Rail Freight Corridors, Wege in die Zukunft für den Eisenbahngüterverkehr Verkehr Aktuell Wirtschaftsverkehr und Logistik DB Schenker Rail AG Chair of RFC 1 RU Advisory Group Roland Hartkopf München, 17. April 2014
Verkehrspolitisches Ziel Verlagerung von Güterverkehr auf die Schiene 1
Koalitionsvertrag 2013 Schiene, Straße, Wasserstraße verzahnen Für die künftige Verkehrsbewältigung müssen die einzelnen Verkehrsträger ihre jeweiligen Systemvorteile bestmöglich nutzen können. Dazu wollen wir sie besser verzahnen und mehr Verkehr auf die Verkehrsträger Schiene und Wasserstraße verlagern. 2
Politische Ziele Anspruch und Wirklichkeit Schienenverbände und Gewerkschaften kritisieren vehement den neuesten Referentenentwurf von Bundeswirtschaftsminister Sigmar Gabriel zur Reform des Erneuerbare-Energien-Gesetzes (EEG), meldet "verkehrsrundschau.de". Nach Auffassung der Kritiker würden die neuen Bestimmungen zur EEG-Umlage den Schienenverkehr stärker belasten. Der technische Teil des 4. Eisenbahnpakets dürfte bei Eisenbahnunternehmen zu mehr Kosten führen, notiert der "DVZ- Brief". Während bisher nur Triebfahrzeugführer zertifiziert werden mussten, soll die Zertifizierung in Zukunft für das gesamte sicherheitsrelevante Personal vorgeschrieben werden. 3
Verkehrspolitisches Ziel Warum ist eine Verlagerung nötig: Alle Prognosen sagen bis zum Jahre 2025 bzw 2030 eine deutliche Steigerung des Güterverkehrs voraus: Im Korridor 1 wird eine Zunahme der Anzahl der Güterzüge um 30 %, in einzelnen Abschnitten bis zu 60 % erwartet ( Transport Market Study Corridor 1 ) Für Deutschland gesamt eine durchschnittliche Steigerungsraten von 2,4 %/ a für den Schienengüterverkehr, für den Kombinierten Ladungsverkehr von 4 % / a ( Prognose des BMVI ) Für die Niederlande werden in 2020 49-87 Mio t und in 2030 54-112 Mio t erwartet ( TRANS-TOOL model 2 ) Für Belgien von 2008 bis 2030 Steigerung je nach Szenarium um 52 % bis 182 % ( Roland Berger ) Für die Schweiz eine Verdopplung von 50 Mio t auf 100 Mio t von 2008 bis 2030 ( Prognose des Ministeriums für Umwelt, Transpor, Energie und Kommunikation ) 4
Umweltziele Die Schiene: unschlagbar klimafreundlich Die Straße produziert im Güterverkehr über fünfmal mehr Treibhausgase als die Bahn 200 CO 2 Emissionen im Güterverkehr Im Schadstoffvergleich schneidet die Bahn als bestes Verkehrsmittel im Vergleich zum LKW, Flugzeug und Schiff ab. Im Güterverkehr produzieren die anderen Verkehrsmittel bis zu 12-50 mal mehr gesundheitsgefährdende 29 31 Schadstoffe 0 CO 2 in g/tkm Bahn LKW Schiff 150 100 158 Quelle: TREMOD (UBA/FEU 2003), BUZ 2003, DIW 2002 Railion: Transportieren mit dem klimaschonendsten Verkehrsmittel 5
Verkehrspolitisches Ziel Verlagerung auf die Schiene erreichen durch: Beseitigung von Engpässen Ausbau der Infrastruktur Erhöhung der spezifischen Kapazität Reduzierung der Lärmbelastung durch den Bahnverkehr Harmonisierung der Betriebsführungssysteme ( ERTMS ) 6
Schienengüterverkehr im Wettbewerb Ungleiche Randbedingungen der Wettbewerber Straße: Keine Priorisierung einer Verkehrsart Harmonisierte Straßenverkehrsordnung für Europa Führerschein für ganz Europa gültig Fahrzeugzulassung gilt für ganz Europa Keine Sprachvorgaben für den Fahrer Steuern und Abgaben decken nicht die Fahrwegkosten 7
Schienengüterverkehr im Wettbewerb Ungleiche Randbedingungen der Wettbewerber Binnenschiff: Keine Priorisierung einer Verkehrsart Ein Betriebsführungssystem europaweit Gleiche Rechtsgrundlagen auf den Hauptverkehrsadern Hauptverkehrsadern kostenfrei, der Rest stark subventioniert Zulassung europaweit gültig Führerschein europaweit gültig Keine Betriebssprache vorgeschrieben, auf Hauptverkehrsadern Englisch als Verkehrssprache 8
