EISBRECHER-TOUR Finnland Eiskalter Auftrag Winterliche Schifffahrt in der nördlichen Ostsee am Polarkreis. 84 azur.de 3/2017 3/2017 azur.de 85
Das 50 Zentimeter mächtige Eis des Saimaa-Sees wird von der Meteor noch spielend gebrochen. EISBRECHER-TOUR Finnland Während Meteor-Kapitän Eerik Laas das Ruder bedient, beobachtet Erster Steuermann Aardu Saar die Eisdecke vor dem Schiff. Eisbrecher Meteor folgt der von ihm Stunden zuvor durch den Schärenwald gebrochenen Rinne im südlichen Saimaa-See bei Lappeenranta. Eisbrecher Nordica nähert sich vorsichtig einem festliegenden Bulkcarrier im Bottnischen Meerbusen. 86 azur.de 3/2017 3/2017 azur.de 87
Tonnenschwere Papierrollen warten in einer Lagerhalle des nordfinnischen Hafens Kemi auf die Verladung. Der Autor bei minus 42 Grad an Land in Savonlinna vor dem Eisbrecher Meteor. Der deutsche Frachter Elke W am Liegeplatz der Papierfabrik von Savonlinna. Mit dem Schneeschieber räumt ein Matrose den Weg von der Bordwand an Land frei. Polternd bricht sich der 26.000-Tonner seine einsame Bahn. 20.000 PS, die höchste schwedisch-finnische Eisklasse und Eisbrecher machen es möglich, dass einer der modernsten Papierfrachter der Welt pünktlich seine Ladeund Löschhäfen erreicht. Damit auch AZUR gedruckt werden kann. Die Transtimber der schwedischen Reederei Transatlantic fährt von Lübeck nach Kemi und Oulu nahe am Polarkreis, um Zeitungspapier zu holen. Sommer wie Winter. Auch mit Passagieren. Acht Tage Eis-Abenteuer mit 2500 erlebnis- und erfahrungsstarken Seemeilen liegen vor ihnen. Bottensee und Bottenvik, die Nordgebiete der Ostsee, sind durch Eis blockiert. Frachter bekommen während der herrschenden Eiszeit kostenlose Unterstützung, damit die Im- und Exportwirtschaft keine temperaturbedingten Einbrüche erleiden muss. Auf schwedischer wie finnischer Seite sorgt dann eine ganze Flotte von Eisbrechern für offene Häfen. Das Eis-Theater ist bei Passagieren stark nachgefragt. Sie alle wollen in der ersten Reihe dabei sein. Aus dem Lübecker Nebel schiebt sich verschwommen ein riesiges schwarzes Viereck. Die graue Trave wird durch quirlendes Schraubenwasser braun aufgemischt. Leinen fliegen an Land, die Gangway schwebt herab. Transtimber stellt sich der RoRo-Frachter mit den meterhohen gelben Buchstaben TRANSATLANTIC am blauen Rumpf vor. Die schwarze Klappe entpuppt sich als 26 Meter breite Heckrampe. Fast lautlos senkt sie sich auf die Pier des Nordlandkais herab und gibt den Blick frei in eine mehrstöckige Riesengarage. Spezial- traktoren dröhnen heran und beginnen sofort, überlange und -breite Container aus dem Laderaum zu zerren. Bis 22 Uhr müssen wir auslaufklar sein, sagt Erster Offizier Jörgen Nilsson, als wir uns im Schiffsbüro melden, über dem ein Schild mit der Aufschrift Kreml hängt. Schließlich fahre man wie die beiden Schwesterschiffe nach einem festen Fahrplan. An Bord spricht man sich nur mit Vornamen an, auch den Kapitän, und der heißt Kristian. Er zeigt die Kabinen und den wichtigsten Raum an Bord : die Messe. Hier essen alle gemeinsam, sagt er und überlässt Koch Ulf Gullberg samt Kochsmaatin Micha Hellberg weitere nahrhafte Informationen. Zu 17 Uhr öffnen sie das opulente Middags -Buffet. Zum Ausgleich sei das Fitness-Studio dringend angeraten. Ablegen nach Plan. Mit nur 5,5 Knoten Schleichfahrt tastet sich der fast 200 Meter lange Koloss den schleswig-holsteinisch-mecklenburgischen Grenzfluss abwärts. Das Schauspiel kann man auf der jederzeit offenen Brücke hautnah miterleben. Lockeres Trave- Treibeis weckt Vorfreude auf mehr. Über Nacht dampft der Frachter durch den Großen Belt und nimmt Kurs auf Göteborg, Schwedens größten Hafen, der von Eis blockiert ist. Für die Transtimber ein Kinderspiel. Ladung wird gelöscht, neue kommt an Bord. Kapitän Kristian Örtendahl freut sich auf Frau, Tochter und Sohn, die ihn besuchen kommen. Bald sei er ohnehin wieder vier Wochen zu Hause, wenn er nach einem Monat Fahrtzeit abgelöst werde. Davon können viele andere Kollegen nur träumen, strahlt er wie meistens. Vom Terminal verkehrt eine Buslinie in die City. Die Kälte treibt einen jedoch eher in die Bord-Sauna. Beim Freiluft-Ab- 88 azur.de 3/2017 3/2017 azur.de 89
