Entschädigung der Wehrdienste für Leistungen zugunsten der Bahnen

Entschädigung der Wehrdienste für Leistungen zugunsten der Bahnen Methodischer Lösungsvorschlag aus der paritätischen Projektgruppe Projektabschlussbericht Referenz/Aktenzeichen: 513.0/2007-02-20/225 Konferenz der Vorsteher der Umweltschutzämter der Schweiz Feuerwehr Koordination Schweiz Verband öffentlicher Verkehr Bundesamt für Verkehr

Impressum Herausgeber Bundesamt für Verkehr (BAV) Konferenz der Vorsteher der Umweltschutzämter der Schweiz (KVU) Feuerwehr Koordination Schweiz (FKS) Verband öffentlicher Verkehr (VöV) Projektmoderation Gery Balmer, Bundesamt für Verkehr Colin Bonnet, Bundesamt für Verkehr Projektmitglieder Wilhelm Amacker, Bundesamt für Verkehr Daniel Bonomi, Bundesamt für Umwelt Benno Bühlmann, Amt für Umweltschutz Uri Hansueli Eggimann, Schweizerische Bundesbahnen AG Hanspeter Stoll, Schweizerische Bundesbahnen AG Matthias Fässler, Bundesamt für Bevölkerungsschutz Markus Flisch, Kantonales Laboratorium Bern Urs Holzer, Bundesamt für Strassen Andreas Kaufmann, Bundesamt für Verkehr Peter Luginbühl, BLS AG Beat Müller, Feuerwehr Koordination Schweiz (ab August 2007) Susanna Oertli, Verband öffentlicher Verkehr Marc Reber, Schweizerische Bundesbahnen AG Ulrich Schär, Bundesamt für Verkehr Thomas Schmitz, Gebäudeversicherung Bern Peter Schneider, Feuerwehr Koordination Schweiz (bis Juli 2007) Thomas Wegmann, Schweizerische Bundesbahnen AG Vital Zehnder, Zentralschweizer Regierungskonferenz Walter Zumkehr, BLS AG Externe Unterstützung Jürg Meister, Matthias Nabholz, Stephan Gundel, Gruner AG Pierre Tschannen, Daniela Wyss, Universität Bern Bezugsquellen www.bav.admin.ch www.feukos.ch www.voev.ch Bern, 16. September 2008 2

Vorwort Ereignisse auf der Bahninfrastruktur treten nur sehr selten auf, können aber erhebliche Auswirkungen zur Folge haben. Zu den notwendigen Massnahmen nach dem Stand der Technik gehört die Bereitschaft, Ereignisse verschiedenster Art zu bewältigen. Die entsprechende Einsatzplanung, die Ausbildung der Einsatzkräfte und die Bereitstellung des Materials sind eine gemeinsame Aufgabe von öffentlichen Feuer- und Chemiewehren sowie von den betroffenen Bahninfrastruktur- Betreiberinnen (ISB). Die Zusammenarbeit aller Akteure wurde bis heute von Fall zu Fall, im Rahmen von z.t. aufwendigen Verhandlungen geregelt, die aber nicht immer zu einer Einigung geführt haben. Diese Situation war für alle Beteiligten unbefriedigend. Es fehlte eine Grundlage zur technischen und finanziellen Regelung der Zusammenarbeit bei der Erbringung der Vorhalteleistungen, damit die Sicherheit auf effiziente Art und Weise gewährleistet werden kann. Vor diesem Hintergrund haben Vertreter der Kantone, der VöV und des BAV gemeinsam die rechtlichen Grundlagen analysiert, die Anforderungen an die einzelnen Wehrdienste (Feuer- und Chemiewehren) definiert, sowie mögliche Kosten- und Finanzierungsmodelle für die Beteiligung der Bahnen an den Vorhaltekosten der Wehrdienste aufgezeigt. Das BAV hat die Moderation dieses Projektes übernommen. Der vorliegende Bericht stellt die verabschiedeten Ergebnisse dieses Projektes dar, als Grundlage für die Erarbeitung der einzelnen Leistungsvereinbarungen zwischen Kantonen und ISB. Ausgehend von diesen Grundsätzen müssen selbstverständlich die Vereinbarungen jeweils im Einvernehmen zwischen den Beteiligten den konkreten Gegebenheiten jeder Region und Bahnanlage angepasst werden. Für die konkrete Umsetzung der hier vorgeschlagenen Methodik ist noch eine Anpassung der Gesetzgebung notwendig. Das BAV hat entschieden, diese Änderung im Rahmen des 2. Teilpakets der Bahnreform 2 einzubringen. An dieser Stelle danken wir allen Organisationen und vor allem den einzelnen Mitgliedern der Begleitund Arbeitsgruppen, die mit ihren konstruktiven Beiträgen die vorliegende Lösung eines langjährigen Problems ermöglicht haben. 3

Inhalt Seite 1 Problemstellung und Vorgehensweise 5 2 Methodik 7 3 Risikoabschätzung 10 4 Leistungsanforderungen Wehrdienste (Schritte 1-6) 11 4.1 Anforderungen an Personal und Material 11 4.2 Einsatzzeiten und Einsatzrayons 12 4.2.1 Einsatzzeiten 12 4.2.2 Einsatzrayons 13 5 Anzahl erforderliche Stützpunkte (Schritte 7-8) 14 6 Kosten und Verteilungsschlüssel (Schritte 9-14) 16 6.1 Vorhaltekosten pro Stützpunkt und Gesamtkosten CH 16 6.2 Gesamtanteil der ISB 16 6.3 Anteile der einzelnen ISB 18 7 Finanzierungsmöglichkeiten 19 8 Rechtliche Rahmenbedingungen 20 9 Ausblick 22 Abkürzungsverzeichnis 23 Glossar 25 Grundlagen- und Literaturverzeichnis 28 Anhang 1: Standardszenarien Anhang 2: Risikoabschätzung und Berechnungstabelle Anhang 3: Materialbedarf Wehrdienste / Kostenzusammenstellung Anhang 4: Erforderliche Stützpunkte Anhang 5: Aktualisierung Studie Chemiewehrbeiträge Anhang 6: Rechtsgutachten der Universität Bern Anhang 7: Finanzierungsmöglichkeiten: Bericht UG Finanzierung Anhang 8: Musterleistungsvereinbarung Anhang 9: Projektorganisation Anhang 10: Projektauftrag 4

