Warnungen Jedes Segelflugzeug ist ein hochkomplexes technisches Gerät, welches bei unsachgemäßer Verwendung oder bei Betrieb außerhalb der zugelassenen Betriebsgrenzen und bei unzureichender Wartung Ihre Gesundheit und Ihr Leben gefährden kann. Studieren Sie vor Benutzung des Flugzeuges sorgfältig die kompletten Handbücher und beachten Sie insbesondere die Warnungen, wichtigen Hinweise und Anmerkungen, die in den Handbüchern gegeben sind. Fliegen Sie nie ohne eine gründliche Vorflugkontrolle gemäß Flughandbuch! Halten Sie immer die Sicherheitshöhen ein. Fliegen Sie immer so, daß Sie eine sichere Außenlandung durchführen können. Beachten Sie die Mindestgeschwindigkeiten und halten Sie stets eine den Flugbedingungen entsprechende Geschwindigkeitsreserve ein, insbesondere in Bodennähe und im Gebirge. Verwenden Sie nur die im Handbuch angegebenen Batterieladegeräte. Führen Sie selbst keine Arbeiten an der Steuerung durch, außer dem regelmäßigen Schmieren. Lassen Sie die Wartungsarbeiten und Reparaturen nur beim Hersteller und bei luftfahrttechnischen Betrieben mit entsprechender Berechtigung durchführen. Eine Aufstellung von Betrieben, die besonders große Erfahrung mit LS Flugzeugen haben, stellen wir Ihnen gerne zur Verfügung. Auch wenn in Ihrem Land keine jährliche Nachprüfung vorgeschrieben ist, so müssen Sie diese trotzdem durchführen lassen, siehe Wartungshandbuch Abschnitt 2. Bitte beachten Sie regelmäßig unsere web-site www.dg-flugzeugbau.de. Dort finden Sie die neuesten technischen Mitteilung und Service Informationen für Ihr Flugzeug. www.dg-flugzeugbau.de/tech-mitteilungend. Durch das DG Piloten Info werden Sie per e-mail über das Erscheinen neuer technischern Mitteilung und Service Informationen benachrichtigt. Wenn Sie diese kostenlosen Info noch nicht bekommen, sollten Sie sie sofort abonnieren. Bitte senden Sie dazu ein Mail mit der Betreffzeile "Piloten- Info" an: weber@dg-flugzeugbau.de
0 Inhalt des Handbuchs 0.1 Erfassung der Berichtigungen Inhalt Alle Berichtigungen des vorliegenden Handbuchs, ausgenommen aktualisierte Wägedaten, müssen in der nachstehenden Tabelle erfaßt werden. Berichtigungen der anerkannten Abschnitte bedürfen der Gegenzeichnung durch die EASA. Der neue oder geänderte Text wird auf der überarbeiteten Seite durch eine senkrechte schwarze Linie am rechten Rand gekennzeichnet; die laufende Nummer der Berichtigung und das Datum erscheinen am unteren linken Rand der Seite. Seite freigehalten Inhalt Lfd. Nr. der Berichtigung Abschnitt Seiten Datum der Berichtigung Anerkennungsvermerk Datum der Anerkennung durch EASA Ausgabe: April 2005 0.1 Ausgabe: April 2005 0.2
0.2 Verzeichnis der Seiten Inhalt Abschnitt Seite Datum ersetzt ersetzt ersetzt 0 Titelblatt April 2005 Warnungen --- 0-1 April 2005 0-2 April 2005 0-3 April 2005 0-4 April 2005 0-5 April 2005 0-6 April 2005 0-7 April 2005 0-8 April 2005 0-9 April 2005 1 1-1 April 2005 1-2 April 2005 1-3 April 2005 1-4 April 2005 1-5 April 2005 2 2-1 April 2005 2-2 April 2005 2-3 April 2005 2-4 April 2005 2-5 April 2005 2-6 April 2005 2-7 April 2005 2-8 April 2005 2-9 April 2005 2-10 April 2005 2-11 April 2005 2-12 April 2005 2-13 April 2005 2-14 April 2005 0.2 Verzeichnis der Seiten (Fortsetzung) Abschnitt Seite Datum ersetzt ersetzt ersetzt 3 3-1 April 2005 3-2 April 2005 3-3 April 2005 3-4 April 2005 3-5 April 2005 3-6 April 2005 3-7 April 2005 3-8 April 2005 3-9 April 2005 3-10 April 2005 3-11 April 2005 3-12 April 2005 3-13 April 2005 3-14 April 2005 3-15 April 2005 3-16 April 2005 3-17 April 2005 3-18 April 2005 3-19 April 2005 3-20 April 2005 Inhalt Ausgabe: April 2005 0.3 Ausgabe: April 2005 0.4
0.2 Verzeichnis der Seiten (Fortsetzung) Inhalt 0.2 Verzeichnis der Seiten (Fortsetzung) Inhalt Abschnitt Seite Datum ersetzt ersetzt ersetzt 4 4-1 April 2005 4-2 April 2005 4-3 April 2005 4-4 April 2005 4-5 April 2005 4-6 April 2005 4-7 April 2005 4-8 April 2005 4-9 April 2005 4-10 April 2005 4-11 April 2005 4-12 April 2005 4-13 April 2005 4-14 April 2005 4-15 April 2005 4-16 April 2005 4-17 April 2005 4-18 April 2005 4-19 April 2005 4-20 April 2005 4-21 April 2005 4-22 April 2005 4-23 April 2005 4-24 April 2005 4-25 April 2005 4-26 April 2005 4-27 April 2005 4-28 April 2005 4-29 April 2005 4-30 April 2005 4-31 April 2005 4-32 April 2005 4-33 April 2005 4-34 April 2005 4-35 April 2005 4-36 April 2005 4-37 April 2005 4-38 April 2005 4-39 April 2005 4-40 April 2005 Ausgabe: April 2005 0.5 Abschnitt Seite Datum ersetzt ersetzt ersetzt 4 4-41 April 2005 4-42 April 2005 4-43 April 2005 4-44 April 2005 4-45 April 2005 4-46 April 2005 4-47 April 2005 4-48 April 2005 4-49 April 2005 4-50 April 2005 4-51 April 2005 4-52 April 2005 5 5-1 April 2005 5-2 April 2005 5-3 April 2005 5-4 April 2005 5-5 April 2005 5-6 April 2005 5-7 April 2005 5-8 April 2005 5-9 April 2005 5-10 April 2005 6 6-1 April 2005 6-2 April 2005 6-3 April 2005 6-4 April 2005 6-5 April 2005 6-6 April 2005 Ausgabe: April 2005 0.6
0.2 Verzeichnis der Seiten (Fortsetzung) Inhalt Abschnitt Seite Datum ersetzt ersetzt ersetzt 7 7-1 April 2005 7-2 April 2005 7-3 April 2005 7-4 April 2005 7-5 April 2005 7-6 April 2005 7-7 April 2005 7-8 April 2005 7-9 April 2005 7-10 April 2005 7-11 April 2005 7-12 April 2005 7-13 April 2005 7-14 April 2005 7-15 April 2005 7-16 April 2005 7-17 April 2005 7-18 April 2005 7-19 April 2005 7-20 April 2005 7-21 April 2005 7-22 April 2005 7-23 April 2005 7-24 April 2005 7-25 April 2005 7-26 April 2005 7-27 April 2005 7-28 April 2005 7-29 April 2005 7-30 April 2005 0.2 Verzeichnis der Seiten (Fortsetzung) Abschnitt Seite Datum ersetzt ersetzt ersetzt 7 7-31 April 2005 7-32 April 2005 7-33 April 2005 7-34 April 2005 7-35 April 2005 7-36 April 2005 7-37 April 2005 7-38 April 2005 7-39 April 2005 7-40 April 2005 8 8-1 April 2005 8-2 April 2005 8-3 April 2005 8-4 April 2005 8-5 April 2005 8-6 April 2005 8-7 April 2005 8-8 April 2005 8-9 April 2005 8-10 April 2005 9 9-1 April 2005 9-2 April 2005 9-3 April 2005 9-4 April 2005 9-5 April 2005 9-6 April 2005 Inhalt Ausgabe: April 2005 0.7 Ausgabe: April 2005 0.8
Inhalt Allgemeines 0.3 Inhaltsübersicht Abschnitt Kapitel EASA - Anerkennung 1 Allgemeines... nicht anerkannt 2 Betriebsgrenzen und Angaben... anerkannt 3 Notverfahren... anerkannt 4 Normale Betriebsverfahren... anerkannt 5 Flugleistung...teilweise anerkannt 6 Beladeplan, Schwerpunktsermittlung und Ausrüstung... nicht anerkannt 1 Allgemeines Inhalt von Abschnitt 1: 1 Allgemeines... 1-1 1.1 Einführung... 1-2 1.2 Zulassungsbasis... 1-2 1.3 Hinweisstellen... 1-3 1.4 Beschreibung und Technische Daten... 1-4 1.5 Dreiseitenansicht... 1-5 7 Beschreibung des Segelflugzeugs und seiner Systeme und Anlagen... nicht anerkannt 8 Handhabung, Instandhaltung und Wartung... nicht anerkannt 9 Ergänzungen... nicht anerkannt Ausgabe: April 2005 0.9 Ausgabe: April 2005 1-1
Allgemeines Allgemeines 1.1 EINFÜHRUNG 1.3 HINWEISSTELLEN Das vorliegende Flughandbuch wurde erstellt, um Piloten und Ausbildern alle notwendigen Informationen für einen sicheren, zweckmäßigen und leistungsoptimalen Betrieb des Motorseglers LS8-st zu geben. Das Handbuch enthält zunächst alle Daten, die dem Piloten aufgrund der Bauvorschrift JAR-22 zur Verfügung stehen müssen. Es enthält darüber hinaus jedoch eine Reihe weiterer Daten und Betriebshinweise, die nach Meinung des Herstellers für den Piloten von Nutzen sein können. Die LS8-st ist ein Leistungssegelflugzeug mit Hilfsantrieb, kein Übungssegelflugzeug. Trotz ausgezeichneten Design-, Bau-, Leistungs- und Flugeigenschaften erfordert sie einen erfahrenen Piloten, der die Einschränkungen und Empfehlungen dieses Handbuchs beachtet. 1.2 ZULASSUNGSBASIS Dieser Motorsegler mit der Musterbezeichnung LS8-t wurde von der EASA in Übereinstimmung mit der Bauvorschrift für Segelflugzeuge und Motorsegler JAR-22 vom 28. Oktober 1985, (Change 5), zugelassen. Für die Flugsicherheit oder Handhabung besonders bedeutsame Handbuchaussagen sind durch Voranstellung eines der nachfolgenden Begriffe besonders hervorgehoben: Warnung: bedeutet, daß die Nichteinhaltung einer entsprechend gekennzeichneten Verfahrensvorschrift zu einer unmittelbaren oder erheblichen Beeinträchtigung der Flugsicherheit führt. Wichtiger Hinweis: bedeutet, daß die Nichteinhaltung einer entsprechend gekennzeichneten Verfahrensvorschrift zu einer geringfügigen oder einer mehr oder weniger langfristig eintretenden Beeinträchtigung der Flugsicherheit führt. Anmerkung: soll die Aufmerksamkeit auf Sachverhalte lenken, die nicht unmittelbar mit der Sicherheit zusammenhängen, die aber wichtig oder ungewöhnlich sind. Der Musterzulassungsschein Nr. A.048 für LS8-t wurde am 19.August 2005 von der EASA ausgestellt. Lufttüchtigkeitsgruppe "Utility". Lärmzulassungsbasis ist die Bekanntmachung der Neufassung der Lärmschutzforderungen für Luftfahrzeuge (LSL) vom 1. Januar 1991 mit der Ergänzung vom 6. April 2000. Ausgabe: April 2005 1-2 Ausgabe: April 2005 1-3
Allgemeines Allgemeines 1.4 BESCHREIBUNG UND TECHNISCHE DATEN 1.5 DREISEITENANSICHT Die LS8-st ist ein einsitziger Motorsegler mit T-Leitwerk, Integraltank- Wasserballastanlage in Flügel und Seitenflosse, einziehbarem und gefedertem Fahrwerk und Schempp-Hirth Oberseiten-Bremsklappen, der in 18 m und 15 m Spannweite mit Winglets betrieben werden kann. Im Rumpf ist ein ausklappbarer luftgekühlter Zweizylinder-Zweitaktmotor mit starrer Luftschraube als Heimkehrhilfe installiert. Dem Entwurf liegen die neuesten Erkenntnisse der Faserverbundbauweise zugrunde (Benutzung von Glas-, Aramid- und Kohlenstofffasern). Die LS8-st wurde für Wettbewerbsflüge entworfen und vereint hohe Flugleistung mit ausgezeichneten Flugeigenschaften. Spannweite...15...18 m Länge...6.66...6.66 m Höhe...1.33...1.33 m Mittlere aerodynam. Flügeltiefe (MAC)...0.700...0.634 m Flügelfläche...10.5...11.4 m² Flügelstreckung...21.43...28.42 - Höchstzulässige Startmasse mit 5 -Rad...525...575 kg Höchstzulässige Startmasse mit 4 -Rad...525...525 kg Höchstzulässige Flächenbelastung...50.0... 50.4 (46.0) kg/m² Antriebsmotor...Solo 2350, 2-Takt 2-Zylinder Propeller...Technoflug KS-1-G-079-L-050-W Antriebsleistung...ca. 15,4 kw / 21 PS bei 5500 U/min max. Steigen im Motorflug...ca. 1,3 m/s in 500 m NN Kraftstoffmenge... 17 Liter Kraftstoffverbrauch... ca. 10 Liter/Stunde Ausgabe: April 2005 1-4 Ausgabe: April 2005 1-5
Betriebsgrenzen Betriebsgrenzen 2.1 EINFÜHRUNG 2 BETRIEBSGRENZEN Inhalt von Abschnitt 2: 2 Betriebsgrenzen... 2-1 2.1 Einführung... 2-2 2.2 Geschwindigkeiten (Fahrtmesseranzeige)... 2-3 2.3 Fahrtmessermarkierungen... 2-4 2.4 Triebwerk & Kraftstoff... 2-5 2.5 Markierung der Triebwerksinstrumente... 2-6 2.6 Massen (Gewichte)... 2-7 2.7 Flugmasse & Schwerpunktlagen... 2-9 2.8 Zugelassene Manöver... 2-10 2.9 Manöverlastvielfache... 2-10 2.10 Betriebsarten... 2-10 2.11 Flugbesatzung... 2-11 Der vorliegende Abschnitt beinhaltet Betriebsgrenzen, Instrumentenmarkierungen und die Hinweisschilder, die für den sicheren Betrieb des Motorseglers LS8-st, seiner werksseitig vorgesehenen Systeme und Anlagen und der werksseitig vorgesehenen Ausrüstung notwendig sind. Die in diesem Abschnitt angegebenen Betriebsgrenzen sind von der EASA zugelassen. Die LS8-st ist nach den Bauvorschriften JAR 22 entworfen und zugelassen. Der Sicherheitsfaktor (das ist das Verhältnis der Bruchlasten zu den in der Praxis gelegentlich auftretenden höchstzulässigen Lasten) beträgt nur 1,5. Das heißt also, bei Überschreiten des höchstzulässigen Lastvielfachen um 50% können die Bruchlasten erreicht werden. Erheblich geringer ist jedoch die Sicherheitsreserve beim Überschreiten der höchstzulässigen Geschwindigkeiten. Höchstzulässige Lasten sollten nicht absichtlich vom Piloten durch Ruderausschläge herbeigeführt werden. Sie können jedoch als Folge starker Turbulenzen und aus den dann erforderlichen Ruderausschlägen zur Beibehaltung der gewünschten Fluglage auftreten. Starke Turbulenzen sind laut Bauvorschrift Luftbewegungen, wie sie z. B. in Wellenrotoren, Gewitterwolken, sichtbaren Windhosen und beim Überfliegen von Gebirgskämmen bei starkem Wind angetroffen werden können. Warnung: Die vorgegebenen Betriebsgrenzen wie Geschwindigkeiten und Lastvielfache sind deshalb unbedingt einzuhalten! 2.12 Mindestausrüstung... 2-12 2.13 Flugzeug-, Winden- und Kraftfahrzeug-Schlepp... 2-13 2.14 Weitere Begrenzungen... 2-14 2.14.1 Hinweisschilder für Betriebsgrenzen... 2-14 Ausgabe: April 2005 EASA anerk. 2-1 Ausgabe: April 2005 EASA anerk. 2-2
Betriebsgrenzen 2.2 GESCHWINDIGKEITEN (Fahrtmesseranzeige (=IAS)) 2.3 FAHRTMESSERMARKIERUNGEN Betriebsgrenzen VNE VPE VRA VA VW VT VL0 VPO Höchstzulässige Geschwindigkeit IAS Anmerkungen bei ruhigem Wetter und bis Diese Geschwindigkeit darf nie zur Höhe (MSL) von: überschritten werden. Ruderausschläge 2000 m 280 km/h dürfen nicht mehr als 1/3 des 3000 m 266 km/h Vollausschlags betragen! 4000 m 253 km/h 6000 m 227 km/h 8000 m 202 km/h 10000 m 179 km/h 12000 m 156 km/h Zulässige Höchstgeschwindigkeit mit ausgefahrenem Triebwerk Zulässige Höchstgeschwindigkeit bei starker Turbulenz Bemessungs- Manövergeschwindigkeit Zulässige Höchstgeschwindigkeit für den Windenstart Zulässige Höchstgeschwindigkeit für den Flugzeugschlepp Zulässige Höchstgeschwindigkeit für das Betätigen des Fahrwerks Zulässige Höchstgeschwindigkeit für das Ausfahren der Bremsklappen Zulässige Höchstgeschwindigkeit für das Aus- und Einfahren des Triebwerks 160 km/h Diese Geschwindigkeit darf bei ausgefahrenem Triebwerk nicht überschritten werden. 195 km/h Diese Geschwindigkeit darf bei starker Turbulenz nicht überschritten werden. Starke Turbulenz herrscht vor in Leewellenrotoren, Gewitterwolken, sichtbaren Windhosen und beim Überfliegen von Gebirgskämmen bei starkem Wind. 195 km/h Oberhalb dieser Geschwindigkeit dürfen keine vollen oder abrupten Ruderausschläge ausgeführt werden, weil die Struktur dabei überlastet werden könnte. 140 km/h Diese Geschwindigkeit darf während des Winden- oder Kraftfahrzeugschlepps nicht überschritten werden. 195 km/h Diese Geschwindigkeit darf während des Flugzeugschlepps nicht überschritten werden. 280 km/h Oberhalb dieser Geschwindigkeit darf das Fahrwerk nicht aus- oder eingefahren werden. 280 km/h 110 km/h Oberhalb dieser Geschwindigkeit darf das Triebwerk nicht aus- oder eingefahren werden. Die folgende Tabelle nennt die Fahrtmessermarkierungen und die Bedeutung der Farben. Markierung Grüner Bogen (IAS) Bereich Bedeutung 97-195 km/h Normaler Betriebsbereich (Bremsklappen eingefahren) Gelber Bogen 195-280 km/h In diesem Bereich darf bei "starker Turbulenz" nicht geflogen und Manöver dürfen nur mit Vorsicht durchgeführt werden. Roter Strich 280 km/h Höchstzulässige Geschwindigkeit für alle nicht eingeschränkten Betriebsarten Blauer Strich 95 km/h Geschwindigkeit des besten Steigens im Motorbetrieb Vy Gelbes Dreieck 95 km/h Empfohlene geringste Geschwindigkeit für Landeanflug bei Höchstmasse ohne Wasserballast Für ein Beispiel der Farbmarkierung siehe Wartungshandbuch Kapitel 8. Ausgabe: April 2005 EASA anerk. 2-3 Ausgabe: April 2005 EASA anerk. 2-4
2.4 TRIEBWERK & KRAFTSTOFF Betriebsgrenzen 2.5 MARKIERUNG DER TRIEBWERKSINSTRUMENTE (DEI-NT) Betriebsgrenzen Motor: SOLO 2350 Hersteller: SOLO Kleinmotoren GmbH, Sindelfingen max. Dauerleistung: ca. 15,4 kw (21 PS) bei 5500 U/min Zul. Höchstdrehzahl des Motors: 6500 U/min Zul. Höchstdrehzahl in der LS8-st: 6000 U/min Zylinderkopftemperatur: max. 230 C Propeller: KS-1-G-079-L-050-W Hersteller: Technoflug, Schramberg Höchstdrehzahl: 6000 U/min Kraftstoff: Zweitaktgemisch 1:40, bestehend aus Superbenzin bleifrei (min. 95 ROZ DIN 228) oder AVGAS 100 LL und Öl: 2-Takt-Öl Castrol Super TT oder Castrol GO!2T oder Castrol Super TTS Tankinhalt Rumpftank: 17,3 Liter Ausfliegbare Kraftstoffmenge: 17,0 Liter Nicht ausfliegbare Kraftstoffmenge: 0,3 Liter Die folgende Tabelle gibt die Markierung der Triebwerksinstrumente und die Bedeutung der verwendeten Symbole wieder. Drehzahlmesser im DEI-NT Drehzahlanzeige im mittleren oberen Anzeigefeld. Anzeige digital 4-stellig, Grenzwerte aufgedruckt über dem Anzeigefeld Grün: 0-5500 U/min höchstzulässige Dauerdrehzahlen Gelb: 5500-6000 U/min Rot: 6000 U/min höchstzulässige Drehzahl Kraftstoffmengenanzeiger im DEI-NT Kraftstoffmengenanzeige im linken oberen Anzeigefeld. Max. Tankinhalt aufgedruckt über dem Anzeigenfeld in grün: 17 L Grenzwert der nicht ausfliegbaren Kraftstoffmenge aufgedruckt über dem Anzeigefeld in rot: 0,3 L Bei Erreichen der ausfliegbaren Reservemenge von 2 Liter zeigt die Anzeige ein blinkendes R an. Wichtiger Hinweis: Die verwendeten 2-Takt Öle müssen mindestens dem Standard JASO FC genügen. Es sollten nur die oben aufgeführten 2-Takt-Ölsorten verwendet werden. Mit anderen Ölen liegen keine ausreichenden Betriebserfahrungen vor. Ausgabe: April 2005 EASA anerk. 2-5 Ausgabe: April 2005 EASA anerk. 2-6
