Fachausschuss für technische Fragen

Organisation intergouvernementale pour les transports internationaux ferroviaires (OTIF) Zwischenstaatliche Organisation für den internationalen Eisenbahnverkehr (OTIF) Intergovernmental Organisation for International Carriage by Rail (OTIF) Fachausschuss für technische Fragen 2. Tagung Niederschrift Bern, 20.-21.6.2007

3 Inhaltsverzeichnis Seite TAGESORDNUNG 5 BERATUNGEN 7 Eröffnung der Sitzung und Begrüßung durch den GS der OTIF 7 1. Anwesenheit und Quorum 8 2. Genehmigung der Tagesordnung 9 3. Wahl des Vorsitzenden 9 4. Geschäftsordnung 9 5. Änderungsanträge zu den Anhängen F (APTU) und G (ATMF) 10 6. Bericht der Arbeitsgruppe(n) des CTE 10 7. APTU-Anlagen Antrag auf Änderung der Struktur zwecks Angleichung an die EU-Regelungen 11 8. APTU-Anlagen 11 8.1 APTU-Anlage 1 (rev1): Allgemeine Anforderungen, mit Unteranlagen 1A, 1B, 1C, 1D, 1E und 1F 12 8.2 APTU-Anlage 1-N: Lärm 13 8.3 APTU-Anlage 3: Güterwagen 13 8.4 APTU-Anlage 1-P: Fahrzeugnummerierung 15 9. APTU-Anlagen Planung weiterer Anlagen 15 10. Register 16 10.1 Fahrzeughalterkennzeichnung (VKM) 16 10.2 Überblick über die OTIF-Register und Beziehung mit den EU- Registern 17 10.3 NVR (Nationale Fahrzeugregister) 17 11. Arbeitsprogramm des CTE 17 12. Verschiedenes 18 13. Nächste Tagung 18 Anlage I Anlage II Teilnehmerliste Liste der Dokumente

5 TAGESORDNUNG Eröffnung der Sitzung und Begrüßung durch den Generalsekretär der OTIF 1. Anwesenheit und Quorum (Die Reihenfolge von den Punkten 1 und 2 wurde während der Tagung gewechselt) 2. Genehmigung der Tagesordnung 3. Wahl des Vorsitzenden 4. Geschäftsordnung des Ausschusses zur Annahme (Fortsetzung der 1. Tagung) 5. Anträge auf Änderung der Anhänge F (APTU) und G (ATMF) (Fortsetzung der 1. Tagung) 6. Berichte über die AG des Fachausschusses für technische Fragen 7. Anlagen APTU Antrag auf Änderung der Struktur zwecks Anpassung an die EU- Regelungen 8. Anlagen APTU Texte zur Annahme 8.1 Anlage 1: Allgemeine Anforderungen mit Unteranlagen Anlage 1-A: Wesentliche Anforderungen Anlage 1-B: Untersysteme Anlage 1-C: Technisches Verzeichnis Anlage 1-D: Bewertungsmodule Anlage 1-E: Bewertungsorgan Qualifikationen und Unabhängigkeit Anlage 1-F: Übereinstimmung und Eignung zum Einsatz von Interoperabilitätsbestandteilen 8.2 Anlage 1-N: Lärm 8.3 Anlage 3: Güterwagen, einschließlich Unteranlagen 8.4 Anlage 1-P: Fahrzeugnumerierung (~ EU TSI OPE, Anlage P, frühere Anlage 6-P) 9. Anlagen APTU Planung weiterer Anlagen 10. Register Beratung und Grundsatzbeschlüsse 10.1 VKM (Fahrzeughaltermarkierung) 10.2 Überblick über die OTIF-Register und Beziehung zu den EU-Registern 10.3 NVR (Nationale Fahrzeugregister) 11. Arbeitsprogramm des Fachausschusses für technische Fragen 12. Verschiedenes 13. Nächste Tagung