Meteor-Koch Allan Paimre bereitet in der kleinen Kombüse das Essen vor. kühlen versinkt die Sonne über dem weiß gepuderten Schärenmeer und vergoldet es. Grummeln spätabends, als die Maschinen anspringen. Der Kurs verläuft zunächst durchs Kattegat und den Öresund nach Süden. Schon morgens zeigt der Steven nach Osten, dreht bei Bornholm dann allmählich auf Nordost. Mit schäumender Bugsee prescht die Transtimber später zwischen Öland und Gotland hindurch immer weiter nach Norden. Am nächsten Vormittag nördlich der Åland-Inseln: gleißende Sonne, beißende Minusgrade, aber immer noch kein Eis. Das bekommen wir bald zur Genüge, grinst Kristian, kann ich euch hundertprozentig garantieren. Unablässig schweift sein Fernglasblick über die trügerisch glitzernde See. Seht mal, an Steuerbord treibt die erste Scholle das ist erst der Anfang, bald hat uns auch das Festeis im Griff. Voraus reflektiert eine weiße Fläche gegen den grauen Himmel. Wir stehen im Gebiet von Norra Kvarken, der zweiten Engstelle zwischen Schweden und Finnland. Klingt wie Quark der Eisschlamm passt auch irgendwie dazu. Er wiegt sich in den Ostsee-Wellen. Doch schon bald wird die Piste rauer. Schollen reiben sich knirschend, berstend und reißend an der Bordwand, schieben sich übereinander, bäumen sich auf, versinken und schließen sich hinter uns wieder zu einer Fläche. Wie Kopfsteinpflaster, findet Zweiter Offizier Edsel Abat. Die Grünpflanzen auf der weitläufigen Brücke zittern wie Espenlaub, in der Messe klirrt wie zur Bestätigung das Geschirr. Die beiden 12.000-PS-Maschinen, umweltfreundlich mit stickoxidreduzierendem Katalysator und schwefelarmem Schweröl betrieben, wummern jetzt mit voller Kraft. Chief-Ingenieur Lennart Holmberg, der gern durch seinen hochtechnisierten Unterwelt-Stall führt, kennt den Durst seiner Pferde : Bis zu 80 Tonnen Sprit saufen die in 24 Stunden. Die Transtimber lässt sich vom Eis nur leicht abbremsen. Statt 17 Knoten wie im freien Wasser fällt sie ab auf 12. Den Frachter mit der höchsten finnischschwedischen Eisklasse 1A Super ficht das nicht an. Gekonnt manövriert Kapitän Kristian den Papiertiger durch das verschlungene Labyrinth. Für seine Offiziere hat er eigene Anweisungen entworfen, die an den Fahrstand geheftet sind, zum Beispiel: Wenn du stecken bleibst, sofort den Kapitän rufen! Mit Eis haben die Filipinos nichts am Hut, er als gelernter Schwede hingegen sei damit groß geworden. Matt leuchtet karges Grün im winterlich müden Licht an den fernen Küsten. Der finnische Großeisbrecher Sisu bleibt arbeitslos. Er wartet auf schwächere Kunden. Chief Lennart heizt inzwischen mächtig ein zur Abwechslung mit duftenden Fichtennadel-Aufgüssen in der finnischen Sauna, während nur wenige Zentimeter entfernt bedrohlich Eisschollen gegen die Bordwand donnern. Eine ohrenbetäubende heiß-kalte Hölle. Am dritten Tag in aller Frühe: Festmachen nach 76 Stunden in Kemi. Das liegt in Finnisch-Lappland, auf 65 Grad Nord, knapp unterhalb des Polarkreises. An Backbord und Steuerbord glänzen kahl geschliffene, überpuderte Felsinseln vor der tief verschneiten Waldkulisse. Rohstoff für die Papierherstellung. In den offenen Lagerhallen türmen sich riesige Rollen-Stapel und warten auf ihre Verschiffung. Das bis zu einem Meter dick zugefrorene Schärenmeer, über das Motorscooter und sogar Autos schneestiebend fegen, lockt zum Spaziergang, denn in die Stadt ist es zu weit. Dabei kann man Eisanglern über die Schulter schauen, sich von schnellen Langläufern überholen lassen und sogar Elche und Rentiere beobachten. Mitten im Hafengebiet! Gegenüber liegt der Eisbrecher-Veteran Sampo, die wichtigste Touristenattraktion von Kemi. Ein gutes Geschäft, weiß Motormann Martin Jarlehag, denn die Besucher sind wie wild darauf. Die Sampo, erfährt man weiter, ist nach dreißig Jahren Eiseinsatz entbehrlich geworden: zu schwach auf der Brust, technisch veraltet und zu schmal für die immer breiter ausladenden Papiertransporter. Touristisch hat die 20.000-Einwohner-Papierstadt Kemi im lappländischen Winter keine ausgesprochenen Knüller zu bieten außer der größten zusammenhängenden Eisfläche Europas vor ihrer Haustür und einen Eisskulpturen-Park. Die Stadtväter haben sich noch etwas Bemerkenswertes einfallen lassen: Kurzerhand kauften sie der finnischen Seefahrtsbehörde den Eisbrecherveteran Sampo ab, bewahrten ihn damit vor dem Hochofen und funktionierten das technische Denkmal zum einzigen reinen Passagier-Eisbrecher der Welt um. Damit nicht genug. Sampo heißen zwar viele finnische Männer, aber auch die Maschine, die im Volksepos