Schienengüterverkehr im Wettbewerb Ungleiche Randbedingungen der Wettbewerber Schiene: Vorrang für den Personenverkehr in fast allen Ländern Unterschiedliche Betriebsführungssystem in jedem Land Unterschiedliche Rechtsgrundlagen in jedem Land Unterschiedliche Trassenpreissysteme in jedem Land Zulassung von Fahrzeugen in jedem Land neu erforderlich Lokführer brauchen für jedes Land einen extra Führerschein Nachweis guter Sprachkenntnisse für die jeweilige Landessprache 9
Das Ziel 10
Lösungsansatz Steigerung der Wettbewerbsfähigkeit 11
Rail Freight Corridors nach EU VO 913/2010 Im Anhang der Verordnung sind 9 Korridore definiert Seit November 2013 in Betrieb 3 8 Ab 10. November 2015 in Betrieb 4 6 2 1 5 9 7 Korridore 1, 3 und 8 laufen durch Deutschland 12
Schienenkorridore in Europa Europa kennt viel Verkehrskorridore Schienenkorridore: Kreta Korridore ( nach dem Tagungsort benannt ) ERTMS Korridore ( European Rail Traffic Management System ) TEN-T Korridore ( Trans European Transport Network ) EEIG Korridore ( European Economic Interest Group ) RNE Korridore ( RailNetEurope, Verband der Infrastrukturbetreiber ) Freight Freeways Und nun die Rail Freight Corridors Was ist neu daran? Was sollen sie bewirken? 13
Trans European Network 14
Überblick der Korridore 15
Gesetzliche Grundlagen EU Verordnungen sind unmittelbar anzuwendendes Recht für die Mitgliedstaaten VERORDNUNG (EU) Nr. 913/2010 DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES vom 22. September 2010 zur Schaffung eines europäischen Schienennetzes für einen wettbewerbsfähigen Güterverkehr Handbook on Regulation concerning a European rail network for competitive freight kein Gesetzescharakter ENTSCHEIDUNG DER EXEKUTIVRÄTE DER SCHIENENGÜTERVERKEHRSKORRIDORE 1 UND 2 ÜBER DIE FESTLEGUNG DER RAHMENREGELUNG FÜR DIE ZUWEISUNG VON FAHRWEGKAPAZITÄT IN DEN SCHIENENGÜTERVERKEHRSKORRIDOREN NR. 1 UND NR. 2 unmittelbar anzuwendendes Recht, jedoch in der Zuständigkeit der nationalen Gesetzgeber 16
Hauptziele der Verordnung Erhöhung der Wettbewerbsfähigkeit des Güterverkehrs durch: Corridor One Stop Shop ( C-OSS ) Koordinierte Betriebsführung der Infrastrukturen und Terminals Vorkonstruierte Trassen / Pre-arranged Path ( PaP ) Koordinierte Investitionen in Infrastruktur und koordinierte Bauplanung in den Korridoren Einrichtung einer Korridororganisation für jeden Korridor 17
Korridororganisation Member State Authorities Executive Board -Art. 8(1) - Define general objectives -Supervise / take measures as provided for in: Art.8(7), Art.9, Art.11, Art.14(1), Art.22 National Safety Authorities Regulatory Bodies Infrastructure Managers Management board -Art. 8(2) -Take measures as provided for in: Art.8(5,7,8,9), Art.9, Art.10, Art.11, Art.12, Art.13(1), Art.14(2,6,9), Art.16(1), Art.17(1), Art.18, Art.19 sets up One-Stop-Shop Art.13(1) Allocation Bodies sets up sets up Advisory group «Terminals» Advisory group «Railways» apply for capacity -Art. 8(7) -Art. 8(8) Terminal owners/managers Railway Undertakings mandate Non-railway Undertakings Applicants Art.15 Railway Undertakings 18
Rolle der EVU Aktivitäten der EVU, die nur eine beratende Rolle in der Korridororganisation haben Initiative der EVU DBSR, SBB Cargo, BLS Cargo, TX Logistics: UNIFORM REQUIREMENTS of rail freight undertakings towards member states and infrastructure managers on European rail freight corridors Angenommen von den European Rail Freight CEOs auf dem High Level Freight Meeting am 18 April 2012 und von der Forum Train Europe Vollversammlung UIC Projekt Efficient Cross Corridor Organisation ( ECCO ): - Sicher stellen eines harmonisierten Ansatzes für alle Korridore - Austausch von Erfahrungen und Ergebnissen - REQUIREMENTS OF RAILWAY UNDERTAKINGS FOR THE IMPLEMENTATION OF EUROPEAN RAIL FREIGHT CORRIDORS 19
Hauptthemen in den RAGs Themen, die in den RAG mit Priorität diskutiert werden Pre-Arranged Path, C-OSS ( Prozeß, Verfügbarkeit von PaP, Nutzung PCS ) 20