1 Problemstellung und Vorgehensweise Einzelne Eisenbahninfrastrukturbetreiberinnen (ISB) unterhalten für die Ereignisbewältigung eigene Betriebswehrdienste. Trotz dieser Betriebswehren sind ergänzende Leistungen von Wehrdiensten der Kantone, Bezirke oder Gemeinden für verschiedene Ereignisse notwendig. Hierzu gehören insbesondere: - Ersteinsätze im Brandfall durch lokale Feuerwehren; - Feuerwehreinsätze an Ereignisorten, die mit dem Lösch- und Rettungszug (LRZ) nur nach unverhältnismässig langer Zeit erreichbar sind; - grössere Ereignissen die nicht vom LRZ alleine bewältigt werden können; - Einsatz von Chemie- bzw. Strahlenwehren bei Freisetzungen von gefährlichen Gütern bzw. radioaktiven Stoffen; - Unterstützung bei der Bergung von Todesopfern oder Verletzten. ISB bezahlen in der Regel die einsatzbezogenen Kosten von öffentlichen Wehrdiensten, beteiligen sich jedoch in der Regel nicht an den Vorhaltekosten (d.h. Investitions- und Betriebskosten). Der Bevölkerungsschutz und damit die Organisation sowie die Finanzierung der öffentlichen Wehrdienste ist grundsätzlich Sache der Kantone. Die Betreiber von Bahnlinien sind gestützt auf die Bundesgesetzgebung verpflichtet, für einen sicheren Betrieb zu sorgen. Wie weit diese Verpflichtung geht und ob das hauptsächlich in der Umweltschutzgesetzgebung verankerte Verursacherprinzip hinsichtlich der Finanzierung der Leistungen anwendbar ist, wurde aber bisher nicht konkretisiert und musste geklärt werden. Darüber hinaus hat in den letzten Jahren der Druck auf die ISB zugenommen, sich z.b. im Rahmen von jährlichen Beiträgen an den Vorhaltekosten von öffentlichen Wehrdiensten auf Stufe Kanton angemessen zu beteiligen, da sich die Kantone einerseits mit einer zunehmenden Finanzknappheit konfrontiert sehen, andererseits stationäre Betriebe und das ASTRA als Betreiber der Nationalstrassen bereits Beiträge zu den Vorhaltekosten der Wehrdienste leisten. Vor diesem Hintergrund haben Vertreter der Kantone, der ISB und des BAV beschlossen, gemeinsam die rechtliche Grundlage zu klären, die Anforderungen an die einzelnen Wehrdienste zu definieren sowie mögliche Kosten- und Finanzierungsmodelle aufzuzeigen (s. Projektauftrag im Anhang 10). Um konsensfähige Vorschläge zu erreichen, wurden unterschiedliche, an den Arbeiten interessierte Stellen bzw. Organisationen aus Kantonen, Bund und Bahnunternehmen eingebunden (s. Projektorganigramm im Anhang 9). Folgende Aspekte wurden bewusst im Rahmen dieses Projektes nicht behandelt: - Leistungen der Polizei- und Sanitätsdienste - Spezielle Objekte wie die neuen alpenquerenden Basistunnels - Leistungen, welche die ISB für die Erfüllung der Aufgaben der Betriebswehr bei den Kantonen einkaufen. Eine Projektgruppe diente der Projektleitung sowie der Diskussion und Verdichtung der in den Untergruppen gewonnenen Erkenntnisse. Die Untergruppe Detailbearbeitung befasste sich mit den Anforderungen an die Leistungen der Wehrdienste sowie einem möglichen Kostenteiler zwischen Bahnen und Kantonen. In der Untergruppe Recht wurden die rechtlichen Aspekte, grösstenteils anhand eines in Auftrag gestellten Rechtsgutachtens der Universität Bern (s. Kap.8 und Anhang 6), behandelt. Die 5

Untergruppe Finanzierung zeigte Möglichkeiten auf, wie die finanziellen Mittel zur Begleichung der Kosten aufgebracht werden könnten. Die Projektdurchführung erfolgte in der Zeit von Mai 2005 bis September 2008. 6

2 Methodik Die entwickelte Methodik hat zum Ziel, die durch die einzelnen Bahnen verursachten Vorhaltekosten zu bestimmen. Sie basiert auf den nachfolgend aufgeführten Prinzipien: Eisenbahnen Das Projekt bezieht sich ausschliesslich auf die Eisenbahnen. Die weiteren Bahnen, wie Seil- bzw. Standseilbahnen sind nicht Gegenstand dieses Projektes. Stützpunkte Feuer- und Chemiewehr Betrachtet werden die Feuer- und Chemiewehren. Bei den Chemiewehren wird zwischen "normalen" Chemiewehren sowie Chemiewehren "See" und "Plus" unterschieden 1. Nicht untersucht werden Sanität bzw. Rettungsdienst, Polizei und Strahlenwehren. Bei den Feuerwehren wird weiterhin auf Stützpunktfeuerwehren und Berufsfeuerwehren fokussiert, die im Ereignisfall den Grossteil der Leistungen erbringen. Die Ortsfeuerwehren sind zwar ebenfalls in die Ereignisbewältigung involviert (vgl. Anhang 1), benötigen dafür jedoch kein bahnspezifisches Zusatzmaterial oder Zuwendungen der ISB. Sie werden aufgrund dieser Überlegungen nicht gesondert untersucht. Allgemeine Vorhaltekosten Als Ausgangspunkt für die Berechnungen wurden die allgemeinen Vorhaltekosten der Wehrdienste gewählt. Gemäss diesem Ansatz beteiligen sich die ISB anteilsmässig an den gesamten Vorhaltekosten von Feuer- und Chemiewehren. Die Methodik beschränkt sich also explizit nicht auf die für Einsätze auf Bahnanlagen notwendigen spezifischen Leistungen der Wehrdienste. Risikobasierter Ansatz Die verursachten Vorhaltekosten werden in direkter Abhängigkeit der verursachten Risiken bestimmt. Dabei werden sowohl die Wahrscheinlichkeit wie auch das mögliche Ausmass von Ereignissen berücksichtigt. Die Wahrscheinlichkeit von Ereignissen auf Eisenbahninfrastrukturen ist abhängig von Faktoren wie der Verkehrsdichte, den transportierten Gütermengen oder den vorhandenen Naturgefahren. Das Ausmass eines Ereignisses wird durch Faktoren wie der Art der transportierten (Gefahren-) Güter oder des Vorhandenseins von längeren Tunneln beeinflusst. Pragmatisches Vorgehen Die Methodik soll die Realität möglichst gut abbilden. Die einzelnen Schritte sollen aber einen dem Ziel gerechten, einheitlichen Detaillierungsgrad (Genauigkeit) aufweisen. 1 Eine Abgrenzung der unterschiedlichen Arten von Chemiewehren ergibt sich sowohl implizit aus Anhang 3 als auch aus der Begriffserklärung im Glossar. 7

Der methodische Ablauf ist in Abbildung 1 schematisch dargestellt. Standardszenarien auf Gleisanlagen 1 Notwendige Einsatzzeiten 5 Leistungen für Ereignisbewältigung 2 Einsatzrayons 6 Anforderungen an Material u. Personal 3 Aufteilung des Bahnnetzes CH 7 Investitions- und Betriebskosten pro Stützpunkt 4 Anzahl erforderlicher Stützpunkte 8 Gesamtkosten der für die Bahn notwendigen Stützpunkte CH 9 Prozentualer Anteil der Bahnen an den Vorhaltekosten der Wehrdienste 10 Gesamtanteil der Bahnen an den Vorhaltekosten der Wehrdienste CH 11 Risikobasierte Gewichtung der Segmentlängen (Ax-km) 12 Betrag pro gewichtetem Ax-km und Wehrdienst 13 Durch einzelne Bahnen verursachte Vorhaltekosten / Betrag pro Kanton 14 Abbildung 1: Überblick über die verwendete Methodik Diese Methodik basiert zum grossen Teil auf einer Risikoabschätzung. Dabei werden die Risiken auf dem gesamten Eisenbahnnetz der Schweiz pro Strecke abgeschätzt (s. Kap. 3). Die Schritte 1-3 dienen der Festlegung von Anforderungen an das Material und Personal der Wehrdienste, welche sich aus den definierten Standardszenarien auf Gleisanlagen sowie den daraus resul- 8