Kalevala (Geld) herstellt. Aus der klimatischen Not ist eine touristische Tugend geworden. Seitdem lockt der schwarz-gelbe Stahlkoloss allwinterlich Eis(brecher)-Fans aus aller Welt nach Kemi und zieht ihnen das Geld aus der Tasche. Wir haben Zeit und gönnen uns das exklusive Vergnügen. Sogar erklärte Frostbeulen geraten an Bord ins Schwärmen, wenn die 8800 Pferdestärken des schmucken 3450-Tonners unter ihren Füßen zu vibrieren anfangen. Krachend, knackend, knirschend und knisternd kämpft sich der bullige Kraftprotz durch das bis zu einem Meter mächtige Eis aus dem Hafen, ganz in der Nähe des Transtimber- Liegeplatzes. Der abgeknickte Eisbrecher-Steven schneidet sich durch das beinharte Element. An den Sampo- Flanken schaben die zerborstenen Schollen entlang, stellen sich wie aus Protest sekundenlang senkrecht, um dann ohnmächtig klatschend in die frisch gepflügte Fahrrinne zurückzugleiten. Die Brücke ist gerammelt voll. Jeder will den Eis- piloten beim Navigieren über die Schulter sehen. Auf der Back recken anscheinend kälte- und windresistente Seh-Leute ihre Hälse nach unten, um das Eisbrech-Spektakel hautnah beobachten zu können. Das jagt mir regelrecht wohlige Schauer über den Rücken!, strahlt mein Nebenmann vor Begeisterung. Von Eisbarrieren, die der Wind aufgeschoben hat, und verbackenem Treibeis wird die Sampo schon mal gestoppt. Mit Anlauf und geballter Kraft werden auch solche Hindernisse geknackt, ein besonderes Erlebnis für die Eisbrecher-Passagiere. Ein Schauspiel, das seinesgleichen sucht!, entfährt es spontan einer zierlichen Frau, die sonst nichts von solchen Abenteuern gehalten hat. Ein Geschäftsmann hingegen: Ich habe nicht viel Zeit für größere Reisen, aber das hier ist eine tolle Alternative. Der Herzensbrecher mit der rauhen Schale (so eine Broschüre) nimmt den Rummel auf seine alten Tage gelassen. Schließlich werden seit 1877 Schlachtschiffe gegen den nordischen Winter in Finnland gebaut, deren stärkste 33.000 dieselelektrische PS ins Eis bringen. 60 Prozent aller Eisbrecher dieser Welt stammen von finnischen Werften, insbesondere von der Wärtsilä-Masa-Yards- Schmiede in Helsinki (auch Spitzenprodukte der Kreuzschifffahrt stammen daher). Höhepunkt des eisigen Ein-Tages-Törns: wenn Kapitän Janni Lamila zum Badevergnügen richtig gelesen! am frostigen Busen der Natur lädt. Keine Angst, denn die mutigen Polar- Schwimmer zwängen sich erst einmal in knallrote Gummianzüge, die ein sechsstündiges Überleben im Eiswasser, auch für Nichtschwimmer, garantieren (ohne diesen Schutz wären es nur qualvolle Minuten). In ungelenker Pinguinmanier watscheln die Freiwilligen die Gangway abwärts auf das rutschige Eis. Vor Lust kreischend, plumpsen sie in das aufgebrochene Kielwasser, von oben bestaunt und fotografiert von den weniger Mutigen. Da strampeln sie nun wie aufgeblasene Frösche auf dem Rücken liegend und genießen die eisige Badeshow, eifrig versichernd, wie warm ihnen doch sei. Im stilechten Salon aus Edelholz und Messing dampft schon eine köstliche Dill-Lachssuppe zum Aufwärmen. Beim Abschied drückt uns der Sampo-Kapitän höchstpersönlich ein Diplom in die Hand. Das ist der Beweis: Wir sind Zeugen des Eis-Theaters am Polarkreis gewesen. Bei schummrigem Polarlicht läuft die Transtimber aus. Ohne den auf Warteposition vor Kemi liegenden 30.000-PS-Eisbrecher Kontio. Der Kraftmeier kennt seine Pappenheimer. Manchmal, berichtet Erster Offizier Jörgen nicht ohne Stolz, bitten die uns sogar um Amtshilfe, wenn sie keine Zeit haben. Da fahren wir dann als Hilfseisbrecher vornweg. Stukend arbeitet sich das Schiff Meter für Meter in der eigenen, aber längst wieder geschlossenen Rinne voran. Mit Voll voraus! legt sich die Transtimber bebend ins Geschirr. Sie rüttelt und schlägt wie eine schlingernde Straßenbahn in ausgefahrenen Gleisen. Wasser- Eis-Fontänen explodieren unter dem Anprall und werden meterhoch geschleudert. Nicht mehr lange, dann herrscht eisige Stille. Festgefahren in einer engen Fahrwasserkurve. Mit so einem langen Schiff, erklärt Kapitän und Ski-Fan Kristian, kann man nicht einfach durchs Eis wedeln, da gibt s zu viel seitlichen Widerstand. Spricht s und schiebt den blau-weißen Riesen sanft rückwärts, nimmt Anlauf und dreht das Schiff mit zwei Fingern über den Joystick nach Steuerbord. Unter der Vieltausendtonnen-Wucht reißt die weiße Decke krachend auf und lässt grün-schwarzes