Termine gemäss europäischen Vorgaben Ablauf Bestellfrist darf max. 12 Monate vor Netzfahrplanwechsel liegen Trassenkatalog muss min. 11 Monate vor Netzfahrplanwechsel publiziert werden Netzfahrplanwechsel erfolgt am 2. Samstag im Dezember um 24:00 Uhr Trassenkatalog muss min. 3 Monate vor Bestell-termin publiziert werden max. 4 Monate zwischen Bestelltermin und Netzfahrplanentwurf min. 1 Monat nach Netzfahrplanentwurffür Beanstandungsphase Aktueller Fahrplanprozess Trassenkatalog Jan Feb Mär Trassenbestelltermin 1 FTE B 1 Apr Mai * Jun vorl. Trassenangebot 2 FTE D 2 Jul Aug Sep FTE E 3 Okt Nov end. Trassenangebot 3 Netzfahrplanwechsel Dez am 2. Montag im April am Montag 13 Wochen nach Trassenbestelltermin am Montag 19 Wochen nach Trassenbestelltermin 2 1/2 3 * Vorl. Trassenangebot = Netzfahrplanentwurf FTE B/D = Koordinationstagungen (EVU + IB) Trassenkatalog muss min. 11 Monate vor Netzfahrplanwechsel publiziert werden FTE E = bi-/ tri-und multilaterale Verhandlungen (v. a. im Lead von IB) Wird ein Netzfahrplanwechsel bzw. Netzfahrplananpassung nach den Winter-monaten durchgeführt, so erfolgt dieser am 2. Samstag im Juni um 24:00 Uhr Richtlinie 2012/34 Richtlinie 2001/14 Verordnung 913/2010 RNE-Prozess FTE-Prozess
C-OSS ein internationales Angebot in Form eines PaP Kataloges PaP catalogue is available under http://www.corridor-rhine-alpine.eu/pap-catalogue.html 22
Hauptthemen in den RAGs Themen, die in den RAG mit Priotität diskutiert werden Pre-Arranged Path, C-OSS ( Prozeß, Verfügbarkeit von PaP, Nutzung PCS ) Internationale Koordination der nationalen Bauarbeiten ( Prozeß und Einbeziehung der EVUs ) 23
Koordination der Baumaßnahmen NL BE DE RFC 1 DE CH IT RFC 3 RFC 6 24
Hauptthemen in den RAGs Themen, die in den RAG mit Priotität diskutiert werden Pre-Arranged Path, C-OSS ( Prozeß, Verfügbarkeit von PaP, Nutzung PCS ) Internationale Koordination der nationalen Bauarbeiten ( Prozeß und Einbeziehung der EVUs ) Zuglänge und andere Zugparameter ( 750m und mehr, Investititonen in die Infrastruktur, Lichtraumprofil, Achslast ) 25
Standardzuglänge 740 m Erforderliche Maßnahmen für durchgängig 740 m Actual state 2013 Planned Emmerich-Oberhausen + Karlsruhe-Basel + all base tunnels Focus Consistency Projects additional to planned projects Legend lines train length 740m all (0-24h) 740m limited 690m-739m all (0-24h) less than 690m Legend upgrades long trains (740m) major projects (Investment Plan) Consistency combined with planned Operational solutions Investments major projects 24 183 M 130-180 M 26
Hauptthemen in den RAGs Themen, die in den RAG mit Priotität diskutiert werden Pre-Arranged Path, C-OSS ( Prozeß, Verfügbarkeit von PaP, Nutzung PCS ) Internationale Koordination der nationalen Bauarbeiten ( Prozeß und Einbeziehung der EVUs ) Zuglänge und andere Zugparameter ( 750m und mehr, Investititonen in die Infrastruktur, Lichtraumprofil, Achslast ) Befahren der Grenzbetriebsstrecke ( cross acceptance der Sicherheitsbescheinigung) 27
Vorschlag für Venlo Ministerium für Infrastruktur und Umwelt der NL Requirement EU Strictly applied For Venlo Driver (2007/59) speaks Dutch Up to IM RU safety certificate (2004/49) license for Dutch infra B-certificate for NL German license OK + knowledge of 3 km track Not required German B cert. is OK Authorisation loc (2008/57) Approval for NL Track approval minor requirements on top of German approval
Hauptthemen in den RAGs Themen, die in den RAG mit Priotität diskutiert werden Pre-Arranged Path, C-OSS ( Prozeß, Verfügbarkeit von PaP, Nutzung PCS ) Internationale Koordination der nationalen Bauarbeiten ( Prozeß und Einbeziehung der EVUs ) Zuglänge und andere Zugparameter ( 750m und mehr, Investititonen in die Infrastruktur, Lichtraumprofil, Achslast ) Befahren der Grenzbetriebsstrecke ( cross acceptance der Sicherheitsbescheinigung) Harmonisierung der betrieblichen Regelungen ( Trassenanfrage - und Stornierung, zeitliche Gültigkeit einer Trasse, Bremsregelungen, etc ) 29