7 BERATUNGEN Eröffnung der Sitzung und Begrüßung durch den GS der OTIF Der Generalsekretär (GS) der OTIF eröffnet die 2. Sitzung des Fachausschusses Technischer Experten (CTE) und begrüßt alle Teilnehmer, wobei er insbesondere die Delegationen hervorhebt, die ihr Land zum ersten Mal in einer CTE-Sitzung vertreten. Er verweist auf den Zeitraum von mehr als 11 Monaten, der zwischen der 1. und 2. Sitzung des CTE gelegen hat. Trotz der damit eingetretenen aus seiner Sicht bedauerlichen Verzögerung gäbe dies aber zu der Hoffnung Anlass, dass alle Delegationen nunmehr ausreichend Zeit hatten, sich auf die aktuelle Sitzung vorzubereiten. Dabei seien selbstverständlich die äußerst umfangreiche Dokumentation und die inhaltlich anspruchsvolle Tagesordnung des Ausschusses zu berücksichtigen. Was die Bedeutung der Arbeiten des CTE angeht, verweist er auf die dringende Notwendigkeit, die Wettbewerbsmöglichkeiten des Schienensektors in der Konkurrenz mit anderen Verkehrsträgern schnell und grundlegend zu verbessern. Gerade weil die Wettbewerbsfähigkeit der Eisenbahnen auf langen Strecken aussichtsreich ist, müsse alles unternommen worden, um die immer noch viel zu umfangreichen Probleme im Zusammenhang mit der Überquerung von Grenzen zu vermindern. Neben rechtlichen, zolltechnischen und organisatorischen Problemen spielt dabei auch die nach wie vor unzureichende Harmonisierung technischer Vorschriften für das Rollmaterial und die Infrastruktur eine negative Rolle. Umso mehr sei zu hoffen, dass die Arbeiten des CTE rasch voranschreiten, um auf diesem Weg Hürden für einen möglichst reibungslosen grenzüberschreitenden Eisenbahnverkehr aus dem Weg zu räumen. Der GS begründet diese Erwartung mit dem Hinweis darauf, dass aufgrund einer erfreulich angestiegenen Zahl teilnehmender Delegationen für die 2. Sitzung des CTE das zur Verabschiedung von Entscheidungen erforderliche Quorum erreichen werde. Bevor die eigentliche Tagesordnung behandelt wird, erklärt DE (Präsidentschaft des EU- Rates), die EU MS hätten vereinbart, dass der Vertreter der Europäischen Kommission (EK) in ihrem Namen einzelne Punkte kommentieren werde. DE bittet auch das Sekretariat um Rat bezüglich der Situation, dass eine Reihe von EU-Mitgliedstaaten trotz ihres Stimmrechts im CTE erklärt haben, sie hätten nur einen Beobachterstatus und einige Staaten nicht beabsichtigten, abzustimmen und für die Feststellung des Quorums, das für jede einzelne Abstimmung oder alle Abstimmungen ermittelt werden könnte, nicht herangezogen werden möchten. Die EK erklärt, dass mehrere EU MS Erklärungen gemäß Artikel 42 COTIF 1999 abgegeben haben, demzufolge sie die Anhänge APTU und ATMF nicht anwenden. Einige dieser Erklärungen seien noch nicht wirksam. Obwohl sie über ein solches verfügten, wünschten einige der MS nicht von ihrem Stimmrecht Gebrauch zu machen. Auf Grund der Inkompatibilität zwischen den Rechtssystemen der OTIF und der EU sind sie der Meinung, dass sie einige der Texte nicht annehmen können. Die EK bittet um Präzisierung, ob Dokumente betreffend Punkt 4 (Geschäftsordnung) und Punkt 8 (APTU-Anlagen) zur Annahme vorgesehen sind und ob hinsichtlich des Quorums ein Unterschied zwischen allgemeinen Punkten und der Annahme verschiedener APTU-Anlagen, wie bei der 1. Sitzung des CTE dargelegt, besteht. Der GS erklärt, dass die vom CTE in den Anhängen APTU und ATMF beschlossenen Änderungen an den Revisionsausschuss übermittelt werden, der darüber entscheidet. Die Geschäftsordnung (GO) habe nichts mit der Übereinstimmung zwischen dem Gemeinschaftsrecht und den Anträgen des Sekretariates betreffend die Anhänge APTU und ATMF zu tun.