Wasser aufs Eis sprudeln. Hin und wieder nutzt das eine Robbe zum schnellen Abtauchen. Waagerecht heransegelnde Schneeflocken und Dunkelheit nehmen vollends die Sicht. Drei Scheinwerfer bohren sich zitternd in die weiß gesprenkelte Finsternis und hellen die polare Szenerie auf. Wegweiser in der gebrochenen und wieder gefrorenen Rinne. Bei zu viel Minusgraden backt das wieder zusammen, manchmal ist das schlimmer als vorher, weiß Kristian Örtendahl aus langjähriger Eis-Erfahrung, dann fordern sogar wir einen Eisbrecher an. Noch einmal Polterabend. Die rote Signatur der Internet-Karte bedeutet so viel: Unser Fahrtgebiet ist mit bis zu 50 Zentimeter mächtigem Eis bedeckt. Weithin sichtbar wehen die Dampfschwaden der unersättlichen Papierfabrik wahre Holzgebirge umzingeln sie, wie man später sieht von Oulu über den Horizont. In der Nokia-Stadt, sie liegt 55 Seemeilen weiter südöstlich von Kemi, werden Laderäume und offenes Wetterdeck bis auf den letzten Stellplatz vollgestopft. Auch bei heftigem Schneetreiben. Die Zeit reicht sogar für einen Stadtbummel samt abendlichem Bier in der stilecht eingerichteten Hemingway-Bar im Stadtzentrum. Beim Rückmarsch durch tief verschneiten finnischen Birkenwald wabern verheißungsvoll zartgrüne Nordlicht-Schleier über den Himmel. Polar-Romantik pur. Irgendwann, spätnachts, ist die maximale Zuladungsmenge von 13.000 Tonnen erreicht. Die Stora-Enso-Spezialboxen jeweils fast 14 Meter lang, 3,6 Meter breit und 4,8 Meter hoch sind zwar nur mit Papier beladen, aber bis zu unglaub- 90 azur.de 3/2017 3/2017 azur.de 91
lichen 90 Tonnen schwer. Im Pendelverkehr stillen die drei Trans -Schiffe damit dreimal wöchentlich einen Teil des weltweiten Papierhungers. Der nimmt trotz PC nicht etwa ab, erklärt Kapitän Kristian und zeigt kopfschüttelnd auf die Formularstapel in seinem Büro mit dem Türschild Pentagon, ganz im Gegenteil. 21 Millionen Tonnen Papier werden allein in Deutschland jährlich verbraucht, die Hälfte davon muss importiert werden. Während der RoRo-Frachter wieder Kurs auf Lübeck nimmt, sind die Eisbrecher pausenlos im Einsatz. Auch die finnische Nordica, deren knallharte Arbeit wir hautnah beobachten durften. Sie machte gerade zum Bunkern in Oulu fest die Chance, um im Hafen auf den Eisbrecher umzusteigen, nachdem vorher alles mit der finnischen Seefahrtsbehörde abgesprochen worden ist. Gleißende Sonne vergoldet am nächsten Morgen das Eisfeld vor Oulu im Nordosten des Bottnischen Meerbusens, doch die trügerische Ruhe währt nicht lange. Zwei Schiffe haben sich für die Nordica angesagt. Sie müssen laut Vorschrift mindestens 4000 Tonnen groß sein, die höchste finnisch-schwedische Eisklasse 1A und starke Maschinen haben. Nicht jedes Schiff wird unterstützt, das sich zuerst gemeldet hat. Die Reihenfolge richtet sich nach Wichtigkeit von Ladung und Fahrplan. Unterdessen startet mit peitschenden Rotoren der Bordhubschrauber. Eiserkundung ist angesagt. Schweres Eis mit Aufpressungen bis zu acht Metern, meldet der Pilot später über Funk. Anne an Nordica, kommt es prompt über UKW-Funk, Eis presst an der Bordwand hoch, bitte helfen Sie uns umgehend! Das ist das Signal für den 10.000-Tonnen-Eisbrecher. Mit 12 Knoten pflügt die Nordica durch das 80 Zentimeter bis einen Meter mächtige Festeis. Für den Eisbrecher gibt es erst bei drei bis vier Meter mächtigen Schollenpaketen Probleme. Sogar bis zu acht Meter hohe Presseisrücken bewältigt er mit Anlauf in Rammfahrt. Unter uns bizarre Mosaike aus schwerfälligen Riesenschollen, zerbrochenem Treibeis- Salat, rundem Pfannkucheneis, stumpfem Eisbrei und glitzerndem Neueis. Der Wind und die Strömungen zeichnen die natürliche weiße Eiskarte andauernd neu. Zwischenlandung auf einer tief verschneiten Schäreninsel, aus der ein rot-weiß gestreifter Leuchtturm aufragt. Neben uns parkt ein Hydrocopter. Das ist ein Zwischending aus Flugzeug und Auto (auf Kufen mit einem Heckpropeller) zur Lotsenversetzung auf dem Eis. Per Motorschlitten prescht der Lotse in einer glitzernden Wolke aus Eiskristallen von seiner Station heran. Am Horizont zwei Punkte, die schnell größer werden: Eis- Die Sampo-Tagesausflügler gehen baden: in sicheren Überlebensanzügen in der aufgebrochenen Bottenvik. brecher Atle mit einem Frachter im Schlepp. Lotsenwechsel aus der Luft: Einer wird abgesetzt, der andere zur Station zurückgeflogen. Später, als die