige Rennmaschine aus dem Edelmetall zu gönnen. Nicht einmal der Preis: Mit knapp Euro fällt das Litespeed keineswegs aus dem Rahmen für Highend-Räder, obwohl die Titan-Rohre in den USA zusammengeschweißt werden und mit der Dura-Ace Di2 eine ziemlich teure Komponentengruppe verbaut ist. Vom klassischen Bild weicht das T2 Disc deutlich ab. Oversize-Steuerrohr, ein Oberrohr mit deutlich variierendem Querschnitt, dazu die Sloping-Form: Die US-Schmiede stellt ein sehr modernes Rad auf die Beine, zu dem Shimanos Topgruppe mit hydraulischen Scheibenbremsen sehr gut passt (wobei hier noch nicht die 2017er-Dura- Ace verbaut ist). Die Zugverlegung ist bei Titan- Rahmen wegen der geringeren Rohrdurchmesser nicht einfach zu lösen; Litespeed lässt die hintere Bremsleitung unterm Tretlager ins Unterrohr laufen. Auch die vordere Leitung ist innen verlegt. Auf Steckachsen muss man natürlich auch beim Titan-Disc-Renner nicht verzichten. Die lang ausgezogene Stütze (die keinen extremen, aber angenehmen Flex bietet) und das abfallende Oberrohr täuschen etwas über die echten Proportionen des Litespeed hinweg. Das Rad ist nämlich wirklich rennmäßig geschnitten; sein Oberrohr misst stolze 560, das Steuerrohr nur kurze 150 Millimeter. Auch der Radstand ist recht kurz, sodass das T2 ziemlich wendig ist. Dabei ist der Rahmen angenehm steif; ein Unterschied zu Carbon-Rahmen ist nicht spürbar. Mit der Kombination aus elektronischer Schaltung und hydraulischen Scheibenbremsen ist die Dura-Ace die derzeit fortschrittlichste unter den am Markt verfügbaren Komponentengruppen. Vor allem die Bremsen fallen durch überragende Funktion auf; mit dem stabilen Metallrahmen haben sie einen geeigneten Partner gefunden. Manch leichter Carbon-Rahmen verwindet sich nämlich merklich bei extremen Bremsmanövern; das Litespeed ist von so etwas völlig frei. Die soliden, dabei relativ leichten DT-Swiss- Laufräder sind ab Werk mit Tubeless-Bereifung versehen, was dem Litespeed bei Rollwiderstand und Pannenschutz einen Vorsprung verschafft. Der steife Titan-Rahmen komt mit den Bremskräften der Dura-Ace-Discs deutlich besser klar als mancher Carbon-Rahmen. Trotz der aufwendigen Fertigung in den USA ist das top ausgestattete Rad nicht übermäßig teuer. Rahmen Litespeed Titan Gabel 3T Rigida LTD Komponenten Shimano Dura-Ace Di2 Laufräder DT Swiss Bereifung Schwalbe One Tubeless Sattel SQLab Stütze Litespeed Titan Lenker Ritchey SuperLogic Carbon Vorbau Ritchey WCS Gewicht* 7,88 kg Gewicht VR/HR* 1.160/1.450 g Preis MÄRZ 2017 PROCYCLING 117

11 MERIDA SCULTURA 9000-E Rahmen Merida Scultura CF5 Gabel Scultura Mid Superlite Komponenten Sram Red etap Laufräder DT Swiss RC 28 Spline C Mon Chasseral Bereifung Continental Grand Prix 4000S II Sattel Selle Italia SLR Kit Carbonio Stütze Merida EGM-light-27.2 SB15 Lenker FSA K-Force Compact OS Vorbau FSA OS99-6 Gewicht* 6,06 kg Gewicht VR/HR* 920/1.210 g Preis Dieses Rad liegt dermaßen nah an der Sechs-Kilo-Grenze, dass man am liebsten Hand anlegen möchte, um noch ein paar Gramm rauszuholen. Erfolgversprechend scheint die Bereifung. In der Regel werden keine superleichten Schläuche verbaut, falls doch, könnte man Conti TT montieren und hätte dann eine Fünf vor dem Komma. Ansonsten lässt das Rad kaum Spielraum für Tuningmaßnahmen; Merida verbaut einen Carbon-Lenker