Betriebsgrenzen Betriebsgrenzen 2.6 MASSEN (GEWICHTE) Höchstzulässige Flugmasse 2.6 MASSEN (GEWICHTE) (Fortsetzung) Wasserballast in den Flügeln (je nach Zuladung)... max. 190 kg Höchstzulässige Flugmasse (18m Spannweite, 5 -Rad)... 575 kg Höchstzulässige Flugmasse (18m Spannweite, 4 -Rad)... 525 kg Höchstzulässige Flugmasse (15m Spannweite)... 525 kg Wichtiger Hinweis: Bei Landungen auf Flugplätzen sollte der Wasserballast möglichst abgelassen werden. Vor Außenlandungen ist der Wasserballast auf jeden Fall abzulassen. Von Landungen mit höchstzulässiger Flugmasse wird abgeraten. Höchstzulässige Masse der Nichttragenden Teile...305-315 kg Die Höchstzulässige Masse der Nichttragenden Teile muß im Einzelfall in Abhängigkeit von Leermasse und Leermasse-Schwerpunktlage entsprechend der Tabelle im Wartungshandbuch Kapitel 5 festgelegt werden. Der Begriff "Nichttragende Teile" schließt folgendes ein: Rumpf (mit fest eingebauter Ausrüstung, Haube, Hauptbolzen, sowie Triebwerk und Kraftstoff) Cockpitzuladung (Pilot + Fallschirm + Ausrüstung <z.b. wenn Heckbatterie statt in der Seitenflosse im Gepäckraum eingebaut>) Höhenleitwerk Warnung: Wasserballast im Flügel muß immer mit Wasserballast im Hecktank nach Flughandbuch Abschnitt 4.7.10.6 ausgeglichen werden. Wasserballast im Integral-Hecktank (abhängig von der Flügelbetankung): Beladung des Stauraums: maximal 7.5 kg Anmerkung: Fertigungsbedingt ist es möglich, daß der Hecktank etwas mehr Wasserballast faßt. Die tatsächlich eingefüllte Menge an Wasserballast muß daher beim Befüllen kontrolliert werden! maximal 5.0 kg Höchstzulässige Masse aller Instrumentenbrett-Einbauten: maximal 6.7 kg Warnung: Die Heckbatterie kann zur Verringerung der Mindestzuladung ausgebaut werden (Mögliche Kombinationen siehe Abschnitt 6.2) Nicht zur Masse der Nichttragenden Teile zählt Seitenflossen-Wasserballast und Heckbatterie in der Seitenflosse, müssen aber zum Einhalten der höchstzulässigen Masse berücksichtigt werden. Ausgabe: April 2005 EASA anerk. 2-7 Ausgabe: April 2005 EASA anerk. 2-8
2.7 FLUGMASSE & SCHWERPUNKTLAGEN Betriebsgrenzen 2.8 ZUGELASSENE MANÖVER Betriebsgrenzen Bezugspunkt (BE): Flügelvorderkante an der Wurzelrippe bei waagrechter Rumpftütenunterseite Der Motorsegler LS8-st ist für normalen Segelflug (Lufttüchtigkeitsgruppe "Utility") zugelassen. LS8-t Fluggewichts-Schwerpunktlage Kunstflug ist nicht zugelassen. Eigenstart ist nicht zugelassen Fluggewicht [kg} 575 7 6 5 525 475 2 425 4 375 3 1 325 260 280 300 320 340 360 380 400 420 Flugschwerpunkt [mm hinter BP] 18m 15m 2.9 MANÖVERLASTVIELFACHE Bei 195 km/h...+5.3 g bis -2.65 g Bei 280 km/h (Bremsklappen eingefahren)...+ 4.0 g bis -1.5 g Bei 280 km/h (Bremsklappen ausgefahren)...+3.5 g bis -0.0 g Höchstzulässige Vorlage bei höchstzulässiger Masse: 280mm hinter BE 2.10 BETRIEBSARTEN Höchstzulässige Rücklage: 400 mm hinter BE Warnung: Wasserballast im Seitenleitwerk muß zum Ausgleich des kopflastigen Moments infolge Flügel-Wasserballast benutzt werden, Restüberschuß kann zum Ausgleich infolge Pilotenmasse verwendet werden! Höchstzulässige Mengen siehe Abschnitt 4.7.10.5 und 4.7.10.6 a) Mit Wasserballast: - Sichtflug (VFR-Flug) - Flugzeugschlepp - Auto- und Windenstart Benutzung von Wasserballast nur bei Temperaturen über +5 Celsius, Verwendung von Frostschutzmitteln nicht zugelassen! b) Nur ohne Wasserballast und mit eingefahrenem Triebwerk: - Wolkenflug (bei Tag), wenn die dafür erforderliche Ausrüstung eingebaut ist (s. Abschnitt 2.12) Ausgabe: April 2005 EASA anerk. 2-9 Ausgabe: April 2005 EASA anerk. 2-10
Betriebsgrenzen Betriebsgrenzen 2.11 FLUGBESATZUNG Cockpitzuladung Pilot,Fallschirm, Proviant, Karten, Staurauminhalt, Batterien im Gepäckraum [Eine in der Seitenflosse eingebaute Heckbatterie zählt nicht zur Zuladung. Die Batterie zählt nur dann zur Zuladung, wenn sie aus Trimmgründen statt in Seitenflosse im Gepäckraum eingebaut ist], Trimmgewichte... maximal 110 kg Siehe Einträge Kapitel 6; Sauerstoff-Anlage siehe Abschnitt 7.13 Mindestzuladung (Pilot und Fallschirm) siehe Beschilderung im Cockpit & Eintrag in Kapitel 6 Anhaltswerte für die Veränderung der Mindestzuladung: Einbau eines Trimmgewichts in Rumpfnase (Gewicht 2,5 kg) verringert die Mindestzuladung um 5,0 kg. Maximal können 3 Trimmgewichte eingebaut werden. Weitere Daten bezüglich Zuladung siehe Kapitel 6. Warnung: Die Anhaltswerte für die Veränderung der Mindestzuladung beziehen sich stets auf den Zustand des Flugzeugs bei der letzten Wägung. Dieser Zustand ist den Einträgen in Kapitel 6 zu entnehmen. Warnung: Der Cockpit-Eintrag Mindestzuladung in großen Ziffern schließt aus Sicherheitsgründen vollen Hecktank und Heckbatterie ein. Leichtere Piloten müssen folgendes kontrollieren: a) Hecktank leer: Bei Wasser-Ablaßhebel-Stellung "Offen" muß das Hecktank-Ventil Durchgang haben (Bei geöffnetem Hebel läßt sich mit dem Hecktank-Adapter Luft durch das Ventil blasen) b) Heckbatterie ausgebaut (Kontrolle bei abgebautem Höhenleitwerk) 2.12 MINDESTAUSRÜSTUNG Fahrtmesser: 50-300 km/h Skala (Anschlußschema s. Abschnitt 7.9) Höhenmesser: Skala in m oder ft (Anschlußschema s. Abschnitt 7.9) Magnetkompaß im Flugzeug kompensiert Triebwerksbedieneinheit DEI-NT mit - Drehzahlanzeige - Kraftstoffvorratsanzeige - Betriebsstundenzähler - Außentemperaturthermometer Vierteiliger symmetrischer Anschnallgurt Hecktank-Adapter: zum Test des Hecktank-Ventils (einer der drei vom Fülltrichter abnehmbaren Adapter) Rückenkissen oder Fallschirm, zusammengedrückt nicht dünner als 5 cm. Checkliste, Typenschild, Datenschild und Trimmplan, Beschilderung. Betriebsbereite VHF-Sende- und Empfangsanlage für Flugfunk, Zusätzlich für Wolkenflug: Fahrtmesser: Empfehlung: 50-300 km/h- Skala mit höchstens 1 Umdrehung Wendezeiger mit Scheinlot Variometer: Empfehlung: mit mindestens ±10 m/s Messbereich Der Einbau eines Transponders wird empfohlen Vom Hersteller zum Einbau freigegebene Instrumente bzw. Funkgeräte sind im Wartungshandbuch Kapitel 6 aufgeführt. Mögliche Kombinationen siehe Einträge Abschnitt 6.2. Anmerkung: Kraftstoff im Rumpftank zählt nicht zur Zuladung im Cockpit. Die Tabellen im Kapitel 5 des Wartungshandbuchs berücksichtigen bereits die volle Kraftstoffzuladung. Ausgabe: April 2005 EASA anerk. 2-11 Ausgabe: April 2005 EASA anerk. 2-12
Betriebsgrenzen 2.13 FLUGZEUGSCHLEPP, WINDENSCHLEPP UND KRAFTFAHRZEUGSCHLEPP 2.13.1 Höchstzulässige Geschwindigkeit für Windenschlepp:... 140 km/h (gilt auch für KFZ-Schlepp) 2.14 Weitere Begrenzungen 2.14.1 HINWEISSCHILDER FÜR BETRIEBSGRENZEN Betriebsgrenzen Höchstzulässige Geschwindigkeit für Flugzeugschlepp:. 195 km/h 2.13.2 Sollbruchstellen Für Windenschlepp... maximal 8250 Newton (825 kg) Empfehlung: Tost Sollbruchstelle Nr. 3, Kennfarbe rot, Nennbruchlast 7500 N ±750N Für Flugzeugschlepp... maximal 6600 Newton (660 kg) Empfehlung: Tost Sollbruchstelle Nr. 5, Kennfarbe blau, Nennbruchlast 6000 N ±600N Mindestschleppseillänge für Flugzeugschlepp... 30 m Empfohlener Längenbereich...bis 80 m DG-Flugzeugbau GmbH M I N D E S T Z U L A D U N G: kg Muster: LS8-t Werknummer: Mindestzuladung, wenn Hecktank leer: kg Datenschild Gilt für Ausrüstungszustand gemäß Zugelassen für: Flughandbuch Kapitel 6 Kraftwagen / Windenschlepp 140 km/h Unter der Instrumentenabdeckung Flugzeugschlepp.....195 km/h Gleitflug bei böigem Wetter.195 km/h Gepäckraum maximal 5 kg Gleitflug bei ruhigem Wetter 280 km/h (Nur für weiche Teile) Ein-/Ausfahren d. Triebwerks...110 km/h Am Gepäckraum Triebwerk ausgefahren..160 km/h Höchstzulässige Startmasse 15m... 525 kg Bei 18m mit 4 -Rad: 525kg Bei 18m mit 5 -Rad: 575kg Für Kunstflug nicht zugelassen Für Eigenstart nicht zugelassen Trimmplan Höhenabhängige zulässige Höchstzuladung im Sitz...max. kg Höchstgeschwindigkeit Mindestzuladung im Sitz min. kg Bis 2000 MSL - 280 km/h Mindestzuladung im Sitz, Bis 3000 MSL - 266 km/h wenn Hecktank leer Bis 4000 MSL - 253 km/h und ohne Heckbatterie min.: kg Bis 6000 MSL - 227 km/h Gilt für Ausrüstungszustand gemäß Flug- Bis 8000 MSL - 202 km/h handbuch Kapitel 6. Leichtere Piloten Bis 10000 MSL - 179 km/h müssen fehlende Masse durch Trimm- Bis 12000 MSL - 156 km/h gewichte nach Flughandbuch ausgleichen. Neben dem Fahrtmesser (wenn nicht innen markiert) Wichtiger Hinweis: Die Beschränkungen bei Schlepp durch Motorsegler hinsichtlich Sollbruchstelle und Seillänge sind zu beachten. (Siehe Handbuch des Schlepp-Motorseglers) Ausgabe: April 2005 EASA anerk. 2-13 Ausgabe: April 2005 EASA anerk. 2-14
Notverfahren Notverfahren 3 NOTVERFAHREN Inhalt von Abschnitt 3: 3 Notverfahren... 3-1 3.1 Einführung... 3-2 3.2 Abwerfen der Kabinenhaube... 3-3 3.3 Notausstieg... 3-4 3.4 Beenden des überzogenen Flugzustands... 3-5 3.5 Beenden des Trudelns... 3-6 3.6 Beenden des Spiralsturzes... 3-7 3.7 Triebwerksausfall... 3-8 3.8 Brand... 3-9 3.9 Stromausfall im Fluge... 3-10 3.10 Sonstige Notfälle... 3-12 3.10.1 Schnellflugbegrenzung... 3-12 3.10.2 Regen... 3-13 3.10.3 Vereisung... 3-14 3.10.4 Flug mit einseitigem Wasserballast... 3-15 3.10.5 Seilriß im Windenschlepp... 3-15 3.10.6 Notlandung mit eingezogenem Fahrwerk... 3-16 3.10.7 Drehlandung (Ringelpietz )... 3-16 3.10.8 Notlandung auf Wasser... 3-17 3.10.9 Flug im Bereich von Gewittern... 3-17 3.10.10 Landung mit ausgefahrenem Triebwerk... 3-18 3.10.11 Versagen des Propellerstoppers... 3-19 3.10.12 Ausfall der Dekoventilbetätigung... 3-20 3.1 EINFÜHRUNG Der vorliegende Abschnitt beinhaltet Checklisten, sowie die Beschreibung der empfohlenen Verfahren bei eventuell eintretenden Notfällen. Notfälle durch Fehlfunktion des Antriebssystems sind bei Einhaltung der Verfahren betreffs Vorflugkontrolle und Wartung sehr selten. Sollte ein solcher Notfall trotz alledem eintreten, so sind die in diesem Kapitel beschriebenen Verfahren anzuwenden, um das Problem zu lösen. Ausgabe: April 2005 EASA anerk. 3-1 Ausgabe: April 2005 EASA anerk. 3-2
Notverfahren Notverfahren 3.2 ABWERFEN DER KABINENHAUBE Haubenverschlüsse: Beide rote Griffe kräftig bis zum Anschlag ziehen. 3.3 NOTAUSSTIEG Haube - abwerfen. Haube : - Der rechte Griff löst den Notabwurf aus, deshalb deutlich größerer Weg als links. - Deutlicher Handkraftanstieg für den Notabwurf verhindert unbeabsichtigtes Auslösen während des normalen Betriebs. An beiden roten Griffen nach oben wegdrücken. - das hochschwenkende Instrumentenbrett unterstützt das Wegdrücken. - der federbelastete Bolzen am hinteren Haubenrand wirkt als zeitweiliges Hilfsscharnier zum einwandfreien Trennen der Haube vom Rumpf. Gurtzeug - öffnen. Ausstieg - mit den Armen über den Haubenrand hebeln und ziehen und dann vom Flugzeug abdrücken. - möglichst unter dem Flügel durchtauchen, um das Leitwerk zu vermeiden Wichtiger Hinweis: Falls ein Notausstieg bei laufendem Triebwerk erforderlich ist, so ist die Zündung auszuschalten und das Triebwerk mit dem Manuellen Ein-Ausfahrschalter bei noch drehendem Propeller soweit einzufahren, daß ein sicherer Notausstieg möglich ist. Der Propeller wird von den Motordeckeln gestoppt. Wegen des höheren Zeitbedarfs sollte nicht versucht werden, den Motor auf die übliche Weise mit dem Zündschalter, Dekoventil und Propellerstopper zu stoppen. Ausgabe: April 2005 EASA anerk. 3-3 Ausgabe: April 2005 EASA anerk. 3-4
3.4 BEENDEN DES ÜBERZOGENEN FLUGZUSTANDS Notverfahren 3.5 BEENDEN DES TRUDELNS Notverfahren Überziehwarnung - leichtes Leitwerksschütteln beim Übergang in den Sackflug - Querruderwirksamkeit um etwa 50% vermindert - Sinkgeschwindigkeit nimmt deutlich zu Beenden - Steuerknüppel nach vorn auf Neutralstellung drücken, bis normale Fluggeschwindigkeit erreicht wird. Überziehgeschwindigkeiten: s. Abschnitt 5.2.2 Wichtiger Hinweis: Wird im Sackflug der Anstellwinkel durch weiteres "Ziehen" deutlich erhöht, dann kann je nach Schwerpunktlage "Trudeln" die Folge eines einseitigen Abkippens über einen Flügel sein. Zur Verhinderung von unabsichtlichem Trudeln soll das Flugzeug nicht überzogen werden und in böiger Luft und ins besonders im Landeanflug mit genügender Geschwindigkeitsreserve geflogen werden Gleichzeitig bis Drehung aufhört: Höhenruder - deutlich nachlassen Seitenruder - voll entgegen Trudeldrehrichtung austreten Querruder - neutral oder entgegen der Trudeldrehrichtung zum schnelleren Beenden des Trudelns Wenn Drehung gestoppt ist: Höhenruder - vorsichtig aber zügig abfangen. Höhenverlust beim Ausleiten: ca. 100-150 m Endgeschwindigkeit: bis ca. 195 km/h Möglichst beim Abfangen: Zündung - (falls Triebwerk in Betrieb) auf OFF stellen. Anmerkung: Je nach Querruderstellung und Schwerpunktlage tritt während des Trudelns ein mehr oder weniger ausgeprägtes Pendeln um die Querachse (Nickschwingung) auf. Wichtiger Hinweis: Das Ausschalten der Zündung verhindert ein Überdrehen des Triebwerks im Abfangbogen. Warnung: Warnung: Beim Abfangen ist die höchstzulässige Geschwindigkeit VNE = 280 km/h, zu beachten, siehe auch Abschnitt 2.2! Beabsichtigtes Trudeln mit Wasserballast ist verboten! Ausgabe: April 2005 EASA anerk. 3-5 Ausgabe: April 2005 EASA anerk. 3-6
Notverfahren Notverfahren 3.6 BEENDEN DES SPIRALSTURZES Wird Trudeln nicht vom Piloten, sondern vom Flugzeug alleine beendet, dann kann es sich anschließend im steilen Spiralsturz befinden. Dann: Seitenruder - entgegen der Drehrichtung Querruder - entgegen der Drehrichtung Wenn Drehung gestoppt ist: Höhenruder - vorsichtig aber zügig abfangen Möglichst beim Abfangen: Zündung - (falls Triebwerk in Betrieb) auf OFF stellen Wichtiger Hinweis: Das Ausschalten der Zündung verhindert ein Überdrehen des Triebwerks im Abfangbogen. Warnung: Beim Abfangen ist die höchstzulässige Geschwindigkeit VNE = 280 km/h, zu beachten, siehe auch Abschnitt 2.2! 3.7 TRIEBWERKSAUSFALL Höhenruder - deutlich nachdrücken und auf ca. 100 km/h umtrimmen, um die Mindestfahrt nicht zu unterschreiten. Brandhahn - überprüfen, ob Brandhahn offen Kraftstoffanzeige - überprüfen, ob ausreichend Kraftstoff vorhanden ist Kraftstoffpumpe - Eventuell ist die mechanische Kraftstoffpumpe defekt (Dies macht sich u.u. durch einen ca. alle 13-15s wiederkehrenden, kurzzeitigen Drehzahlabfall bemerkbar). Bei einem Wiederanlaßversuch den Kraftstoffpumpenwahlschalter am DEI-NT auf ON stellen. Wenn der Kraftstoffpumpenschalter am DEI-NT auf AUTO steht (Automatikbetrieb, Normalverfahren), wird die elektrische Kraftstoffpumpe nach dem Anlassen bei dauerhaftem Überschreiten einer Mindestmotordrehzahl automatisch abgeschaltet. Die Kraftstoffversorgung des Triebwerks erfolgt dann nur noch über die mechanische Kraftstoffpumpe. Wenn daher der Verdacht besteht, daß ein Ausfall der mechanischen Kraftstoffpumpe vorliegt, ist bei einem Wiederanlaßversuch der Wahlschalter für die elektrische Kraftstoffpumpe am DEI-NT auf ON (Dauerbetrieb) zu stellen. Falls ein Wiederanlassen des Triebwerks nicht möglich ist, dann je nach Flughöhe Triebwerk einfahren und Flug in Segelflug-Konfiguration fortsetzen, oder Landung mit ausgefahrenem Triebwerk durchführen. Landung mit ausgefahrenem Triebwerk siehe Abschnitt 3.10.10 Ausgabe: April 2005 EASA anerk. 3-7 Ausgabe: April 2005 EASA anerk. 3-8
Notverfahren Notverfahren 3.8 BRAND 3.8.1 BRAND IM RUMPFVORDERTEIL (Kurzschluß im elektrischen System) Hauptschalter Lüftung Seitenfenster - aus - schließen - öffnen So schnell wie möglich landen, falls Brand nicht verlöscht. 3.8.2 BRAND IM TRIEBWERKSBEREICH AM BODEN Brandhahn schließen - wenn Motor noch läuft über Zündschalter abstellen Triebwerk - ausgefahren lassen Brand löschen - Feuerlöscher, Kleidung oder andere Mittel benutzen 3.8.3 BRAND IM TRIEBWERKSBEREICH IM FLUG Ein Brand ist durch Flammen, Rauchentwicklung, etc. im Rückspiegel zu erkennen. Danach: Brandhahn - schließen Zündung - Falls der Motor noch läuft Zündung eingeschaltet lassen bis Motor stehen bleibt Zündung Triebwerk - AUS - einfahren, um durch das Schließen der Motorklappen den Brand zu ersticken 3.9 STROMAUSFALL IM FLUGE 3.9.1 Bei eingefahrenem Triebwerk im reinen Segelflug weiterfliegen. 3.9.2 Bei ausgefahrenem stehendem Triebwerk Bei Stromausfall funktioniert die elektrische Kraftstoffpumpe nicht. Der Motor wird nur über die mechanische Kraftstoffpumpe versorgt. Wenn das Triebwerk vollständig ausgefahren ist, kann es auch unter diesen Umständen angelassen werden. Durch die schlechte Kraftstoffversorgung des Motors beim Anlassen ist in diesem Fall jedoch besonders bei kaltem Triebwerk mit einem deutlich größeren Höhenbedarf für den Anlaßvorgang zu rechnen. Bei Stromausfall in geringen Höhen deshalb keinen Anlaßversuch unternehmen sondern sofort ein geeignetes Landefeld suchen und eine sichere Landung durchführen. Landung mit ausgefahrenem Triebwerk siehe Abschnitt 3.10.10. 3.9.3 Bei ausgefahrenem laufendem Triebwerk den Motor nicht abstellen. Den nächsten Flugplatz anfliegen. Bei Sinkflügen mit laufendem Triebwerk und ggf. ausgefahrenen Bremsklappen sind die höchstzulässigen Fluggeschwindigkeiten mit ausgefahrenem Triebwerk zu beachten. Den Motor nach Möglichkeit vor der Landung abstellen. Landung mit ausgefahrenem Triebwerk siehe Abschnitt 3.10.10. Wichtiger Hinweis: Ohne Bordnetz stehen keine Informationen über Motordrehzahl, Kraftstoffmenge und Außentemperatur durch das DEI-NT zur Verfügung. Deswegen die höchstzulässigen Fluggeschwindigkeiten mit ausgefahrenem Triebwerk beachten und auf plötzlichen Motorstillstand nach Verbrauch des Kraftstoffvorrats gefaßt sein. Wenn Wasserballast an Bord ist, sind Vereisungsbedingungen zu vermeiden und der Wasserballast ist abzulassen. Seitenfenster und Lüftung - öffnen wegen möglicher Behinderung durch Rauch Danach so schnell wie möglich landen, um den Brand zu löschen. Ausgabe: April 2005 EASA anerk. 3-9 Ausgabe: April 2005 EASA anerk. 3-10