Nordica dem Frachter Stella Polaris den Weg nach Kemi freibricht, kommt der Lotse mit einem Schneemobil übers Eis gejagt. Zur Sicherung wird eine Leichtmetall-Gangway als Eisbrücke ans Schiff geschoben, sodass der Lotse dann ganz normal über die Jakobsleiter an Bord klettern kann. Kurz nach der Landung vorn auf dem Hubschrauberdeck verhüllt ein Nebelvorhang das Schiff und überzieht es mit einem Zuckerguss aus Raureif Glück gehabt! Der Farbmonitor des Computersystems IRIS zeigt uns auf der Karte vom Bottnischen Meerbusen als drei unterschiedliche Kästchen mit roten Pfeilen nach Süden, der Fahrtrichtung des Konvois. Auch die Standorte und Namen der übrigen Schiffe sind genauso zu überblicken. Trotz Computer-Information und bordeigener Wetterkarte samt Satellitenbild-Empfänger ist die tägliche Eiserkundung per Hubschrauber Pflicht. Uns hat das heute viel Geld gespart, denn so, wie es aussieht, können wir den finnischen Frachter Norden allein weiterfahren lassen, resümiert der Kapitän den heutigen zweiten Flug. Bevor es zurück an Bord geht, jagt die Maschine mit 100 Knoten im 40-Meter-Tiefflug über die erstarrte Schärenküste. Fels und Eis gehen ineinander über, der Schnee macht keinen Unterschied. Hin und wieder tauchen Blockhütten auf: sommerliche Urlaubsassoziationen im Winterschlaf. In Oulu wird auf einem Parkplatz gelandet und eine Ladung Post, Zeitungen und Ersatzteile abgeholt. Der Eis-Service ist im Übrigen gratis, denn Finnlands Export läuft zu 80 Prozent über seine Ostsee-Häfen. Der Kapitän grübelt wenig später mit seinen Steuerleuten über den nächtlichen Einsatzplan: Wir bekommen starken Wind, sodass sich das Eis nach Osten bewegt. Aber wir müssen vorher noch die Steel sicher zur Ansteuerung von Rahe in Finnland geleiten, bevor wir den Northbound-Konvoi zusammenstellen können. Dann heißt es auch noch schneller sein als die Eisdrift, um die Schiffe rechtzeitig vor ihren Bestimmungshäfen entlassen zu können. Das alles sei eine Frage von Zeit, Wind, Wetter, Geschwindigkeit, Eisverhältnissen und Wirtschaftlichkeit. Daher gelte es, eine optimale Route zu finden. Ein Konvoi, der im Eis vor Lulea wartet, bekommt vom Kapitän die Genehmigung, allein weiterzudampfen auch das ist Entscheidungssache der Eisexperten, wenn das Führungsschiff stark genug ist. 38 Grad minus am nächsten Morgen bei strahlend 0 200 km DEUTSCHLAND Lübeck Göteburg Öresund Bottenvik SCHWEDEN Gotland Öland OSTSEE blauem Himmel. Die vergangene Nacht ist stressig gewesen. Da braucht es schon eine Menge Konzentration, um in der 26 Meter breiten Fahrrinne auf Kurs zu bleiben. Klemmt nur ein Schiff im Eis, gerät der ganze Konvoi aus dem Ruder. Etwas Erholung bieten der wachfreien Besatzung die beiden Saunen reizvoll ist dazu das eisige Polterkonzert an der Bordwand! und der Fitness- Raum. Gewohnheitsbedürftig ist allerdings das Schlafen bei ständigem Eisgewitter. Die Nordica-Männer mit dem lateinischen Wahlspruch glaciem via mea, das Eis ist mein Weg, haben etwas vorzuweisen: 30 Schiffe in acht Tagen assistiert oder aus Eisnot befreit und dabei 1100 Seemeilen zurückgelegt. Schichtwechsel in Rauma an der finnischen Westküste. Per Bahn geht es nach Lappeenranta zum Saimaa- Kanal im Südosten Finnlands an der russischen Grenze. Nimm dir Schlaftabletten mit und zieh dich warm an! Das ist die letzte Mail-Botschaft vom Saimaa-See. Warnung oder gut gemeinter Ratschlag? Dein Schiff kommt gleich rein mit der RMS Saimaa, meldet sich wie verabredet Pasi Paldanius. Der Ältermann des Lotsbezirks Saimaa hat alles organisiert und im Bildschirm- Blick. An der Lotsenstation neben der Schleuse Mälkiä in Lappeenranta beginnt der Saimaa-Kanal, der den See mit der 58 Kilometer entfernten Ostsee verbindet. Terve, welcome!, ist von oben herab durch die erstarrten Birken zu hören, als ich im tief verschneiten Waldstück hangabwärts zum Kanal stapfe. Tatsächlich: Meteor! Zu lesen in weißen Lettern auf schwarzem eisverkrustetem Rumpf mein Schiff, angekommen! Eerik Laas, stellt sich der junge Mann vor, der den rucksackgebeugten Passagier aus Brückenhöhe angesprochen hat, I am the captain. Spricht s und packt mit an, als es über glatte, wacklige Gummireifen-Fender und Bordwand akrobatisch an Bord geht. Von wegen mühelose Gangway, dazu ist keine Zeit. Jetzt brummt die Schifffahrt auf dem See, sagt er und turnt wieder auf die Brücke zum Ablegemanöver, weil