tierenden notwendigen Leistungen ergeben. Die in diesen Schritten definierten Anforderungen an die Wehrdienste können als Bestandteil in die Leistungsvereinbarungen zwischen Bahnen und Ereignisdiensten / Kantonen eingehen, dienen der Abgrenzung der Tätigkeiten einzelner Wehrdienste und beeinflussen die Vorhaltekosten der Stützpunkte. Im Schritt 4 werden die Investitions- und Betriebskosten pro Stützpunkt, differenziert nach Wehrdiensttyp, definiert. In den Kosten ist die notwendige Grundausrüstung ebenso enthalten wie das bahnspezifische Material. Im Schritt 5 werden die notwendigen Einsatzzeiten in Abhängigkeit der Art der Wehrdienste, der Risken auf den betroffenen Strecken und der Zugänglichkeit festgelegt. Über die Einsatzzeiten wird dann in Schritt 6 die Grösse eines Einsatzrayons pro Wehrdiensttyp bestimmt. In den Schritten 7 und 8 erfolgt schliesslich die Festlegung der Anzahl Stützpunkte die erforderlich sind, um die erwünschte Abdeckung des schweizerischen Eisenbahnnetzes zu gewährleisten. Aus den Investitions- und Betriebskosten pro Stützpunkt (Schritt 4) und der ermittelten Anzahl der benötigten Stützpunkte (Schritt 8) können die gesamten Vorhaltekosten der für die Ereignisbewältigung auf dem schweizerischen Eisenbahnnetz notwendigen Stützpunkte in Schritt 9 hochgerechnet werden. In den folgenden Schritten 10 und 11 wird der bahnrelevante Anteil der gesamten Vorhaltekosten aller notwendigen Stützpunkte abgeschätzt. Es ergeben sich die durch alle ISB insgesamt verursachten Vorhaltekosten für Feuer- und Chemiewehren. Um die Anteile der einzelnen ISB zu bestimmen, werden Kostenfaktoren pro Ax-Kilometer Bahnlinie definiert. Dazu werden zunächst die Segmentlängen mit risikobasierten Faktoren gewichtet (d.h. ein risikoreiches Streckenkilometer "zählt" im Vergleich zu einem normalen Segment mehrfach). Somit erhält man in Schritt 12 die gesamte risikogewichtete Länge des schweizerischen Bahnnetzes. Die Berechnung der Beträge pro gewichtetem Ax-km und Wehrdienst erfolgt anschliessend in Schritt 13 durch Division der errechneten Kosten (Schritt 11) durch die gewichtete Gesamtlänge. Im Schritt 14 werden anhand dieser Beträge und den gewichteten Streckenlängen der einzelnen ISB ihre einzelnen Anteile bzw. die Beträge pro Kanton bestimmt. Die Verwendung der Mittel beziehungsweise Festlegung der Stützpunkte innerhalb der Kantone ist hingegen ausdrücklich nicht Gegenstand des Projektes. 9

3 Risikoabschätzung Wesentliche Grundlage des methodischen Vorgehens ist die Risikoabschätzung, mit der die Strecken des schweizerischen Bahnnetzes in unterschiedliche Risikoklassen eingeteilt werden können. Sie dient u.a. der Festlegung der Anzahl erforderlicher Stützpunkte (Schritte 7-8, s. Kapitel 5) sowie der Bestimmung der Anteile der einzelnen ISB an den Vorhaltekosten der Wehrdienste (Schritte 12-14, s. Kapitel 6). Auf Basis der von der SBB im Zuge der Erstellung des BW21-Konzeptes verwendeten Methodik wird das Risiko pro Streckenabschnitt abgeschätzt. Dabei werden die in Tabelle 1 aufgeführten Einflussgrössen verwendet. Im Gegensatz zur BW21-Methodik werden die Zugänglichkeit (anderer Betrachtungswinkel 2 ) und die mittlere Anzahl Züge (vernachlässigbarer Einfluss) nicht berücksichtigt. Datengrundlage ist primär die Bewertung der SBB, wobei zusätzlich bzw. bei nicht im BW21-Konzept berücksichtigten Strecken die in Tabelle 1 beschriebenen weiteren Informationsquellen herangezogen werden. Einflussgrösse Gewichtungsfaktor weitere Informationsquellen (Ergänzung der in der Risikoabschätzung BW21 vorhandenen Daten ) Reisende pro Tag 10 Abschätzung / Vergleich mit ähnlichen Strecken auf dem BW21-Netz Güterverkehr: Menge pro Jahr Gefahrguttransport: Personenrisiken 5 Kurzberichte Störfallverordnung, Abschätzung 7 Kurzberichte Störfallverordnung, BAV- Datenbank StFV; Screening Personenrisiken Gefahrguttransport Umweltrisiken 3 Kurzberichte Störfallverordnung, BAV- Datenbank StFV; Screening Umweltrisiken Tunnel > 1 km 10 Bericht Sicherheit in bestehenden Tunnels, 2005, BAV Naturgefahren 5 entsprechend dem Streckenverlauf abgeschätzt Tabelle 1: Zur Risikoabschätzung verwendete Einflussgrössen Die Einteilung der Streckenabschnitte erfolgt in drei Risikoklassen; gering ( 1/3 der max. Bewertungssumme), mittel (zwischen 1/3 und 2/3) und gross (>2/3 der max. Bewertungssumme). Die Ergebnisse der Risikoabschätzung finden sich sowohl in Form einer Excel-Tabelle als auch einer Übersichtskarte im Anhang 2. Aufgrund der Tatsache, dass die obigen Einflussgrössen einer zeitlichen Veränderung unterliegen, ist eine periodische Aktualisierung der Risikoabschätzung notwendig. Sie muss insbesondere im Rahmen der Verhandlung bei Leistungsvereinbarungen allenfalls durchgeführt werden, um die tatsächlichen Risiken einer Strecke fundiert zu bewerten. 2 Bei der Risikoabschätzung BW21 wurde eine schlechte Zugänglichkeit des Ereignisortes für Strassenfahrzeuge als wichtiger Risikofaktor definiert. An diesen Orten ist es wichtig, dass der Einsatz auf der Schiene (LRZ) entsprechend rasch erfolgt. Im Rahmen des Projektes FinWehr werden nicht ausschliesslich die Einsätze der Betriebswehren der ISB betrachtet, sondern vielmehr diejenigen der beteiligten Stützpunkte. Die Zugänglichkeit in sich wird also nicht als Risikofaktor betrachtet; sie fliesst aber in die festgelegten Einsatzzeiten mit ein (s. Kap. 4). 10

4 Leistungsanforderungen Wehrdienste (Schritte 1-6) 4.1 Anforderungen an Personal und Material Als Grundlage für die weiteren methodischen Schritte wurden die Aufgaben der einzelnen Wehrdienste definiert, die für die Bewältigung von Ereignissen auf Bahnanlagen notwendig sind. Die entsprechenden Anforderungen an Personal (Anzahl einsetzbare Personen, Ausbildung) und Material sind in diesem Kapitel beschrieben. Es handelt sich dabei um Mindestleistungen, die durch kantonale und bahneigene Wehrdienste im Ereignisfall erbracht werden sollen. Die Anforderungen grenzen die Tätigkeiten der einzelnen Wehrdienste voneinander ab und dienen zusätzlich als Grundlage für allfällige Leistungsvereinbarungen zwischen ISB und Kantonen. Zu diesem Zweck wurden unterschiedliche Standardszenarien definiert, die auf Gleisanlagen auftreten können (s. Tabelle 2 sowie Anhang 1). Dort werden auch die im Ereignisfall zur Bewältigung notwendigen Massnahmen und die für die Massnahmendurchführung zuständigen Wehrdienste aufgeführt. Die aus den jeweils zu ergreifenden Massnahmen resultierenden Anforderungen an die Personalstärke der Wehrdienste sind mit Hilfe der in den verschiedenen Projektgruppen vertretenen Organisationen und Experten näherungsweise festgelegt worden. Sie ergeben sich für Stützpunktfeuerwehren, Chemiewehren und Betriebswehren aus Tabelle 2, getrennt nach Ersteinsatz und Verstärkung. Bei den Chemiewehren werden zusätzlich die unterschiedlichen Arten "Normal", "See" und "Plus" unterschieden, da sowohl die Notwendigkeit der Differenzierung bei der Ereignisbewältigung unstrittig ist als auch von wesentlichen Kostenunterschieden ausgegangen werden kann. Chemiewehren "See" werden allerdings nur an entsprechenden Gewässern benötigt, die Anzahl der "Plus"-Stützpunkte ist aufgrund der seltenen Einsätze und der aus den relevanten Tätigkeiten resultierenden langen Einsatzzeiten a priori auf vier begrenzt worden (vgl. Kapitel 5). Szenario Stützpunktfeuerwehr Chemiewehr Normal Chemiewehr See* Chemiewehr Plus* Betriebswehr Entgleisung / Zusammenstoss - - Brand (ohne Gefahrgut) - Brand im Tunnel 10 + 10 Brand mit gefährlichen Gütern 5+10 5 + 10 0+20 Freisetzung humantoxischer Gase - Freisetzung ökotoxischer Flüssigkeiten 5+10 7 + 15 Tabelle 2: Anzahl AdF / AdC pro Szenario und Wehrdiensttyp für die Ereignisbewältigung (Phase 1: Ersteinsatz + Phase 2: Verstärkung). * Einsatz der Chemiewehren See / Plus je nach Ort und Umfang des Ereignisses 11