Notverfahren Notverfahren 3.9 STROMAUSFALL IM FLUGE (Fortsetzung). 3.9.4 Auslösen der Sicherung für den Hubzylinder zum Ein-Ausfahren des Triebwerks Der Hubzylinder ist in der elektrischen Steuereinheit über eine selbstrückstellende Sicherung abgesichert, die nicht manuell beeinflußt werden kann. Wenn diese Sicherung ausgelöst wird, weil der Hubzylinder überlastet ist oder mechanisch blockiert wird, wird dies folgendermaßen angezeigt: - Das DEI-NT zeigt zunächst die Ausfallmeldung Failure: Spindle Fuse. Die Anzeige verschwindet selbsttätig, sobald die Sicherung zurückgesetzt ist oder kann durch einfachen Druck auf den Wahlschalter ausgeblendet werden. - Das Display des DEI-NT zeigt im mittleren Fenster ein F, solange die Sicherung ausgelöst ist. Das selbsttätige Zurücksetzen wird durch Erlöschen des F gezeigt und kann bis zu ca. 5s dauern! - Gleichzeitig wechselt die Triebwerkssteuerung in den Manuellen Modus Wenn das Auslösen der Sicherung auf Ausfahren des Triebwerks bei zu hohen Fluggeschwindigkeiten oder starke Böigkeit beim Verfahren des Triebwerks zurückgeführt werden kann, empfiehlt es sich, durch kurzes Einschalten der Zündung das DEI-NT wieder in den Automatik Modus zu bringen und den Verfahrvorgang unter den zulässigen Bedingungen zu wiederholen. In allen anderen Fällen ist das Auslösen der Sicherung beim Ein- oder Ausfahren des Triebwerks immer ein Hinweis darauf, daß die Triebwerkssteuerung nicht mehr einwandfrei funktioniert. Wenn möglich sollte unter diesen Umständen auf einen Motorbetrieb verzichtet werden, bevor die Ursache für das Auslösen der Sicherung nicht beseitigt ist, da weitere Fehlfunktionen und Schäden nicht ausgeschlossen werden können. In diesem das Fall Triebwerk möglichst im Automatik-Modus des DEI-NT einfahren und Flug im Segelflug fortsetzen. Anderenfalls Einfahren mit dem Manuellen Ein-Ausfahrschalter (Manueller Modus) versuchen. Falls Einfahren weder im Automatik- noch im Manuellen Modus möglich sein sollte, Flug mit ausgefahrenem Triebwerk fortsetzen und auf Landung mit ausgefahrenem Triebwerk vorbereiten. Landung mit ausgefahrenem Triebwerk siehe Abschnitt 3.10.10. 3.10 SONSTIGE NOTFÄLLE 3.10.1 SCHNELLFLUGBEGRENZUNG (a) Wenn abzusehen ist, daß die gewünschte Fluggeschwindigkeit nicht eingehalten werden kann, z.b. (1) beim Unterfliegen großer Wolkenbänke (2) im Blindflug bei starker Turbulenz dann: die Bremsklappen möglichst im grünen Fahrtmesserbereich unter 195 km/h ausfahren Warnung: In Notfällen können die Bremsklappen auch bis zu der höchstzulässigen Geschwindigkeit von 280 km/h, ausgefahren werden. Dabei Bremsklappen vorsichtig ausfahren! Warnung: In diesem Geschwindigkeitsbereich werden die Bremsklappen beim Entriegeln ruckartig herausgesaugt und bewirken eine kurzzeitig negative Beschleunigung, die zu vom Piloten angeregten Längsschwingungen (pilot induced oscillations = P.I.O.) führen können. (b) (c) Erst bei Geschwindigkeiten unter 220 km/h schließen sich die federbelasteten Bremsklappendeckel wieder vollständig. Beim Abstieg mit ausgefahrenen Bremsklappen in "Starker Turbulenz" (Wellenflug) darf der grüne Fahrtmesserbereich nicht verlassen werden. Ausgabe: April 2005 EASA anerk. 3-11 Ausgabe: April 2005 EASA anerk. 3-12
3.10 SONSTIGE NOTFÄLLE (Fortsetzung) 3.10.2 REGEN Notverfahren 3.10 SONSTIGE NOTFÄLLE (Fortsetzung) 3.10.3 VEREISUNG Notverfahren (a) mit deutlicher Verminderung der Flugleistungen rechnen (b) im Landeanflug Geschwindigkeit mindestens 10 km/h höher als üblich wählen, da: (1) sich die Überziehgeschwindigkeit erhöht (2) die Ruderwirksamkeit nachläßt. (c) zur besseren Sicht Haubenfenster ganz öffnen. Wichtiger Hinweis: Während der Erprobung wurde der Betrieb des Triebwerks bei leichtem bis mäßigem Regen getestet. Dabei konnten keine Unterschiede zum Betrieb bei trockenem Wetter festgestellt werden. Trotzdem sollte die Verwendung des Motors bei Regen vermieden werden. Regen führt zu stärkerem Eigensinken, so daß ein Steigen mit Motor stark eingeschränkt wird oder nicht mehr möglich ist. Wasserballast in Flügel und Seitenflosse Flüge mit Wasserballast in Flügel und Seitenflosse im Bereich des Gefrierpunkts erfordern, daß ab +5 Celsius Außentemperatur aus Sicherheitsgründen das Wasser abzulassen ist, da: (a) Beim Ablassen des Wasserballasts unter Vereisungsbedingungen kann durch Vereisen des Rumpfendes und besonders des Hecktankablaßventils eine sehr gefährliche Schwanzlastigkeit entstehen. (b) Ebenso kann das Flügel-Ablaßsystem einseitig zufrieren oder die Flügelschale durch die Ausdehnung des Eises gesprengt werden (Integraltanks!). Wichtiger Hinweis: Bei Flügen unter +5 Celsius Außentemperatur deshalb auf Wasserballast verzichten. Bei Vereisungsgefahr von außen Rudergängigkeit durch fortgesetztes Bewegen aller Ruder aufrechterhalten. Zur besseren Sicht Haubenfenster ganz öffnen. Warnung: Motorbetrieb bei Vereisungsgefahr von außen ist nicht zulässig. (Unwucht am Propeller durch Eisansatz, Zufrieren der Kühlrippen) Ausgabe: April 2005 EASA anerk. 3-13 Ausgabe: April 2005 EASA anerk. 3-14
3.10 SONSTIGE NOTFÄLLE (Fortsetzung) Notverfahren 3.10 SONSTIGE NOTFÄLLE (Fortsetzung) Notverfahren 3.10.4 FLUG MIT EINSEITIGEM WASSERBALLAST 3.10.6 NOTLANDUNG MIT EINGEZOGENEM FAHRWERK Vollständiges Ablassen des gesamten Wasserballasts dauert etwa 3 Minuten. Wenn es bei Ablassen des Wasserballasts nur zu einseitigem Ablassen oder zu teilweise einseitigem Ablassen kommt, dann kann man dies so erkennen: (1) Beim Freigeben der Quersteuerung tendiert ein Flügel nach unten. (2) Zum Geradeausflug bei niedrigen Geschwindigkeiten ist deutlicher Quersteuer-Ausschlag notwendig. dann: (a) Kein weiteres Wasser ablassen, um die Gewichtsdifferenz zwischen den Flügeln nicht noch größer werden zu lassen, wenn nicht schon alles Wasser abgelassen ist (b) Überziehen des Flugzeugs ist zu vermeiden, besonders im Kurvenflug (c) Zum Landen: Anflug und Aufsetzen mit etwa 10 km/h höherer Geschwindigkeit. (d) Beim Ausrollen nach der Landung ist diese Unsymmetrie durch rechtzeitiges Gegensteuern auszugleichen. 3.10.5 SEILRIß IM WINDENSCHLEPP Notlandung immer mit ausgefahrenem Fahrwerk, da der Pilot durch die Arbeitsaufnahme des gefederten Fahrwerks erheblich besser geschützt ist als nur durch die Rumpfschale. Läßt sich das Fahrwerk nicht ordnungsgemäß ausfahren, so ist das Flugzeug unter flachem Winkel aufzusetzen. Nicht mit Mindestfahrt aufsetzen, um ein Durchsacken zu vermeiden. Warnung: Bei bevorstehender Notlandung immer soviel Wasserballast wie möglich ablassen! 3.10.7 DREHLANDUNG (RINGELPIETZ) Wenn abzusehen ist, daß ein Landefeld in der Länge eventuell nicht ausreicht, dann sollte spätestens 50 m vor dem Ende des Landefelds eine kontrollierte Drehlandung eingeleitet werden: (a) Den Flügel zur Ausweichrichtung hin auf den Boden steuern, wenn möglich in den Gegenwind hinein (b) Gleichzeitig durch Nachdrücken Sporn entlasten (a) Sofort voll Nachdrücken über Normallage hinaus, bis Fahrtanzeige im grünen Bereich (b) Ausklinken (c) Je nach Höhe, Wind und Geländebeschaffenheit: (1) Kurze Platzrunde und Sicherheitslandung oder (2) Sofort Bremsklappen ausfahren und vor der Winde landen Wichtiger Hinweis: Bei Landungen auf Flugplätzen sollte der Wasserballast möglichst abgelassen werden. Vor Außenlandungen ist der Wasserballast auf jeden Fall abzulassen. Von Landungen mit höchstzulässiger Flugmasse wird abgeraten. Ausgabe: April 2005 EASA anerk. 3-15 Ausgabe: April 2005 EASA anerk. 3-16
3.10 SONSTIGE NOTFÄLLE (Fortsetzung) Notverfahren 3.10 SONSTIGE NOTFÄLLE (Fortsetzung) Notverfahren 3.10.8 NOTLANDUNG AUF WASSER 3.10.10 LANDUNG MIT AUSGEFAHRENEM TRIEBWERK Bei einer erprobten Wasserlandung mit eingefahrenem Fahrwerk ist das benutzte Segelflugzeug komplett unter Wasser eingetaucht. Da sich auch bei Fahrwerk ausgefahren ein Eintauchen nicht ausschließen läßt, wird folgendes Vorgehen empfohlen: (a) An Punkt "Position" (1) Fahrwerk ausfahren (2) Fallschirmgurte öffnen (nicht den Anschnallgurt) (b) Aufsetzen mit ausgefahrenem Fahrwerk und möglichst geringer Geschwindigkeit. (c) Am Aufsetzpunkt mit dem linken Arm das Gesicht gegen eventuell berstende Haube schützen. (d) Nach dem Eintauchen Gurtzeug und Fallschirm lösen. (e) Verlassen des Cockpits unter Wasser, wenn die Haube nicht geborsten ist, eventuell erst möglich, nachdem das Rumpfvorderteil weitgehend voll Wasser gelaufen ist. 3.10.9 FLUG IM BEREICH VON GEWITTERN Durch Blitzschlag sind wiederholt Kohlenstofffaser-Strukturen zerstört worden. Flüge und besonders Windenschlepps im Bereich von Gewittern sind daher unbedingt zu vermeiden, da in wichtigen Strukturen der LS8-st Kohlenstofffasern verwendet werden. Grundsätzlich sollte immer mit eingefahrenem Triebwerk gelandet werden. Falls ein Einfahren des Triebwerks nicht möglich ist, kann die Landung mit ausgefahrenem und stehendem Triebwerk mit denselben Verfahren durchgeführt werden, wie mit eingefahrenem Triebwerk. Durch das ausgefahrene Triebwerk nimmt der Widerstand des Flugzeugs zu. Dabei ist zu beachten, daß: (a) die Verwirbelungen hinter dem Triebwerk das Leitwerk treffen und spürbare Vibrationen verursachen (b) beim Nachdrücken langsamer Fahrt aufgenommen wird (c) die Sinkgeschwindigkeit deutlich zunimmt (d) in Verbindung mit voll ausgefahrenen Bremsklappen hartes Aufsetzen möglich ist Warnung: Das ausgefahrene und stehende Triebwerk vergrößert die Sinkgeschwindigkeit deutlich.(vergleichbar etwa mit halb ausgefahrenen Bremsklappen.) Deshalb deutlich größeren Höhenbedarf bei der Landeeinteilung einplanen. Es wird empfohlen, mit etwas höherer Geschwindigkeit anzufliegen. Ausgabe: April 2005 EASA anerk. 3-17 Ausgabe: April 2005 EASA anerk. 3-18
3.10 SONSTIGE NOTFÄLLE (Fortsetzung) Notverfahren 3.10 SONSTIGE NOTFÄLLE (Fortsetzung) Notverfahren 3.10.11 VERSAGEN DES PROPELLERSTOPPERS Sollte das Stoppen und Arretieren des Propellers im senkrechten Zustand nicht möglich sein, so kann im Notfall versucht werden, das Triebwerk über den manuellen Ein- Ausfahrschalter trotzdem teilweise einzufahren. Der Zusatzwiderstand des quer auf den offenen Klappen liegenden Propellers verschlechtert die Segelflugleistungen um ca. 20 %. Nach der Landung ist eine gründliche Kontrolle des Propellers und der Motorraumklappen auf Beschädigungen vorzunehmen und die Ursache für das Versagen des Propellerstoppers vor dem nächsten Flug zu beseitigen. Verfahren zum Not-Einfahren: (a) durch Fliegen mit niedriger Fahrt (bis ca. 90 km/h) verbleibt der Propeller in seiner Position. (b) durch schnelleres Fliegen ab etwa 110 km/h dreht sich der Propeller langsam weiter. (c) durch entsprechendes Wählen der Fluggeschwindigkeit den Propeller senkrecht stellen, oder horizontal (quer), wenn anders nicht möglich. (d) Triebwerk langsam einfahren (Manuellen Ein-Ausfahrschalter in Richtung Einfahren immer nur kurze Zeit betätigen), dabei im Spiegel darauf achten, daß sich der Propeller nicht weiterdreht. (e) Spätestens beim ersten Geräusch vom Kontakt des Propellers mit den Motorklappen den Einfahrvorgang stoppen (Manueller Ein-Ausfahrschalter sofort loslassen). (f) Flug im Segelflug fortsetzen. (g) Landung auf nächstgelegenem Flugplatz zur Schadenskontrolle wird empfohlen. 3.10.12 AUSFALL DER DEKOVENTILBETÄTIGUNG Wenn sich der Dekohebel im Cockpit ohne merkliche Rückstellkraft in die Stellung AUF ziehen und dort halten läßt, besteht der Verdacht, daß der Betätigungszug zu den Dekoventilen unterbrochen ist. In diesem Fall bleiben die Dekoventile geschlossen und das Anlassen des Motors in der Luft ist stark erschwert. Bei geschlossenen Dekoventilen beginnt der Propeller erst ab Fluggeschwindigkeiten von ca. 200km/h so schnell zu drehen, daß ein Anlaßvorgang möglich ist. Wenn der Motor bei derartig hohen Fluggeschwindigkeiten anspringt, besteht die Gefahr, daß der Motor die höchstzulässige Motordrehzahl überschreitet und Schaden nimmt. Daher sollte der Motor bei defekter Dekoventilbetätigung in der Luft nicht angelassen werden. Warnung: Ist beim Einfahren des Triebwerks der Propeller nicht mit dem Propellerstopper arretiert, können Beschädigungen an Propeller oder Motorraumklappen die Folge sein. Es ist nicht empfehlenswert nach einem solchen Not-Einfahren ohne vorherige Schadenskontrolle das Triebwerk im Flug nochmals auszufahren und zu starten. Ausgabe: April 2005 EASA anerk. 3-19 Ausgabe: April 2005 EASA anerk. 3-20
Normale Betriebsverfahren Normale Betriebsverfahren 4 NORMALE BETRIEBSVERFAHREN Inhalt von Abschnitt 4: (Fortsetzung) Inhalt von Abschnitt 4: 4 Normale Betriebsverfahren... 4-1 4.1 Einführung... 4-3 4.2 Aufrüsten... 4-4 4.2.1 Anbau der Winglets... 4-6 4.2.2 Abrüsten... 4-6 4.3 Tägliche Kontrolle... 4-7 4.4 Überprüfen des Ein-Ausfahrmechanismus... 4-19 4.5 Tanken des Kraftstoffes... 4-20 4.5.1 Überprüfung des Kraftstoffsystems... 4-20 4.5.2 Tankvorgang... 4-21 4.6 Vorflugkontrolle... 4-23 4.7 Normalverfahren... 4-24 4.7.1 Cockpit-Checkliste... 4-24 4.7.2 Verstellen der Seitensteuerpedale... 4-25 4.7.3 Fallschirmaufziehleine... 4-25 4.7.4 Verstellen der Rückenlehne... 4-26 4.7.5 Einziehfahrwerk... 4-27 4.7.6 Radbremse... 4-27 4.7.7 Trimmung... 4-28 4.7.8 Beladung des Stauraums... 4-28 4.7.9 Austrimmen von Piloten... 4-29 4.7.10 Wasserballast... 4-31 4.7.11 Windenschlepp oder Autoschlepp... 4-39 4.7.12 Flugzeugschlepp... 4-40 4.7.13 Freier Flug... 4-41 4.7.14 Motorbetrieb... 4-42 4.7.14.1 Anlassen des Triebwerks... 4-43 4.7.14.2 Flug mit laufendem Triebwerk... 4-45 4.7.14.3 Abstellen des Triebwerks... 4-46 4.7.15 Flug in großer Höhe und bei tiefen Temperaturen... 4-47 4.7.16 Seitengleitflug (Slip)... 4-48 4.7.17 Landung... 4-49 4.7.18 Flug im Regen... 4-50 4.7.19 Flug im Bereich von Gewittern... 4-50 4.7.20 Wolkenflug... 4-50 4.8 Flug mit ausgebautem Triebwerk... 4-51 4.9 Kontrollen nach dem Flugbetrieb... 4-52 Ausgabe: April 2005 EASA anerk. 4-1 Ausgabe: April 2005 EASA anerk. 4-2
Normale Betriebsverfahren Normale Betriebsverfahren 4.1 EINFÜHRUNG Der vorliegende Abschnitt beinhaltet Checklisten sowie die Beschreibung der normalen Betriebsverfahren. Normale Verfahren im Zusammenhang mit Zusatzausrüstung sind in Abschnitt 9 beschrieben. 4.2 AUFRÜSTEN 1. Vor Montage Ventilöffner von den Wurzelrippen entfernen. Nur bis Werk-Nr. 8500: Vor Montage Entwässerungsstopfen (gegebenenfalls mit Vaseline geschmiert) an Wurzelrippen einsetzen. 2. Vor Ausfahren des Fahrwerks auf ausreichend Bodenfreiheit achten. 3. Alle Montage-Bolzen und -Buchsen und alle 4 Gabeln und Rollen der automatischen Ruderanschlüsse säubern und fetten. 4. Steuerknüppel in Mittelstellung und Wasserballasthebel in Stellung "Geschlossen" bringen (Cockpithebel nach hinten!). Warnung: Stehen die Querruder bei der Montage nach oben, dann stößt der Querruder-Zwangsanschluß-Hebel an den Abweiser der Tüten und Montage des Flügels ist nicht möglich. Keine Gewalt anwenden! Warnung: Steht der Wasserballasthebel im Cockpit nicht in Stellung "Geschlossen", dann läßt sich der Flügel nicht zusammenschieben. Warnung: Vorsicht bei der Montage der Flügel wenn der Kraftstoffhaupttank eingebaut ist! Zwischen den Holmstummeln und dem Tank ist nur sehr wenig Platz! 5. Montage Flügel in 15 m Version, immer ohne Winglets; Montage der Winglets siehe unter Abschnitt 4.2.1 6. Rechten Flügel einschieben, Querruder möglichst in Neutralstellung, auf die V-Form achten. 7. Linken Flügel einschieben, Querruder möglichst in Neutralstellung, auf die V-Form achten. 8. Hauptbolzen nacheinander vollständig einschieben, wenn die Holmaugen fluchten. 9. Hauptbolzen sichern: Bolzengriffe beider Bolzen hinter die federbelasteten Sicherungsstifte schwenken. 10. Einbau und Anschluß der Batterie dort, wie bei der letzten Berechnung der Zuladungsbereiche und der Einbaupositionen festgelegt (siehe auch Datenschild im Cockpit oder Eintrag Kapitel 6). Eine Batterie ohne eigene Sicherung ist nicht zulässig! Ausgabe: April 2005 EASA anerk. 4-3 Ausgabe: April 2005 EASA anerk. 4-4
4.2 AUFRÜSTEN (Fortsetzung) Normale Betriebsverfahren 4.2 AUFRÜSTEN (Fortsetzung) Normale Betriebsverfahren 11. Kontrolle der Verklebung der Kugel des vorderen Auges der Höhenleitwerksbefestigung. Warnung: Bei gelöster Verklebung der Kugel siehe Hinweis im Abschnitt 8.3 12. Aufsetzen des Höhenleitwerks und Verspannen der Sicherungsmutter mit dem Sicherungsschlüssel oder Geldstück, bis die Aufhängung spielfrei ist und die rote Markierung am Alu-Leitwerksbeschlag nicht mehr sichtbar ist. 13. Einstecken der Kompensationsdüse und mittels Klebeband gegen Verdrehen sichern, evtl. Abdichten. Einbau von Barograph, Logger, etc. im Gepäckraum. 14. Anschluß des automatischen Fallschirms an der rot gekennzeichneten Stelle am Hauptspant nur mit der Gurtschlaufe. 15. Abkleben von Flügel-Rumpf-Übergang auf Ober- und Unterseite sowie der Sicherungsöffnung auf der Oberseite des Höhenleitwerks. 16. Wenn Wasserballast-Betankung, dann entsprechend den Angaben Abschnitt 4.7.10. Prüfen: (a) Öffnet der Hecktank sicher? (b) Öffnen die Flügel-Wasserablaßhähne? (c) Ist das Flügel-Wasserballastsystem absolut dicht? 17. Ruderprobe mit Helfern durchführen. 18. Tägliche Kontrolle durchführen, siehe Abschnitt 4.3 4.2.1 ANBAU DER 15 M ODER 18 M WINGLETS 1. Winglet einfädeln, bis die Sicherungsmutter greifen kann, dabei müssen bei der 18m Version auch die Querruder-Verbindungsbolzen fluchten - sonst ist die Montage nicht möglich. 2. Sicherungsmutter so drehen, daß das Winglet zum Flügel hin gezogen wird. 3. Winglet spielfrei zum Flügel verspannen: Bei deutlichem Kraftanstieg während des Festziehens mit dem Montagehebel ist Spielfreiheit erreicht. Höchstens bis zum nächsten Einrasten des Schnappers weiterdrehen. 4. Spalt zwischen Flügel und Winglet abkleben. 4.2.2 ABRÜSTEN (1) Umgekehrte Reihenfolge wie Aufrüsten. (2) 15m Winglets können mit etwas Polsterung zum Transport im Cockpit aufbewahrt werden. (3) Bremsklappen entriegeln, damit die Deckblätter nicht dauernd unter Vorspannung stehen und sich verformen. (Die Verriegelung befindet sich im Flügel). Warnung: Bei senkrechter Lagerung der Flügel im Klapptransportwagen können sich die Bremsklappen herausdrehen und beim Schließen des Transportwagendeckels beschädigt werden. Anmerkung: Um Wasserschäden zu vermeiden, sollten im abgebauten Zustand die Entwässerungsstopfen an den Flügel-Wurzelrippen abgezogen werden (nur bis Werk-Nr. 8500) und die Ablaßöffnungen an der Flügelunterseite zur Belüftung geöffnet bleiben (Zubehörteil Ventilöffner). Ausgabe: April 2005 EASA anerk. 4-5 Ausgabe: April 2005 EASA anerk. 4-6