der Kanal Kemi Raahe Oulu FINNLAND Savonlinna Puumala Saimaa-See Rauma Lappeenranta Helsinki Åland-Inseln Transtimber Sampo Nordica Bahnfahrt Meteor Eisfahrt zwischen Dezember und Mai Mehrere Frachter und ein Passagier- Eisbrecher bieten die Möglichkeit, bei einem Polarabenteuer in der nördlichen Bottenvik dabei zu sein. 92 azur.de 3/2017 3/2017 azur.de 93 Fotos: Dr. Peer Schmidt-Walther, Infografik: www.axelkock.de für AZUR OULU Oulu ist die nördlichste Großstadt der EU und liegt im Norden Finnlands. Sie liegt an der Mündung des Flusses Oulujoki in den Bottnischen Meerbusen. Während Oulu zu früheren Zeiten für Holzteer und Lachs berühmt war, ist die Stadt heute vor allem als ein Zentrum der finnischen IT-Wirtschaft und für ihre ausgeprägte Wellnesskultur bekannt. Andere wichtige Industrien sind Holzverarbeitung, Papierherstellung und Stahlproduktion. Oulu ist berühmt für die jährlich dort stattfindende Luftgitarren-Weltmeisterschaft, die Mieskuoro Huutajat ( Der schreiende Männerchor ) und ein großes Angebot an kulturellen Möglichkeiten. Am 8. April 1605 wurde Oulu von König Karl IX. von Schweden gegründet. Bereits fünf Jahre danach erhielt der Ort das Stadtrecht. 1776 wurde die Stadt Hauptstadt der Provinz Oulu. Nach der fast vollständigen Zerstörung durch einen Großbrand im Jahre 1822 wurde sie nach Plänen von Johan Albrecht Ehrenström wiederaufgebaut. Im 19. Jahrhundert war Oulu neben Archangelsk einer der wichtigsten nordeuropäischen Häfen für den Export von Holzteer. Dieser wurde in großen Mengen im Hinterland hergestellt, in Teerfässern über den Fluss Oulujoki transportiert und dann verschifft. Im Jahr 2005 feierte Oulu das 400-jährige Stadt-Jubiläum. Aufgrund der hier angesiedelten Technologiefirmen wird Oulu mittlerweile als Boomtown des Nordens bezeichnet. SAIMAA-SEE Der See auch Finnisches oder Karelisches Meer genannt liegt im Südosten Finnlands und ist mit 4370 Quadratkilometern der größte des Landes und der viertgrößte Europas. Entstanden durch das Abtauen der Gletscher der Weichseleiszeit vor rund 6000 Jahren. An den Ufern des Saimaa- Sees blüht heute eine bedeutende Industrie, die sich auf Forstprodukte und Technik zur Stamm- Ernte spezialisiert hat. Holz wird nach wie vor über den See, den günstigsten Transportweg, zu den Sägewerken geflößt. Finnland steht auf einem Holzbein, heißt denn auch das geflügelte Wort. 200.000 Quadratkilometer oder 65 Prozent des sechstgrößten Landes Europas werden forstwirtschaftlich genutzt. Jedes vierte weltweit verfügbare Stück Papier stammt aus dem Land der 187.888 Seen. Und diese Mengen, ob Bauholz, Zellulose, Karton oder Zeitungspapier, müssen kostengünstig abtransportiert werden. Dafür sind 3000 Kilometer Saimaa-Schifffahrtsrouten, die auch im Winter kostenlos durch Eisbrecher offen gehalten werden, mit Seezeichen für Schiffe markiert. Der Saimaa-Kanal verbindet auf 58 Kilometern, davon die Hälfte durch russisches Territorium, den Finnischen Meerbusen mit dem Saimaa-See. Immerhin trägt die Bewirtschaftung des Waldes mit über 30 Prozent zum Außenhandel bei und sichert etwa einem Zehntel der Bevölkerung das Einkommen.
in zwei Wochen bis April geschlossen wird wegen Eisgang und Reparaturen. Vor der Schleuse wartet jetzt der deutsche Frachter RMS Saimaa, hoch beladen mit hölzernen Telegrafenmasten für England, auf den von Süden kommenden Konvoi. Matrose und Motormann Ardi Aas, ein Hüne, packt das Gepäck und bugsiert es durch den engen Betriebsgang. Deine Kammer, sagt er grinsend und bleibt vor einer offenen Tür stehen. Komfort? Doppelstockbetten, Mini-Schreibecke, Kleiderschrank, Regalchen, ein durch Fender abgedunkeltes Bullauge. Dusche und Toilette im Vorschiff. Aber wann soll man sich hier unten aufhalten? Allenfalls zum Schlafen. Die Haupt- Show spielt doch auf der Brücke. Der 34-jährige Eerik ist jetzt in seinem Element. Mit dem Bugstrahlruder drückt er die Meteor sanft von der Pier weg und lässt sie behutsam an der Flanke des Frachters entlanggleiten. Bis Erster Offizier Aadu Saar den Telegrafenhebel auf den Tisch legt: Voll voraus! Auftakt der Symphonie mit pausenlosen Paukenschlägen, die uns tage- und nächtelang begleiten wird. Ein Konzert der besonderen Art, verzieht er dabei das Gesicht zu einem schiefen Lächeln, was meinst du wohl, warum wir dir Ohropax und Schlaftabletten empfohlen haben?! Das ist so wie auf einer Rüttelmaschine