Bei Ortsfeuerwehren wird vereinfachend davon ausgegangen, dass unabhängig vom Szenario jeweils mindestens 10 Angehörige der Feuerwehr (AdF) in den Phasen 1 (Ersteinsatz) und 2 (Verstärkung) notwendig sind. Für die Kostenermittlung (vgl. Kapitel 6) wird weiterhin angenommen, dass dreimal mehr Personen ausgebildet werden müssen, um jederzeit die tatsächliche Präsenz der notwendigen Einsatzmannschaft im Ereignisfall vor Ort zu gewährleisten. Als Grundlagen für die Definition der Anforderungen an das Material der Wehrdienste wurden verschiedene, der Untergruppe Detailbearbeitung zur Verfügung gestellte Dokumente verwendet, denen sowohl die Grundausrüstung als auch die bahnspezifischen Zusatzmaterialien entnommen werden können. Unter anderen wurden die bereits bestehenden Leistungsvereinbarungen zwischen einzelnen Bahnen und Kantonen herangezogen. (s. Literaturverzeichnis [5], [6], [7], [8], [9], [10] sowie Anhang 3). 4.2 Einsatzzeiten und Einsatzrayons 4.2.1 Einsatzzeiten Neben dem notwendigen Personal und Material der Wehrdienste ist auch die Einhaltung definierter Einsatzzeiten wesentliche Anforderung an die Ereignisdienste, die in Leistungsvereinbarungen festgelegt sein sollte. Nachfolgend sind die im Projekt festgelegten maximalen Einsatzzeiten pro Wehrdienst dargestellt. Die Einsatzzeiten sind als die Zeit, die zwischen dem Eingang des Alarms beim Wehrdienst und dem Eintreffen am Ereignisort vergeht, definiert. Sie setzen sich aus max. 20 Minuten Ausrückzeit (ab A- larm bis Ausfahrt) plus Wegzeit zusammen. Während die Ausrückzeit eine Konstante ist, wird bei der Festlegung der tolerierbaren Wegzeit jeweils zwischen Strecken mit grossem, mittlerem und kleinem Risiko (vgl. Kapitel 3) bzw. guter oder schlechter Zugänglichkeit zum Ereignisort unterschieden. Zur Vereinfachung wird eine schlechte Zugänglichkeit in den Voralpen, den Alpen und dem Jura angenommen. In den übrigen Gebieten gilt das Eisenbahnnetz als gut zugänglich. In Gebieten mit schlechter Zugänglichkeit ist die tolerierbare Einsatzzeit höher, da pragmatisch von einer längeren Wegzeit ausgegangen werden muss. Umgekehrt sinken die als notwendig erachteten Einsatzzeiten mit höherem Risiko, d.h. besonders gefährliche Strecken müssen im Ereignisfall schneller erreicht werden als solche mit geringerem Risiko. Die in Abhängigkeit des Risikos und der Zugänglichkeit festgelegten Einsatzzeiten für die regionalen Stützpunkte Feuerwehr und Chemiewehr sind in Tabelle 3 dargestellt. grosses Risiko mittleres Risiko kleines Risiko Gute Zugänglichkeit Feuerwehr 45 min 60 min 75 min Chemiewehr 45 min 60 min 75 min Schlechte Zugänglichkeit Feuerwehr 60 min 75 min 90 min Chemiewehr 90 min 120 min 150 min Tabelle 3: Einsatzzeiten für Feuerwehren und Chemiewehren bei Ereignissen auf Gleisanlagen 12

Für Orte, die nur über die Schiene zugänglich sind, gelten die Einsatzzeiten bis zu einem bestimmten Verladeort. Da die Verladeorte meist gut zugänglich sind, können die Einsatzzeiten für gut zugängliche Orte übernommen werden. Für Chemiewehrstützpunkte "See" und "Plus" gelten z.t. längere Einsatzzeiten, die im Einzelfall zu bestimmen sind. Im Rahmen der Leistungsvereinbarungen sind Abweichungen von diesen Einsatzzeiten in begründeten Fällen möglich. Für die Durchführung von Sofortmassnahmen können die Ortsfeuerwehren in der Regel innert 10-15 Minuten am Ereignisort eintreffen. Die Einsatzzeiten der bahneigenen Betriebswehren sind in den entsprechenden Konzepten der ISB (Bsp. BW21) definiert. Sie spielen für die konkreten Einsatzabläufe vor Ort eine wesentliche Rolle, da bestimmte Massnahmen nur mit Hilfe des LRZ durchgeführt werden können. Die Einsatzzeiten für die Betriebswehren SBB und BLS betragen gemäss Konzept BW21 zwischen 30 Minuten (hohes Risikopotential) und maximal 60 Minuten (geringes Risikopotential). 3 4.2.2 Einsatzrayons Nach der Festlegung der Einsatzzeiten ist es möglich, die Einsatzgebiete der einzelnen Wehrdienste, erneut in Abhängigkeit der Zugänglichkeit und des Risikos, zu bestimmen. Um den Aufwand vernünftig zu halten werden die Einsatzgebiete als Kreise um die einzelnen Stützpunkte dargestellt. Die entsprechenden Einsatzrayons erhält man durch Multiplikation der Wegzeit 4 mit der (fiktiven) Geschwindigkeit in Luftlinie. Diese Luftlinien-Geschwindigkeiten sind mit Hilfe von TwixRoute für die einzelnen Regionen abgeschätzt worden. Dabei wurde von einer durchschnittlichen Fahrgeschwindigkeit der Einsatzfahrzeuge von 60 km/h und den entsprechenden TwixRoute-Parametern ausgegangen. Die errechneten Luftlinien-Geschwindigkeiten liegen bei: - 45 km/h für gut zugängliche Ereignisorte, - 30 km/h für schlecht zugängliche Ereignisorte (Voralpen, Alpen und Jura). Die mit dieser Methodik festgelegten Einsatzrayons der einzelnen Stützpunkte können Tabelle 4 entnommen werden. grosses Risiko mittleres Risiko kleines Risiko Gute Zugänglichkeit Feuerwehr 18 km 30 km 41 km Chemiewehr 18 km 30 km 41 km Schlechte Zugänglichkeit Feuerwehr 20 km 27 km 35 km Chemiewehr 35 km 50 km 65 km Tabelle 4: Einsatzrayons für Feuerwehren und Chemiewehren bei Ereignissen auf Gleisanlagen Für Chemiewehrstützpunkte "See" und "Plus" gelten z. T. andere / grössere Einsatzrayons, die im Einzelfall zu bestimmen sind. 3 Beim BW21-Konzept fliesst die Zugänglichkeit bereits in die Risikoabschätzung ein, so dass die Einsatzzeiten nur in Abhängigkeit des Risikopotentials definiert werden müssen. Die Risikoabschätzung ist jedoch auf eine unterschiedliche Art und Weise erfolgt wie in diesem Projekt. 4 Wegzeit = festgelegte Einsatzzeit - 20 Min. Ausrückzeit 13

