Welthandel und Welthandelsflotte

Welthandel und Welthandelsflotte Containerschifffahrt 5.239 Containerschiffe gehörten am 01. Januar 2016 zur Welthandelsflotte mit einer Tragfähigkeit von 244,3 Mio. dwt und einer Stellplatzkapazität von 19,7 Mio. TEU. 2015 wurden 90 Schiffe mit einer Gesamttonnage von 2,8 Mio. dwt und 193.000 TEU abgewrackt. Dem gegenüber stehen 208 Neuzugänge mit einer Gesamttonnage von 18,8 Mio. dwt und 1,67 Mio. TEU. Somit wurden über achtmal mehr TEU Kapazitäten in Fahrt gebracht als abgewrackt. Die Flotte der Containerschiffe wuchs 2015 um 7,3 % nach dwt bzw. um 8,4 % nach TEU. Nach Tragfähigkeit beträgt der der Containerschiffsflotte an der Tonnage der Welthandelsflotte jetzt 14,2 % und ist mit einem Durchschnittsalter von 11,2 Jahren das jüngste Segment der Welthandelsflotte. In den Auftragsbüchern der Werften standen am 1. Januar 2016 weltweit noch 455 Containerschiffe mit einer Transportkapazität von 3,8 Mio. TEU. Die Entwicklung im Containerschiffbau weist auf immer größere Schiffe hin. Die Durchschnittsgröße der in den Auftragsbüchern stehenden Containerschiffe liegt derzeit bei 8.539 TEU. Etwa die Hälfte (226) der bestellten Schiffe entfällt auf VLCS s (Very Large Container Ship) mit über 8.000 TEU. 187 dieser Fahrzeuge sind größer als 10.000 TEU. Reine Containerschiffe sind in den letzten Jahren immer größer geworden. So stieg die Durchschnittsgröße von 1.250 TEU im Jahre 1990 auf 3.760 TEU zu Beginn des Jahres 2016. Im Vorjahr waren es im Durchschnitt noch 3.573 TEU. Quelle: ISL Bremen Abwrackungen und Neubestellungen von Containerschiffen Neubestellungen Abwrackungen 217 217 70 182 193 171 90 224 2012 2013 2014 2015 Die Schiffe, die in den letzten fünf Jahren ihren Dienst aufnahmen, hatten eine Durchschnittskapazität von 6.852 TEU. 452 Schiffe waren im gleichen Zeitraum größer als 8.000 TEU. Auf den Routen von Europa nach Fernost stehen weiter Schiffe mit Kapazitäten von 12.500 TEU und mehr im Fokus der Reedereien. Die drei größten Containerreedereien Maersk Line, MSC und CMA CGM Group verfügten am 01.Januar 2016 mit 7,24 Mio. TEU allein über 36,8 % der am Markt verfügbaren Stellplatzkapazität. Vergleich der Schiffsgröße der Containerflotte mit den Auftragsbüchern am 01. Januar 2016 Quelle: ISL Bremen Größe in TEU Flotte Auftragsbücher Mio. TEU Mio. TEU < 1.000 1.062 0,646 3,3 % 1 0,001 0,0 % 1.000 < 2.000 1.233 1,733 8,8 % 98 0,147 3,9 % 2.000 < 4.000 913 2,554 12,9 % 119 0,323 8,6 % 4.000 < 6.000 976 4,658 23,6 % 10 0,050 1,3 % 6.000 < 8.000 283 1,893 9,6 % 1 0,007 0,2 % 8.000 < 10.000 456 3,982 20,2 % 39 0,365 9,7 % >=10.000 316 4,264 21,6 % 187 2,881 76,3 % Gesamt 5.239 19,730 455 3,774 40 Jahresbericht Deutsche Marine

Entwicklung der Welthandelsflotte Copyright Andreas Spörri Die LT CORTESIA mit einer Gesamtlänge von 333,99 Meter kann bis zu 8.084 TEU s transportieren und gehört damit zu den VLCS s (Very Large Container Ships). Top 15 der Containerreedereien am 01. Januar 2016 eigene Schiffe gecharterte Schiffe gesamt 1.000 TEU 1.000 TEU 1.000 TEU MAERSK LINE 253 1.679 292 1.192 545 2.871 MSC 154 855 307 1.817 461 2.672 CMA CGM 81 573 265 1.122 346 1.695 EVERGREEN 108 561 81 390 189 951 Hapag-Lloyd 64 471 104 440 168 911 COSCO 89 469 68 387 157 856 CSCL 68 533 42 170 110 703 HANJIN 36 225 63 393 99 618 Hamburg Süd 46 298 76 314 122 612 OOCL 47 313 57 258 104 571 MOL 22 159 78 409 100 568 NOL/APL 51 401 35 142 86 544 UASC 32 321 26 208 58 528 Yang Ming 49 243 44 285 93 528 NYK 47 284 41 179 88 463 848 2.375 605 1.669 1.453 4.045 1.995 9.758 2.184 9.375 4.179 19.134 ANDERE Gesamt Quelle: ISL Bremen Reederei Jahresbericht Deutsche Marine 41