leben. Seit Anfang Januar kennen die fünf Esten unter finnischer Flagge alle sprechen die Landessprache perfekt nichts anderes. Ein paar Kilometer heizt die Meteor mit über zehn Knoten fast noch spielerisch durch die von ihr vorher gebrochene Rinne, neben der sogar ein Auto parkt. Zwei Fischer zerren Maränen-Netze durch Löcher unter dem Eis hindurch. Hobby-Angler Eerik beneidet sie darum: Jetzt hier eisangeln? Das wär s! Aber der Kapitän muss seine Urlaubsträume noch etwas aufschieben: Wir machen jetzt den Weg frei für den deutschen Frachter RMS Neudorf. Der kämpfe sich von Süden kommend durch den Kanal mit dem Eisbrecher Iso Pucki. Die Meteor stoppt in eisiger Umklammerung, bis der Konvoi in Sicht kommt. Harte Kursänderung nach Nordost. Zwei starke Schiffsscheinwerfer fingern über eine starre geschlossene Eisdecke, die unter dem Anprall von 400 Tonnen Stahl zu einem bizarren Zackenmuster aufreißt. Ein schwarz-grüner Schwall überflutet die weiße Decke. Minus 25 Grad lassen den Atem augenblicklich gefrieren, und die Luft dampft mystisch-gespenstisch über dem wärmeren Wasser. Die Meteor wird spürbar abgebremst bis zum völligen Stillstand. Über 50 Zentimeter Eisdicke, schüttelt Aadu den Kopf, da sind auch unsere 1800 PS machtlos! Bleibt nur eins: rückwärts und dann volle Pulle voraus! Also Rammfahrt bis zum Aufbäumen, hartnäckig immer und immer wieder. Selbst der Toilettengang wird jetzt zum akrobatischen Akt, wenn man durch die Schüttelei von der Brille geschleudert wird. Mit einem Fluch auf den Lippen. Von wegen: Ice is nice! Chief Viljar Kikkerpuu kommentiert dieses wummernde Eis-Theater, das drei Tonnen Dieselöl pro Tag kostet, auf seine Weise: Ein paar hundert Pferdestärken mehr hätte ich schon gern. Allmählich wird auch die von Leuchttonnen markierte Fahrrinne für die RMS Neudorf an beiden Seiten verbreitert. Der eisverstärkte Frachter indes bleibt in respektvollem Abstand. In rumpelnder Schleichfahrt tastet er sich durch das Schollenmeer. Seine Lichtfinger, in dem Eisblink grizzelt, kristallisierte Restfeuchte der Luft, erzittern hilflos, als würde er frieren. Nur müde lächeln kann dazu der Vollmond, während er sich als goldene Scheibe über den schwarzgezackten Wald schiebt. Nach 14 Seemeilen ist das Ziel in Greifweite, die Papierfabrik von Joutseno. Ihre kilometerlangen angestrahlten Dampfschwaden erinnern an eine Feuersbrunst, dabei wird hier nur in Tag- und Nachtschicht friedlich für den Export produziert. Eerik nimmt Kurs auf den kleinen Hafen, zieht unermüdlich Kreise und knackt das Eis neben der Pier, an der die RMS Neudorf anlegen soll. Dabei schaukelt der Eisbrecher wie eine Straßenbahn in ausgeschlagenen Gleisen. Das ist nicht See-, sondern Eisgang. Alles klar, gibt der Kapitän schließlich über UKW an den Lotsen durch, ihr könnt kommen! Zurück in der zwar frischen, aber längst wieder zugefrorenen Rinne zur Nordeinfahrt des Saimaa-Kanals. Frachter Elke W aus Hamburg ist für die 81 Seemeilen nach Savonlinna angemeldet. Und wieder heißt es warten. Derweil ziehen leckere Schwaden durchs Deckshaus. Quelle ist die blitzblanke Kombüse. In der hat Matrose und Koch Allan Paimre inzwischen gewerkelt, Lachssuppe vom Mittag aufgewärmt und einen Berg typisch skandinavische Zimtschnecken aus dem Backofen gezogen. Bedien dich!, lächelt er und freut sich über die Anerkennung seiner autodidaktischen Küchenkünste mit skandinavischem Akzent. Einen Pott Kaffee oder Piimä, die finnische Sauermilch, dazu und die Lebensgeister erwachen augenblicklich wieder. Chief Viljar kommt schwitzend aus seinem Maschinenraum gekrochen und lädt spontan zur Besichtigung in den Keller ein. Er entschuldigt sich, dass nicht alles besuchsmäßig aufgeräumt sei hier gibt es immer was zu tun, aber trotzdem glänzt das Kraftwerk wie nach einem Großputz. Nur die Polarnacht ist schwarz, die Quecksilbersäule mittlerweile auf minus 30 Grad abgesackt. Wärmen kann da nur noch die ständig aufgeheizte Bord-Hölle, Pardon!, Sauna. Oder? Jetzt sollten wir auch mal einen Begrüßungsschluck nehmen, schlägt Viljar vor und stellt ein Fläschchen Wodka auf den Messetisch, das muss sein! Dazu serviert er geräucherte Sprotten in Öl und frisches Graubrot. Vom Wässerchen eingelullt, lässt sich sogar die folgende neunstündige Konvoifahrt über das eisige Kopfsteinpflaster des Saimaa-Sees halbwegs aushalten. Und doch schreckt man ein paar