5 Anzahl erforderliche Stützpunkte (Schritte 7-8) Die Festlegung der Anzahl Stützpunkte die erforderlich sind, um die erwünschte Abdeckung des schweizerischen Eisenbahnnetzes zu gewährleisten, erfolgt durch die Aufteilung des Bahnnetzes in Einsatzgebiete von Stützpunkten. Diese Aufteilung wird auf der Basis der zuvor festgelegten Einsatzrayons der verschiedenen Wehrdienste (vgl. Kapitel 4) und der Risikoabschätzung (vgl. Kapitel 3) iterativ durchgeführt. Ziel ist dabei zu gewährleisten, dass die einzelnen Strecken des schweizerischen Bahnnetzes in Abhängigkeit der vorhandenen Risiken innerhalb der definierten Einsatzzeiten von den unterschiedlichen Wehrdiensten erreicht werden. Bei dem gewählten Verfahren ist zu berücksichtigen, dass die Auswahl der Stützpunkte nur unter dem Gesichtspunkt einer optimalen Anzahl Stützpunkte erfolgt, nicht aber als Festlegung tatsächlicher Stützpunkte angesehen werden kann. Die konkrete Auswahl und Ausrüstung von Stützpunkten ist Aufgabe der betroffenen Kantone und gegebenenfalls Bahnen, sofern sich dies aus den abgeschlossenen Leistungsvereinbarungen ergibt. Ausgehend von Streckenabschnitten mit grossem Risiko sowie bestehenden Berufsfeuerwehren, grösseren Stützpunktfeuerwehren und Autobahnstützpunkten werden die Einsatzradien zur Abdeckung der grossen und mittleren Risiken eingezeichnet und dadurch zunächst die Stützpunkte Feuerwehr bestimmt. In Ergänzung werden zur Abdeckung mittlerer und kleinerer Risiken zusätzliche Stützpunkte ausgewählt. Es ergibt sich letztlich die Anzahl von 35 Stützpunkten Feuerwehr. Sie sind im Anhang 4 aufgelistet. Die notwendigen Stützpunkte Chemiewehr "Normal" werden mit der gleichen Methodik festgelegt. Sie dienen der Bewältigung von Gefahrgutunfällen und sind daher grundsätzlich nur im Bereich von Bahnlinien vorzusehen, auf denen Gefahrgut transportiert wird. Ausgehend von bestehenden Chemiewehrstützpunkten werden ebenfalls die Einsatzradien zur Abdeckung grosser und mittlerer Risiken eingezeichnet, um die (erneut hypothetischen) Stützpunkte Chemiewehr auszuwählen. Aus diesem Prozess resultiert eine Anzahl von 29 Stützpunkten (s. Anhang 4). Ergänzend zu den normalen Chemiewehrstützpunkten werden Stützpunkte Chemiewehr "See" festgelegt, um der besonderen Gefährdung von Gewässern durch Gefahrgutunfälle Rechnung zu tragen. Sie werden daher nur für Gewässer ausgewählt, in deren unmittelbarer Nähe Gefahrgut transportiert wird und deren Ausdehnung den Einsatz spezieller Materialien notwendig macht. 5 Dementsprechend erfolgte die Auswahl auf der Basis einer Befragung der betroffenen Kantonsexperten und ergibt eine Anzahl von 12 Stützpunkte (s. Anhang 4). Zur Bewältigung ausserordentlicher Chemiewehreinsätze werden Stützpunkte Chemiewehr "Plus" benötigt, die über spezielle Materialien (etwa gross dimensionierte Pumpensysteme, Auffangbecken) verfügen und im entsprechenden Ereignisfall die normalen Chemiewehren unterstützen können. Da bei entsprechenden Einsätzen eine Einsatzzeit von bis 6 Stunden akzeptabel ist, kann das gesamte Schweizerische Bahnnetz mit 4 Stützpunkten abgedeckt werden (s. Anhang 4). Durch die ausgewählte Anzahl der verschiedenen Stützpunkte lässt sich das gesamte Schweizerische Bahnnetz abdecken. Die tatsächliche Festlegung der Stützpunktstandorte ist, wie oben bereits ausgeführt, Angelegenheit der Kantone. Diese müssen sich mit den betroffenen ISB innerhalb der Leis- 5 Bei Flüssen wird davon ausgegangen, dass aufgrund der hohen Fliessgeschwindigkeit und der gegebenen Interventionsmöglichkeiten von normalen Chemiewehren bzw. Feuerwehren keine besonderen Chemiewehren notwendig sind. 14

tungsvereinbarung über die zuständigen Wehrdienste unter Berücksichtigung der im Rahmen dieses Projektes definierten Kosten einigen. Die Kantone können untereinander auch kantonsüberschreitende Regelungen treffen, so dass nicht jeder Kanton sein gesamtes Hoheitsgebiet selber abdecken muss oder neue Stützpunkte aufgebaut werden müssen. Die hier ausgewählten Stützpunkte werden mit der in Kapitel 2 beschriebenen Methodik ausschliesslich verwendet, um die optimale, in Tabelle 5 zusammengefasste Anzahl der Stützpunkte festzulegen. Die konkrete Festlegung der tatsächlich operativen Stützpunkte ist Sache der Kantone. Wehrdienst Anzahl Stützpunkte Stützpunktfeuerwehr 35 Chemiewehr "Normal" 29 Chemiewehr "See" 12 Chemiewehr "Plus" 4 Tabelle 5: Notwendige Anzahl Stützpunkte zur Abdeckung des Schweizerischen Bahnnetzes 15

6 Kosten und Verteilungsschlüssel (Schritte 9-14) Durch die Anforderungen an die Ereignisdienste ergeben sich Vorhaltekosten pro Stützpunkt. Werden diese Kosten mit der Anzahl notwendige Stützpunkte multipliziert, erhält man die Gesamtkosten für die Abdeckung des Schweizerischen Bahnnetzes. Diese müssen schliesslich in geeigneter Art und Weise auf die einzelnen Eisenbahninfrastrukturbetreiber umgelegt werden. In diesem Kapitel werden folgende methodische Grundlagen und Ergebnisse dargestellt: - Vorhaltekosten der einzelnen Stützpunkttypen; - Gesamte Vorhaltekosten aller für die Abdeckung des schweizerischen Bahnnetzes notwendigen Stützpunkte; - Gesamtanteil aller ISB an diesen Vorhaltekosten; - Anteile der einzelnen ISB in den einzelnen Kantonen; 6.1 Vorhaltekosten pro Stützpunkt und Gesamtkosten CH Die Kosten pro Stützpunkt ergeben sich aus den definierten Anforderungen an das Personal und Material beziehungsweise basieren u.a. auf den bereits in diesem Zusammenhang verwendeten Grundlagen. Um regionale Unterschiede in der Ausstattung der Wehrdienste hinlänglich zu berücksichtigen wurde ein möglichst allgemein gültiger Kostenansatz gewählt. Die festgelegten jährlichen Vorhaltekosten pro Stützpunkttyp sind in Tabelle 6 dargestellt. Durch Multiplikation dieser jährlichen Kosten pro Stützpunkt mit der festgelegten Anzahl Stützpunkte erhält man die jährlichen Gesamtkosten der Stützpunkte in der Schweiz, welche Leistungen zugunsten der Bahn erbringen. Stützpunkt (Anzahl) jährliche Vorhaltekosten pro Stützpunkt jährliche Gesamtkosten CH Feuerwehr (35) CHF 700'000 CHF 24'500'000 Chemiewehr "Normal" (29) CHF 350'000 CHF 10'150'000 Chemiewehr "See" (12) CHF 100'000 CHF 1'200'000 Chemiewehr "Plus" (4) CHF 150'000 CHF 600'000 Tabelle 6: Jährliche Vorhaltekosten der unterschiedlichen Stützpunkte Bei der Aus- und Weiterbildung der AdF im Eisenbahnbereich ist zu bemerken, dass die ISB i.d.r. die Personalkosten der ISB für die Organisation der Veranstaltungen und die zur Verfügung Stellung der Spezialisten / Instruktoren tragen. Die Kosten für Verpflegung, organisatorische Aufwendungen und Zeit der Ereignisdienste werden im Rahmen der in Tabelle 6 aufgeführten Vorhaltekosten von den Ereignisdiensten selber übernommen. 6.2 Gesamtanteil der ISB Die Ereignisdienste erbringen nicht nur zugunsten der ISB Leistungen, sondern auch für andere Institutionen wie stationäre Betriebe, Strassen, Haushalte, usw. Es ist daher festzulegen, wie hoch der Gesamtanteil aller ISB an den Gesamtkosten in der Schweiz ausfällt. 16