Welthandel und Welthandelsflotte Entwicklung des Containerschiffindex im Jahr 2015 Tagesrate in Tsd. USD 25,0 6.500 TEU - Schiff 20,0 4.250 TEU - Schiff 3.500 TEU - Schiff 15,0 2.800 TEU - Schiff 10,0 2.500 TEU - Schiff 1.700 TEU - Schiff Quelle: ISL Bremen 5,0 Jan. März Mai Juli Sep. Nov. 1.100 TEU - Schiff 700 TEU - Schiff Die Top 15 der Containerreedereien kontrollierten zum Ende des Jahres 2015 nur noch 50,2 % (2014: 66,5 %) der Containerschiffe und 78,9 % der Stellplatzkapazitäten. Die seit vielen Jahren größte Containerschiffsreederei Maersk Line verfügte über eine Flotte von 545 Schiffen (2014: 573) mit 2,871 Mio. TEU. Auf Platz zwei folgte die Schweizer Reederei MSC (Mediterranean Shipping Company) mit 461 Schiffen und 2,672 Mio. TEU vor der französischen Reedereigruppe CMA-CGM mit 346 Schiffen und 1,695 Mio. TEU. Die beiden großen deutschen Reedereien Hapag Lloyd (168 Schiffe und 911.000 TEU) und Hamburg Süd (122 Schiffe und 612.000 TEU) belegten Platz fünf und neun. Wie auch bei anderen Schiffstypen ist mit 51,3 % der größte Teil der Containerschiffsflotte in offenen Registern eingetragen. Allein über 34,8 % der Stellplatzkapazität fährt unter der Flagge Panamas oder Liberias. Zu Beginn des Jahres 2016 waren 943 Containerschiffe mit 3,74 Mio. TEU in Liberia und 653 Schiffe mit 3,12 Mio. TEU in Panama registriert. Auf Platz drei folgt Hong Kong mit 462 Schiffen und 2,43 Mio. TEU, gefolgt von Singapur mit 500 Schiffen und 2,00 Mio. TEU. Deutschland liegt mit 134 Schiffen und 0,83 Mio. TEU auf Platz acht. Ein Containerschiff mit einer Ladekapazität von 700 TEU erzielte Anfang 2015 eine Rate von ca. 4.600 USD pro Tag. Ende 2015 gab es 5.500 USD. Der Jahresschnitt 2015 brachte dabei 5.300 USD pro Tag nach Höchstwerten im Juli, August und September von 5.900 USD. Gegenüber dem Durchschnittswert 2014 nahm die Rate damit um 700 USD pro Tag zu. Wurden Anfang des Jahres 2015 für ein 1.100 TEU-Schiff 6.200 USD pro Tag, für ein 1.700 TEU-Schiff 7.400 USD oder für ein 2.500 TEU-Schiff 7.200 USD bezahlt, so waren es Ende des Jahres 6.300 USD, 7.200 USD bzw. 6.300 USD pro Tag für eine Beschäftigung von zwölf Monaten. Im Jahresschnitt wurden in diesen Klassen 7.300, 9.000 bzw. 9.100 USD pro Tag erzielt. In den oberen Größenklassen erzielte ein 3.500 TEU Schiff im Schnitt 10.500 USD (2014: 7.600 USD), ein 4.250 TEU Schiff 11.700 USD (2014: 8.800 USD) und ein 6.500 TEU Schiff 15.400 USD (2014: 16.700 USD) pro Tag. 42 Jahresbericht Deutsche Marine

Entwicklung der Welthandelsflotte Top 10 der Containerschiffseigner 2015 nach Ländern (>1000 GT) Land nationale Flagge 1.000 TEU fremde Flagge 1.000 TEU gesamt 1.000 TEU Deutschland 134 832 1.398 4.403 1.532 5.235 Griechenland 9 69 436 1.908 445 1.977 VR China 185 481 248 1.304 433 1.785 Dänemark 114 969 162 739 276 1.708 Japan 6 38 266 1.171 272 1.209 Italien - - 187 1.056 187 1.056 Singapur 175 761 74 262 249 1.023 Taiwan 34 133 212 834 246 968 Kanada 1 1 102 737 103 738 Südkorea 85 95 125 570 210 665 Welt gesamt 1.331 4.630 3.859 15.053 5.190 19.683 davon EU-28 344 2.208 2.424 9.039 2.768 11.247 Quelle: ISL Bremen Top 20 der größten Containerhäfen der Welt 2015 Rang (Vorjahr) Hafen 2014 2015 Änderung ggü. Vorjahr 1 (1) Shanghai 35.286.000 36.516.000 3,5 % 2 (2) Singapur 33.869.000 30.922.000-8,7 % 3 (3) Shenzhen 23.798.000 24.142.000 0,5 % 4 (5) Ningbo-Zhoushan 19.450.000 20.636.000 6,1 % 5 (4) Hong Kong 22.374.000 20.073.000-9,7 % 6 (6) Busan 18.423.000 19.216.000 2,9 % 7 (7) Qingdao 16.624.000 17.323.000 4,2 % 8 (8) Guangzhou 16.160.000 17.097.000 4,5 % 9 (9) Dubai 14.750.000 15.089.000 2,3 % 10 (10) Tianjin 14.050.000 13.881.000-1,2 % 11 (11) Rotterdam 12.453.000 12.235.000-0,5 % 12 (12) Port Kelang 10.736.000 11.887.000 8,6 % 13 (13) Kaohsiung 10.593.000 10.264.000-3,1 % 14 (16) Antwerpen 9.136.000 9.654.000 7,5 % 15 (14) Dalian 10.128.000 9.591.000-6,3 % 16 (17) Xiamen 8.572.000 9.215.000 7,5 % 17 (15) Hamburg 9.729.000 8.821.000-9,8 % 18 (19) Tanjung Pelepas 7.897.000 8.799.000 11,4 % 19 (18) Los Angeles 8.340.000 8.160.000-2,2 % 20 (20) Long Beach 6.821.000 7.192.000 5,4 % Quelle: ISL Bremen Jahresbericht Deutsche Marine 43