Unterschiedliche Betriebsregelungen The need for dispatching trains at the borders comes from differences in national terms and conditions of the IMs and from missing procedural definitions for the handover at borders. As the differences somehow are not really transparent today, RUs have problems to adapt in their planning process for international trains, especially for short term path requests. 1 2 3 4 5 6 Definitions & deadlines for short-term path- request Tools / forms for path request Availability / responsibility of the timetable/operation office Time to allocate a shortpath-request by the IM Process time and condit. for a change request for a regular train National specifics on train numbering Handling of single loco operations Special national path products Validity of a timetable Conditions for path cancellation 7 8 9 10 Status: Comparison completed (first full version) Solutions/proposals for next steps have to be developed München 17.04. 2014 30
Analyse der aktuellen Stornobedingungen Heterogeneous cancellation conditions of corridor IMs Infrabel calculates a certain percentage rate of the path price (up to 100% of the path price) Keyrail and ProRail charge a fixed amount depending on point of cancellation DB combines both calculation methods Weight (gross-tons) and time related fee at SBB/BLS Conditions at RFI defined in network access contracts Cut off point = marking change of conditions Currently 14 Cut off points on the corridor (conditions may even change after agreed train departure) Source: RNE survey 2010 31
Hauptthemen in den RAGs Themen, die in den RAG mit Priotität diskutiert werden Pre-Arranged Path, C-OSS ( Prozeß, Verfügbarkeit von PaP, Nutzung PCS ) Internationale Koordination der nationalen Bauarbeiten ( Prozeß und Einbeziehung der EVUs ) Zuglänge und andere Zugparameter ( 750m und mehr, Investititonen in die Infrastruktur, Lichtraumprofil, Achslast ) Befahren der Grenzbetriebsstrecke ( cross acceptance der Sicherheitsbescheinigung) Harmonisierung der betrieblichen Regelungen ( Trassenanfrage - und Stornierung, zeitliche Gültigkeit einer Trasse, Bremsregelungen, etc ) Harmonisierung von Korridordokumenten 32
Die Corridor Information Platform (CIP) informiert über alle Themen Map Terms & Conditions C-OSS Traffic& Perf.Mgm. Advisory Groups Information Documents Infrastructure 33
Chancen Auch wenn die EVU von der Regulierung her keinen direkten Einfluß haben, können wir es doch zu eine Erfolgsgeschichte machen Es gibt jetzt eine definierte Organisation, mit allen IM und Ministerien an einem Tisch Die EVU haben jetzt einen direkten Zugang zu den Ministerien für Themen, die die IM nicht lösen können Anforderungen der EVU werden in gemeinsamen Arbeitsgruppen mit den IM behandelt Festgelegte und geschützte Kapazität für den GV durch die PaP C-OSS sind in der Verantwortung die gesamte internationale Trasse mit Vor und Nachlauf zu koordinieren 34
Risiken Die Verordnung ist in vielen Punkten auslegungsfähig, das könnte sich auch negativ auswirken Das PaP Angebot entspricht nicht den Anforderungen der EVU Der Prozeß zur Bestellung und Zuteilung der PaP ist nicht praktikabel und nicht harmonisiert Die Rolle der Nachfrager, die nicht EVU sind, ist nicht eindeutig und kann zu Kapazitätsproblemen führen Die Harmonisierung erfolgt auf dem untersten gemeinsamen Level und wird nicht zur Optimierung genutzt Die Planung wird komplexer statt einfacher 35
Resümee Die Verordnung ist bindendes Recht und muß umgesetzt werden, daher gilt es gemeinsam: Die Chancen für Verbesserungen zu nutzen Die Risiken zu vermeiden Dann sollte gelten, in Summe = positiv 36