Bei den Feuerwehren wird in diesem Zusammenhang zwischen ISB, die eine eigene und diejenigen die keine Betriebswehr unterhalten unterschieden. Dies beruht auf der Annahme, dass ISB mit Betriebswehr kantonale Feuerwehren in geringerem Umfang in Anspruch nehmen müssen und daher in geringerem Ausmass an den Kosten der Wehrdienste beteiligt sein sollten. Aus gesamtschweizerischen Einsatzstatistiken ergibt sich, dass Einsätze auf Gleisanlagen etwa 0.2% aller Einsätze der Feuerwehren ausmachen [2]. Weiter wird davon ausgegangen, dass Einsätze bei Grossereignissen im Bahnbereich deutlich überdurchschnittlich aufwändig und langwierig sind. Aus diesen Grundlagen hat man sich auf folgende Anteile der ISB an die relevanten Vorhaltekosten der für die Bahnen notwendigen Feuerwehrstützpunkte geeinigt: - ISB mit eigener Betriebswehr: 2% - ISB ohne eigene Betriebswehr: 5% Bei den Chemiewehren wird eine Unterscheidung zwischen ISB mit bzw. ohne Betriebswehr nicht durchgeführt, da keine Bahnen eigene Chemiewehr vorhalten. Der Nutzungsanteil der Chemiewehren durch die Bahnen wurde somit, angelehnt an die Untersuchung einer Paritätischen Arbeitsgruppe im Auftrag des Eidgenössischen Verkehrs- und Energiewirtschaftsdepartments [3] festgelegt. Zur Bestimmung des Nutzungsanteils wurde die Studie anhand aktueller Grundlagendaten auf Basis 2005 aktualisiert. Die Methodik und die Systematik wurden dabei unverändert übernommen. Der Nutzungsanteil der Bahnen an den Chemiewehren liegt für die gesamte Schweiz bei durchschnittlich 20% (s. Anhang 5).Dies gilt sowohl für Chemiewehren "Normal" als auch für Chemiewehren "See" und "Plus". Die einzelnen Nutzungsanteile sowie die daraus resultierende Gesamtbeteiligung der ISB an den Ereignisdiensten ergeben sich aus Tabelle 7. Feuerwehr Chemiewehr Total mit Betriebswehr ohne Betriebswehr Normal See Plus Gesamtkosten CH [CHF/Jahr] Proz. Anteil ISB CH [%] 24'500'000 10'150'000 1'200'000 600'000 36'550'000 2% 5% 20% 20% 20% Gesamtanteil ISB CH 370'000 299'000 2'030'000 240'000 120'000 3'059'000 [CHF/Jahr] 6 Tabelle 7: Nutzungsanteile und Gesamtbeteiligung der Eisenbahninfrastrukturbetreiber 6 Bei der Feuerwehr werden in der Berechnung die Risiken berücksichtig (s. Kap. 6.3), deshalb entspricht der Anteil Bahnen nicht einer einfachen Multiplikation von Gesamtkosten mit dem prozentualen Anteil Bahnen 17

6.3 Anteile der einzelnen ISB Die gesamten von den Bahnen zu tragenden Kosten müssen auf die einzelnen Infrastrukturbetreiber umgelegt werden. Für die Berechnung dieser Beiträge sind zwei Einflussgrössen relevant: - die Länge der betroffenen Strecken [Ax-km], - die auf den betroffenen Strecken vorhandenen Risiken. In einem ersten Schritt werden die einzelnen Streckenlängen mit Hilfe der Risikoabschätzung (s. Kapitel 3) risikobasiert gewichtet. Daraus ergeben sich die gewichteten Streckenlängen L gew [Ax-km*]. In einem zweiten Schritt werden für die einzelnen Wehrdiensttypen die jährlichen Anteile pro gewichtetem Ax-km K [CHF/Ax-km*.Jahr] berechnet. Zu diesem Zweck wird der Gesamtanteil der ISB in der Schweiz [CHF/Jahr] durch die Summe aller gewichteten Streckenlängen [Ax-km*] dividiert. Feuerwehr Chemiewehr mit ohne Betriebswehr Betriebswehr Normal See Plus Betroffene Bahnstrecken [Ax-km] 3'541 1'602 3'100 3'100 3'100 Gewichtete Streckenlänge [Ax-km*] Lgew Anteil pro gewichtetem km [CHF/Ax-km*.Jahr] K 5'750 1'853 4'747 4'747 4'747 64 161 428 51 25 Tabelle 8: Risikobasierte Gewichtung der Bahnstrecken, Anteile pro gewichtetem km In einem dritten Schritt ergibt sich der jährliche Anteil der einzelnen ISB durch die Multiplikation der gewichteten Streckenlänge L gew der betroffenen ISB mit dem Anteil K an die betroffenen Wehrdienste. Die Aufschlüsselung auf die einzelnen Kantone ergibt sich nach der gleichen Methodik, d.h. die im Kanton betroffenen gewichteten Streckenlängen L gew werden mit den entsprechenden jährlichen Anteile pro gewichtetem Ax-km multipliziert. Die Beiträge für Chemiewehr "See" und "Plus" werden nur denjenigen Kantonen erhältlich gemacht, die entsprechende Wehrdienste tatsächlich vorhalten. Zusätzlich stellt man fest, dass die Chemiewehren in den einzelnen Kantonen einer stark variierenden anteiligen Nutzung durch die Bahnen unterliegen. Dieser Nutzungsanteil wird nämlich u.a. durch die stark variierende Anzahl der einschlägigen stationären Betriebe beziehungsweise die Länge der zu berücksichtigenden Strassen im Kanton determiniert. Der für die gesamte Schweiz gültige Wert von 20% wird daher noch für die einzelnen Kantone angepasst. Zu diesem Zweck wird ein zusätzlicher kantonsabhängiger Faktor angesetzt. Diese Faktoren werden auf der Grundlage des o.g. Gesuches an das Eidgenössische Verkehrs- und Energiewirtschaftsdepartement [3] definiert (s. Anhang 5). Die Berechnung der Anteile der einzelnen Infrastrukturbetreiber beziehungsweise der einzelnen Kantone ist im Anhang 2 dokumentiert. An dieser Stelle finden sich ebenfalls die Berechnungen der gewichteten Streckenlängen sowie der Beiträge pro gewichteten km. 18

7 Finanzierungsmöglichkeiten Im Rahmen des Projektes wurde untersucht, wie die Beteilung der ISB an den Vorhaltekosten der öffentlichen Ereignisdienste finanziert werden könnte. Folgende Varianten wurden untersucht und deren Vor- und Nachteile aufgezeigt (s. Bericht der Arbeitsgruppe im Anhang 7): - Infrastrukturabgeltungen - Trassenpreis - Spezialfinanzierung Bund - ISB - direkte Abgeltung Bund Kantone. Die Projektgruppe FinWehr schlägt vor, die anfallenden Kosten durch die Infrastrukturabgeltungen zu finanzieren. Dabei ist entscheidend, dass die gesetzliche Grundlage so formuliert wird, dass die Beteiligung der ISB (SBB und KTU) an den Vorhaltekosten der Wehrdienste abgeltungsberechtigt ist und deshalb durch die Abgeltungen des Bundes und der Kantone getragen wird. Bei der Umsetzung muss zwischen SBB und KTU unterschieden werden. In der Leistungsvereinbarung Bund SBB werden für eine vierjährige Zeitperiode konkrete von der SBB zu erreichende Ziele vereinbart. Abgestimmt auf die Erreichung dieser Ziele beschliesst das Parlament einen ebenfalls auf vier Jahre bezogenen Zahlungsrahmen für die SBB Infrastruktur. Die Kantone und das BAV sind Besteller von Leistungen der KTU in den Sparten Infrastruktur und Verkehr. Die KTU reichen in der Sparte Infrastruktur dem BAV eine Offerte ein, in der sie die geplanten, ungedeckten Kosten darlegen. Eine Rubrik dieser Offerte sind die Kosten der Infrastruktur für die Beteiligung an den kantonalen Vorhaltekosten zugunsten der Bahn. Dieser Finanzierungsweg hat folgende Vorteile: - Bewährte, bestehende und damit eingespielte Instrumente - unternehmerische Handlungsfreiheit für die Bahn - Relativ einfaches Verfahren, das Klarheit in kantonalen Finanzen schafft. - Bundes- und Kantonsbeteiligung gemäss Verordnung über die Anteile der Kantone an den Abgeltungen und Finanzhilfen im Regionalverkehr (KAV). Ein mögliches Risiko für die ISB besteht darin, dass die Summen, die für die Leistungsvereinbarung SBB und die Abgeltung der geplanten, ungedeckten Kosten bei den KTU zur Verfügung stehen, nicht erhöht werden. Die Gelder müssten in diesem Fall an anderen Orten eingespart werden. 19