Welthandel und Welthandelsflotte Weltcontainerumschlag Im Jahr 2015 lag das seewärtige Umschlagsvolumen in der Containerschifffahrt bei 614,285 Mio. TEU. Die 20 bedeutendsten Containerhäfen fertigten zusammen 310,713 Mio. TEU ab. Seit 2005 die Rangliste anführend musste Singapur im Jahre 2010 Shanghai passieren lassen. Shanghai steht seitdem an erster Stelle der Top 20 mit 36,5 Mio. TEU vor Singapur mit 30,9 Mio. und Shenzhen mit 24,2 Mio. TEU. Betrachtet man die Top Ten, so liegen sieben dieser Häfen in der VR China und mit Singapur und Busan insgesamt neun in Südostasien. Rotterdam steht seit 2012 nicht mehr in der Liste der Top Ten und wurde von Tianjin (China) auf Platz elf verdrängt. Hamburg rutschte auf den 17. Platz und Bremen mit Bremerhaven auf den 25. Platz ab. Zusammen kamen die chinesischen Häfen der Top 50 auf eine Umschlagleistung von 179,464 Mio. TEU (2014: 177,215 Mio. TEU). Quelle: ISL Bremen Im Vergleich dazu erreichten die europäischen Containerhäfen im gleichen Segment zusammen nur 58,882 Mio. TEU. Die größte Umschlagssteigerung aus den Top Ten gab es in Ningbo (China) und Guangzhou (China) mit 6,1 % bzw. 4,5 %. Mit - 9,7 % war wie im vergangenen Jahr Hong Kong der Verlierer in den Top Ten. 485,9 Umschlagsvolumen der Containerschifffahrt in Mio. TEU 518,0 542,5 580,6 608,9 614,3 2010 2011 2012 2013 2014 2015 Entwicklung von Containerhäfen in Mio. TEU (Top 5) 36,5 30,9 24,2 Shanghai Singapur Shenzhen Quelle: ISL Bremen 12,2 2009 2011 2013 2015 8,6 Rotterdam Hamburg 44 Jahresbericht Deutsche Marine

Entwicklung der Welthandelsflotte Copyright Bundeswehr Ein 20-Fuß-ISO-Container ist gleich ein TEU (Twenty foot equivalent unit). Er misst 6,1 m in der Länge, 2,4 m in Breite und in der Höhe zwischen 2,6 m und 2,9 m. Ein 40-Fuß-ISO-Container (FEU) entspricht also 2 TEU s. Jahresbericht Deutsche Marine 45

Welthandel und Welthandelsflotte Kreuzfahrtmarkt Die Gesamtzahl an Passagierschiffen einschließlich der Ro/Pax-Fähren lag Ende 2015 bei 4.316 (+ 6,1 %) Schiffen mit einer Flottentragfähigkeit von 6,5 Mio. dwt (+ 0,2 %). Mit einem von 0,4 % an der weltweiten Flottentragfähigkeit ist dieser Bereich (bei Schiffen größer als 300 gt) mit Abstand das kleinste Segment. Im Jahr 2015 wurden 19 Schiffe abgewrackt und 22 Schiffe ausgeliefert, darunter 7 Kreuzfahrtschiffe und 15 Flusskreuzfahrtfähren. Die Neubestellungen lagen mit 40 auf dem selben Niveau des Vorjahres (42). Am 01. Januar 2016 standen damit insgesamt 119 Passagierschiffe mit 435.000 dwt in den Auftragsbüchern von Werften weltweit. Im Vorjahreszeitraum wurden zum Vergleich 595.000 dwt gebucht. Quellen: Salamon Emissionshaus GmbH [Hrsg.]: Salamon Tanker & Bulker Report, Dortmund, Januar 2016 Institut für Seeverkehrwirtschaft und Logistik [Hrsg.]: Shipping Statistics and Market Review, Volume 60 No 1/2-2016 World Merchant Fleet, Bremen, 2016 Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik [Hrsg.]: Shipping Statistics and Market Review, Volume 60 No 3-2016 World Tanker Market, Bremen 2016 Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik [Hrsg.]: Shipping Statistics and Market Review, Volume 60 No 4-2016 World Bulk Carrier Market, Bremen 2016 Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik [Hrsg.]: Shipping Statistics and Market Review, Volume 60 No 5/6-2016 World Container and General Cargo Shipping, Bremen 2016 Der weltweite Umsatz im Kreuzfahrtbereich lag 2015 bei 39,6 Mrd. USD (+ 6,9 %). Die steigenden Passagierzahlen (2015: 22,2 Mio. + 3,2 %) zeigen eine stetig wachsende Bedeutung innerhalb der Welthandelsflotte in den letzten Jahren. Passagierschiffe und Passsagier RoRo-Fähren Passagier RoRo-Fähren Passagierschiffe 2.413 2.432 2.641 Quelle: ISL Bremen 1.540 1.573 1.675 2010 2011 2012 2013 2014 2015 46 Jahresbericht Deutsche Marine

Entwicklung der Welthandelsflotte Copyright Bundeswehr/ Ronny Rickert 2015 sind 40 Neubestellungen für Kreuzfahrtschiffe getätigt worden. Damit befanden sich weltweit 119 Schiffe in den Auftragsbüchern der Werften. Jahresbericht Deutsche Marine 47