und extrem leichte Laufräder von DT Swiss, der knapp 700 Gramm leichte Rahmen ist ohnehin ausgereizt. Dafür erfreut er mit hoher Steifigkeit; der massige BB386- Tretlagerbereich steckt auch kräftige Antritte ohne merkliche Verwindungen weg. Was den Komfort angeht, zeigt sich das Rad eher neutral: Die lang ausgezogene Stütze flext ein wenig, die Front ist rennradtypisch, aber nicht ungewöhnlich hart. Langes Oberrohr und mäßig kurzes Steuerrohr ergeben eine sportlich-neutrale Sitzhaltung, mit steilem Lenkwinkel und kurzem Radstand ist das Rad agil und handlich. Bei hohem Tempo spürt man das geringe Gewicht der Laufräder sie beruhigen die Lenkung weniger stark als ein Radsatz mit größeren rotierenden Massen. Am Berg dagegen tänzelt das leichte Rad der versammelten Konkurrenz auf seinen DT-Laufrädern davon; gerade im Wiegetritt wirkt es unvergleichlich lebendig. Auch Merida setzt beim Top-Scultura auf die Sram Red etap; der Rahmen ist aber auch mit mechanischen Schaltungen und verkabelten elektronischen Systemen kompatibel. Ob es vermessen ist, sich bei einem Rad in dieser Preisklasse einen etap only -Rahmen zu wünschen? Abgesehen von dieser optischen Angelegenheit lässt nur die Bremsanlage des Scultura Wünsche offen. Vorne ergibt die Paarung von Red-Bremse und DT-Carbon-Felge eine solide Verzögerung; die Tektro-Bremse unterm Tretlager jedoch fällt deutlich ab. Das Dilemma der Entwickler: Wandert der Stopper zurück an die Sitzstreben, müssen diese stabiler und damit schwerer werden und dann ist s vorbei mit der Fünf vor dem Komma Superleichte DT-Laufräder und Details wie der Carbon-Lenker machen das Scultura zum Fliegengewicht. Der 700-Gramm-Rahmen glänz mit hoher Steifigkeit. 118 PROCYCLING MÄRZ 2017

12 SIMPLON PAVO GRANFONDO DISC Mit etwas aufrechterer Sitzposition und viel Reifenfreiheit präsentiert sich das Pavo als echter Allrounder. Dabei ist es ebenso steif wie ein reinrassiger Renner und für ein Disc-Rad ziemlich leicht. Im Feld der sportlich geschnittenen Rennräder ist das Simplon Pavo eine Ausnahme. Sein Name verrät es schon: Mit eher aufrechter Sitzposition ist es auf lange Strecken optimiert. Den Geometriedaten des Rahmens sieht man die gemäßigte Sitzposition nicht an; was den Lenker anhebt, ist die große Bauhöhe der Gabel. Diese lässt nämlich Reifen bis 30 Millimeter Breite durch, womit das Granfondo einen potenziellen Komfortvorteil aufweist, den normale Rennmaschinen nicht bieten können. Wer ein Rennrad sucht, mit dem sich auch schlechte Straßen oder Schotterpisten gut bewältigen lassen, ist mit dem Pavo Granfondo also auf der sicheren Seite. Mit einem solchen Rad fährt niemand Rundstreckenrennen; langer Radstand und flacher Lenkwinkel passen besser ins Konzept und sorgen für guten Geradeauslauf. Gleichzeitig sind Lenkkopf- wie Seitensteifigkeit hoch; der Materialeinsatz am Steuerrohr und der massige Tretlagerbereich machen sich ebenso beim Antritt wie auf schnellen Bergab-Passagen bemerkbar. Dabei fährt sich das Rad ziemlich komfortabel: Die schlanken Vibrex-Sitzstreben und die weit aus gezogene Carbon-Stütze sorgen am Heck für merk liche Vibrationsdämpfung, vorne ermöglichen die nach hinten versetzten Raptor Dropouts eine flachere, besser flexende Gabel. Bei einem Rad, das genug Durchlauf für 30er-Reifen bietet, sind Scheibenbremsen fast