8 Rechtliche Rahmenbedingungen Die Universität Bern (Prof. Pierre Tschannen / Daniela Wyss) wurde beauftragt, die rechtliche Situation abzuklären. In diesem Kapitel wird die Zusammenfassung ihres Rechtsgutachtens "Entschädigung der Wehrdienste für Leistungen zugunsten der Bahnen" übernommen ( [4], s. Anhang 6): Die für dieses Gutachten relevanten gesetzlichen Grundlagen sind in zentralen Punkten unübersichtlich, unkoordiniert und unpräzis. Vor diesem Hintergrund dürfen keine hieb- und stichfesten Ergebnisse erwartet werden. 1. Zuständigkeiten für Sicherheitsvorkehren und Wehrdiensteinsätze Die notwendigen Sicherheitsvorkehren für die öffentliche Sicherheit und Gesundheit haben nach der heute geltenden Regelung primär die Infrastrukturbesitzer zu ergreifen. Diese Pflicht ergibt sich aus Art. 10 USG und Art. 3 StFV (für Gefahrgutstrecken) sowie aus Art. 19 EBG (für alle Strecken). Für die Bewältigung von Störfällen ist ebenfalls in erster Linie der Inhaber der Infrastruktur zuständig (Art. 11 StFV). Aus den genannten gesetzlichen Grundlagen und insbesondere aus dem allgemeinen Polizeirecht ergibt sich aber ebenfalls eine Pflicht der Kantone, soweit nötig bei Ereignissen auf Bahnanlagen einzugreifen. Dabei handelt es sich um eine originäre Polizeiaufgabe der Kantone. Die Bahnen müssen ihre Einsatzplanung mit den Kantonen koordinieren. Die Sicherstellung der Wehrdienste ist insgesamt eine gemeinsame Aufgabe von Bahnen und Kantonen. Die von den Bahnen ergriffenen Sicherheitsvorkehren gehen zu deren Lasten. Die Übernahme der konkreten Einsatzkosten richtet sich nach Art. 59 USG und Art. 54 GSchG sowie den kantonalen Polizeigesetzen. Die Kosten der kantonalen Vorhalteleistungen tragen de lege lata die Kantone. Eine bundesgesetzliche Grundlage zur Überwälzung der Kosten auf die Bahnen fehlt. 2. Wehrdienstpflicht der Kantone Die Kantone sind aufgrund des allgemeinen Polizeirechts in der Regel verpflichtet, Wehrdiensteinsätze auf Bahnanlagen zu erbringen. Ob sich die Bahnen an den kantonalen Vorhaltekosten beteiligen oder nicht, hat auf die Wehrdienstpflicht keinen Einfluss. 3. Vorhalteleistungen der Kantone Nach geltender Rechtslage kann der Bund die Kantone nicht zu Vorhalteleistungen zwingen. 4. Lösungsansätze de lege lata Auf Bundesebene fehlt eine gesetzliche Grundlage für die Überwälzung der Vorhaltekosten von den Kantonen auf die Bahnen. Die bestehenden Vereinbarungen lösen die Probleme höchstens punktuell. Nach geltendem Recht liegt die Kostenpflicht für polizeiliche Vorhalteleistungen weiterhin bei den Kantonen. Eine befriedigende Lösung de lege lata ist nicht ersichtlich. 20

5. Lösungsansätze de lege ferenda Eine Beteiligung der Bahnen an den bahnrelevanten Vorhaltekosten der Kantone ist rechtlich nicht zwingend. Sollen die Bahnen zur Kostentragung verpflichtet werden, müssen die gesetzlichen Grundlagen entsprechend angepasst werden. Folgende Lösungen sind denkbar: Einführung einer Abgabe auf kantonaler Ebene; Einführung einer Abgabe auf Bundesebene; Verpflichtung der Bahnen zum Abschluss von Vereinbarungen mit den Kantonen. Gesamthaft scheint uns das letztgenannte Modell am sinnvollsten. 6. Erforderliche gesetzliche Grundlagen de lege ferenda Die Einführung einer Abgabe auf kantonaler Ebene bedingt eine Änderung des EBG und des SBBG sowie ein Tätigwerden der kantonalen Gesetzgeber. Die Einführung einer Abgabe auf Bundesebene bedingt eine Änderung der BV und des EBG. Die Verpflichtung der Bahnen zum Abschluss von Vereinbarungen mit den Kantonen bedingt eine Änderung des EBG. 21

9 Ausblick Dieser vorliegende Projektabschlussbericht steht allen am Projekt beteiligten Organisationen als Grundlage für die Information weiterer Interessierter frei zur Verfügung. Für die konkrete Umsetzung der in diesem Bericht vorgeschlagenen Lösung ist eine Anpassung des Eisenbahngesetzes notwendig. Die Direktion des BAV hat im Herbst 2007 entschieden, im Rahmen der Arbeiten zur Bahnreform 2 dem Gesetzgeber einen entsprechenden Vorschlag zu unterbreiten. Das 2. Teilpaket ist dazu am besten geeignet. Da es sich hier um ein parlamentarisches Geschäft handelt, ist die Angabe eines Inkraftsetzungstermins noch nicht möglich. Nach heutigem Stand (August 2008) kann aber davon ausgegangen werden, dass die entsprechende Vernehmlassungsvorlage Ende 2008/Anfang 2009 vom Bundesrat eröffnet werden kann, was eine Umsetzung ab 2011 ermöglichen sollte. Wenn die notwendige gesetzliche Grundlage einmal besteht, soll die hier beschriebene Methodik inkl. Berechnungsgrundlagen und Musterleistungsvereinbarung den Kantonen und den ISB als Rahmen für die abzuschliessenden Vereinbarungen resp. für die Anpassung der bestehenden Vereinbarungen dienen. Sollten sich in der Zwischenzeit relevante Änderungen der Ausgangsdaten (z.b. Einflussgrössen in der Risikoabschätzung) ergeben, so müssten die Grundlagen entsprechend angepasst werden. 22

Abkürzungsverzeichnis AdC AdF ASTRA Ax-km BAFU BAV BE BF BJ BLS BV BW21 CW Angehörige der Chemiewehr Angehörige der Feuerwehr Bundesamt für Strassen Axkilometer Bundesamt für Umwelt Bundesamt für Verkehr Kanton Bern Berufsfeuerwehr Bundesamt für Justiz BLS AG Bundesverfassung der Schweizerischen Eidgenossenschaft Projekt Betriebswehr 21 der SBB Chemiewehr EBG Eisenbahngesetz vom 20. Dezember 1957, SR 742.101 EBV EVU FW FKS GBV BE Verordnung über Bau und Betrieb der Eisenbahnen vom 23. November 1983, SR 742.141.1 Eisenbahnverkehrsunternehmen Feuerwehr Feuerwehr Koordination Schweiz Gebäudeversicherung Bern GSchG Bundesgesetz über den Schutz der Gewässer vom 24. Januar 1991, SR 814.20 ISB KAV KVU KTU LRZ LV MinVG NFA Eisenbahninfrastrukturbetreiberin Verordnung vom 18. Dezember 1995 über die Anteile der Kantone an den Abgeltungen und Finanzhilfen im Regionalverkehr, SR 742.101.2 Konferenz der Vorsteher der Umweltschutzämter der Schweiz Konzessionierte Transportunternehmen Lösch- und Rettungszug Leistungsvereinbarung Bundesgesetz über die Verwendung der zweckgebundenen Mineralölsteuer vom 22. März 1985, SR 725.116.2 Neugestaltung des Finanzausgleichs und der Aufgabenteilung zwischen Bund und Kantonen NSG Bundesgesetz über die Nationalstrassen vom 8. März 1960, SR 725.11 NSV Verordnung über die Nationalstrassen vom 18. Dezember 1995, SR 23