Welthandel und Welthandelsflotte 2.4 WELTSCHIFFBAU Die nachlassende Wachstumsstärke schlug sich 2015 auch beim seewärtigen Welthandel nieder. Wie bereits in den fünf vorangegangenen Jahren verringerte sich die jährliche Wachstumsrate erneut. Von diesen geringen Wachstumsraten in der Weltwirtschaft konnten keine neuen Impulse für das Investitionsverhalten in der Schifffahrt ausgehen. Günstige Finanzierungskonditionen mit konstant niedrigen Zinssätzen und niedrige Bunkerpreise vermochten daran nichts zu ändern. Andererseits wirkten sich die sinkenden Ölpreise sowie die Überkapazitäten in einzelnen Marktsegmenten der Welthandelsflotte negativ auf die Investitionsneigung aus. Die Überkapazitäten drücken zudem weiter die Frachtraten. Anreize, die zu einer Verkleinerung der Welthandelsflotte auf eine ökonomisch gesunde Größe führen würden, sind derzeit nicht gegeben, da der niedrige Stahlpreis, insbesondere angetrieben von Billigexporten aus China, Abwrackungen unattraktiv macht. Das Wachstum der Welthandelsflotte setzte sich 2015 fast auf gleichem Niveau wie in den drei Vorjahren weiter fort. Die Gesamttonnage erhöhte sich gegenüber 2014 um 3,8 % auf 1,2 Mrd. GT, während die Zahl der Schiffe erneut weniger stark zunahm (+ 2,0 % auf 111.806 Einheiten). Das bedeutet, dass sich die durchschnittliche Schiffsgröße weiter erhöht hat. Die frachttragende Flotte umfasste 57.331 Schiffe (+ 1,2 %) mit einer Transportkapazität von 1,7 Mrd. dwt (+ 3,2 %). Die höchsten Tonnagesteigerungen fanden bei der Flotte der LPG Tanker (14 %) und großen Offshore-Fahrzeuge (12 %) statt. Deutlich überdurchschnittliche Wachstumsraten von jeweils rund 8 % verzeichneten auch Containerschiffe und Chemikalientanker. Auf der anderen Seite ergaben sich bei einigen Schiffstypen auch Tonnagereduzierungen, z.b. Produktentankern (- 10 %). Trotz dieser Veränderungen bildeten die Massengutschiffe mit einem von 34 % weiterhin das größte Segment der Flotte, gefolgt von Containerschiffen und Rohöltankern mit jeweils 18 %. Den neu in Dienst gestellten Schiffen standen 2015 Flottenabgänge durch Abwrackungen und Schiffsverluste gegenüber. Insgesamt verließen 1.046 Einheiten mit 22,1 Mio. GT die Flotte. Davon entfielen 70 % der Tonnage auf Massengutschiffe und 10 % auf Containerschiffe. In diesen Segmenten traten auch die Überkapazitäten am deutlichsten auf. Weltweite Ablieferungen nach Schiffstyp Quelle: VSM Schiffstyp Rohöltanker 50 Gastanker 83 Chemikalien- und Produktentanker Massengutschiffe Containerschiffe Stückgutschiffe Fähren und Passagierschiffe Offshore-Fahrzeuge Sonstige Insgesamt Mio. gt 5,611 4,010 2014 2015 in % 8,6 6,3 Mio. cgt 1,750 3,212 in % 4,8 8,8 Mio. gt 6,041 5,226 in % 8,9 7,7 Mio. cgt 2,013 3,976 in % 5,3 10,5 50 5,611 8,6 1,750 4,8 61 6,041 8,9 2,013 5,3 83 4,010 6,3 3,212 8,8 114 5,226 7,7 3,976 10,5 282 3,868 6,0 2,645 7,3 275 4,927 7,3 3,196 8,5 Massengutschiffe 615 26,200 40,5 11,331 31,1 644 26,519 39,2 11,695 31,1 Containerschiffe 206 16,414 25,4 7,887 21,6 212 17,339 25,7 8,246 22,0 Stückgutschiffe 277 3,34 5,2 2,496 6,8 258 3,563 5,3 2,467 6,6 106 0,934 1,4 1,094 3,0 114 0,967 1,4 1,163 3,1 Offshore-Fahrzeuge 501 3,183 4,9 3,963 10,9 397 2,364 3,5 2,939 7,8 Sonstige 830 1,047 1,7 2,074 5,7 766 0,690 1,0 1,906 5,1 Insgesamt 2.950 64,607 100 36,452 100 2.841 67,636 100 37,601 100 48 Jahresbericht Deutsche Marine

Weltschiffbau Copyright Hyundai Die südkoreanische Megawerft in Ulsan baut derzeit weltweit, trotz schlechter Auftragslage, weiterhin die größten Containerschiffe (18.000 TEU s und mehr). Top 10 Schiffbaunationen Ablieferungen 2015 Land Mio. CGT Mio. GT VR China 941 13,326 25,160 Südkorea 360 11,750 23,365 Japan 520 6,795 13,005 Philippinen 40 0,943 1,865 Vietnam 55 0,522 0,748 Vietnam 89 0,495 0,591 USA 75 0,453 0,427 Indonesien 171 0,412 0,182 Deutschland 10 0,375 0,384 Türkei 91 0,347 0,173 Quelle: VSM Aus der Entwicklung der Weltschifffahrt und der Handelsflotte ergaben sich 2015 keine positiven Auswirkungen für den Weltschiffbau. Die Auftragseingänge lagen 2015 sowohl mit Blick auf die der Schiffe als auch auf die Gesamttonnage unter jenen der beiden Vorjahre. Trotz der geringeren abgelieferter Schiffe gegenüber 2014 legte die Tonnage der Ablieferungen im Vergleich zum Vorjahr jedoch wieder leicht zu. Das Niveau von 2013 wurde dabei noch nicht wieder erreicht. Die Auftragsbestände wichen 2015 kaum von jenen des Vorjahres ab. Jahresbericht Deutsche Marine 49