8 Falls die EU den CTE darin hindern möchte, das Quorum zu erreichen, könne der CTE keinen Beschluss zur GO fassen. Verfahrensanträge zur Feststellung des Quorums vor jeder Abstimmung seien erlaubt. DE beantragt, die Reihenfolge der Punkte 1 und 2 der Tagesordnung zu ändern. Der CTE genehmigt diesen Antrag. Die EK fordert die Vertreter der EU-Mitgliedstaaten, die über ein Stimmrecht verfügen, auf, den Saal während der Behandlung dieses Punktes, wie beim EU-Koordinationstreffen vereinbart, zu verlassen. SK, das Österreich vertritt, teilt mit, die Situation sei mit Österreich telefonisch beraten worden und Österreich lehne eine Teilnahme an der Abstimmung ab und wünsche nur als Beobachter teilzunehmen. 1. Anwesenheit und Quorum Das Sekretariat fordert die Delegationen auf, ihre Anwesenheit zu bestätigen. Anwesend sind: Albanien, Algerien, Bosnien-Herzegowina, Dänemark (für die Behandlung bestimmter Punkte der Tagesordnung, einschließlich der Geschäftsordnung, durch die Niederlande vertreten), Finnland, Frankreich, Deutschland, Mazedonien (EJR), Monaco, Niederlande, Serbien, Schweiz, Tunesien, Türkei und Vereinigtes Königreich. Der CTE hat 33 Mitglieder (MS, die ihre Ratifizierung- oder Genehmigungsurkunde des COTIF 1999 hinterlegt haben). Diese können zu allgemeinen Fragen abstimmen. Das Quorum beläuft sich auf die aufgerundete Hälfte, d. h. 17 Staaten. Auf Grund der Tatsache, dass einige EU MS den Saal verlassen haben, sind 15 MS anwesend, von denen ein MS (entsprechend Artikel 26 7 COTIF) kein Stimmrecht hat. Das Quorum wird demnach auch nicht für die Beschlussfassung zu allgemeinen Fragen, wie die Wahl des Vorsitzenden oder die GO, erreicht. Der GS erklärt, dass bei der Feststellung des Quorums die Nichtanwesenheit nicht einer Stimmenthaltung gleichkommt. Die OTIF MS hätten keine Wahlmöglichkeit zwischen dem Status des Mitglieds und jenem eines Beobachters. Die OTIF MS, die das COTIF 1999 ratifiziert hätten, seien Mitglieder des CTE. Beobachter könnten jene OTIF MS sein, die das COTIF 1999 nicht ratifiziert haben sowie internationale Organisationen und Verbände. Gemäß Artikel 16 1 sind MS, die einen bereits geltenden Vorbehalt entsprechend Artikel 42 eingelegt haben, nicht Mitglied des CTE, wenn dieser die betreffenden Anhänge berät oder hierzu Beschlüsse fasst. DE (Präsidentschaft des EU-Rates) beantragt, nach Abschluss der Beratungen das Quorum für die einzelnen Fragen zu ermitteln. Der GS regt an, für die Tagesordnungspunkte 3 und 4 das Quorum erneut zu ermitteln. Die EK erklärt, die EU-Mitgliedstaaten hätten keine Probleme mit Tagesordnungspunkten, die der Information dienen, und keine schwerwiegenden Probleme mit dem Tagesordnungspunkt 4, der vorbehaltlich einiger geringfügiger Änderungen angenommen werden könnte. Die EK habe lediglich Schwierigkeiten mit dem Punkt 8. Bezüglich Punkt 10 stellt sie fest,