4.3 TÄGLICHE KONTROLLE Normale Betriebsverfahren 4.3 TÄGLICHE KONTROLLE (Fortsetzung) Normale Betriebsverfahren Die tägliche Kontrolle entsprechend folgendem Bild und zugehöriger Checkliste muß vor jedem Flugbetrieb durchgeführt werden und ist ein wesentlicher Faktor für die Flugsicherheit. 3 Flügel (a) Entlüftungs- und Entwässerungsbohrungen an der Wurzelrippe frei. (b) Zustandskontrolle auf Lack- oder Strukturschäden, Druckstellen, Risse. (c) Bremsklappenkontrolle auf Funktion und Verriegelung. (d) Reibbremsen am Außenende der Bremsklappen und Beläge in Kästen fettfrei, Bremsstift freigängig. Warnung: Fett an Reibbelägen kann zu Schwingungserscheinungen beim Ausfahren der Bremsklappen führen. 1 Rumpf vorn (a) Druckentnahmestellen für statischen Druck und Gesamt-Druck auf Durchgang prüfen. Fahrtmesser muß ausschlagen, wenn vorsichtig (!) in die Gesamt-Druck-Bohrung am Rumpfbug geblasen wird. 2 Fahrwerk Bei Option Pneumatik-Umschalter für Gesamtdruck müssen beide Druckentnahmestellen geprüft werden: Pneumatik-Umschalter auf MOTORFLUG : Rumpfbug Pneumatik-Umschalter auf SEGELFLUG : Seitenflosse unter TEK-Düse (b) Funktion der Bugkupplung. (a) Reifendruck 5 -Rad: Hauptrad 3,5 bar. Reifendruck 4 -Rad: Hauptrad 3,5 bar. Bei Benutzung von Wasserballast erhöhen bis auf 4 bar. (b) Rutschmarke und Reifenzustand. (c) Schleppkupplung auf manuelles und automatisches Auslösen prüfen. (d) Entwässerungsbohrungen vor und hinter dem Fahrwerkskasten auf Durchgang prüfen. (e) Querruder auf Freigängigkeit und Spielfreiheit prüfen. (f) Montage Winglet auf Sicherung und Spielfreiheit prüfen. 4 Triebwerksbereich (siehe auch Bilder im Abschnitt 4.3) (1) Triebwerk mit dem manuellen Schalter vollständig ausfahren. Zulässige Ausfahrzeit s. Abschnitt 4.4. Zündschalter OFF während des Motorchecks! (2) Drainventil hinter dem Fahrwerkskasten: Funktion, Test auf Wasser im Kraftstoff (3) Durchgang der Entwässerungsbohrungen im Motorraum (4) Tankentlüftung hinter Fahrwerkskasten: Freier Durchgang, frei von Schmutz (5) Propeller: Sichtkontrolle auf Beschädigungen, Risse, spielfreier Sitz (6) Schwenklagerung Propeller: Zustand Gummi-Elemente, Freigängigkeit der Schwenkbewegung (7) Befestigungsaugen Propeller: fester Sitz, Kontrolle der Verschraubung (8) Differenz der Propellerspur an der Spitze max. 5mm zulässig (9) Zustand / fester Sitz Zündboxen an Nabe (Abstandsmaß zwischen Magnetrad und Zündspule 0,3 bis 0,4mm) (10) Auspuff: Kontrolle auf festen Sitz, Risse, Beschädigungen Ausgabe: April 2005 EASA anerk. 4-7 Ausgabe: April 2005 EASA anerk. 4-8
4.3 TÄGLICHE KONTROLLE (Fortsetzung) 4 Triebwerksbereich (Fortsetzung) Normale Betriebsverfahren 4.3 TÄGLICHE KONTROLLE (Fortsetzung) 4 Triebwerksbereich (Fortsetzung) Normale Betriebsverfahren (11) Deko-Hebel auf AUF : Dekoventile geöffnet, Motor läßt sich leicht durchdrehen (12) Deko-Hebel auf ZU : Dekoventile geschlossen, Verdichtung auf beiden Zylindern fühlbar, keine hörbare Undichtigkeit an den Dekoventilen. (13) Bowdenzug, Seilzug und Rückholfeder am Betätigungshebel für die Dekoventile: Hülle Bowdenzug knickfrei, Zustand Seilkausche, Sicherung Stoppmuttern, Seilzug freigängig, Sicherung der Verschraubungen. (14) Motor bei Deko-Hebel ZU (entspricht Dekoventile geschlossen ) von Hand durchdrehen. Auf anormale Geräusche oder Schwergängigkeit achten, die ein Hinweis auf einen Triebwerksschaden sein können. (15) Motor bei Deko-Hebel AUF und ZU (entspricht Dekoventile offen und geschlossen ) jeweils mehrfach durchdrehen, um evtl. angesammelte Ölrückstände im Motor zu lösen. (16) Zustand Gummilagerung Motor (je 2-mal oben/unten): Risse, Fester Sitz der Verschraubungen. (17) Zustand des Motorturms: Aufhängung im Rumpf spielfrei, Risse, Beschädigungen, fester Sitz aller Komponenten. (18) Sitz, Zustand, Sicherung der Schrauben zwischen Motorturm und Hubzylinder bzw. Motorturm und Gasfeder. (19) Sitz und Zustand der Verschraubungen von Hubzylinder und Gasfeder mit dem Motorkasten. (20) Zustand und feste Verlegung der Kabel und Endschalter im Motorraum und am elektromechanischen Hubzylinder. Anmerkung: (21) Zustand des Rückhalteseils zwischen Turm und Motorkasten (Zustand Seil und Kausche, Sicherung der Querschraube, fester Sitz des Seilanschlags auf dem Rückhalteseil). (22) Fester Sitz und Drahtsicherung der Verstellschraube für das Rückhalteseil an der Rückwand des Motorraums. (23) Zustand und fester Sitz aller Stecker und Anschlüsse am Motorturm (Zündung, Massekabel, Drehzahlsensor). (24) Zustand und fester Sitz Zündkerzen und stecker. (25) Zustand, Dichtigkeit und fester Sitz Kraftstoffleitungen. (26) Kabeltüllen, Kabelbinder und Befestigungsstellen: kein Abklemmen von Schläuchen oder Kabeln; keine Scheuerstellen. (27) Kabel und Schläuche: keine Scheuerstellen oder Bruch, auch Kabelschuhe beachten. (28) Zustand, Dichtigkeit und fester Sitz Bing-Membranpumpe; Zustand Unterdruckleitung. (29) Zustand und fester Sitz Anschlagklotz unten in Motorraum (30) Zustand, Befestigung und Funktion GFK-Bügel zwischen den Motorraumklappen. (31) Motorraumklappen: Leichtgängigkeit, Zustand Anschläge, Befestigung und Zustand der Klappen. (32) Sauberes Schließen der Motorraumklappen bei Triebwerk eingefahren. (33) Zustand der Brandschutz-Lackierung im Motorraum (Blasen, abgeplatzter Lack). Die hier wiedergegebene Checkliste ist zusätzlich zum Flughandbuch auch als separate Liste für den täglichen Gebrauch auf den LS8-st Checklisten zu finden. Ausgabe: April 2005 EASA anerk. 4-9 Ausgabe: April 2005 EASA anerk. 4-10
Normale Betriebsverfahren 4.3 TÄGLICHE KONTROLLE (Fortsetzung) 4.3 TÄGLICHE KONTROLLE (Fortsetzung) 4 Triebwerksbereich (Fortsetzung) 4 Ausgabe: April 2005 EASA anerk. 4-11 Normale Betriebsverfahren Triebwerksbereich (Fortsetzung) Ausgabe: April 2005 EASA anerk. 4-12
4.3 TÄGLICHE KONTROLLE (Fortsetzung) 4 Triebwerksbereich (Fortsetzung) Normale Betriebsverfahren 4.3 TÄGLICHE KONTROLLE (Fortsetzung) 4 Triebwerksbereich (Fortsetzung) Legende zu Seiten 4-11 bis 4-13 Normale Betriebsverfahren 1 Motor Solo 2350 20 Gummi Propellerstopper 2 Propellerturm 21 Propellerstopper 3 Propeller 22 Mutter Motorbefestigung oben 4 Propeller-Schwenklager 23 Gummielemente Befestigung oben 5 Vergaser 24 Motorbefestigung unten 6 Bing Membranpumpe 25 Gummielemente Befestigung unten 7 Kraftstoff-Zulauf 26 Deko-Ventil vorderer Zylinder 8 Stecker Zündkerzen 27 Deko-Ventil Betätigung 9 Ansaug-Geräuschdämpfer 28 Seilzug Deko-Ventil Betätigung 10 Auspuff Schalldämpfer 29 Hubzylinder 11 Auspuff Krümmer 30 Gasfeder 12 Motorklappen 31 Motoranschlagklotz für eingefahrene Stellung 13 Klappen Aufsteller (GFK- 32 Motorklappen Scharnier Bügel) 14 Rückhalteseil 33 Polrad 15 Rückhalteseil Anschlag 34 Näherungsschalter 16 Kausche Rückhalteseil 35 Propeller Gummielement 17 Rückhalteseil Einlauf mit Drahtsicherung 36 Propeller Befestigung mit 6- Kant für externen Antrieb 18 Motorkasten Entwässerungsbohrungen 37 Unterdruckschlauch für Bing Membranpumpe 19 Zündboxen Ausgabe: April 2005 EASA anerk. 4-13 Ausgabe: April 2005 EASA anerk. 4-14
4.3 TÄGLICHE KONTROLLE (Fortsetzung) 4 Rumpf Bereich Leitwerksträger Normale Betriebsverfahren 4.3 TÄGLICHE KONTROLLE (Fortsetzung) 5 Leitwerksbereich Normale Betriebsverfahren (1) Zustandskontrolle speziell auch auf der Rumpfunterseite auf Lack- oder Strukturschäden, Druckstellen, Risse. (2) Druckentnahmestellen für hinteren statischen Druck auf Durchgang prüfen. (3) Reifendruck Spornrad, wenn eingebaut, 2,5 bis 3,5 bar. (4) Entwässerungsbohrung vor Sporn oder Spornradkasten auf Durchgang prüfen. (5) Schleifsporn, wenn eingebaut, auf einwandfreie Verklebung und Einbau mit Seilabweiser nach vorn. (a) Zustandskontrolle auf Lack- oder Strukturschäden, Druckstellen, Risse. (b) Druckentnahmestelle für Kompensationsdüse an der Seitenflosse oben auf Durchgang prüfen. (Bei Option TE-Umschalter: Anzeige Variometer nur bei Pneumatik-Schalter in Stellung Segelflug ). (c) Druckentnahmestelle für Gesamtdruck unterhalb der Kompensationsdüse (Option) auf Durchgang prüfen. (d) Geladene Batterie im Seitenflossenkasten angeschlossen (wenn diese Batterieposition zum Austrimmen der Pilotengewichte ausgewählt wurde, siehe auch Einträge Kapitel 6). (e) Hecktank-Hahn auf einwandfreies Öffnen kontrollieren: Läßt sich bei offenem Hahn und in den Ablaß gestecktem Hecktankadapter des Fülltrichters keine Luft in den Tank einblasen, dann funktioniert das Ventil nicht (z.b. Hahn eingefroren oder Seil beschädigt). Warnung: Es darf nur gestartet werden, wenn mit Sicherheit ausgeschlossen ist, daß unbeabsichtigt Wasser im Hecktank verbleibt oder unbeabsichtigt eine Batterie im Heck installiert ist! (f) (g) (h) (i) (j) Vorgeschriebene Wassermenge des Hecktanks im richtigen Verhältnis zur Flügel-Wassermenge und Zuladung. Höhenflosse: im mittleren Bereich dürfen keine Druckstellen vorhanden sein. Höhenleitwerk korrekt montiert und Aufhängung spielfrei. Höhen- und Seitenruder auf Freigängigkeit und Spielfreiheit prüfen. Höhenleitwerk: Zustand der Abdichtbänder: Bänder dürfen nicht nach oben abstehen (Gefahr verringerter Ruderwirksamkeit). Ausgabe: April 2005 EASA anerk. 4-15 Ausgabe: April 2005 EASA anerk. 4-16
4.3 TÄGLICHE KONTROLLE (Fortsetzung) 6 Cockpit Normale Betriebsverfahren 4.3 TÄGLICHE KONTROLLE (Fortsetzung) 6 Cockpit (Fortsetzung) Normale Betriebsverfahren (a) Haube gereinigt, wenn notwendig. (b) Haubenverriegelung (vor jedem Flugbetrieb) und Notabwurf (mind. alle 3 Monate) auf Funktion prüfen: (1) "Pilot" im Sitz, beide Verriegelungen offen. (2) Helfer am vorderen Haubenrand, um zu verhindern, daß die Gasfeder die Haube nach oben wegdrückt, da sonst die Feder des hinteren Notabwurf-Scharnierbolzens unzulässig verformt wird. (3) Nach Auslösen des Notabwurfs drückt der Pilot die Haube am hinteren Ende aus dem Notabwurf-Hilfsscharnier und hebt sodann die Haube an den Griffen hoch, der Helfer hält das vordere Ende auf dem Öffner. (4) Bei offener Haube drückt der Helfer den Mitnehmerbolzen nach oben und verbindet Haube und Öffner wieder durch Drehen des Mitnehmers entgegen Uhrzeigersinn bis zum Anschlag. (c) Hauptbolzen auf Sicherung prüfen. (d) Überprüfen der automatischen Anschlüsse von Querruder und Bremsklappen auf korrekte Montage durch Überprüfung auf gleichzeitige Nullstellung bzw. einwandfreie Verriegelung. (e) Geladene Batterie(n) am vorgesehenen Einbauort montieren und anschließen; Kontrolle der Sicherungen an den Batterien, besonders die Sicherungen der beiden Batterien des Bordnetzes unter dem abnehmbaren Vorderteil der Sitzschale im Fußraum kontrollieren; wenn möglich Überprüfung der Batterieladung durch Anzeige an den elektrischen Instrumenten (z.b. DEI-NT). (f) wenn Triebwerk installiert ist und betrieben werden soll: Überprüfen des Ein-/Ausfahrmechanismus, wie im Abschnitt 4.4 beschrieben. (g) wenn Triebwerk installiert ist und betrieben werden soll: Überprüfen des Kraftstoffsystems, wie im Abschnitt 4.5 beschrieben. (h) Integriertes Außentemperaturthermometer im DEI-NT in der Sitzwanne vor dem Handsteuer: Anzeige der Umgebungstemperatur. Anzeige blinkt ab einer gemessenen Außentemperatur von +5 C oder geringer. (i) Deko-Hebel am linkem Haubenrahmen: Freigängigkeit, Hebel muß nach dem Ziehen wieder vollständig nach vorne fahren. (j) Fahrwerksverriegelung in Richtung Aus- und Einfahren spielfrei, ohne Belastung des Rads (d.h. noch auf dem Hänger). Wichtiger Hinweis: Spiel an dieser Stelle ist wegen der Möglichkeit ungewollten Einfahrens nicht zulässig (k) Fremdkörper-Kontrolle Warnung: Unter bestimmtem Sonneneinfallwinkel von hinten in die geöffnete Haube treten Brennspiegel-Effekte auf, die Cockpitinnenteile verbrennen oder Instrumente zerstören können. Dies ist beim Abstellen des Flugzeugs zu beachten. Wichtige Hinweise: Die im Cockpit angegebenen Werte für die Mindestzuladung beziehen sich auf die Batterieposition(en), wie sie in Kapitel 6 eingetragen sind. Hinweise zum Austrimmen des Piloten in Abschnitt 4.7.9. Weitere Hinweise zum Einfluß der Batterieposition auf die Mindestzuladung im Kapitel 6. Ausgabe: April 2005 EASA anerk. 4-17 Ausgabe: April 2005 EASA anerk. 4-18
Normale Betriebsverfahren 4.4 ÜBERPRÜFEN DES EIN-AUSFAHRMECHANISMUS 4.5 TANKEN DES KRAFTSTOFFES Normale Betriebsverfahren 1. Elektrischer Hauptschalter am DEI-NT auf ON. 2. Zündschalter auf ON. Triebwerk fährt vollständig aus. Die Ausfahrzeit sollte bei voll geladenen Batterien des Bordnetzes am Boden ca. 10 bis 13s betragen. In der voll ausgefahrenen Stellung kontrollieren, daß der Stopper vollständig aus dem Propellerkreis geschwenkt ist. 3. Stopper auf Spiel, Deformationen und festen Sitz des Stoppergummis überprüfen. 4. Propeller aus der senkrechten Position herausdrehen und Zündschalter auf OFF stellen. Bei stehendem Propeller fährt das Triebwerk direkt bis zur zweiten Zwischenstellung ein. Der Stopper schwenkt dabei in den Propellerbereich und muß an seinem Anschlag am Propellerträger anliegen. Anmerkung: Die Bewegung des Propellerträgers wird in dieser Situation vom Stellungsschalter des Propellerstoppers gestoppt. Eine Sicherheitseinrichtung im DEI-NT verhindert im Automatik Modus ein vollständiges Einfahren des Triebwerks, wenn kein Signal des Stellungsschalters am Propellerstopper erfolgt (z.b. wenn der Propeller vor dem Stopper klemmt): Wenn nicht 6s nach dem Schalten des zweiten Zwischenstellungsschalters der Stellungsschalter des Propellerstoppers aktiviert wird (d.h. der Stopper in den Propellerkreis geschwenkt wird), bricht das DEI-NT den Einfahrvorgang ab und fährt das Triebwerk selbsttätig wieder bis zum ersten Zwischenstellungsschalter aus. In dieser Position kann der Propeller wieder frei drehen. Wenn das System im Automatik Modus bleibt, beginnt der nächste Einfahrvorgang erst, wenn sich der Propeller um mind. 180 gedreht hat (Signal vom Näherungsschalter). 5. Propeller von Hand in die Senkrechte Position drehen (Anschlagen am Stopper). Dann fährt das Triebwerk vollständig ein. Motordeckel müssen vollständig schließen. 4.5.1 ÜBERPRÜFUNG DES KRAFTSTOFFSYSTEMS 1. Bordbatterie angeschlossen, Elektrischer Hauptschalter ON, Zündschalter OFF. 2. Elektrische Kraftstoffpumpe: Wahlschalter für elektrische Kraftstoffpumpe am DEI-NT auf ON stellen: Kraftstoffpumpe läuft hörbar an (ACHTUNG: Kraftstoffpumpe nicht unnötig trocken laufen lassen Verschleißgefahr). 3. Entlüftung des Kraftstoffsystems für ein besseres Anspringverhalten des Motors: Hierzu drückt man nach dem Einschalten der Kraftstoffpumpe mit einem spitzen Gegenstand durch die kleinen Öffnungen im Deckel der hinteren Vergaserkammern bis Kraftstoff hörbar in die Vergaser fließt (s. Motorhandbuch für SOLO 2350). 4. Nach erfolgreichem Test und Entlüftung des Kraftstoffsystems Wahlschalter am DEI-NT wieder auf AUTO stellen. Dann Zündung einschalten: Jetzt muß die elektrische Kraftstoffpumpe hörbar anlaufen. Nach Test Zündung wieder ausschalten. 5. Elektrische Betankungspumpe: Durch Druck auf den Tastschalter im Instrumentenbrett läuft die elektrische Betankungspumpe hörbar an. Betankungspumpe wird durch erneuten Druck auf den Taster wieder abgestellt. Falls Tankpumpe nicht anläuft: Kontrolle am DEI-NT, ob Tank voll ist. Wenn die letzte Betankung durch automatisches Abschalten der Betankungspumpe bei maximaler Tankfüllung beendet wurde, springt die Betankungspumpe nicht an, bevor der Tankinhalt nicht abgenommen hat. Siehe Abschnitt 4.5.2. (ACHTUNG: Betankungspumpe nicht unnötig trocken laufen lassen Verschleißgefahr). 6. Freigängigkeit des Brandhahns kontrollieren, hinten = AUF, vorn = ZU. Der Brandhahn kann im normalen Betrieb ständig geöffnet bleiben. 7. Füllstandsanzeige am DEI-NT mit der optischen Anzeige am Tank vergleichen. ACHTUNG: Flugzeug muß hierfür mit waagerechtem Flügel auf ebenem Boden auf Haupt- und Spornrad stehen! 8. Je nach Füllstand Kraftstoff nachtanken und falls nicht vollgetankt wird korrekte Kraftstoffmenge im DEI-NT eingeben. Ausgabe: April 2005 EASA anerk. 4-19 Ausgabe: April 2005 EASA anerk. 4-20