Welthandel und Welthandelsflotte Weltweite Auftragseingänge nach Schiffstyp Quelle: VSM Schiffstyp Rohöltanker 131 Gastanker 176 Chemikalien- und Produktentanker Massengutschiffe Containerschiffe Stückgutschiffe Fähren und Passagierschiffe Offshore-Fahrzeuge Sonstige Insgesamt Mio. gt 12,395 10,641 2014 2015 in % 14,9 12,8 Mio. cgt 4,198 8,067 in % 9,2 17,7 Mio. gt 21,346 5,623 in % 28,0 7,3 Mio. cgt 7,258 4,057 in % 18,4 10,3 131 12,395 14,9 4,198 9,2 225 21,346 28,0 7,258 18,4 176 10,641 12,8 8,067 17,7 101 5,623 7,3 4,057 10,3 250 4,196 5,0 3,151 6,9 272 5,548 7,2 3,663 9,3 Massengutschiffe 758 35,565 42,7 14,930 32,7 342 13,117 17,0 5,981 15,2 Containerschiffe 158 12,035 14,5 5,724 12,5 265 22,939 30,0 10,475 26,6 Stückgutschiffe 232 3,394 4,1 2,445 5,4 207 4,100 5,4 2,756 7,0 83 2,146 2,6 2,267 5,0 87 2,348 3,0 2,466 6,3 Offshore-Fahrzeuge 458 2,305 2,8 3,397 7,5 217 1,097 1,4 1,522 3,9 Sonstige 498 0,551 0,6 1,414 3,1 392 0,502 0,7 1,178 3,0 Insgesamt 2.744 83,228 100 45,593 100 2.108 76,620 100 39,354 100 Mit 2.108 neu in Auftrag gegebenen Schiffen fiel der Rückgang der Auftragseingänge im Jahr 2015 bei der der Schiffe gegenüber dem Vorjahr deutlich höher aus (- 23 %) als in Bezug auf die Tonnage, die auf 39,4 Mio. CGT (- 14 %) kam. Dies verdeutlicht den Trend zum Bau immer größerer Schiffe. Laut Clarkson Research kamen die Auftragseingänge im Jahr 2015 insgesamt auf einen Wert von rund 69 Mrd. US-$. Dies entspricht lediglich gut 61 % des Auftragswerts des Vorjahres. Auffällig ist, dass die Auftragseingänge auf CGT- Basis trotz des insgesamt rückläufigen Trends im zweiten Halbjahr 2015 deutlich höher ausfielen als im ersten. Vor allem in Japan und China war ein starker Anstieg zu beobachten. Grund für diese Zunahme ist vor allem ein Vorziehen von Auftragsvergaben, um so den ab dem 01. Januar 2016 für Neubauten geltenden verschärften NOx-Emissionsgrenzwerten auszuweichen. China verteidigt nach wie vor seine Spitzenposition im Ranking der größten Schiffbauländer. Mit 13,1 Mio. CGT (712 Neubauaufträge) erreichte das Land einen CGT-Marktanteil von 33 % an den weltweiten Auftragseingängen. Chinas war damit jedoch niedriger als in den beiden Vorjahren. Japan konnte seinen CGT-Marktanteil gegenüber 2013 und 2014 hingegen deutlich ausbauen; auf nunmehr 26 % (10,2 Mio. CGT, 513 Bestellungen). Dabei löste das Land zum ersten Mal seit Jahren die Südkoreaner auf dem zweiten Platz ab. Südkorea erzielte im Jahr 2015 einen CGT-Marktanteil von knapp 26 % (10,1 Mio. CGT, 276 Neubauaufträge), der im Vergleich zu den Vorjahren weiter abgenommen hat. Deutschland kam mit einem CGT- Marktanteil von rund 2% (672.000 CGT, 8 Bestellungen) auf den sechsten Platz bei den Auftragseingängen nach Bauländern noch hinter den Philippinen (knapp 3 %), die von zunehmenden Schiffbautätigkeiten durch Tochterunternehmen von Schiffbaukonzernen anderer asiatischer Länder profitieren und Italien mit einem CGT-Marktanteil von 2 %. Auch bei den Auftragseingängen nach Bestellernationen lag China im Jahr 2015 vorn. Chinas Reeder gaben zwar mit 188 Schiffen weniger Neubauten in Auftrag als Japan, erreichten aber mit einem Tonnagevolumen von 4,7 Mio. CGT einen höheren CGT-Marktanteil (12 % inklusive Hongkong: 15 % bzw. 5,9 Mio. CGT). Japanische Auftraggeber kamen auf einen CGT-Marktanteil 50 Jahresbericht Deutsche Marine