9 dass wenn es sich nur um einen Grundsatz handeln sollte, der in der Niederschrift erscheinen soll, sie kein Problem damit habe; wenn es jedoch darum gehe, Datenelemente, die in die Register aufgenommen werden sollen, anzunehmen, die EU-Mitgliedstaaten hiermit ein Problem hätten. DE (Präsidentschaft des EU-Rates) beantragt, das Quorum für die Tagesordnungspunkte 3 und 4 zu ermitteln und anschließend diese Punkte zu behandeln. Der CTE genehmigt diesen Antrag. Der GS regt an, das Quorum durch Heben der Namensschilder erneut zu ermitteln. Das Sekretariat zählt 22 Namensschilder. Somit ist das Quorum für die Tagesordnungspunkte 3 und 4 erreicht. 2. Genehmigung der Tagesordnung Die EK beantragt als einen von den EU-Mitgliedstaaten koordinierten Standpunkt, die Punkte 5 und 8 nur zu beraten und erklärt sich damit einverstanden, den Punkt 10.1 im Hinblick auf einen grundsätzlichen Beschluss zu beraten. Der CTE genehmigt die geänderte Tagesordnung. 3. Wahl des Vorsitzenden RS schlägt die Schweiz, in der Person von Herrn Marcel Hepp, für den Vorsitz dieser Tagung vor, da er bereits die drei letzten Tagungen der Arbeitsgruppe TECH mit Erfolg geleitet hat. Die EK unterstützt diese Ernennung. Herr Hepp habe sich als ausgezeichneter Vorsitzender während der Tagungen der Arbeitsgruppe erwiesen. Die EK regt für die folgenden Tagungen eine Rotation im Vorsitz zwischen einem EU MS und einem Nicht EU MS an Der CTE wählt einstimmig die Schweiz, in der Person von Herrn Marcel Hepp, zum Vorsitzenden dieser Tagung. 4. Geschäftsordnung Nach Abschluss der Diskussion, an der UK, DE, die EK, ERA, der Vorsitzende, der GS und das Sekretariat teilgenommen haben, kommen Fragen bezüglich der Klarstellung von Definitionen, den Mitgliedsstatus im CTE und den Beobachterstatus auf. Dies betrifft die Artikel 1, 4, 5, 8, 9, 20 und 21. Die EK schlägt vor, einen Zusatz in Artikel 9 aufzunehmen, worin präzisiert wird, ob ein Punkt der Tagesordnung nur zur Information dient oder Gegenstand einer Beratung oder eines Beschlusses sein soll. Der GS erklärt sich mit diesem Vorschlag unter der Bedingung einverstanden, dass die Wörter und Beschluss, wenn zutreffend nach Beratung hinzugefügt werden, um zu vermeiden, dass ein MS bei der bevorstehenden Beschlussfassung durch den CTE die Ausrede gebraucht, er habe sich nicht auf die Abstimmung vorbereiten können.

10 SK beantragt eine Änderung des Artikels 4 1 und einen Verweis auf Artikel 20, um bis zum Zeitpunkt des Inkrafttretens der von einigen MS gemäß Artikel 42 abgegebenen Erklärungen eine Antwort auf die Frage des Status der MS zu haben, nämlich dass sie Mitglieder des CTE sind. Der Antrag des Vorsitzenden, die GO mit Angabe der erforderlichen Änderungen in den Artikeln 1, 4, 5, 9, 20 und 21 anzunehmen, wird von UK, DE und DZ abgelehnt. Der CTE beschließt die GO auf elektronischem Weg zu überarbeiten. Das Sekretariat wird die identifizierten Probleme prüfen und die erforderlichen Änderungen vornehmen und allen MS eine neue vorläufige Fassung übermitteln. Die überarbeitete Fassung wird vorläufig sein, jedoch bis zum Vorliegen eines entsprechenden Beschlusses der 3. Tagung des CTE angewendet werden. 