schon Standard. Simplon integriert die hydraulischen Bremsen vorbildlich in den Rahmen mit komplett innen geführten Leitungen und Flatmount/Postmount-Montage. Die Ultegra-Bremsanlage lässt in Sachen Dosierbarkeit und Verzögerung keine Wünsche offen; dass das Simplon als einziges Rad im Testfeld mechanisch schaltet, ist auch kein Problem dafür kostet es nur die Hälfte so manchen Mitbewerbers. Gleichzeitig gehört es mit 7,35 Kilo zu den leichteren Disc-Rennern ein Rahmengewicht unter 900 Gramm macht s möglich. Und mit leichteren Laufrädern aus dem Simplon-Konfigurator ließe sich hier noch so manches erreichen, wobei die spezifizierten DT-Swiss- Räder mit Alu-Felgen keineswegs schwer sind. Dafür bieten sie jene Stabilität, die einem Allrounder wie dem Granfondo Disc gut zu Gesicht steht. Rahmen Pavo GF Disc Gabel Pavo GF Disc Komponenten Shimano Ultegra Laufräder DT Swiss RR21 Dicut Disc Bereifung Schwalbe One EVO Sattel Sellte Italia SLR Flow Stütze Simplon Pavo GF Disc Lenker Simplon ERG Carbon Vorbau Simplon Zero Gewicht* 7,35 g Gewicht VR/HR* 1.140/1.520 g Preis MÄRZ 2017 PROCYCLING 119

13 SPECIALIZED VENGE VIAS PRO DISC UDI2 Knapp zwei Minuten Vorsprung auf 40 Kilometer (gegenüber dem Modell Tarmac) prophezeit Specialized dem Venge-Fahrer und zieht alle Register, um das Versprechen zu halten: Das futuristische Rad ist als Systemlösung konzipiert, bei der die einzelnen Bauteile zusammenwirken, um optimale Aerodynamik zu erzielen. Besonders auffällig ist das am Cockpit: Der unorthodox geformte Vorbau nimmt die Tropfenform der Spacer auf, die wiederum perfekt zum Fluss des Oberrohrs passen. Der Vorbau ist außerdem waagerecht ausgerichtet, anstatt leicht nach oben abgewinkelt zu sein; damit gleicht er den Höhenversatz des nach oben gekröpften Lenkers aus. Der tragflächenartige Carbon-Lenker ist auch daswegen interessant, weil man am Cockpit des Venge keinerlei Leitungen oder Kabel sieht eine geradezu sensationelle, sehr aufwendige Lösung, die man in dieser Perfektion sonst nirgendwo zu sehen bekommt. Die Bremsleitungen treten erst kurz vor den Sätteln wieder nach außen; selbst vom Di2-Kabel sieht man nur ein kurzes Stück. Auch der Rahmen des Venge ist extrem geformt, besonders auffällig ist das im oberen Bereich sehr breite Unterrohr, das eng am Vorderreifen liegt. Im Vergleich zum Felgenbremsen- ViAS ist das Disc-Modell viel aufgeräumter; und natürlich verzögert es auch besser; vorne findet sich sogar eine 160er-Scheibe, die das Venge aus hohen Geschwindigkeiten sicher einfängt. Mit steilem Lenkwinkel und kurzem Radstand ist das ViAS ausgesprochen handlich, wirkt im Wiegetritt und in mäßig schnell gefahrenen engen Kehren sehr agil. Bei hohem Tempo fallen Laufruhe und Geradeauslauf auf; nun kommen die 64 Millimeter tiefen, knapp 30 Millimeter breiten Aero-Felgen ins Spiel. Ein weitgehend baugleicher Radsatz für Felgenbremsen kam im Procycling- Bahntest 2016 mit minimalem Rückstand auf den zweiten Platz. Einen kleinen Schönheitsfehler hat das Venge allerdings doch: Links sitzt am Gabelkopf ein nicht genutzter Eingang für die Bremsleitung, ebenso ein Zugtunnel-Portal am Unterrohr. Gebraucht wird beides für das Venge Expert mit konventioneller Zugführung. Und das bei diesem Preis! Doch wenn man es recht bedenkt, ist das Venge ViAS Pro für das Gebotene