Weltschiffbau Weltweite Auftragsbestände Ende 2015 nach Schiffstyp Schiffstyp Mio. gt in % Mio. cgt in % Rohöltanker 437 40,523 20,0 13,873 12,6 Gastanker 355 21,811 10,8 16,390 15,0 Chemikalien- und Produktentanker 696 13,125 6,5 8,908 8,1 Massengutschiffe 1.331 60,504 30,0 25,775 24,0 Containerschiffe 497 39,521 19,5 18,569 16,9 Stückgutschiffe 520 9,650 4,7 6,627 6,0 Fähren und Passagierschiffe 181 6,007 3,0 6,305 5,7 Offshore - Fahrzeuge 1.016 5,772 4,8 10,158 9,3 Sonstige 1.006 1,350 0,7 3,088 2,8 Insgesamt 6.039 198,263 109,693 Quelle: VSM von 11 % an den weltweiten Auftragseingängen (4,3 Mio. CGT, 222 Bestellungen), gefolgt von Griechenland mit ebenfalls etwa 11 % (4,2 Mio. CGT, 147 Neubauaufträge). Deutsche Eigner erzielten einen CGT-Marktanteil von 3 % (1,0 Mio. CGT, 41 Neubauaufträge). Bei den Auftragseingängen nach Schiffstypen waren unterschiedliche Tendenzen zu beobachten. Containerschiffe und Rohöltanker wurden stärker geordert, während Bulker kaum bestellt wurden. Containerschiffe erzielten mit fast 27 % (10,5 Mio. CGT, 265 Bestellungen) den Auftragsbestände Ende 2015 nach Land und Schiffstyp in 1000 CGT VR China Südkorea Japan Philippinen Brasilien Italien Deutschland Andere Insgesamt Rohöltanker 4.442 6.707 1.799 179 71 - - 675 13.873 Produktentanker 339 683 214 4 221 - - 548 2.009 Chemikalientanker 2.125 1.801 2.061 - - 29-883 6.899 Gastanker 2.143 10.429 3.574 143 44-22 35 16.390 Massengutschiffe 14.692 1.195 8.351 984 20 - - 533 25.775 Containerschiffe 8.700 5.327 2.573 1.025 61 - - 883 18.569 RoRo-Frachter 1.104 1.014 729 - - 34 19 367 3.267 andere Frachter 1.619-813 - 3 9 47 869 3.360 Fähr- & Kreuzfahrt- schiffe Offshore-Fahrzeuge sonstige Insgesamt 228-415 2-2.056 1.624 1.980 6.305 Offshore-Fahrzeuge 3.790 2.023 162 8 1.722 2 45 2.406 10.158 sonstige 743 77 164 4 42 28 10 2.020 3.088 Insgesamt 39.925 29.256 20.855 2.349 2.184 2.158 1.767 11.199 109.693 Quelle: VSM Jahresbericht Deutsche Marine 51

Welthandel und Welthandelsflotte größten CGT-Marktanteil aller Schiffstypen. Rohöltanker stellten mit einem CGT-Marktanteil von 18 % (7,3 Mio. CGT, 225 Neubauaufträge) das zweitgrößte Marktsegment. Zugewinne gegenüber dem Vorjahr erzielten zudem Produkten-/ Chemikalientanker (9 %; 2014: 7 %), Ro-Ro Frachter (4 %; 2014: 2 %) sowie Fähr- und Passagierschiffe (6 %; 2014: 5 %). Massengutschiffe (in den vergangenen Jahren das Segment mit dem größten CGT- Marktanteil) kamen 2015 aufgrund der geringeren Rohstoffnachfrage und der aufgebauten Überkapazitäten nur noch auf einen von 15 % (6,0 Mio. CGT, 342 Bestellungen) an den weltweiten Auftragseingängen und damit auf weniger als die Hälfte ihres Vorjahresmarktanteils. Ebenfalls weniger nachgefragt waren Gastanker (2014: 14 %) mit einem CGTMarktanteil von 10 % (4,1 Mio. CGT, 101 Bestellungen) sowie Offshore-Fahrzeuge (2014: 8 %) mit 4 % Marktanteil (1,5 Mio. CGT, 217 Bestellungen). Die Neubaupreisentwicklung hat sich im vergangenen Jahr gegenüber 2014 verschlechtert. Der Neubaupreisindex von Clarkson Research für Standardschiffe auf Dollar-Basis ist gegenüber dem Vorjahr um 6 % gesunken. Auf Euro-Basis stieg der Index allerdings um rund 8 %. Die Preiseinbußen fielen in ihrem Ausmaß jedoch je nach Schiffstyp und -größe unterschiedlich aus. Die stärksten Rückgänge wiesen die Massengutfrachter auf. Insbesondere in den asiatischen Schiffbauländern hat sich die geringere Zahl an Aufträgen sowie die zahlreicher werdenden Rücktritte der Reeder von ihren Aufträgen zu erheblichen finanziellen Problemen der Werften geführt. Insolvenzen, Milliardenverluste und Überschuldungen der Werftunternehmen nahmen in diesen Ländern im Jahresverlauf zu und veranlassten die Regierungen und die von ihnen kontrollierten Gläubigerbanken zu Sanierungsmaßnahmen zu Lasten der Staatskassen. Exemplarisch ist hier vor allem der koreanische Werftkonzern Daewoo zu nennen, der seit den 80er Jahren nun zum dritten Mal von den staatlichen Banken vor einer Schließung bewahrt wird, wiederum ohne einen dringend notwendigen Kapazitätsabbau durchzuführen. Quellen: Verband für Schiffbau und Meerestechnik e.v. [Hrsg.]: Jahresbericht 2015, Hamburg, Mai 2016 Quelle: VSM 52 Jahresbericht Deutsche Marine

Weltschiffbau Entwicklung des Weltschiffbaus ( Schiffe) 6.859 3.605 1.940 1.641 2011 5.994 6.148 6.039 3.655 3.375 1.977 1.751 2012 3.061 Ablieferungen 2.950 2.841 2.744 2.108 1.598 2013 Auftragsbestand 1.244 1.046 2014 2015 Auftragseingang Abwrackungen/ Verluste Quelle: VSM 5.550 Jahresbericht Deutsche Marine 53 Copyright Bundeswehr Die Zahl der Ablieferungen 2015 blieb mit 2.841 nahezu konstant. Im Jahr 2014 waren es 2.950.