5. Änderungsanträge zu den Anhängen F (APTU) und G (ATMF) Der Vertreter der EK entschuldigt sich dafür, erst einen Tag zuvor dem Sekretariat die Kommentare der EU zu den vorgeschlagenen Änderungen der Anhänge F und G übermittelt zu haben. Er erklärt, die Position der EU bestehe darin, dass bevor die Anhänge APTU und ATMF im Hinblick auf deren Übereinstimmung mit den EU-Regelungen geändert werden, die EU als ersten Schritt eine zufriedenstellende Abkoppelungsklausel in die Beitrittsvereinbarung aufgenommen haben möchte. Selbstverständlich werde der Inhalt der Abkoppelungsklausel einen Einfluss auf den Wortlaut einiger Artikel der Anhänge F und G haben. Als zweiten Schritt möchte sie EU-intern zu einer abschließenden Position zu den von der Kommission im Dezember 2006 vorgeschlagenen Änderungen in den EU-Regelungen gelangen. Der Vertreter der EK erwartet, dass diese Position bis Ende 2008 vorliegen wird. In der Zwischenzeit könne die WG TECH diese Vorschläge und die Kommentare der EU, einschließlich der Begriffsbestimmung des Halters und der Erfordernis, Variationen und Freistellungen vorzusehen, beraten. Ziel sei es, dass die COTIF-Regelungen von den EU MS angewendet werden können, ohne mit den EU-Regelungen in Konflikt zu geraten. Nach Änderung der Anhänge APTU und ATMF könnten die APTU-Anlagen angenommen werden. Das Sekretariat erklärt, es handle sich hier um eine Tagung von technischen Experten. Daher sollten die politischen Fragen beiseite geschoben werden, so dass die Tagung von technischen Kommentaren zu den etwa seit 12 Monaten bekannten Vorschlägen Kenntnis nehmen könne. UK, FR und DE möchten die Standpunkte der Nicht EU MS hören. DZ möchte, dass die Eisenbahnexperten seines Staates die Dokumente prüfen. Der Vorsitzende kommt zur Schlussfolgerung, dass die Arbeiten zu den Änderungsvorschlägen der Anhänge APTU und ATMF entweder für eine Dauer von 6 Monaten oder bis zur Klärung der Frage der Abkoppelungsklausel eingestellt werden. 6. Bericht der Arbeitsgruppe(n) des CTE Das Sekretariat stellt das Dokument CTE 2/INF.3 vor, das einen kurzen Bericht des Sekretariates über die Tätigkeiten der WG TECH darstellt, s. Anlage III. Die EK stellt mit Verwunderung fest, dass dieser Bericht, entgegen dem, was bei der 3. Tagung der WG TECH vereinbart wurde, vor dessen Vorstellung in der CTE-Tagung der WG

11 TECH zur Annahme unterbreitet wurde und stellt fest, dass ihrer Meinung nach, der Bericht die Ergebnisse der Arbeiten der WG TECH nicht genau wiedergebe. So sei zum Beispiel der Absatz betreffend die Bitte der OTIF, zu den Tagungen des Artikels 21-Ausschusses als Beobachter eingeladen zu werden, falsch, da der Ausschuss nur aus EU MS bestehe. Demzufolge beantragt die EK im Namen der EU MS, die Mitglieder der WG TECH sind, den Rückzug des Dokuments. Der Vorsitzende erklärt, dass es sich um ein Dokument des Sekretariates und nicht um die Niederschrift der Tagungen handle. Er fragt, ob es weitere Bemerkungen hierzu gibt. Der EK zufolge war die Arbeit der WG TECH äußerst nutzvoll. So seien die Grundsätze für Interoperabilität und Sicherheit sowie die künftige Struktur der APTU-Anlagen beraten worden. Die Frage der Register sei ebenfalls beraten und eine globale EU-OTIF Architektur entwickelt worden. Die EK beantragt, dass in Zukunft alle Anträge an den CTE von der WG TECH vorbereitet werden. Dieser Antrag wird auf die Behandlung des Tagesordnungspunktes 11 verschoben. 