ziemlich günstig Am Venge fasziniert vor allem die nie dagewesene Innenverlegung aller Leitungen. Das futuristisch geformte Aero-Rad wird durch die Scheibenbremsen noch aufgeräumter. Rahmen FACT 11r Carbon Gabel FACT Carbon full monocoque Komponenten Shimano Ultegra Di2 Laufräder Rapide CL 64 Disc Bereifung S-Works Turbo Sattel Body Geometry Power Pro Stütze Specialized Venge, FACT Carbon Lenker S-Works Aerofly ViAS Vorbau Venge ViAS Aero Stem Gewicht* 8,19 kg Gewicht VR/HR* 1.280/1.670 g Preis PROCYCLING MÄRZ 2017

14 TREK DOMANE SLR 9 ETAP Am gefederten Rennrad hat man sich Jahrzehnte lang die Zähne ausgebissen, doch Trek hat s geschafft: Das Anfang 2012 vorgestellte Domane setzte nicht auf eine Federung im herkömmlichen Sinne, sondern auf vertikale Elastizität durch die Entkoppelung des Sitzrohrs vom Hauptrahmen im Bereich der Sattelklemme. Dieses Konzept wurde inzwischen weiterentwickelt und funktioniert am Domane SLR 9 etwas anders und noch besser: Das eigentliche Sitzrohr ist nun wieder ein fester Bestandteil des Rahmens, dabei aber zweigeteilt; seine hintere Partie ist per IsoSpeed-Gelenk drehbar gelagert. Bei einem Fahrbahnstoß federt der Sattel nach hinten weg, unterhalb des Rohrknotens schiebt sich die hintere Hälfte des Sitzrohrs in die vordere. Durch einen Schieber, der die wirksame Länge dieser Blattfeder begrenzt, lässt sich die Federung einstellen bzw. aufs Fahrergewicht abstimmen. Zusätzlich hat Trek nun auch die Gabel mit Isospeed ausgestattet, sodass sich innerhalb des Gabelschafts ein gewisser Bewegungsspielraum ergibt. Die nach hinten gezogenen Ausfallenden, die für mehr Flex bei gleich bleibender Lenkgeometrie sorgten, sind geblieben, so ist die Gabel nun doppelt komfortabel. Die innovative Federung arbeitet sehr sensibel; im Vergleich zu den anderen Testrädern ist das Domane deutlich komfortabler. Dabei ist das 6,9-Kilo-Rad sehr steif und laufruhig, durch das kurze Oberrohr sitzt man eher aufrecht. An diesen innovativen Rahmen (Setpreis: Euro) schraubt Trek alles, was gut und teuer ist einen Carbon-Lenker ebenso wie recht leichte Laufräder der Eigenmarke Bontrager plus eigenwillig geformte Direktanbau-Bremsen, die allerdings voll überzeugen können: Dies ist die stärkste Felgenbremse im Test, bei minimalen Bedienkräften ist sie außerordentlich bissig. Die Bremse verfügt sogar über einen Schnellöffner; für so manchen Renner mit mäßiger Tretlagerbremse ist sie eine gute Nachrüst-Option. Das innovative Bedienkonzept der Sram etap (rechts tippen: kleineres Ritzel; links tippen: größeres Ritzel; beide antippen: Kettenblattwechsel) ist einem bald in Fleisch und Blut übergegangen. Die Schaltpaddel sind aus jeder Position heraus gut erreichbar und überdies schön groß auch mit dicken Handschuhen klappt die Bedienung. Mit seiner innovativen Federung verfügt das Domane über ein ganz besonderes Alleinstellungsmerkmal. Das edel ausgestattete Rad kann auch sonst voll überzeugen. Rahmen 600 Series OCLV Carbon IsoSpeed Gabel Domane IsoSpeed Komponenten Sram Red etap Laufräder Bontrager Aeolus 3 Tubeless Ready D3 Bereifung Bontrager R3 Hard-Case Lite Sattel Bontrager Affinity Pro Stütze Bontrager Ride Tuned Lenker Bontrager Pro IsoCore VR-CF Vorbau Bontrager XXX OCLV Carbon Gewicht* 6,9 kg Gewicht VR/HR* 1.020/1.330 g Preis MÄRZ 2017 PROCYCLING 121