Normale Betriebsverfahren Normale Betriebsverfahren 4.5.2 TANKVORGANG 1. Die Betankung erfolgt ausschließlich mit Hilfe der fest eingebauten elektrischen Betankungspumpe. 2. Lagerung des vorgemischten 2-Takt-Gemisches vorzugsweise in durchscheinenden Kunststoffkanistern um Entmischung, Verunreinigung oder unten abgesetztes Wasser schon vor dem Betanken zu erkennen 3. Als Kraftstoff darf nur das zugelassene Kraftstoff-Öl-Gemisch verwendet werden (s. Abschnitt 2.4). 4. Das Flugzeug muß zum Betanken mit waagerechtem Flügel auf ebenem Boden auf Haupt- und Spornrad stehen. Wird mit abgelegtem Flügel betankt, erfolgt die automatische Abschaltung der Betankungspumpe und Volleichung des DEI-NT ca. 0,1 l vor der maximal möglichen Kraftstoffmenge. 5. Elektrischen Hauptschalter einschalten. 6. Betankungsschlauch Z155/1 an rumpfseitigen Betankungsanschluß im Gepäckraum (Schlauch mit Schnellkupplung) anschließen. 7. Messingrohr des Betankungsschlauch in den geöffneten Kanister stellen 8. Betankungspumpe über den Schalter im Instrumentenbrett betätigen. Das Display des DEI-NT zeigt im Feld für die Kraftstoffanzeige während des Betankungsvorgangs?? an und die Restmotorlaufzeitanzeige zeigt -:-- 9. Gegebenenfalls Kanister leicht erhöht aufstellen, falls Pumpe keinen Kraftstoff ansaugt. 10. An der Sichtanzeige des Haupttanks den Füllstand des Tanks überwachen. 11. Die Betankungspumpe wird vom Füllstandsgeber nach Erreichen der maximal einfüllbaren Kraftstoffmenge von ca. 17 Liter automatisch abgeschaltet. In diesem Fall erfolgt eine automatische Volleichung des DEI-NT und im Display wird der Wert von 17 Litern angezeigt. Der ausfliegbare Tankinhalt beträgt nach der Vollbetankung ca. 17 Liter. Soll das Betanken früher unterbrochen werden, dann kann die elektrische Betankungspumpe durch einen erneuten Druck auf den Tastschalter abgeschaltet werden. In diesem Fall zeigt das Display des DEI-NT im Teil für die Kraftstoffmenge??. Bei nicht vollständig befülltem Tank muß dem DEI-NT manuell der Wert für den Inhalt des Kraftstofftanks eingegeben werden. Diese Eingabe ist im SETUP-Menü möglich, in das man durch einen anhaltenden Druck auf den Wahlschalter gelangt (s. Abschnitt 7.12.2.2). Nach dem Verlassen des SETUP-Menü zeigt das DEI-NT den eingegebenen Wert für die Kraftstoffmenge an. Wird im SETUP-Menü keine Kraftstoffmenge eingegeben, zeigt das Display des DEI-NT für die Kraftstoffmenge weiterhin?? und keine Restmotorlaufzeit ( -:-- ) an. Es erfolgt erst bei Erreichen des Reservelevels eine Angabe des Kraftstoffinhalts ( R ) und eine zu dieser Kraftstoffmenge gehörende Restflugzeit. Ausgabe: April 2005 EASA anerk. 4-21 4.5 TANKEN DES KRAFTSTOFFES (Fortsetzung) 12. Betankungsadapter vom rumpfseitigen Betankungsanschluß im Gepäckraum trennen. 13. Schnellkupplung des Betankungsanschluß am Halter im Gepäckraum befestigen. Wichtige Hinweise: Die zugelassen Kraftstoffe und Zweitaktöle sind in Abschnitt 2.4 beschrieben. Dabei ist zu beachten: (1) Autosuper Bleifrei enthält je nach Marke und Jahreszeit Additive, die u.u. Kunststoffteile (Dichtungen, Tanks) angreifen können. Beim Betrieb der LS8-st wurden bisher in dieser Hinsicht keine Probleme festgestellt, jedoch kann sich dies durch Umstellung des Kraftstoffs ändern. (2) AVGAS 100LL ist schwach verbleit. Dadurch entstehen an den Zündkerzen Bleiablagerungen, die regelmäßig entfernt werden sollten. (3) Verbleibt der Kraftstoff über längere Zeit im Tank (über 3 Monate), so kann es durch den Kontakt mit kupferhaltigen Werkstoffen (Messing, Kupfer) zu einer chemischen Veränderung kommen, die spätere Schäden an den Aluminiumteilen des Motors zur Folge haben. Vor längerem Abstellen ist deshalb das Kraftstoffsystem zu entleeren. Ausgabe: April 2005 EASA anerk. 4-22
Normale Betriebsverfahren Normale Betriebsverfahren 4.6 VORFLUGKONTROLLE 1. Tägliche Kontrolle durchgeführt. 2. Ruderprobe mit Helfer durchgeführt. 3. Hecktank-Hahn - sicheres Öffnen überprüft (Siehe Kapitel 4, Punkt 4.3.5). 4. Wasserballastanlage: (a) Wenn gefüllt, Kontrolle auf Dichtheit. (b) Keine Undichtheit im Flügelsystem zulässig, um unbeabsichtigte Schwerpunktwanderung nach hinten zu vermeiden! (c) Ablaßkontrolle: Hecktank muß mit dem Flügeltank öffnen! 5. Totalenergiedüse eingesteckt und abgedichtet. 6. Beladungskontrolle - Mindest- und Höchstzuladung, Trimmgewichte, Hecktank-Wassermenge, Heckbatterieposition, ggs. Position weiterer Batterien (Beachte Einträge Kapitel 6!). 7. Höhenmesser eingestellt. 8. Restliche Instrumentierung - kontrolliert, normal auf Null. 9. Funk - Sprechprobe ohne Beanstandung. 10. Rückenlehne - eingestellt und Rastung geprüft. 11. Pedale eingestellt und gerastet. 12. Bordpapiere - Bordbuch, Flughandbuch etc. vollständig und gültig. 13. Fahrwerksverriegelung spielfrei geprüft. 14. Radbremse - Funktion überprüft. 15. Kraftstoffsystem geprüft ausreichend Kraftstoff im Tank. 16. Vor dem Start - Punkte der Cockpit-Checkliste prüfen (Siehe auch Abschnitt 4.7.1 Cockpit-Checkliste ). 4.7 NORMALVERFAHREN 4.7.1 COCKPIT-CHECKLISTE LS8-st Checkliste Dieser Motorsegler muß in Übereinstimmung mit dem vom EASA anerkannten Flughandbuch betrieben werden. 1. Hauptbolzen gesichert? 2. Höhenleitwerk gesichert? 3. Winglets gesichert? 4. Ruderprobe? 5. Hecktank-Hahn öffnet? 6. Wenn Wasserballast, dann immer in Flügel und Heck! 7. Beladungskontrolle? 8. Spornkuller entfernt? 9. Anschnallgurte angelegt? 10. Fallschirm angelegt und eingeklinkt? 11. Bremsklappen verriegelt? 12. Trimmstellung? 13. Ausklinkprobe? 14. Haube verriegelt? 15. Antrieb betriebsbereit? 16. Kraftstoffmenge ausreichend? 17. Antrieb eingefahren? Ausgabe: April 2005 EASA anerk. 4-23 Ausgabe: April 2005 EASA anerk. 4-24
4.7.2 VERSTELLEN DER SEITENSTEUERPEDALE Normale Betriebsverfahren 4.7.4 VERSTELLEN DER RÜCKENLEHNE Normale Betriebsverfahren (a) Durchführbar am Boden und in der Luft. (b) Entlasten der Pedale und Lösen der Sperrklinke durch Ziehen am Griff. (c) Verstellen nach vorne: (1) mit den Absätzen Pedale schieben. (2) in gewünschter Position einrasten lassen. (d) Verstellen nach hinten: (1) Pedale mit dem Sperrklinkenzug zurückziehen. (2) in gewünschter Position einrasten lassen. 4.7.3 FALLSCHIRMAUFZIEHLEINE (a) Befestigungspunkt: Rot markierte Stelle links hinter der Rückenlehne am Hauptspant. (b) Nur mit der Gurtschlaufe befestigen. Warnung: Unteres Ende so einstellen, daß die Wirbelsäule im Beckenbereich nicht gekrümmt wird und die Bauchgurte straff angezogen werden können. Zwei Einstellmöglichkeiten, beide nur am Boden einstellbar: (a) am unteren Ende hauptsächlich zum Anpassen verschiedenartiger Fallschirme (Stifte und Schlitzschraube), evtl. mit Geldstück. (b) am oberen Ende Neigungsverstellung. Beim Verstellen ist auf folgende Punkte zu achten: (a) der Arretierstift hinter dem Hauptspant muß in einer Sicherungsbohrung eingerastet sein. (b) der Kopf des Piloten sollte wegen guter Sicht so hoch wie nur möglich sein. (c) der Griff der Schleppkupplung, sowie die übrigen Bedienelemente müssen gut erreichbar sein. (d) die Einstellung der Rückenlehne am untern Ende und die Neigungsverstellung müssen so gewählt werden, daß die Rückenlehne oben nicht am Kraftstofftank anliegt! Warnung: Bei voll gezogenem Knüppel und gleichzeitiger Quersteuerbewegung darf der Knüppel auf keinen Fall das Gurtzeug öffnen können. Warnung: Wird die Rückenlehne für große Piloten ausgebaut, dann: (1) Ausbau des Rückenlehnen-T im Kofferraum (sonst kann der Notausstieg behindert werden) (2) Einbau einer einstellbaren Kopfstütze entsprechend Zeichnung 3BR-101 (nur bei ausgebautem Kraftstofftank) oder Anbau eines Kopfpolsters 4GR-323 an der Vorderseite des Haupttanks. Ausgabe: April 2005 EASA anerk. 4-25 Ausgabe: April 2005 EASA anerk. 4-26
Normale Betriebsverfahren Normale Betriebsverfahren 4.7.5 EINZIEHFAHRWERK (a) Bei allen höchstzulässigen Geschwindigkeiten ein- und ausfahrbar (b) Zügige Bedienung des Hebels erleichtert den Einfahrvorgang (c) Hebel nach vorne eingerastet = Fahrwerk eingefahren (d) Hebel nach hinten eingerastet = Fahrwerk ausgefahren Wichtiger Hinweis: Im Windenschlepp Fahrwerk erst nach dem Ausklinken einfahren, da die Schwerpunktkupplung am Fahrwerk befestigt ist! Beim Betätigen des Fahrwerks bei hohen Fluggeschwindigkeiten darauf achten, daß das Höhensteuer nicht unabsichtlich mitbewegt wird! 4.7.6 RADBREMSE (a) am Pedalschlitten angeschlossen, wird durch Treten beider Pedale bedient (Hackenbremse). (b) Sie ist eine Notbremse, deshalb so wenig wie möglich benutzen, da der Bremsbelagverschleiß sehr hoch ist. Wichtiger Hinweis: Um ein sicheres Bremsen zu gewährleisten, sollten die Pedale beim Starten und Landen immer etwas zum Piloten herangezogen werden. 4.7.7 TRIMMUNG (a) Trimmhebel und Trimm-Verriegelungshebel sind räumlich getrennt. (b) Der Trimm-Verriegelungshebel befindet sich am Steuerknüppel. (c) Wird er gezogen, dann gibt er den eigentlichen Trimmhebel links an der Bordwand stufenlos frei. (d) mit dem Trimmhebel: (1) können die Steuerknüppelkräfte durch Nachschieben des Trimmhebels weggetrimmt werden. (2) kann die gewünschte Fluggeschwindigkeit durch Nachschieben des Trimmhebels eingetrimmt werden. (3) Loslassen des Trimmverriegelungshebels nach dem Eintrimmvorgang fixiert den Trimmzustand. (4) An der Stellung des Trimmhebels zur markierten Neutralposition ist der Trimmzustand (wie stark kopflastig oder schwanzlastig) leicht zu erkennen. Warnung: Die Trimmung darf nicht zum Ausgleich beim Unterschreiten der Mindestzuladung verwendet werden! (siehe Abschnitt 4.7.9 Austrimmen von Piloten ) 4.7.8 BELADUNG DES STAURAUMES Beladung (maximal 5 kg) nur mit weichen, leichten Gegenständen, die bei negativen Beschleunigungen oder im Falle einer Bruchlandung den Piloten weder behindern noch verletzen können. Ferner darf die Beladung nicht die Anschlüsse des Kraftstofftanks abklemmen oder knicken. Die Stauraumbeladung zählt zur Zuladung, sie ist bei der Beladungskontrolle zu berücksichtigen. Installation von Batterien, Funkgeräten, Höhenschreibern etc. siehe Wartungshandbuch Kapitel 4. Ausgabe: April 2005 EASA anerk. 4-27 Ausgabe: April 2005 EASA anerk. 4-28
4.7.9 AUSTRIMMEN VON PILOTEN Austrimmen von zu leichten Piloten Normale Betriebsverfahren 4.7.9 AUSTRIMMEN VON PILOTEN (Fortsetzung) Einfluß der Kraftstoffmenge auf die Schwerpunktlage Normale Betriebsverfahren 3 Trimmgewichte können vor den Pedalen auf eine Gewindestange gesteckt und mit einer Rändelmutter festgespannt werden. 1 Trimmgewicht, Masse <2.45 kg> ersetzt 5 kg fehlende Pilotenmasse Bei Ausbau einer Heckbatterie (Standard-Gewicht 2.5-2.7 kg) verringert sich die Mindestzuladung um 10 kg, siehe Kapitel 6. Die im Cockpit angegebene Mindestzuladung bezieht sich stets auf den Ausrüstungszustand entsprechend der Einträge Kapitel 6; dort sind auch weitere Hinweise bezüglich Mindestzuladung zu finden. Austrimmen von Piloten, die mit rückwärtiger Schwerpunktlage fliegen möchten (a) Der Kraftstofftank sitzt an der Position der hinteren Flugschwerpunktlage, somit wird das Flugzeug durch Kraftstoffverbrauch geringfügig kopflastiger. (b) Die komplette Kraftstoffvorrat von 17 Litern hat eine Masse von ca. 12,5 kg; der Unterschied zwischen Tank voll und Tank leer entspricht etwa 1 kg im Pilotensitz. (c) Der Kraftstoffvorrat darf nicht zum Ausgleich fehlender Pilotenmasse im Sitz verwendet werden! Wichtiger Hinweis: Die Angabe für die erforderliche Mindestzuladung erfolgt stets für die ungünstigste Konfiguration, d.h. für Triebwerk eingefahren und Tank leer. (siehe auch Wartungshandbuch Kapitel 5) (a) Pro 10 kg Pilotenmasse über dem Wert der Mindestzuladung für Hecktank leer darf 1.5 Liter Wasser in diesen gefüllt werden. (b) Wird Wasserballast benutzt, so steht für diese Trimm-Möglichkeit je nach Flügel-Wasserballastmenge und Hecktankvolumen evtl. nur noch ein Teil des Hecktank-Volumens zur Verfügung, siehe auch Abschnitt 4.7.10. (c) Beim Ablassen des Wasserballasts kann dieser Trimm-Zustand nicht aufrechterhalten werden, da der Hecktank schneller ausläuft als die Flügeltanks. (d) Bei Wiedereinbau der Heckbatterie (3BR-199, Standard-Gewicht 2.5-2.7 kg) im Heck erhöht sich die Mindestzuladung um 10 kg, siehe auch Einträge Kapitel 6. Warnung: Punkt d) Wiedereinbau ist nur zulässig, wenn die Schwerpunktwägung mit Heckbatterie durchgeführt wurde und diese danach ausgebaut war. Ausgabe: April 2005 EASA anerk. 4-29 Ausgabe: April 2005 EASA anerk. 4-30
Normale Betriebsverfahren Normale Betriebsverfahren 4.7.10 WASSERBALLAST 4.7.10.1 ALLGEMEINES (a) Nur klares Wasser ohne Zusätze verwenden. (b) Für Flugzeuge mit 4 -Hauptrad: Bei vollem Wasserballast Reifendruck erhöhen bis 4 bar. Für Flugzeuge mit 5 -Rad: Auf richtigen Reifendruck von 3,5 bar achten. (c) Die Flügel-Integral-Wassertanks fassen zusammen ca. 190 Liter Wasser. Es gibt 2 Tanks pro Flügel (Außentanks jeweils ca. 30 Liter, Innentanks jeweils ca. 65 Liter). (d) und den Heckintegraltank (7.5 Liter). (e) 1 Wasserablaß-Hebel im Cockpit öffnet alle Tanks gleichzeitig. Die höchstzulässige Wassermenge hängt vom Beladungszustand ab, siehe Abschnitt 4.7.10.4 ff. (f) Nur bis Werk-Nr. 8500: Vor Flügelmontage Entwässerungsstopfen (gegebenenfalls mit Vaseline geschmiert) an Wurzelrippen einsetzen. (g) Einfüllen in folgender Reihenfolge: Immer zuerst den Hecktank, dann die Flügeltanks von außen nach innen. (h) Benutzen Sie möglichst sauberes Wasser, um Beschädigung der Dichtungen durch Fremdkörper zu vermeiden. Wichtiger Hinweis: Bei der Verteilung der Wassermenge auf die Flügeltanks müssen immer zuerst die äußeren Tanks gefüllt werden, die inneren Tanks nehmen dann die restliche Wassermenge auf. Warnung: Wasserballast im Flügel muß immer mit Wasserballast im Hecktank ausgeglichen werden, s. Abschnitt 4.7.10.6. 4.7.10.2 BEFÜLLEN DES HECKTANKS IN DER SEITENFLOSSE (a) Wasserablaßhebel rechts im Cockpit nach vorne öffnen. (b) Hecktank-Adapter am Schlauch des Fülltrichters anbringen und in den Seitenruderausschnitt rechts unten einstecken, bei Ruder voll links ausgeschlagen. (c) Füllmenge entsprechend der vorgesehenen Gesamt-Wassermenge im Flügel in den Trichter einfüllen, siehe Tabelle in Abschnitt 4.7.10.6. (d) Füllstandmarkierungen für den Hecktank sind im Bereich der rechten Seitenruderabdichtung angebracht. 1 Teilstrich entspricht 0.5 Liter = 0.5 kg. (e) Die vorgeschriebene Wassermenge kann nur so abgelesen werden: 1. Flügel waagrecht. 2. Fahrwerk und Heck am Boden. 3. Schlauch kurz führen und möglichst dicht an den Markierungen. (f) Der rote obere Strich entspricht der maximal möglichen Füllmenge, 7,5 Liter bei Heck-Integraltank. (g) Die Kombination Batterie und/oder Wasser zum Austrimmen von schweren Piloten ist frei wählbar, siehe auch Einträge in Kapitel 6. (h) Wasserablaßhebel im Cockpit schließen und Füllschlauch mit Trichter an der Seitenflosse abnehmen; zum Füllen der Flügelbehälter muß der Cockpit-Wasser-Hebel geschlossen bleiben. Warnung: Die Pflichtbetankung des Hecktanks muß genau nach den Markierungen im Bereich der Seitenruderabdichtung und dem Flüssigkeitsstand im Schlauch des Fülltrichters entsprechend der Gesamt-Flügelwassermenge laut Tabelle in Abschnitt 4.7.10.6 erfolgen, sonst ist das Einhalten der höchstzulässigen Schwerpunktrücklage nicht sichergestellt. Warnung: Das Sieb im Fülltrichter ist zwingend vorgeschrieben, da die einwandfreie Funktion des Hecktank-Hahns bei Verschmutzung nicht gewährleistet ist. Ausgabe: April 2005 EASA anerk. 4-31 Ausgabe: April 2005 EASA anerk. 4-32
Normale Betriebsverfahren Normale Betriebsverfahren 4.7.10.3 BEFÜLLEN DER FLÜGELTANKS (nach Füllen des Hecktanks) (a) (b) (c) Den Motorsegler immer waagrecht stellen und immer äußere Tanks zuerst befüllen. Flügel-Adapter mit kleinem Durchmesser am Schlauch des Fülltrichters anbringen, äußeres Flügelventil mit ihm so weit aufdrücken, daß er durch den Konus verspannt ist. Die Hälfte der vorgesehenen Flügel-Wassermenge über den Trichter einfüllen. Höchstzulässige Wassermenge siehe Tabelle Abschnitt 4.7.10.5. Warnung: Flügel auf keinen Fall mit Druck direkt von der Wasserleitung oder einer Pumpe füllen. Wegen des geringen Entlüftungsquerschnitts hält die Flügelschale den erhöhten Innendruck nicht aus. Deshalb immer nur über den Trichter füllen! (d) (e) (f) (g) Ist der äußere Integral-Tank voll, den Flügel-Adapter mit großem Durchmesser am Schlauch des Fülltrichters anbringen, das innere Ventil mit ihm aufdrücken und durch Drehen der Rändelscheibe verspannen. Den inneren Tank nach dem gleichen Verfahren mit der Restwassermenge füllen. Bei vollen Tanks tritt sowohl für Innen- wie auch Außentank an der Entwässerungs-Bohrung an der Wurzelrippe unten vor dem Holm Wasser aus. Nur sauberes Wasser benutzen, damit die Ventile einwandfrei schließen und Überlauf-/Entwässerungsbohrungen nicht verstopft werden. Anderen Flügel wie oben angeführt füllen. Warnung: Wenn beide Flügel nicht mit der gleichen Wassermenge gefüllt sind, dann kann seitliches Ausbrechen während des Startvorgangs begünstigt werden. 4.7.10.3 BEFÜLLEN DER FLÜGELTANKS (Fortsetzung) (h) Nach dem Betanken und vor dem Start muß folgendes überprüft werden: (1) daß das Flügel-Wasserballastsystem nicht das geringste Leck hat. (2) daß der Hecktank-Hahn gleichzeitig mit oder vor den Flügelhähnen öffnet. Warnung: Kontrolle auf einwandfreies Ablassen, der Hecktank muß zusammen mit den Flügeltanks öffnen! (i) Beachte auch Hinweise Notverfahren Abschnitt 3.10.3 zu Einfrieren / Vereisung. 4.7.10.4 LADEPLAN FÜR WASSERBALLAST Fassungsvermögen der Integraltanks:... ca. 95 kg je Flügel = insgesamt 190 kg Fassungsvermögen des Hecktanks (Integraltank)....7.5 kg Die Tabelle in Abschnitt 4.7.10.5 gibt die höchstmögliche Flügel- Wasserballast-Masse in Abhängigkeit von der Leermasse und der Zuladung (Pilot + Fallschirm + Zubehör + Stauraumbeladung) an. Wasserballast im Flügel muß immer mit Wasserballast im Hecktank nach Tabelle Abschnitt 4.7.10.6 ausgeglichen werden; dort kann die Hecktank- Wassermasse in Abhängigkeit von der Flügel-Wassermasse entnommen werden. Anmerkung: Wird bei befüllten Flügeltanks ein Flügel abgelegt und wieder angehoben, treten durch die Entlüftungsleitung geringe Mengen Wasserballast aus. Ausgabe: April 2005 EASA anerk. 4-33 Ausgabe: April 2005 EASA anerk. 4-34