Welthandel und Welthandelsflotte 2.5 VERKEHR DURCH KANÄLE Nord-Ostsee-Kanal Am 03. Juni 1887 erfolgte in Kiel-Holtenau die Grundsteinlegung durch Kaiser Wilhelm I. Nach acht Jahren Bauzeit konnte Kaiser Wilhelm II. den Wasserweg am 21. Juni 1895 als Kaiser Wilhelm Kanal eröffnen. Der Kanal war zu diesem Zeitpunkt 98,637 km lang, 67 m breit und 9 m tief. Er wurde erst 1948 in Nord-Ostsee- Kanal umbenannt, wird im internationalen Sprachgebrauch auch Kiel Canal genannt und ist die meistbefahrene künstliche Wasserstraße der Welt. Der NOK ist nicht nur eine Verbindung zwischen Nord- und Ostsee, sondern auch ein wichtiger Wirtschafts- und Arbeitsplatzfaktor für Schleswig-Holstein. Transporte erfolgen meist mit Feederschiffen im Zubringerdienst von und zu den großen Überseehäfen wie Hamburg oder Bremerhaven. Die zumeist im festen Liniendienst fahrenden Schiffe profitieren dabei vom enormen Zeitvorteil gegenüber dem Weg um Kap Skagen. Zwischen 1907 und 1914 wurde der Kanal erstmals ausgebaut. Ein Teil der Schleusen stammt noch aus dieser Zeit und bedarf zwingend der Sanierung. Mit Freigabe der Finanzmittel durch den Haushaltsausschuss des Bundestags konnte mit dem Bau der fünften Schleuse in Brunsbüttel begonnen werden. Die Fertigstellung ist für 2021 geplant. Bauzeit: 1887-1895 Erbauungskosten: 156 Mio. Reichsmark Länge: 98,637 km 1. Erweiterung: 1907-1914 (242 Mio. Reichsmark) 2. Erweiterung: 1965-2002 (840 Mio. DMark) Brücken: 10 (lichte Durchfahrtshöhe 42m) Fährstellen: 14 Weichen: 12 Wegersparnis: 450 km heutige Wassertiefe: 11 m Im Jahr 2015 befuhren 43.032 Schiffe den Nord-Ostsee-Kanal; 10.941 davon Sport- und Kleinfahrzeuge. Im Bereich der Berufsschifffahrt sank der Schiffsverkehr um 1,5 % auf 32.091 Schiffe mit einer durchschnittlichen Schiffsgröße von 4.455 BRZ (2014: 4.772 BRZ). Gesamtverkehr auf dem Nord-Ostsee-Kanal nach Schiffstypen Quelle: WSD Schiffstyp Ladung in Tonnen 2014 2015 Änderung der Schiffe Änderung 2015 Vorjahr 2014 2015 Vorjahr Trocken- und Mehrzweckfrachter 30.789.666 29.811.403-3,2 % 12.594 12.536-0,5 % Ro-Ro Schiffe 2.821.856 2.501.949-11,4 % 830 829-0,13 % Containerschiffe 41.186.345 34.471.958-16,4 % 5.867 4.980-15,1 % Öltanker 2.059.700 1.487.007-27,8 % 1.552 983-36,7% Gastanker 565.402 759.115 34,3 % 112 257 129,5 % Chemikalientanker 18.986.376 18.205.099-4,1 % 4.332 4.211-2,8 % Andere 2.698.200 3.393.297 25,8 % 7.302 8.295 13,6 % Insgesamt 99.107.545 90.629.828 8,5 % 32.589 32.091-1,5 % 54 Jahresbericht Deutsche Marine

Verkehr durch Kanäle Gesamtverkehr auf dem Nord-Ostsee-Kanal nach Ladungsarten Ladung Ladung in Tonnen Änderung der Schiffe 2014 2015 Vorjahr 2014 2015 Änderung Vorjahr Erdöl und Derivate 10.947.562 12.508.662 +14,2 % 2.630 2.922 +11,1 % Kohle 1.074.625 1.026.109-4,5 % 254 238-6,3 % Erze 912.652 531.488-41,8 % 142 94-33,8 % Holz 4.108.672 4.359.951 +6,1 % 1.323 1.391 +5,1 % Getreide 3.700.992 3.283.451-11,3 % 1.298 1.133-12,7 % Düngemittel 5.260.678 5.079.436-4,5 % 1.466 1.363-7,0 % Futtermittel 2.034.267 2.300.935 +13,1 % 886 988 +11,5 % Eisen und Stahl 5.074.937 5.045.913-0,6 % 1.407 1.429 +1,6 % Chemische Produkte (flüssig, fest) 10.515.662 7.916.847-24,7 % 1.974 1.651-16,4 % Stückgut 16.945.747 15.744.220-7,1 % 3.210 3.026-5,7 % Container 28.767.821 23.380.731-18,3 % 4.206 3.661-13,0 % Andere 9.763.930 10.989.520 +12,5 % 9.398 9.774 +4,0 % Insgesamt 99.107.545 90.629.828-8,6 % 28.194 27.670-1,9 % Quelle: WSD Die Zahl der Handel betreibenden Einheiten sank auf 27.670 Schiffe (- 1,9 %). Gleichzeitig sank die transportierte Ladung auf 90,6 Mio. t (- 8,6 %). Die Entwicklung bei den einzelnen Ladungsarten stellte sich im Berichtsjahr unterschiedlich dar. Erdöl und Derivate, Holz und Futtermittel verzeichneten den stärksten Anstieg. Im Gegensatz dazu nahm der Transport von Erzen, chemischen Produkten und Getreide stark ab. Mit 56,3 Mio. t wurden weitaus mehr Güter aus der Ostsee kommend durch den NOK transportiert als umgekehrt (34,3 Mio. t). Dieses Verhältnis ist jedoch im jährlichen Vergleich normal. 43.378 42.811 Kanaldurchfahrten Nord-Ostsee-Kanal (Berufsschifffahrt) 41.472 2006 34.879 33.522 31.933 32.589 31.097 32.091 30.314 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 Quelle: WSD Nord Jahresbericht Deutsche Marine 55