725.111 NZV RöVE SBB SBBG Eisenbahn-Netzzugangsverordnung vom 25. November 1998, SR 742.122 Revision der Erlasse über den öffentlichen Verkehr Schweizerische Bundesbahnen AG Bundesgesetz über die Schweizerischen Bundesbahnen vom 20. März 1998, SR 742.31 StFV Verordnung über den Schutz von Störfällen vom 27. Februar 1991 (Störfallverordnung), SR 814.012 UG UR USG VöV ZRK Untergruppe Kanton Uri Bundesgesetz über den Umweltschutz vom 7. Oktober 1983, SR 814.01 Verband öffentlicher Verkehr Zentralschweizer Regierungskonferenz 24

Glossar Ax-km Bahnen bahnspezifisches Zusatzmaterial bahnrelevanter Anteil Betriebswehr BW21 Chemiewehr de lege ferenda de lege lata Ereignisdienste Einsatzrayon Einsatzzeiten Eisenbahninfrastrukturbetreiberin Feuerwehr Länge einer Eisenbahnlinie in Kilometer (unabhängig von der Anzahl parallel laufender Geleise) Eisenbahninfrastrukturbetreiberin (ISB). Material, welches von den kantonalen Wehrdiensten ausschliesslich zur Bewältigung von Ereignissen auf Bahnanlagen benötigt wird. Anteilsmässige Beanspruchung der Stützpunkte durch Eisenbahninfrastrukturbetreiberinnen für Einsätze auf Gleisanlagen. Eigener Wehrdienst der Eisenbahninfrastrukturbetreiberin zur Bewältigung von Ereignissen auf Gleisanlagen. Betriebswehr der Schweizerischen Bundesbahnen SBB. Bezeichnung BW21 aufgrund einer Umstrukturierung und Teilprofessionalisierung zu Beginn des 21. Jahrhunderts. Sie wird für unterschiedliche, gleisgebundene Einsätze mit einem Lösch- und Rettungszug bzw. Hilfswagen aufgeboten. Wehrdienst, der bei Ereignissen mit gefährlichen Gütern oder bei Tunnelbränden zum Einsatz kommt. Unterschieden wird zwischen Chemiewehren "Normal" (regional organisiert), Chemiewehren "See" (für Einsätze auf Seen besonders ausgerüstet) und Chemiewehren "Plus" (überregional organisiert, besondere Ausrüstung für umfangreiche Einsätze). Wörtlich "nach zukünftigem Recht". Der Begriff wird in der Regel verwendet, wenn ein Autor Vorschläge für Rechtsänderungen hat. Wörtlich "nach geltendem Recht". Der Begriff wird in der Regel verwendet, um das geltende Recht von einem nicht mehr geltenden oder einem noch nicht geltenden Recht abzugrenzen. Wehrdienste. Durch einen Stützpunkt abgedecktes Gebiet. Über die festgelegten Einsatzzeiten und die zugrunde gelegte Luftlinien-Geschwindigkeit abhängig vom Risiko der relevanten Strecken und der Zugänglichkeit in diesem Gebiet. Wesentlicher Einflussfaktor auf die Anzahl der notwendigen Stützpunkte. Grundlage der Festlegung der Einsatzrayons. Zeit von Alarm bis Eintreffen der Ereignisdienste am Ereignisort. Setzt sich aus Ausrückzeit (Zeit von Alarm bis Ausrücken) und Wegzeit (Ausrücken bis Eintreffen am Ereignisort) zusammen. Während die Ausrückzeit als konstant angenommen wird, hängt die tolerierbare Wegzeit von der Zugänglichkeit und dem Risiko ab. Inhaberin des Verkehrsweges bzw. der Eisenbahninfrastruktur. Gemäss den einschlägigen gesetzlichen Grundlagen ist die Eisenbahninfrastrukturbetreiberin (ISB) grundsätzlich für die notwendigen Sicherheitsvorkehrungen verantwortlich. Wehrdienst, der zur Brandbekämpfung und technischen Hilfeleistung eingesetzt wird. Zu unterscheiden sind dabei Ortsfeuerwehren, 25

Stützpunktfeuerwehren und Berufsfeuerwehren. Gleisanlagen Leistungsanforderungen Leistungsvereinbarungen Luftlinien- Geschwindigkeit Ortsfeuerwehr Paritätische Arbeitsgruppe Risikoabschätzung Standardszenarien Stützpunktfeuerwehr Fahrweg der Eisenbahnen. Hier Grundlage für die Abschätzung der Nutzungsanteile und Leistungsanforderungen, da andere Bahnanlagen (Gebäude, Böschungen etc.) für die bahnspezifische Ereignisbewältigung nur von untergeordneter Relevanz sind. Beinhalten primär die Anforderungen an das Material und Personal der Wehrdienste, welche zur Bewältigung der Standardszenarien auf Gleisanlagen notwendig sind, und sind für die Abgrenzung der Tätigkeiten der einzelnen Wehrdienste sowie für die Leistungsvereinbarungen relevant. Weiterhin sind auch die Einsatzzeiten zu den Leistungsanforderungen zu zählen. Verträge zwischen ISB und Kantonen, welche die Zusammenarbeit der kantonalen Wehrdienste mit der ISB, insbesondere die Finanzierung der und die Leistungsanforderungen an die Wehrdienste, regeln. Geschwindigkeit, welche zur Berechnung der Einsatzrayons verwendet wurde. Sie wurde mit Hilfe von TwixRoute für unterschiedliche Zugänglichkeiten ermittelt, in dem auf Basis der TwixRoute-Parameter durchschnittliche Fahrgeschwindigkeiten für die effektive Wegstrecke angenommen und durch diverse Sensitivitätsanalysen zu einer realistischen Luftlinien-Geschwindigkeit modifiziert wurden. Wehrdienst mit beschränktem, lokalem Einsatzgebiet. Ortsfeuerwehren sind für Ereignisse auf Bahnanlagen nur bei Sofortmassnahmen relevant, die kein bahnspezifisches Zusatzmaterial benötigen. Eine Entschädigung der Vorhaltekosten durch die ISB ist daher nicht vorgesehen. Arbeitsgruppe mit Vertretern der Feuerwehr und Feuerversicherungen, des Kantons Uri, der Bundesämter für Strassenbau, für Umwelt, Wald und Landschaft sowie für Verkehr, des Sachversicherungsverbands sowie des Eidgenössischen Militärdepartements, welche sich 1994 mit der Erhältlichmachung von Bundesbeiträgen zur Finanzierung der Chemiewehren in der Schweiz auseinandersetzte. In diesem Zusammenhang wurden Belastungsanteile für die anteilsmässige Beanspruchung der Chemiewehren durch Betriebe, Strasse und Schiene in den einzelnen Kantonen ermittelt, auf die zurückgegriffen wurde. Grundlage der risikobasierten Festlegung der Anzahl Stützpunkte sowie des Kostenteilers. Aufbauend auf der von der SBB entwickelten BW21-Risikoabschätzung wurden Strecken anhand unterschiedlicher, das Risiko beeinflussender Faktoren klassifiziert. Allerdings ergeben sich wesentliche Unterschiede zu der BW21-Methodik, die an entsprechenden Stellen im Bericht näher erläutert sind. Szenarien, welche typischerweise auf Gleisanlagen auftreten und durch Wehrdienste bewältigt werden müssen. Aus ihnen lassen sich die wesentlichen Aufgaben und somit Anforderungen an die Wehrdienste ableiten. Wehrdienst, der zur Brandbekämpfung und technischen Hilfeleistung eingesetzt wird. In der Schweiz regional und auf freiwilliger Basis organisiert, dementsprechend Einsätze bei grösseren Ereignissen auf Au- 26