Normale Betriebsverfahren Normale Betriebsverfahren 4.7.10.5a HÖCHSTZULÄSSIGER FLÜGELWASSERBALLAST bei maximalem Abfluggewicht von 525 kg Zuladung Leermasse + Kraftstoff (Pilot + Fallschirm [kg] + Zubehör) [kg] 260 265 270 275 280 285 290 295 300 305 310 70 187 183 178 173 168 163 159 154 149 144 139 75 183 178 173 168 163 159 154 149 144 139 135 80 178 173 168 163 159 154 149 144 139 135 130 85 173 168 163 159 154 149 144 139 135 130 125 90 168 163 159 154 149 144 139 135 130 125 120 95 163 159 154 149 144 139 135 130 125 120 115 100 159 154 149 144 139 135 130 125 120 115 111 105 154 149 144 139 135 130 125 120 115 111 106 110 149 144 139 135 130 125 120 115 111 106 101 Zuladung Leermasse + Kraftstoff (Pilot + Fallschirm [kg] + Zubehör) [kg] 315 320 325 330 335 340 345 350 355 360 70 135 130 125 120 115 111 106 101 96 91 75 130 125 120 115 111 106 101 96 91 87 80 125 120 115 111 106 101 96 91 87 82 85 120 115 111 106 101 96 91 87 82 77 90 115 111 106 101 96 91 87 82 77 72 95 111 106 101 96 91 87 82 77 72 67 100 106 101 96 91 87 82 77 72 67 62 105 101 96 91 87 82 77 72 67 62 58 110 96 91 87 82 77 72 67 62 58 53 Warnung: Wasserballast im Flügel muß immer mit Wasserballast im Hecktank nach Tabelle 4.7.10.6 ausgeglichen werden. 4.7.10.5b HÖCHSTZULÄSSIGER FLÜGELWASSERBALLAST bei maximalem Abfluggewicht von 575 kg Zuladung Leermasse + Kraftstoff (Pilot + Fallschirm [kg] + Zubehör) [kg] 260 265 270 275 280 285 290 295 300 305 310 70 190 190 190 190 190 190 190 190 190 190 187 75 190 190 190 190 190 190 190 190 190 187 183 80 190 190 190 190 190 190 190 190 187 183 178 85 190 190 190 190 190 190 190 187 183 178 173 90 190 190 190 190 190 190 187 183 178 173 168 95 190 190 190 190 190 187 183 178 173 168 163 100 190 190 190 190 187 183 178 173 168 163 159 105 190 190 190 187 183 178 173 168 163 159 154 110 190 190 187 183 178 173 168 163 159 154 149 Zuladung Leermasse + Kraftstoff (Pilot + Fallschirm [kg] + Zubehör) [kg] 315 320 325 330 335 340 345 350 355 360 70 183 178 173 168 163 159 154 149 144 139 75 178 173 168 163 159 154 149 144 139 135 80 173 168 163 159 154 149 144 139 135 130 85 168 163 159 154 149 144 139 135 130 125 90 163 159 154 149 144 139 135 130 125 120 95 159 154 149 144 139 135 130 125 120 115 100 154 149 144 139 135 130 125 120 115 111 105 149 144 139 135 130 125 120 115 111 106 110 144 139 135 130 125 120 115 111 106 101 Warnung: Wasserballast im Flügel muß immer mit Wasserballast im Hecktank nach Tabelle 4.7.10.6 ausgeglichen werden Ausgabe: April 2005 EASA anerk. 4-35 Ausgabe: April 2005 EASA anerk. 4-36
Normale Betriebsverfahren 4.7.10.6 LADEPLAN FÜR WASSERBALLAST IM HECKTANK 4.7.10.7 ABLASSEN DES WASSERBALLASTS Normale Betriebsverfahren Fassungsvermögen des Integral-Hecktanks... 7.5 kg Flügel-Wassermasse Höchstzulässige Hecktank- Wassermasse Gesamt-Wasser- Masse [kg] [kg] [kg] 25-37 1.0 26-38 37.5-49.5 1.5 39-51 50-62 2.0 52-64 62.5-74.5 2.5 65-77 75-87 3.0 78-90 87.5-99.5 3.5 91-103 100-112 4.0 104-116 112.5-124.5 4.5 117-129 125-137 5.0 130-142 137.5-149.5 5.5 143-155 150-162 6.0 156-168 162.5-174.5 6.5 169-181 175-187 7.0 182-194 187.5-190 7.5 195-197.5 (a) Ablaßhebel nach vorne = Ablaßventile aller Flügeltanks und des Hecktanks geöffnet. (b) Auslaufzeit beträgt ca. 3 Minuten, d.h. bei 190 Litern etwa 63 Liter pro Minute: (1) Tendiert nach 3 Minuten beim Freigeben der Steuerung ein Flügel nach unten, dann entleert sich ein Flügeltank unvollständig. Verfahren zur Fortsetzung des Flugs mit einseitigem Wasserballast s. Abschnitt 3.10.4. (2) Geöffnete Ventile machen sich bei leeren Tanks durch einen deutlich wahrnehmbaren Ton bemerkbar. Warnung: Bei sinkender Außentemperatur ist spätestens ab +5 Celsius der Wasserablasshebel zu öffnen; das Wasser in der Flügelschale und im Hecktankbereich darf nicht einfrieren. Siehe auch Abschnitt 3.10.3. Restvolumen des Hecktanks kann wie folgt zum Austrimmen von schweren Piloten verwendet werden: - Pro 10 kg Pilotenmasse über dem Wert der Mindestzuladung bei Hecktank leer darf maximal 1.5 Liter Wasser zusätzlich in diesen eingefüllt werden. - Ausbau der Heckbatterie (3BR-199) verringert die Mindestzuladung um 10 kg, siehe Einträge Kapitel 6. Weitere Hinweise siehe auch Abschnitt 4.7.9. Warnung: Siehe auch Hinweise zu Vereisungsgefahr, Abschnitt 3.10.3 Ausgabe: April 2005 EASA anerk. 4-37 Ausgabe: April 2005 EASA anerk. 4-38
4.7.11 WINDENSCHLEPP ODER AUTOSCHLEPP Normale Betriebsverfahren 4.7.12 FLUGZEUGSCHLEPP Normale Betriebsverfahren Warnung: (a) Trimmung leicht kopflastig stellen, erkennbar an der Trimmstellungsanzeige: Hebel vor der Neutral-Markierung. (b) Rückenlehne körpergerecht einstellen (Siehe Abschnitt 4.7.4) und Gurtzeug fest anziehen, um ein Zurückrutschen während des Anschleppens und des steilen Steigflugs zu verhindern. (c) Den Windenfahrer um ein nicht zu heftiges Anschleppen bitten. Je heftiger das Anschleppen, umso stärker die Aufbäumneigung. (d) Beim Anschleppen leicht Anbremsen, um ein Überrollen des Schleppseils zu vermeiden. (e) Deutliches Nachdrücken ist je nach Heftigkeit des Anschleppens bis Ende des Übergangsbogens erforderlich. (f) Mindestschleppgeschwindigkeit: ohne Wasserballast 90 km/h mit Wasserballast 110 km/h (g) Das Einziehfahrwerk darf erst nach dem Ausklinken eingefahren werden, da die Kupplung am Fahrwerk befestigt ist. Winden- oder Autoschlepp mit ausgefahrenem Triebwerk ist nicht zulässig! Der Windenstart mit hohen Flugmassen darf nur an entsprechend starken Seilwinden durchgeführt werden! (a) (b) (c) (d) (e) Warnung: Flugzeugschlepp ist nur an der eingebauten Bugkupplung zulässig. Trimmung leicht kopflastig stellen, erkennbar an der Trimmstellungsanzeige: Hebel vor der Neutral-Markierung. Beim Anschleppen leicht Anbremsen, um ein Überrollen des Schleppseils zu verhindern. Mindestschleppgeschwindigkeit: ohne Wasserballast 100 km/h mit Wasserballast 120 km/h Erprobte Schleppseillänge: 30-80 m Flugzeugschlepp mit ausgefahrenem Triebwerk ist nicht zulässig! Der Flugzeugschlepp bei hohen Flugmassen darf nur mit entsprechend starken Schleppflugzeugen durchgeführt werden Die zulässige Schlepplast des Schleppflugzeugs beachten! Ausgabe: April 2005 EASA anerk. 4-39 Ausgabe: April 2005 EASA anerk. 4-40
Normale Betriebsverfahren Normale Betriebsverfahren 4.7.13 FREIER FLUG Überziehen: Überzieheigenschaften (Geradeaus- und Kurvenflug) Beim Überziehen zeigt die LS8-st zunächst eine deutliche Überziehwarnung durch Leitwerksschütteln. Wenn das Höhensteuer weiter gezogen wird, kann die LS8-st nach vorne oder über den Flügel abkippen. Durch Nachdrücken des Höhensteuers und Ausschlagen des Seitenruders gegen die Abkipprichtung kann der Normalzustand bei geringem Höhenverlust wieder hergestellt werden. Regen beeinflußt diese Eigenschaften kaum. Der Höhenverlust beträgt ca. 30 m. Überziehgeschwindigkeiten siehe Abschnitt 5.2.2. Kreisflug: (Kurbeln in der Thermik) Die Handkräfte am Knüppel werden mit der Trimmung weggetrimmt. Bester Gleitwinkel: Zwischen 95 und 105 km/h Schnellflug : Handkräfte mit der Trimmung verringern. Regelmäßige Kontrolle der Fahrtanzeige, damit höchstzulässige Grenzwerte nicht überschritten werden. 4.7.14 MOTORBETRIEB Mit dem eingebauten Triebwerk ist die LS8-st in der Lage, längere Strecken mittels Motorkraft zu überwinden, selbst wenn keine Aufwinde dafür genutzt werden können. Jedoch handelt es sich bei der LS8-st um einen Motorsegler mit Hilfsantrieb und nicht um einen Reise-Motorsegler. Wird beabsichtigt, längere Flugstrecken per Motorkraft zu fliegen, so sollte entsprechende Flugvorbereitung und planung, die erforderliche Ausrüstung (ggf. Transponder) und ein Kopfhörer selbstverständlich sein. Ferner ist zu beachten, daß aufgrund der beschränkten Motorleistung kein Reiseflug mit konstanter Flughöhe durchgeführt werden kann, sobald (z.b. aufgrund von Thermik) Strecken mit fallender Luftmasse durchquert werden müssen. Der normale Betriebsfall für das Antriebssystem der LS8-st ist die Heimkehr nach Ende der Thermik, das Erreichen thermisch aktiver Gebiete oder das Vermeiden einer Außenlandung. Warnung: Höhenabhängige Geschwindigkeits-Grenzwerte beachten! (Abschnitt 2.2) Warnung: In Notfällen können die Bremsklappen auch bis zu der höchstzulässigen Geschwindigkeit V NE von 280 km/h ausgefahren werden; dabei beachten: Bremsklappen nur vorsichtig ausfahren, denn in diesem Geschwindigkeitsbereich werden die Bremsklappen beim Entriegeln ruckartig herausgesaugt und bewirken eine kurzzeitig negative Beschleunigung, die zu vom Piloten angeregten Längsschwingungen (P.I.O.) führen können. Warnung: Bei Mitnahme von Wasserballast im Flügel ist regelmäßig das Außenthermometer zu kontrollieren. Bei sinkender Außentemperatur ist spätestens ab +5 Celsius der Wasserablasshebel zu öffnen, um einen sicheren Wasserauslauf zu gewährleisten und eine Beschädigung der Flügel- und Seitenflossenschale (Integraltanks!) zu vermeiden. Ausgabe: April 2005 EASA anerk. 4-41 Ausgabe: April 2005 EASA anerk. 4-42
4.7.14.1 ANLASSEN DES TRIEBWERKS Normale Betriebsverfahren 4.7.14.1 ANLASSEN DES TRIEBWERKS (Fortsetzung) Normale Betriebsverfahren 1. Elektrischer Hauptschalter am DEI-NT auf ON schalten. 2. Schalter Vario (Option) in Stellung Motor (-Flug) schalten 3. Check der Höhe über Grund, ggf. Landefeld in Reichweite 4. Fahrt 90 100 km/h, auf ausreichenden Abstand zur Mindestgeschwindigkeit achten. Höchstgeschwindigkeit zum Ausfahren des Triebwerks beachten, s. Abschnitt 2.2. 5. Check: Brandhahn AUF. 6. Check: Kraftstoffpumpenschalter auf AUTO 7. Zündschalter am DEI-NT auf ON stellen. 8. Warten, bis Triebwerk voll ausgefahren ist (Erreichen der voll ausgefahrenen Stellung wird im Display des DEI-NT angezeigt. Triebwerk ist ebenfalls im Rückspiegel sichtbar) 9. Deko-Hebel in Stellung AUF ziehen 10. Zügig auf mind. 140 km/h beschleunigen, Kontrollblick im Rückspiegel auf hohe Propellerdrehzahl und dann 11. Deko-Hebel in Stellung ZU zurückführen. Motor springt hörbar an. 12. Wenn Motordrehzahl stabil gewünschte Steigfluggeschwindigkeit einnehmen. Vom Beginn des Ausfahrens bis zum Betrieb des Triebwerks beträgt der Höhenbedarf unter optimalen Bedingungen ca. 80-100m. Bei ausgefahrenem und stehendem Triebwerk verschlechtern sich die Flugleistungen der LS8-st merklich (s. Abschnitt 5.3.6). Das Anlassen des Triebwerks sollte daher nur über landbarem Gelände und nicht unter 400m über Grund erfolgen. Das Anlassen muß aber mindestens in einer solchen Höhe erfolgen, daß auch unter ungünstigen Bedingungen: - Ausreichend Höhe vorhanden ist um bei einem nicht erfolgreichen Anlaßversuch in Ruhe alle Checks und Notverfahren durchführen zu können und gegebenenfalls das Triebwerk zur Landung auch wieder einfahren zu können. - Ein sicheres Landefeld auch mit ausgefahrenem und stehendem Triebwerk jederzeit sicher erreicht werden kann. Warnung: Niemals unterhalb entsprechender Sicherheitshöhe versuchen, das Triebwerk auszufahren und zu starten. Mißlingt der Anlaßvorgang und erscheint danach die Flughöhe zu knapp, um vor der Landung noch das Triebwerk wieder einzufahren, so ist die Landung mit ausgefahrenem Triebwerk durchzuführen dabei erhöhte Sinkgeschwindigkeit durch das Triebwerk beachten (siehe Notverfahren Abschnitt 3.10.10). Wichtiger Hinweis: Der Höhenbedarf zum Anlassen hängt vor allem davon ab, wie lange und wie schnell mit ausgefahrenem Triebwerk bei erhöhter Geschwindigkeit geflogen wird. Die Geschwindigkeit bei der das Triebwerk anspringt ist niedriger, wenn der Motor warm ist und wenn dieser vor dem Start und vor dem Anlassen mehrfach durchgedreht und die Kraftstoffleitung entlüftet wurde. Ausgabe: April 2005 EASA anerk. 4-43 Ausgabe: April 2005 EASA anerk. 4-44
4.7.14.2 FLUG MIT LAUFENDEM TRIEBWERK Normale Betriebsverfahren 4.7.14.3 ABSTELLEN DES TRIEBWERKS Normale Betriebsverfahren Mit dem Triebwerk der LS8-st lassen sich - je nach gewählter Fluggeschwindigkeit und Flächenbelastung Steigflüge mit bis zu 1,3 m/s Steiggeschwindigkeit oder horizontaler Reiseflug mit ca. 140 km/h durchführen. Bei voll funktionstüchtigem Antriebssystem ergeben sich unter normalen Betriebsbedingungen im Flug folgende Motordrehzahlen in Abhängigkeit von der Fluggeschwindigkeit: Fluggeschwindigkeit 95 km/h 150 km/h Motordrehzahl ca. 5000±100 U/min ca. 5550±150 U/min Liegt keine Höhenbeschränkung (z.b. Luftraumbegrenzung, Wolkenuntergrenze) vor, so sollte stets der sogenannte Sägezahn-Flug als Reiseflug- Profil gewählt werden. Dabei wird abwechselnd bei der Geschwindigkeit des besten Steigens mit Motorkraft gestiegen und danach mit eingefahrenem Triebwerk die gewonnene Höhe wieder im Gleitflug in Strecke umgesetzt. Mit diesem Verfahren läßt sich die optimale Reichweite erzielen. Hinweise zu den Leistungen und erzielbaren Reichweiten im Motorflug sind im Abschnitt 5.3.3 Leistungen zu finden. Wichtiger Hinweis: Während der Erprobung wurde der Betrieb des Triebwerks bei leichtem bis mäßigem Regen getestet. Dabei konnten keine Unterschiede zum Betrieb bei trockenem Wetter festgestellt werden. Trotzdem sollte die Verwendung des Motors bei Regen vermieden werden, da Regen zu stärkerem Eigensinken führt, so daß ein Steigen mit Motor stark eingeschränkt oder gar nicht möglich ist. Ändert sich das Verhältnis Drehzahl zu Fluggeschwindigkeit gegenüber dem gewohnten Wert um mehr als 150 200 U/min, so ist eine Kontrolle des Triebwerks gemäß Wartungshandbuch Abschnitt 3.5 durchzuführen. Ausgabe: April 2005 EASA anerk. 4-45 1. Geschwindigkeit 90 100 km/h, auf ausreichenden Abstand zur Mindestgeschwindigkeit achten. Höchstgeschwindigkeit zum Einfahren des Triebwerks beachten, s. Abschnitt 2.2. 2. Zündung AUS (Triebwerk fährt automatisch bis zum ersten Zwischenstellungsschalter ein). 3. Deko-Hebel in Stellung AUF ziehen, um Triebwerk rascher abzubremsen. Deko-Hebel gezogen halten, bis die angezeigte Drehzahl auf ca. 1000±500 U/min reduziert ist, dann 4. Deko-Hebel nach vorne in Stellung ZU führen. Propeller bleibt danach rasch stehen. (Sobald der Propeller steht fährt das Triebwerk automatisch bis zum zweiten Zwischenstellungsschalter ein). 5. Durch die Luftkraft wird der Propeller langsam senkrecht gestellt. Sobald der Propeller senkrecht steht (Anzeige im Display des DEI-NT, ebenso im Rückspiegel beobachten) fährt das Triebwerk vollständig ein. Die Senkrechtstellung des Triebwerks kann in dieser Stellung des Triebwerks durch vorsichtige Betätigung des Deko-Hebels beschleunigt werden. Wenn der Propeller mit zu hoher Drehgeschwindigkeit an den Stopper schlägt besteht aber die Gefahr, daß er über den Stopper hinwegrutscht. 6. Warten, bis Triebwerk voll eingefahren ist (Anzeige im Display des DEI-NT, Erreichen des Anschlags und Schließen der Motordeckel deutlich zu hören) 7. Schalter Vario (Option) in Stellung Segel (-Flug) schalten 8. Weiterflug im Segelflug Wichtiger Hinweis: Ein Abstellen des Triebwerks durch Schließen des Brandhahns ist im normalen Betrieb nicht empfehlenswert, da das Triebwerk in diesem Fall beim Nachdrehen des Propellers nicht mehr geschmiert wird. Wichtiger Hinweis: Bei Fluggeschwindigkeiten oberhalb ca. 120 km/h läßt sich der Propeller auch beim Abbremsen mit Hilfe des Deko-Hebels nur noch schwierig stoppen. Sollte der Propellerstopper den Propeller nicht in der senkrechten Stellung arretieren, Triebwerk nochmals mit dem Zündschalter ausfahren und beim nächsten Einfahrversuch mit langsamerer Geschwindigkeit fliegen. Auf keinen Fall sollte das Triebwerk bei laufendem Propeller eingefahren werden, siehe dazu auch Notverfahren Abschnitt 3.10.11. Ausgabe: April 2005 EASA anerk. 4-46
Normale Betriebsverfahren 4.7.15 FLUG IN GROßER HÖHE UND BEI TIEFEN TEMPERATUREN 4.7.16 SEITENGLEITFLUG (Slip) Normale Betriebsverfahren Bei Temperaturen unter 0 C, z.b. bei Wellenflügen oder bei Flügen im Winter ist es möglich, daß sich die Leichtgängigkeit der Steuerungsanlage verringert. Es ist darauf zu achten, daß alle Steuerungselemente frei von Feuchtigkeit sind, um jeder Einfriergefahr vorzubeugen. Nach bisherigen Erfahrungen ist es vorteilhaft, die Auflageflächen der Bremsklappenabdeckbänder über die ganze Länge mit Vaseline einzustreichen um das Festfrieren zu verhindern. Die Ruder sind in kürzeren Abständen zu betätigen. Wichtige Hinweise: 1. Der Betrieb des Motors ist bis zu Höhen über 3000 m NN erprobt. Vergaservereisung wurde bisher nicht beobachtet. Die mögliche Steigleistung nimmt mit der Höhe ab; Hinweise dazu im Kapitel 5 Leistungen, Abschnitt 5.3.2. 2. Bei Temperaturen unter -20 C kann es zu Rissen in der Lackierung kommen. 3. Die Differenz zwischen "wahrer Geschwindigkeit" und angezeigter Geschwindigkeit wächst mit zunehmender Höhe. Dies hat keinen Einfluß auf die Belastung des Flugzeugs, d.h. die Markierungen auf dem Fahrtmesser verlieren nicht ihre Gültigkeit. Aber die Größe der "wahren Geschwindigkeit" bestimmt die Flattersicherheit des Flugzeugs. Hieraus ergeben sich die in Abschnitt 2.2 angegebenen höhenabhängigen höchstzulässigen Geschwindigkeiten, die es dem Piloten ermöglichen, die als flattersicher erprobten "wahren Geschwindigkeiten" einzuhalten. (1) Seitengleitflug ist nur mit wenig ausgefahrenen Bremsklappen für den Landeanflug zu empfehlen, da ein langsamer Seitengleitflug wegen der stark kopflastig wirkenden voll ausgefahrenen Bremsklappen nicht möglich ist. (2) Geschwindigkeitsbereich für Seitengleitflug bis VA = 195 km/h (3) Für einen konstanten Seitengleitflug geradeaus sind 100 % Seitenruderausschlag und zwischen 50% bis 75% Querruderausschlag notwendig. Während des Seitengleitflugs geht die Seitensteuerfußkraft auf fast Null zurück. (4) Die Fahrtmesseranzeige geht bis auf Anzeigewert Null zurück, je nach Fahrtmesser können auch bereits negative Werte angezeigt werden. (5) Teilweiser Wasserballast beeinflußt das Slipverhalten unwesentlich. Beispiel: Wenn in 6000 m Höhe eine Fluggeschwindigkeit von 227 km/h angezeigt wird, dann beträgt die "wahre Geschwindigkeit" gegenüber der Luft 280 km/h. Es gelten folgende Werte entsprechend Abschnitt 2.2: Flughöhe 2000 3000 4000 6000 8000 10000 12000 Zulässige Geschwindigkeit m 280 km/h m 266 km/h m 253 km/h m 227 km/h m 202 km/h m 179 km/h m 156 km/h 4. Wasserballast ist rechtzeitig vor dem Auftreten von Vereisungsbedingungen abzulassen oder es ist in niedrigeren Höhen zu fliegen (s. Abschnitt 3.10.3) 5. Mit einem nassen Flugzeug (z.b. nach Regen) nicht in Temperaturen unter 0 C fliegen. Ausgabe: April 2005 EASA anerk. 4-47 Ausgabe: April 2005 EASA anerk. 4-48