Welthandel und Welthandelsflotte Panamakanal Kanaldurchfahrten Panamakanal Seit 2007 wird der 81,6 km lange Panamakanal ausgebaut. Dieses über 5 Mrd. USD teure Mammutprojekt sollte bis 2014, pünktlich zur 100-Jahrfeier, abgeschlossen sein. Wegen Bauverzögerungen verschiebt sich die Inbetriebnahme auf die zweite Jahreshälfte 2016. Dann sollen auch Schiffe mit bis zu 14.000 TEU den Kanal passieren können. Heute liegt die Grenze bei 5.100 TEU. Der Kanal verbindet die Städte Colón am Atlantik und Panama-Stadt an der Pazifikküste und führt durch den aufgestauten Gatunsee. Dieser soll im Rahmen des Ausbaus weiter angehoben werden, so dass dem durchfahrenden Verkehr ein Tiefgang von 15 m ermöglicht wird. Für die Benutzung muss, wie auf dem NOK, ein Lotse an Bord genommen werden. Die Durchfahrtszeit beträgt regulär acht bis zehn Stunden, wegen des starken Verkehrs auch bis zu 12 Stunden. Quelle: Canal De Panama 12.988 12.869 12.045 11.956 12.386 2011 2012 2013 2014 2015 Im Jahr 2015 passierten 340,8 Mio. PC/UMS-Tonnen (eine zur Berechnung der Transitgebühren definierte Maßeinheit) den Panamakanal (14 Mio. t mehr als in 2014). Insgesamt erfolgten 12.386 Kanalpassagen durch Seeschiffe (kleinere Schiffe nicht mitgerechnet). Dies stellt einen Anstieg von 430 Passagen (3,6 %) gegenüber dem Geschäftsjahr 2014 mit 11.956 Passagen dar. Davon handelte es sich in 7.771 Fällen um Durchfahrten von Supersize- Schiffen (Breite größergleich 27,7 Meter). eine Erhöhung um 392 Passagen (5,3 %) zu 2014. Insgesamt stieg die der Passagen unter Einbeziehung kleinerer Fahrzeuge um 393 an (von 13.481 in 2014 auf 13.874). Copyright Arne Lütkenhorst Als Grund für die Verzögerung wird angegeben, dass Funktionsnachweise der neuen Schleusen noch ausstehen. Der neue Termin steht für den 26.Juni 2016. 56 Jahresbericht Deutsche Marine

Verkehr durch Kanäle SUEZKANAL Der Suezkanal ist mit einer Länge von über 163 km eine künstliche Wasserstraße, die das Mittelmeer und das Rote Meer ohne Nutzung von Schleusen verbindet. Gleichzeitig trennt er den afrikanischen Kontinent von Asien und bietet den kürzesten Seeweg zwischen Europa und den Ländern am Indischen und Pazifischen Ozean. So ist er eine der weltweit am stärksten befahrenen Schifffahrtswege. Seit der Kanalfreigabe am 16. November 1869 wird der Suezkanal weitgehend durch Handelsschiffe und Fischereifahrzeuge befahren. Schiffe vermeiden somit die Umrundung um den afrikanischen Kontinent. Gleichzeitig bietet er durch seine Mauteinnahmen eine wichtige Einnahmequelle für den ägyptischen Staat. Seit 2001 besitzt er durchgehend eine Tiefe von 24 Meter mit einer Solenbreite von 221 Meter und kann von Schiffen mit maximal 240.000 dwt befahren werden. Aufgrund der geringen Breite ist ein Passieren größerer Schiffe derzeit noch nicht möglich. Deshalb wird er in Konvois durchfahren, welche bis zu 16 Stunden für die Durchfahrt benötigen. Um die Durchgangskapazität zu vergrößern, wird der in der Streckenmitte gelegene Bittersee als Wartezone und Begegnungsort der Konvois genutzt. 17.799 Kanaldurchfahrten Suezkanal 17.224 16.596 17.148 2011 2012 2013 2014 17.483 2015 Im Jahr 2015 passierten 17.483 Schiffe (+ 1,9 %) mit einem Ladungsvolumen von 822,9 Mio. t (2014: 822,3 Mio. t) den Kanal. Die größte der passierten Schiffe waren Containerschiffe (5.941), Tanker (4.316) und Massengutschiffe (2.878). Im Jahr 2015 flossen 5,18 Mrd. USD in die Kassen der Kanalbehörde. Damit lag der Durchschnittspreis einer Passage bei 296.288 USD (- 7 %). 2014 waren es 318.714 USD. Quelle: Suez Canal Authority Trotz weiterhin anhaltend wachsenden Zahlen bei der Kanaldurchfahrt erlitt der Umsatz mit 4,67 Mrd. EUR ein Defi zit von 5,9 % im Vergleich zu 2014. Quellen: Wasser- und Schifffahrtsdirektion Nord Dezernat Schifffahrt, Statistik NOK, Kiel, 2016 Panama Canal Authority [Hrsg.]: Annual Report 2015 Canal De Panamá, Panama, 2016 Panama Canal Authority [Hrsg.]: Panama Canal Traffi c - Fiscal Years 2013 through 2015, Panama, 2016 Suez Canal Authority [Hrsg.]: Traffi c Statistic - Detailed yearly Statistical Report 2015 Suez Canal Authority [Hrsg.]: Traffi c Statistic - Brief yearly Statistical Report 2015 Copyright Suey Canal Authority Jahresbericht Deutsche Marine 57