Mal hoch, weil man träumend glaubt, die Schollen schneiden gleich durch die Bordwand in die kuschlige Bettdecke. Während es auf der Brücke am Joystick-Ruderhebel heißt: Steuermann, halt die Wacht! Kapitän, Erster und die beiden Matrosen lösen sich dabei ab. Die Meteor und die Elke W, die in Puumala noch einen Lotsenwechsel hat, poltern auf dem einsamen inselgespickten Schlängelkurs unverdrossen nach Norden. Dabei passieren sie Zonen der Stille, nämlich durch starke Strömungen offen gehaltene Wasserlöcher. Und das trotz extremer sibirischer Kälte. Der mit 3000 Tonnen russischer Kohle beladene Frachter wird, als das Morgengrauen zäh über die Industrie-Kulisse kriecht, an der Kraftwerks-Pier abgeliefert. An Backbord wird die Parade der wuchtigen rundturmbewehrten Festung Olavinlinna abgenommen, wo im Sommer die weltbekannten Opernfestspiele stattfinden. Jetzt liegt sie im Frühnebel erstarrt am Nadelöhr des Saimaa-Sees. Die 37.000-Einwohner-Stadt Savonlinna gleitet vorüber, in deren Fenstern sich das rote Sonnenlicht spiegelt. Hier hat die Crew etwas Besonderes vor. Wir parken mal rückwärts ein, verkündet Eerik breit grinsend und dreht seine Meteor so gekonnt, bis sie im Yachthafen Haislahti fest im Eis liegt. Genau neben einem Supermarkt! Maschine stopp, Leiter außenbords und Schnee geschoben. Wir gehen jetzt Nachschub einkaufen, verkündet Aadu, Milch, Brot und Obst. Mit großen Tüten bewaffnet und dick vermummt minus 38 Grad zeigt das Bordthermometer an stapfen die Eismänner durch den Pulverschnee, unter dem der See schlummert. Auf dem Parkplatz stehen die Autos mit laufenden Motoren, weil sie sonst nicht mehr anspringen würden. Nach einem furiosen Sonnenuntergang, der sogar die Eisdecke erröten lässt, dampft die Meteor über Nacht auf dem gleichen Weg zurück, den sie gekommen ist. Die Rinne muss ständig offen gehalten werden, erläutert Eerik, dafür sind wir vom finnischen Staat gechartert worden. Der Hafen Puhos in West-Karelien sei wegen 80-Zentimeter-Starkeis bei minus 42 Grad für die Schifffahrt schon geschlossen worden und aus dem 99 Seemeilen entfernten Siilinjärvi nördlich von Kuopio nur noch ein Schiff nach Süden gemeldet. Wieder eine stukende 150-Kilometer-Nachtfahrt. Aber daran haben wir uns längst gewöhnt, verabschiedet sich Aadu mit roten Augen, bevor er um Mitternacht auf Wache zieht und dabei vielleicht auch an wärmere Zeiten auf seiner estnischen Heimatinsel Saaremaa denkt. Text: Dr. Peer Schmidt-Walther Die vier Schiffe der Tour Transtimber TRANSTIMBER Ein Wohlfühlschiff mit guter Bordatmosphäre, aber relativ spartanischen Kabinen, wie auf Frachtern normal. Baujahr: 2005, Länge: 190,8 m, Breite: 26,44 m, Tiefgang (max.): 7,8 m, höchste Eisklasse 1A Super, Crew: 12, Bordsprache: Englisch, Flagge: Schweden, Heimathafen: Skärhamn. 2 Kabinen mit Bad (Du/WC), Kühlschrank, Kleiderschrank, TV, Radio, CD, DVD, Internetanschluss. 2 Aufenthaltsräume mit Großbildschirm-TV, Sauna, Fitnessraum, 3 Mahlzeiten (kein Alkohol!), Brücke jederzeit offen. Info und Buchung bei der Internationalen Frachtschiffreise-Agentur Kapitän Peter Zylmann per Mail an info@zylmann.de. Preis: ab ca. 90 Euro pro Tag. SAMPO Die Sampo ist der einzige Passagiereisbrecher der Welt, auf dem man einen Tagesausflug unternehmen kann. Von Mitte Dezember bis Mitte April werden ein- bis dreimal am Tag vierstündige Fahrten auf dem vereisten nördlichen Bottnischen Meerbusen für bis zu 150 Passagiere angeboten. Baujahr: 1960/61, Länge: 75 m, Breite: 17,4 m, Tiefgang (max.): 7 m, Verdrängung: 3540 t, Besatzung: 9, Heimathafen: Kemi, Flagge: Finnland. NORDICA Der finnische Großeisbrecher Nordica bricht eine Bahn durch die 65 Zentimeter dick vereiste Bottensee. Sehr modernes Schiff mit allen Annehmlichkeiten für die Besatzung. Keine Passagiermitnahme. Baujahr: 1993/94, Eigner: Arctia Shipping, Helsinki, Länge: 116 m, Breite: 26 m, Tiefgang (max.): 8,42 m, Vermessung: 9392 BRZ, Stammbesatzung: 27, Flagge: Finnland, Heimathafen: Helsinki. METEOR Hochseeschlepper mit Eisbrecher-Eigenschaften. Sehr einfach ausgestattetes Schiff, aber eins mit sehr guter Atmosphäre. Es sind zwar genügend Kabinen vorhanden, aber Passagiere werden nicht mitgenommen. Baujahr: 1960, Länge: 38,5 m, Breite: 9,2 m, Tiefgang (max.): 5,13 m, Höhe: 21 m, BRZ: 396, Crew: 5 (estnisch), Flagge: Finnland, Heimathafen: Rauma. 94 azur.de 3/2017 3/2017 azur.de 95