4.7.17 LANDUNG Normale Betriebsverfahren (a) Wasserballast vor der Landung immer Ablassen. Wegen möglicher Unsymmetrie bezüglich der Auslaufgeschwindigkeit, siehe auch Kapitel Notverfahren Abschnitt 3.10.4 und Normalverfahren Abschnitt 4.7.10.7. Wichtiger Hinweis: Bei Landungen auf Flugplätzen sollte der Wasserballast möglichst abgelassen werden. Vor Außenlandungen ist der Wasserballast auf jeden Fall abzulassen. Von Landungen mit höchstzulässiger Flugmasse wird abgeraten. (b) Fahrwerk (Hebel rechts) rechtzeitig Ausfahren und Verriegeln. (c) Pedale so nah heranziehen, daß Betätigen der Fußbremse durch den Piloten gewährleistet ist. (d) Vor Landungen mit eingezogenem Fahrwerk wird abgeraten, da der Pilot durch das gefederte Fahrwerk erheblich besser geschützt ist als nur durch die Rumpfschale. Nach Bauchlandungen ist die Rumpfunterseite auf Beschädigungen zu kontrollieren. (e) Mit den Bremsklappen läßt sich der Gleitwinkel in weiten Grenzen steuern, so daß auf Seitengleitflug (Slip) verzichtet werden kann. Warnung: Anflug mit ausgefahrenen Bremsklappen: ohne Wasserballast nicht unter 95 km/h. mit Wasserballast nicht unter 105 km/h. Die Mindestfluggeschwindigkeit erhöht sich: bei ausgefahrenen Bremsklappen um etwa 10 km/h. bei Regen + ausgefahrenen Bremsklappen um etwa 20 km/h. Warnung: Seitengleitflug mit ausgefahrenen Bremsklappen ist für den Landeanflug nicht zu empfehlen, da ein langsamer Seitengleitflug wegen der kopflastig wirkenden Bremsklappen nicht möglich ist. Wichtiger Hinweis: Zum Landen ist das Triebwerk einzufahren. Läßt sich Landung mit ausgefahrenem Triebwerk nicht vermeiden, Hinweise in Kapitel Notverfahren Abschnitt 3.10.10 beachten. 4.7.18 FLUG IM REGEN Normale Betriebsverfahren Warnung: Bei Regen mit deutlicher Verminderung der Flugleistungen und Ruderwirksamkeit rechnen und im Landeanflug eine um mindestens 10 km/h höhere als übliche Landeanfluggeschwindigkeit wählen, da sich die Überziehgeschwindigkeit vergrößert. Zur besseren Sicht Haubenfenster ganz öffnen. Wichtiger Hinweis: Während der Erprobung wurde der Betrieb des Triebwerks bei leichtem bis mäßigem Regen getestet. Dabei konnten keine Unterschiede zum Betrieb bei trockenem Wetter festgestellt werden. Trotzdem sollte die Verwendung des Motors bei Regen vermieden werden, da Regen zu stärkerem Eigensinken führt, so daß ein Steigen mit Motor stark eingeschränkt oder gar nicht möglich ist. 4.7.19 FLUG IM BEREICH VON GEWITTERN Warnung: Durch Blitzschlag sind wiederholt Kohlenstofffaser-Strukturen zerstört worden. Flüge und besonders Windenstarts im Bereich von Gewittern sind daher unbedingt zu vermeiden, da in wichtigen Strukturen der LS8-st Kohlenstofffasern verwendet werden. 4.7.20 WOLKENFLUG Wolkenflug ist nur mit eingefahrenem Triebwerk und ohne Wasserballast zulässig. Besonders sauber fliegen. Trudeln darf nicht als Rettungsmaßnahme verwendet werden. Im Notfall Bremsklappen rechtzeitig vor Erreichen einer Geschwindigkeit von 195 km/h ausfahren und die Wolke mit max. 195 km/h verlassen. Warnung: Fliegen in der Nähe von oder in Gewittern ist verboten! Ausgabe: April 2005 EASA anerk. 4-49 Ausgabe: April 2005 EASA anerk. 4-50
Normale Betriebsverfahren Normale Betriebsverfahren 4.8 FLUG MIT AUSGEBAUTEM TRIEBWERK Flug mit ausgebautem Motor ist möglich, um die LS8-st auch betreiben zu können, wenn das Triebwerk zu Wartungs- oder Überholungszwecken ausgebaut ist, oder wenn zur Teilnahme an einer Segelflugmeisterschaft das Leergewicht verringert werden soll. Folgende Maßnahmen sind durchzuführen: (siehe auch Wartungshandbuch LS8-st, Abschnitt 4.7). 1. Das Triebwerk einschließlich Hubzylinder und Gasfeder aus dem Motorraum ausbauen. Kraftstoffleitung zum Motor an der mechanischen Pumpe trennen und dicht verschließen. Elektrische Leitungen und Triebwerksfangseil mit Klebeband im Motorkasten fixieren. Motordeckel schließen und mit Klebeband abdichten. Der Ausbau des Haupttanks aus dem Gepäckraum ist möglich. 2. Zur Kompensation der Schwerpunktsverschiebung durch den Ausbau des Triebwerks und Haupttanks muß die Heckbatterie (3BR-199, Standard-Gewicht 2.5-2.7 kg) oder ein Trimmgewicht gleicher Masse, das in der Batteriehalterung sicher befestigt werden muß, fest eingebaut werden. Der Einbau des Trimmgewichts 4R8-109 mit Halter 4R8-107b am Seitenflossensteg ist empfehlenswert. 3. Masse Hebelarm Moment kg m kg m Massenreduktion Triebwerk mit Propeller, Hubzylinder und Gasfeder Leerer Haupttank im Gepäckraum mit vorderer Halterung -26,50 +0,95-25,04-2,50 +0,38-0,95 4.9 KONTROLLEN NACH DEM FLUGBETRIEB 1. Elektrische Verbraucher abschalten 2. Batterien, wenn notwendig, zum Laden ausbauen 3. Säubern von Insekten und Staub (Siehe Kapitel 8!) 4. Falls Triebwerk benutzt wurde: Säubern von Propeller, Motor, Rumpf und Leitwerk von Ölrückständen. Zusätzlich wird empfohlen, die Anlagen des Antriebssystems gemäß der Checklisten für die Vorflugkontrolle zu überprüfen, um für den nächsten Flugbetrieb einen funktionsfähigen Zustand sicher zu stellen. 5. Eventuell eingedrungenes Regenwasser aus den Bremsklappenkästen mit einem Schwamm entfernen. 6. Vollständige Entleerung der Integral-Wassertanks im Flügel überprüfen. 7. Vollständige Entleerung des Hecktanks überprüfen. 8. Belüftung der Flügel-Wassertanks und des Hecktanks durch Offenhalten aller Wasserablaßventile. 9. Bremsklappen entriegeln. Zur Lackpflege siehe auch Hinweise im Abschnitt 8.5 Zusätzliche Masse Heckbatterie Trimmgewicht Rumpfende 4R8-109 2,70 +4,43 11,96 2,50 +4,55 11,38 Differenz -23,80-2,66 4. Eine Schwerpunktberechnung gemäß Kapitel 6 durchführen. Ausgabe: April 2005 EASA anerk. 4-51 Ausgabe: April 2005 EASA anerk. 4-52
Leistungen Leistungen 5 LEISTUNGEN Inhalt von Abschnitt 5: 5 Leistungen... 5-1 5.1 Einführung... 5-2 5.2 EASA-anerkannte Daten... 5-3 5.1 EINFÜHRUNG Der vorliegende Abschnitt enthält EASA-anerkannte Werte bezüglich Anzeigefehlern der Fahrtmesseranlage, Überziehgeschwindigkeiten sowie zusätzliche andere Werte und Angaben, die nicht der Anerkennung bedürfen. Die Daten in den Tabellen wurden durch Erprobungsflüge mit einem Motorsegler in gutem Zustand unter Zugrundelegung eines durchschnittlichen Pilotenkönnens ermittelt. 5.2.1 Anzeigefehler der Fahrtmesseranlage... 5-3 5.2.2 Überziehgeschwindigkeiten... 5-4 5.3 Zusätzliche Informationen... 5-5 5.3.1 Erprobte Seitenwindkomponente... 5-5 5.3.2 Steigwerte... 5-5 5.3.3 Reichweite... 5-7 5.3.4 Gipfelhöhe... 5-8 5.3.5 Lärmmeßwerte... 5-8 5.3.6 Segelflugleistungen... 5-9 5.3.7 Geschwindigkeitspolare im Segelflug... 5-10 Ausgabe: April 2005 EASA anerk. 5-1 Ausgabe: April 2005 5-2
5.2 EASA-ANERKANNTE DATEN Leistungen 5.2.2 ÜBERZIEHGESCHWINDIGKEITEN Leistungen 5.2.1 ANZEIGEFEHLER IN DER FAHRTMESSERANLAGE Das Diagramm zeigt die Fahrtmesserfehlanzeige infolge der Position der Druckabnahmestellen: Die angegebenen Geschwindigkeiten sind die minimal im stationären Geradeausflug bei eingefahrenem Triebwerk erreichbaren Mindestgeschwindigkeiten in km/h. Gesamtdruck: Oberhalb Öffnung der Bugkupplung sowie optional: An der Seitenflosse in 3/4 Höhe 15m Spannweite Flugmasse [kg] Statischer Druck: Am Rumpf vorne unten Bremsklappen 375 400 425 450 475 500 525 280 eingefahren 73 76 78 80 82 85 87 ausgefahren 80 83 85 88 90 92 95 260 240 18m Spannweite 220 Flugmasse [kg] CAS [km/h] 200 180 160 140 120 Bremsklappen 375 400 425 450 475 500 525 550 575 eingefahren 70 72 74 76 79 81 83 85 86 ausgefahren 76 79 81 84 86 88 90 93 95 Die Mindestgeschwindigkeiten werden durch das ausgefahrene und stehende Triebwerk nicht beeinflußt. 100 80 60 60 80 100 120 140 160 180 200 220 240 260 280 IAS [km/h] IAS = Angezeigte Geschwindigkeit CAS = Kalibrierte Geschwindigkeit Ausgabe: April 2005 5-3 Ausgabe: April 2005 5-4
5.3 ZUSÄTZLICHE INFORMATIONEN Leistungen 5.3.2 STEIGWERTE (Fortsetzung) Leistungen 5.3.1 ERPROBTE SEITENWINDKOMPONENTEN 1,50 Steigflugleistungen der LS 8-t bei unterschiedlichen Fluggewichten Standard-Atmosphäre, Steigflug mit ca. 95 km/h 20 Flugzeugschlepp: 20 km/h Windenschlepp:. 25 km/h 1,25 Steigen mit m = 390 kg & 18 m Spannweite Steigen mit m = 390 kg & 15 m Spannweite Steigen mit m = 575 kg & 18 m Spannweite Steigen mit m = 525 kg & 15 m Spannweite 15 Temperatur Standard-Atmosphäre 5.3.2 STEIGWERTE Der Steigflug soll stets mit eingefahrenem Fahrwerk bei 90 bis 100 km/h durchgeführt werden. Ein Selbststart ist nicht zulässig. Steigen [m/s] 1,00 0,75 10 5 Außentemperatur [ C] Die Werte des folgenden Diagramms gelten für Standard-Atmosphäre, d.h. auf Meereshöhe beträgt die Temperatur 15 C und nimmt mit 6,5 C pro 1000 m Höhe ab. (Die Temperaturverteilung der Standard-Atmosphäre ist im Diagramm ebenfalls angegeben.) Weicht die tatsächliche Temperatur von der Verteilung in der Standard- Atmosphäre ab, so gilt folgende Faustregel: 0,50 0 0,25-5 0 500 1000 1500 2000 2500 3000 Flughöhe [m] Pro 15 C Temperaturzunahme sinkt die Steiggeschwindigkeit um 0,2 m/s. Ausgabe: April 2005 5-5 Ausgabe: April 2005 5-6
Leistungen Leistungen 5.3.3 REICHWEITE Die Reisefluggeschwindigkeit für den Horizontalflug beträgt ca.140km/h. Im Reiseflug darf die max. Dauerdrehzahl des Motors von 5500 U/min für längere Zeiträume nicht überschritten werden. 5.3.4 GIPFELHÖHE Die Gipfelhöhe für den Steigflug mit Motor beträgt über 3000 m NN. Wichtiger Hinweis: Abschnitt 4.7.15 für den Flug in großer Höhe beachten. REICHWEITE OHNE RESERVE Verfahren siehe Abschnitt 4.7.14.2. 1. Bei Reisegeschwindigkeit mit 17 l Treibstoff maximal 220 km d.h. pro 10 l Treibstoff maximal 130 km 2. Bei Sägezahnflug (Mc Cready 0) mit 17 l Treibstoff maximal 400 km d.h. pro 10 l Treibstoff maximal 235 km 5.3.5 LÄRMMEßWERTE Für die LS8-t liegt ein EASA-anerkannter Lärmmeßwert vor. Bei einer Überflugmessung wurde ermittelt: Ermittelter Geräuschpegel: 62,5 db(a) Lärmgrenzwert: 64,0 db(a) nach LSL / Kapitel VI 3. Bei Sägezahnflug (Mc Cready 1,0) mit 17 l Treibstoff maximal 370 km d.h. pro 10 l Treibstoff maximal 215 km Die angegebenen Werte für den Sägezahnflug gelten für Steigflugbeginn in 600 m MSL und 1000 m Steighöhe und sind nur bei absolut ruhiger Luft und exaktem Einhalten der Fluggeschwindigkeit zu verwirklichen. Wichtiger Hinweis: Verschmutztes Flugzeug, Gegenwind oder Durchflug großer Gebiete mit fallender Luftmasse kann die Reichweite stark verringern. Maximale Motorlaufzeit (bei Geschwindigkeit für bestes Steigen ca. 95 km/h): ca. 95 min (Alle Werte für 18m Spannweite, 390kg Flugmasse, maximal ausfliegbare Kraftstoffmenge [17 Liter], Kraftstoffverbrauch 10 l/h, ruhige Luft und Standard- Atmosphäre.) Ausgabe: April 2005 5-7 Ausgabe: April 2005 5-8
5.3.6 SEGELFLUGLEISTUNGEN Leistungen 5.3.7 GESCHWINDIGKEITSPOLARE IM SEGELFLUG Leistungen Alle Werte in folgender Tabelle gelten für 390 kg Flugmasse und 0 m NN Flughöhe Triebwerk eingefahren, bzw. ausgebaut 15 m Spannweite 18 m Spannweite geringstes ca. 0,59 m/s ca. 0,51 m/s Sinken bei 85 km/h bei 85 km/h beste Gleitzahl ca. 43 ca. 48 bei 100 km/h bei 100 km/h Polaren der LS 8-t mit 15 & 18 m Spannweite jeweils mit 33 kg/m² (= ohne Wasserballast) bzw. mit 50 kg/m² (= max. Flugmasse) Fahrt [km/h] 60 80 100 120 140 160 180 200 220 240 0,0 10 Triebwerk ausgefahren, Propeller arretiert geringstes ca. 1,1 m/s Sinken bei 85 km/h beste Gleitzahl ca. 20 bei 95 km/h ca. 1,0 m/s bei 85 km/h ca. 25 bei 95 km/h 0,5 1,0 15 20 Geschwindigkeitspolare für Segelflug-Konfiguration siehe folgende Seite. Eigensinken [m/s] 1,5 2,0 2,5 Polaren 15 m bei 33 und 50 kg/m² Polaren 18 m bei 33 und 50 kg/m² 25 30 35 Gleitzahl [-] 3,0 40 3,5 45 4,0 50 Ausgabe: April 2005 5-9 Ausgabe: April 2005 5-10
Beladung / Schwerpunkt Beladung / Schwerpunkt 6 BELADUNG / SCHWERPUNKT Inhalt von Abschnitt 6: 6 Beladung / Schwerpunkt... 6-1 6.1 Einführung... 6-2 6.2 Wägebericht und Zuladungsgrenzen... 6-3 6.3 Flug-Schwerpunktberechnung... 6-5 6.4 Einfluß des Antriebssystems auf den Flugschwerpunkt... 6-6 6.1 EINFÜHRUNG Dieser Abschnitt enthält die zulässigen Zuladungsgrenzen und gibt die zulässigen Massen (Gewichts-)-grenzen von diesem speziellen Motorsegler an. Mit diesen Angaben, die im Cockpit und in diesem Handbuch unter Abschnitt 6.2 vorliegen, kann der Pilot ohne Zusatzrechnung den Motorsegler richtig beladen. Die Verfahren zur Ermittlung der Leermasse, der Masse der Nichttragenden Teile, der Leergewicht-Schwerpunktlage und Zuladungsgrenzen sind im Wartungshandbuch, Kapitel 5 angegeben. Darüber hinaus sind im Abschnitt 6.3 Anhaltswerte für die Veränderung der Mindestzuladung, sowie Angaben für die präzise Berechnung des Schwerpunkts zu finden. Ausgabe: April 2005 6-1 Ausgabe: April 2005 6-2
Beladung / Schwerpunkt Beladung / Schwerpunkt 6.2 WÄGEBERICHT UND ZULADUNGSGRENZEN Warnung: Der Beladeplan muß bei jeder neuen Wägung oder Änderung der Ausrüstung neu erstellt werden, siehe Wartungshandbuch Kapitel 5. Höchstzuladung Mindestzuladung Werknummer:. Spannweite [m] 15 18 15 18 15 18 15 18 Leermasse [kg] Schwerpunktlage [mm] Kraftstofftank voll [kg] Kraftstofftank teilweise gefüllt [kg] mit Hecktank voll [kg] Heckbatt. Hecktank leer (+) [kg] ohne Hecktank voll (+) [kg] Heckbatt. Hecktank leer (+) [kg] vorne [kg] hinten [kg] Sitzwanne [Anz] eingebaute Kofferraum [Anz] Batterien Seitenflosse [Anz] Triebwerk (EINgebaut / AUSgebaut) 6.2 WÄGEBERICHT UND ZULADUNGSGRENZEN (FORTSETZUNG) Warnung: Der Beladeplan muß bei jeder neuen Wägung oder Änderung der Ausrüstung neu erstellt werden, siehe Wartungshandbuch Kapitel 5. fest montierte Trimmmasse Höchstzuladung Mindestzuladung Werknummer:. Spannweite [m] 15 18 15 18 15 18 15 18 Leermasse [kg] Schwerpunktlage [mm] Kraftstofftank voll [kg] Kraftstofftank teilweise gefüllt [kg] mit Hecktank voll [kg] Heckbatt. Hecktank leer (+) [kg] ohne Hecktank voll (+) [kg] Heckbatt. Hecktank leer (+) [kg] fest montierte Trimmmasse vorne [kg] hinten [kg] Sitzwanne [Anz] eingebaute Kofferraum [Anz] Batterien Seitenflosse [Anz] Triebwerk (EINgebaut / AUSgebaut) Datum / Prüfer Datum / Prüfer (+) Diese Mindestzuladungen dürfen nur dann ausgenutzt werden, wenn unbeabsichtigt weder Wasserballast noch Batterie im Heck verbleiben! Durchgangskontrolle mittels Schlauch und Durchblasen. Sichtkontrolle der Heckbatterie durch Abnehmen des Höhenleitwerks. (+) Diese Mindestzuladungen dürfen nur dann ausgenutzt werden, wenn unbeabsichtigt weder Wasserballast noch Batterie im Heck verbleiben! Durchgangskontrolle mittels Schlauch und Durchblasen. Sichtkontrolle der Heckbatterie durch Abnehmen des Höhenleitwerks. Ausgabe: April 2005 6-3 Ausgabe: April 2005 6-4
Beladung / Schwerpunkt Beladung / Schwerpunkt 6.3 FLUG-SCHWERPUNKTBERECHNUNG Übersicht über die Schwerpunkte einzelner Ausrüstungskomponenten: Komponente Masse Hebelarm bzgl. BE Batterie unter Sitzwanne 2,5 2,7 kg -1060 mm Batterie in Kofferraum 2,5 3,0 kg 150 mm Batterie in Seitenflosse 2,5 2,7 kg +4430 mm Wasser in Hecktank bis 7,5 kg +4230 mm Trimmgewicht Rumpfende 4R8-109 bis 2,5 kg +4550 mm Trimmgewicht in Halterung in Rumpfnase 2,4 2,5 kg -1650 mm Vereinfachend kann mit folgenden Anhaltswerten die Mindestzuladung bestimmt werden: Einbau eines Trimmgewichts in Rumpfnase (Gewicht 2,5 kg) verringert die Mindestzuladung um 5 kg. Einbau einer Batterie in die Sitzwanne (Gewicht 2,5 kg) verringert die Mindestzuladung um 4 kg. Ausbau einer Heckbatterie (Gewicht 2,5 2,7 kg) verringert die Mindestzuladung um 10 kg. Einfüllen von 1,5 Liter Wasser zusätzlich in Hecktank erhöht die Mindestzuladung um 10 kg. Warnung: Die Anhaltswerte für die Veränderung der Mindestzuladung beziehen sich stets auf den Zustand des Flugzeugs bei der letzten Wägung. Dieser Zustand ist den Einträgen in den Tabellen in Abschnitt 6.2 zu entnehmen. Wichtiger Hinweis: Die Anhaltswerte liegen stets auf der sicheren (zu kopflastigen) Seite. Genauere Berechnung unter Verwendung der tatsächlichen Hebelarme durchführen. 6.4 EINFLUß DES ANTRIEBSSYSTEMS AUF DEN FLUGSCHWERPUNKT Übersicht über die Schwerpunkte einzelner Komponenten des Antriebssystems: Komponente Masse Hebelarm bzgl. BE Motorturm mit Motor, Position Eingefahren 945 mm Auspuff, Propeller, ca. 26,5 kg Position Ausgefahren 819 mm Hubzylinder, Gasfeder voller Kraftstoffvorrat (17 Liter) ca. 12,5 kg +400 mm Leerer Haupttank im Gepäckraum ca. 2,5 kg +380 mm Daraus läßt sich zusammenfassen: 1. Ausfahren des Triebwerks verschiebt den Flugschwerpunkt um etwa 6 7 mm nach vorn. 2. Der Ausbau von Propellerträger mit Motor, Auspuff, Propeller, Hubzylinder und Gasfeder läßt die LS8-st stark kopflastig werden. Diese Schwerpunktverschiebung läßt sich weitgehend durch den Einbau einer Heckbatterie und eines Trimmgewichts kompensieren, s. Abschnitt 4.8. Näheres zum Ausbau des Triebwerks und dem Einbau von Zusatzmassen siehe Wartungshandbuch Abschnitt 4.7 und 4.12. 3. Nach Aus- oder Einbau des Triebwerks ist eine Schwerpunktwägung oder zumindest eine Schwerpunktberechnung durchzuführen und die neuen Zuladungsgrenzen sind im Abschnitt 6.2 festzuhalten. Wichtige Hinweise: Die Angabe für die erforderliche Mindestzuladung hat stets für die ungünstigste Konfiguration zu erfolgen, d.h. für Triebwerk eingefahren und Tank leer und 15 m Flügelspannweite (siehe auch Wartungshandbuch Kapitel 5). Fehlende Zuladung im Sitz darf niemals durch Veränderung der Antriebskomponenten ausgeglichen werden! Ausgabe: April 2005 6-5 Ausgabe: April 2005 6-6
Systeme /Anlagen Systeme / Anlagen 7 SYSTEME / ANLAGEN Inhalt von Abschnitt 7: 7 Systeme / Anlagen... 7-1 7.1 Einführung... 7-2 7.2 Beschreibung der Bediengriffe im Führerraum... 7-3 7.3 Steuerungsanlage... 7-5 7.4 Bremsklappensystem... 7-6 7.5 Fahrwerk... 7-7 7.6 Stauraum... 7-8 7.7 Wasserballastsystem und Bedienung... 7-9 7.7.1 Flügel-Wasserballastanlage... 7-10 7.7.2 Rumpf-Wasserballastanlage... 7-11 7.8 Elektrisches System und Bedienung... 7-12 7.9 Anlage für Statischen- und Gesamtdruck... 7-13 7.10 Triebwerk... 7-14 7.11 Kraftstoffanlage... 7-15 7.12 Antriebssystem & Motorbedienung... 7-18 7.12.1 Triebwerksbedienelemente... 7-19 7.12.2 DEI-NT: Bedienelemente... 7-22 7.12.3 DEI-NT: Anzeigen auf dem Display... 7-27 7.12.4 DEI-NT: Darstellung weiterer Informationen... 7-30 7.13 Verschiedene Ausrüstungen... 7-40 7.13.1 Herausnehmbarer Ballast... 7-40 7.13.2 Zusätzliche Batterien... 7-40 7.13.3 Sauerstoffanlage... 7-40 7.13.4 Notsender... 7-40 7.1 EINFÜHRUNG Dieser Abschnitt enthält eine Beschreibung der Bedieneinrichtungen, der Instrumentierung usw. und andere Informationen, die für den sicheren Betrieb des Motorseglers und seiner Systeme erforderlich sind. Details über Zusatzeinrichtungen und ausrüstungen finden sich in Kapitel 9. Ausgabe: April 2005 7-1 Ausgabe: April 2005 7-2
Systeme / Anlagen Systeme / Anlagen 7.2 BESCHREIBUNG DER BEDIENGRIFFE IM FÜHRERRAUM 7.2 BESCHREIBUNG DER BEDIENGRIFFE IM FÜHRERRAUM (Fortsetzung) Beschreibung Antriebssystem siehe Abschnitt 4.3. Triebwerksbereich Beschreibung Antriebssystem siehe Abschnitt 4.3. Triebwerksbereich A - Haubenöffner links B - Haubenöffner rechts und Haubennotabwurf C - Lüftung D - Ausklinkvorrichtung E - Trimm-Entriegelungshebel F - Trimmhebel, gleichzeitig Anzeige G - Bremsklappenhebel H - Pedalverstellung (I - Fahrwerkshebel ) K - Wasserballast L - Seitenruderpedale und Radbremse (Fußbremse) M - Brandhahn N - Spiegel Motorbeobachtung O - Umschalter Statik-Stau P - Taster Betankungspumpe Q - Einbauort DEI-NT R - entfällt S - entfällt T - entfällt U - entfällt V - entfällt A - Haubenöffner links B - Haubenöffner rechts und Haubennotabwurf C - Lüftung D - Ausklinkvorrichtung E - Trimm-Entriegelungshebel F - Trimmhebel, gleichzeitig Anzeige G - Bremsklappenhebel H - Pedalverstellung (I - Fahrwerkshebel ) K - Wasserballast L - Seitenruderpedale und Radbremse (Fußbremse) M - Brandhahn N - Spiegel Motorbeobachtung O - Umschalter Statik-Stau P - Taster Betankungspumpe Q - Einbauort DEI-NT R - entfällt S - entfällt T - entfällt U - entfällt V - entfällt Ausgabe: April 2005 7-3 Ausgabe: April 2005 7-4
7.3 STEUERUNGSANLAGE Systeme / Anlagen 7.4 BREMSKLAPPENSYSTEM Systeme / Anlagen Seitensteuerung Seilsteuerung mit verstellbaren Pedalen S. Diagramm WHB Abschnitt 1. Höhensteuerung Die Stoßstangen sind in wartungsfreien Kugelführungen gelagert. 100% Massenausgleich des Höhenruders im Rumpfantrieb durch die Stoßstange in der Seitenflosse. Automatischer Steuerungsanschluß. S. Diagramm WHB Abschnitt 1. Doppelstöckige Schempp-Hirth Bremsklappen, nur oben ausfahrend. Bremsklappenkästen zum Flügel hin abgedichtet. Die Stoßstangen im Flügel sind in Wartungsfreien Kugelführungen gelagert. Automatische Anschlüsse. S. Diagramm WHB Abschnitt 1. Trimmung: Federtrimmung mit Auslösehebel am Steuerknüppel und Anzeige an der linken Bordwand. Zum Trimmen muß der Auslösehebel am Steuerknüppel betätigt und der Steuerknüppel in die zur gewünschten Fluggeschwindigkeit gehörige Stellung gebracht werden. Sollte dies nicht ausreichend sein, so kann bei ausgelöster Trimmung der Anzeigehebel zusätzlich vorgedrückt werden. S. Diagramm WHB Abschnitt 1. Quersteuerung Zusätzlicher dynamischer Querrudermassenausgleich im Flügel. Die Stoßstangen sind in wartungsfreien Kugelführungen gelagert. Automatischer Steuerungsanschluß. Querruder bei 18m Spannweite geteilt S. Diagramm WHB Abschnitt 1. Ausgabe: April 2005 7-5 Ausgabe: April 2005 7-6
Systeme / Anlagen Systeme / Anlagen 7.5 Fahrwerk a) Hauptrad: Gefedertes Einziehfahrwerk Vollkommen gegenüber dem Rumpf abgeschlossener Radkasten 5 -Fahrwerk: Reifen 5.00-5 6 PR Reifendruck 3,5 bar Trommelbremse 7.6 Stauraum Der Stauraum ist nur am Boden nach Vorklappen der Rückenlehne zugänglich. Beladung erst nach dem Aufrüsten möglich. Ausrüstungsteile (z.b. Batterien) müssen entsprechend den Angaben im Wartungshandbuch Abschnitt 4.13 installiert werden. Im Stauraum befindet sich die Anschlußkupplung für die Betankungsanlage. Nicht befestigte, weiche Gegenstände zählen zur Zuladung. 4 -Fahrwerk: Reifen 4.00-4 (300*100) 6 PR Reifendruck: - Ohne Wasserballast: 3,5 bar - Bei Benutzung von Wasserballast: 4,0 bar Trommelbremse S. Diagramm WHB Abschnitt 1. b) Sporn: Spornrad: Reifen 210 x 65 2 PR, Durchmesser 210 mm, Reifendruck 2,5-3,5 bar oder: Schleifsporn mit Seilabweiser vorn Ausgabe: April 2005 7-7 Ausgabe: April 2005 7-8
Systeme / Anlagen Systeme / Anlagen 7.7 WASSERBALLASTSYSTEM UND BEDIENUNG 7.7.1 FLÜGEL-WASSERBALLASTANLAGE Jeder Flügel besitzt 2 Integraltanks (Innentank und Außentank) mit zugehörigem Auslaßventil und Entlüftung. Die Entlüftung der beiden Flügeltanks erfolgt an der zugehörigen vorderen Wurzelrippe durch eine gemeinsame Entwässerungs-Bohrung an der Wurzelrippen-Unterseite vor dem Holm. Ein Hebel am rechten Cockpitrand öffnet bzw. schließt die gesamte Wasserballastanlage aus Flügel- und Hecktanks. Der Antrieb für die Flügel-Integral-Tanks wird bei der Montage des Flugzeugs automatisch angeschlossen. Es darf nur möglichst sauberes Wasser ohne Zusätze als Ballast benutzt werden, um eine Beschädigung der Tankwände und der Dichtungen durch Chemikalien und Fremdkörper oder ein Verstopfen der Ventile zu vermeiden. (1) Ventil Innentank (2) Entlüftungsleitung Innentank (3) Ventil Außentank (4) Entlüftungsleitung Außentank (5) Entwässerungsleitung Außentank (nur bis Werk-Nr. 8500) (6) Entwässerungsventil für beide Tanks (nur bis Werk-Nr. 8500) (7) Antriebshebel (8) Seil zum Außenventil S. Diagramm WHB Abschnitt 1. Ausgabe: April 2005 7-9 Ausgabe: April 2005 7-10
7.7.2 RUMPF-WASSERBALLASTANLAGE Systeme / Anlagen 7.8 ELEKTRISCHES SYSTEM UND BEDIENUNG Systeme / Anlagen Der Seitenflossentank mit 7,5 Liter Inhalt ist als Integraltank ausgeführt. Die Entlüftung erfolgt in die Seitenflosse über eine Öffnung in der oberen Tankabschlußrippe. Füllen von unten über das Ablaßventil. Es darf nur möglichst sauberes Wasser ohne Zusätze als Ballast benutzt werden, um eine Beschädigung der Tankwände und der Dichtungen durch Chemikalien und Fremdkörper oder ein Verstopfen des Ventils zu vermeiden. Die Betätigung des Ventils erfolgt über einen Seilzug. Das Ventil wird über eine eingebaute Feder geschlossen. Wenn der Tank überfüllt wird läuft das Wasser über eine Überlaufbohrung in die Seitenflosse ab. S. Diagramm WHB Abschnitt 1. Die elektrische Anlage wird durch den Gesamtschaltplan beschrieben, s. Diagramm im Wartungshandbuch. - Zur Stromversorgung dienen zwei verschlossene, wartungsfreie 12V/7Ah Bleiakkumulatoren, die sich unter dem abnehmbaren Vorderteil der Sitzschale befinden. Die beiden Akkus sind parallel geschaltet und sind durch Schmelzsicherungen gegen gegenseitiges Entladen bei Überlast oder Defekt geschützt. Die Sicherungen beider Akkus sollten regelmäßig überprüft werden, da bei Ausfall eines Akkus nur noch die halbe Batteriekapazität zur Verfügung steht. - Einbau zusätzlicher Batterien s. Abschnitt 7.13 - Das Triebwerk der LS8-st verfügt nicht über einen Generator, d.h. die Ladung der Batterien muß separat durch ein Ladegerät erfolgen. Ein Ausbau der Batterien für das Laden ist nicht erforderlich, eine Ladung der Batterien kann auch über die 12V-Steckdose rechts im Hauptspant erfolgen. Zum Laden kann der elektrische Hauptschalter abgeschaltet werden. Nach dem Laden ist der elektrische Hauptschalter auf jeden Fall abzuschalten, da es sonst durch den Ruhestrom des DEI-NT (ca. 20mA) zu einer langsamen Entladung der Batterien kommt. Warnung: Es dürfen nur geregelte Ladegeräte für verschlossene wartungsfreie Bleiakkumulatoren verwendet werden. Wenn die Batterie auf ihre volle Kapazität aufgeladen werden soll, ist ein derartiges Ladegerät mit 14,4 V Ladeschlußspannung erforderlich (normale geregelte Ladegeräte haben 13,8 V Ladeschlußspannung). Ein derartiges Ladegerät ist bei DG Flugzeugbau unter der Bezeichnung Z 08 erhältlich. - Steuerung aller Automatik- und Sicherheitsfunktionen über das DEI-NT (Digital Engine Indicator) und das zugehörige Steuergerät. Beide Geräte sind unter dem abnehmbaren Vorderteil der Sitzwanne zwischen den beiden Batterien zugänglich. - Digitale Anzeige der Triebwerksdaten. - Alle stromführenden Kabel nach Luftfahrtnorm bzw. MIL-SPEC. - Für jedes elektrische Gerät ist eine Überstromschutzeinrichtung vorzusehen. - Lage der Sicherungen: Hauptsicherungen an den Batterien. Selbstrückstellende Sicherungen für Hubzylinder, Kraftstoffpumpe (nur bei Kraftstoffpumpenschalter ON ) und das DEI-NT im Steuergerät. Selbstrückstellende Sicherung für die Kraftstoffpumpe (nur bei Kraftstoffpumpenschalter AUTO ) und die Betankungspumpe im DEI-NT. Sicherungsautomaten für 12V-Steckdose im Instrumentenbrett unten. Sonstige einzelne Sicherungsautomaten im Instrumentenbrett unten. Ausgabe: April 2005 7-11 Ausgabe: April 2005 7-12
Systeme / Anlagen Systeme / Anlagen 7.9 ANLAGE FÜR STATISCHEN- UND GESAMT-DRUCK 7.10 TRIEBWERK 7.10.1 Motor Motor: SOLO 2350 Hersteller: SOLO Kleinmotoren Sindelfingen/Maichingen, Deutschland Bauart: Luftgekühlter, Zweizylinder-Zweitakt-Motor mit Einfachzündung Leistung: 15,4 kw (21PS) bei 5500 U/min Untersetzung: 1:1 7.10.1 Propeller Propeller: KS-1G-079-L-050-W Hersteller: Technoflug Schramberg, Deutschland Anschlußschema: 1 Gesamtdruckabnahme an der Seitenflosse unterhalb des Kompensationsdüsenanschlusses (TEK) (Option) 2 Gesamtdruckabnahme an der Rumpfspitze 3 Statische Druckabnahme für Fahrt- und Höhenmesser - Rumpf vorn unten 4, 5 Statische Druckabnahme für Variometer - Rumpf vorn oben und Rumpfröhre 6 TEK-Düse an der Seitenflosse oben 7.10.2 Ein-Ausfahrmechanismus Elektrisch mittels eines elektromechanischen Hubzylinders mit Gasfederunterstützung. Das Öffnen und Schließen der Triebwerksabdeckklappen erfolgt automatisch. A Fahrtmesser E Ausgleichsgefäß B Höhenmesser F Fahrtmesser-Umschalter: Motor / Segel C Variometer G Variometer Umschalter: Motor / Segel D Elektrische Variometer (Beide Schalter in Stellung Segelflug (Keine Durchfluss gezeichnet) messenden Geräte!) Farben der Druckschläuche: 1 Gesamtdruck hinten rot 2 Gesamtdruck vorne rot 3 Statischer Druck vorn unten blau (nur für Fahrt- und Höhenmesser!) 4 Statischer Druck vorn oben transparent Ø6mm 5 Statischer Druck hinten gelb 6 TEK-Düse grün 7 Ausgleichsgefäße transparent Ø8mm Ausgabe: April 2005 7-13 Ausgabe: April 2005 7-14
7.11 KRAFTSTOFFANLAGE Systeme / Anlagen 7.11. KRAFTSTOFFANLAGE (Fortsetzung) Systeme / Anlagen Die Kraftstoffanlage besteht aus folgenden Haupt-Komponenten: 7.11.1 Kraftstofftank Haupttank: Der Haupttank ist im Gepäckraum oberhalb der Holmstummel des Flügels eingebaut. Im Haupttank befinden sich ca. 15 Liter des Kraftstoffvorrats. Über einen optischen Füllstandssensor an der Tankvorderseite wird der Füllzustand Haupttank voll ermittelt. Diese Information wird für Automatische Abschaltung der Betankungspumpe und Vollstandseichung der Kraftstoffanzeige im DEI-NT verwendet. Feeder-Tank: Der Feeder-Tank befindet sich hinter dem Fahrwerkskasten unterhalb des Haupttanks. Der Feeder-Tank faßt ca. 2 Liter Kraftstoff und ist über eine Schlauchleitung mit dem Haupttank verbunden. Über einen optischen Füllstandssensor an der Tankrückseite wird der Füllzustand Reservemenge erreicht ermittelt. Wenn der Haupttank vollständig entleert ist, steht noch der Inhalt des Feedertanks als Kraftstoffreserve zur Verfügung. Haupttank und Feedertank bilden zusammen den Kraftstofftank. Die Kraftstoffentnahme erfolgt über ein Fingersieb im Feedertank. Nr. Beschreibung 1 Haupttank 2 Feedertank 3 Brandhahn mit Betätigung vom Cockpit 4 Kraftstofffilter 5 Elektrische Kraftstoffpumpe 6 Bing-Membranpumpe 7 Vergaser 8 Unterdruckleitung für Membranpumpe (zum Kurbelgehäuse) 9 T-Stück mit Drossel in der Rücklaufleitung 10 Elektrische Betankungspumpe 11 Kraftstofffilter 12 Schnellkupplung zur Betankung 13 Drainventil 14 Entlüftung (Auslaß Rumpfunterseite hinter Fahrwerkskasten) 15 Opt. Kraftstoffmengensensor-Vollstandsanzeige 16 Opt. Kraftstoffmengensensor-Reservestandsanzeige Weitere Informationen zum Kraftstoff, sowie zum Betrieb des Systems befinden sich in den Abschnitten 2.4 und 4.5 sowie im Wartungshandbuch Abschnitt 1.10. Ausgabe: April 2005 7-15 7.11.2 Kraftstoffpumpen Elektrische Kraftstoffpumpe: Die elektrische Kraftstoffpumpe ist auf der Rückseite des Feeder-Tanks befestigt und wird vom DEI-NT gesteuert. Die elektrische Kraftstoffpumpe stellt die Kraftstoffversorgung des Motors sicher, solange die Membranpumpe bei niedrigen Motordrehzahlen noch nicht ausreichend Kraftstoff fördert. Wenn der Kraftstoffpumpenschalter am DEI-NT auf AUTO steht (Normalbetrieb), wird die Pumpe von der Triebwerksautomatik gesteuert. Die elektrische Pumpe wird beim Einschalten der Zündung automatisch eingeschaltet. Die Stromversorgung erfolgt über das DEI-NT. Im Motorbetrieb wird sie automatisch wieder abgeschaltet, wenn der Motor eine Drehzahl von 4900 U/min länger als 10s überschreitet. Wenn der Kraftstoffpumpenschalter am DEI-NT auf ON steht, läuft die elektrische Pumpe, sobald der elektrische Hauptschalter eingeschaltet wird (Dauerbetrieb). Die Stromversorgung erfolgt in diesem Fall über das Steuergerät. Für ein besseres Anspringverhalten des Motors im Flug kann am Boden mit der elektrischen Kraftstoffpumpe die Kraftstoff-Zuleitung des Motors entlüftet werden. S. Abschnitt 4.5.1 und Handbuch für SOLO 2350. Ausgabe: April 2005 7-16
Systeme / Anlagen Systeme / Anlagen 7.11. KRAFTSTOFFANLAGE (FORTSETZUNG) 7.12 ANTRIEBSSYSTEM & MOTORBEDIENUNG Membranpumpe: Die Membranpumpe ist am Motorturm auf der linken Seite unterhalb des Triebwerks angebracht. Die Membranpumpe arbeitet rein mechanisch über eine Unterdruckleitung vom Motorgehäuse. Sie fördert nur dann Kraftstoff, wenn der Motor läuft. Triebwerksbedieneinheit DEI-NT in der Sitzschale vor dem Handsteuer mit weiteren Bedienelementen Betankungspumpe: Die Betankungspumpe ist auf der Rückseite des Feedertanks befestigt. Das Befüllen der Kraftstofftanks ist nur über diese elektrische Pumpe vorgesehen. Die Stromversorgung der Betankungspumpe erfolgt über das Bordnetz, gesteuert wird die Pumpe vom DEI- NT. Der Betankungspumpentaster befindet sich im Instrumentenbrett. Der Befüllschlauch mit der Anschlußkupplung befindet sich im Gepäckraum. Die Betankungspumpe läuft nur bei ausgeschalteter Zündung. Zum Betanken wird sie manuell über den Betankungspumpentaster eingeschaltet. Das Betanken kann durch einen weiteren Druck auf den Betankungspumpentaster unterbrochen werden. Spätestens wenn die max. Füllhöhe am Haupttank erreicht ist, wird die Pumpe über das DEI- NT automatisch abgeschaltet. 7.11.3 Brandhahn Der Brandhahn ist an der rechten Rumpfwand unterhalb der Flügelwurzel eingebaut. Er wird vom Cockpit aus bedient (Schieber an der rechten Cockpitseite) und öffnet / schließt die Kraftstoffzufuhr des Motors. 7.11.4 Kraftstofffilter Einbauort ist der Bereich hinter dem Fahrwerkskasten. Es ist für die Kraftstoffversorgung des Motors und für die Betankungsanlage jeweils ein eigener Kraftstofffilter vorgesehen. Die Kraftstofffilter verhindern, daß Schmutz in das Kraftstoffsystem gelangt. 7.11.5 Drainventil Das Drainventil ist im Boden des Feeder-Tanks eingebaut und ist von der Rumpfaußenseite hinter dem Fahrwerkskasten zugänglich. Das Ventil ist zum Schutz vor Verschmutzung und Beschädigung im Rumpf versenkt. Das Drainventil ermöglicht ein Drainen des Kraftstoffvorrats (Prüfen auf Ablagerungen / Verschmutzung), sowie ein komplettes Ablassen des Kraftstoffs. 1 Zündschalter 2 Manueller Ein-Ausfahrschalter 3 Elektrischer Hauptschalter 4 Kraftstoffpumpenschalter 5 Wahlschalter DEI-NT 6 Display DEI-NT Ausgabe: April 2005 7-17 Ausgabe: April 2005 7-18