7. APTU-Anlagen Antrag auf Änderung der Struktur zwecks Angleichung an die EU-Regelungen Das Sekretariat erklärt, CTE 2/INF.3 beinhalte den Antrag der WG TECH auf Änderung der Überschriften und der Nummerierung der APTU-Anlagen, um der Struktur der TSI besser zu entsprechen. Der Antrag beinhalte die Aufnahme von zwei neuen APTU-Anlagen, wobei die eine waagerechte fahrzeugtypenübergreifende Bestimmungen, wie z. B. jene betreffend Lärm beinhalte, und die andere, die die Überschrift Rollmaterial trage, Unteranlagen für Güterwagen, Reisezugwagen und Traktion enthalte. Die EK erklärt, sie sei davon ausgegangen, dass insbesondere die OTIF MS, die nicht EU MS sind, ein Dokument benötigten, das die Struktur und den Inhalt der verschiedenen APTU- Anlagen, z. B. die grundlegenden Anforderungen, erklärt. Der Vorsitzende fragt, ob die beantragte überarbeitete Struktur mit den TSI übereinstimmt. Die EK antwortet, im Prinzip Ja. Es sei eine interessante Idee des Sekretariates gewesen, Regelungen, die für verschiedene Fahrzeugtypen gemeinsam sind, wie z. B. die Bewertungsmodule, in einen Teil zusammenzulegen (APTU-Anlage 1) statt, wie in der TSI Güterwagen und der TSI Lärm, sie in jeder TSI zu wiederholen. Als Schlussfolgerung hält der Vorsitzende fest, dass das Sekretariat mit Unterstützung der GD TREN ein erklärendes Dokument erstellen wird, das vor dessen Vorlage in der nächsten CTE-Tagung innerhalb der WG TECH beraten werden wird. 8. APTU-Anlagen Der Vorsitzende erinnert daran, dass entsprechend der unter dem Tagesordnungspunkt Quorum erfolgten Beratungen die unter Tagesordnungspunkt 8 aufgeführten Dokumente während dieser Tagung lediglich beraten werden und nicht angenommen werden.

12 Die EK stellt eine gewisse Verwirrung und Schwierigkeiten mit dem Numerierungssystem und den Verweisen von OTIF-Dokumenten fest; sie bittet das Sekretariat, diesen Punkt in Zukunft zu prüfen. 8.1 APTU-Anlage 1 (rev1): Allgemeine Anforderungen, mit Unteranlagen 1A, 1B, 1C, 1D, 1E und 1F Die EK ist mit der vom Sekretariat geleistete Arbeit sehr zufrieden, insbesondere damit, dass eine Reihe von wesentlichen EU-Regelungen in die Unteranlagen aufgenommen werden sollen. Sie fordert, dass allgemein Änderungen vorhergehender Fassungen eines Dokumentes kenntlich gemacht werden. Sie findet keine wesentlichen Probleme im Entwurf insgesamt, fordert jedoch eine Überprüfung des Inhalts der Begriffsbestimmungen, da einige von ihnen in verschiedenen Dokumenten wiederholt werden, jedoch nicht identisch seien. Das Sekretariat erklärt, dass die Bestimmungen des Kapitels 10 (Instandhaltung), die auf Verlangen der 1. Tagung des CTE in die TSI Güterwagen aufgenommen wurden, in die APTU-Anlage Güterwagen übertragen wurden, wodurch Kapitel 4 der APTU-Anlage völlig identisch mit Kapitel 4 der TSI Güterwagen sei. Weitere Bestimmungen würden zurzeit in der EU WG Begriffsbestimmung und Rolle des Halters geprüft. Die UIP erklärt, dass die WG TECH, auf der Grundlage von Erfahrungen von UK, die unter den Punkten 10.3.5 und 10.3.6 beantragten Bestimmungen überprüfen sollte, da sie sich als kostspielig erweisen könnten und es für zugelassene Halter vom Gesichtspunkt der Sicherheit nicht erforderlich sei, dass alle Änderungen am Instandhaltungsverzeichnis von der Behörde genehmigt werden müssen. UK fordert die WG TECH auf, bei der Übernahme von EU-Regelungen in OTIF-Regelungen vorsichtig zu sein. Als Beispiel führt UK den Punkt 2.3.2 Technische Kompatibilität für Zugsteuerungs- und Signalgebungssysteme in Führerständen - der Anlage 1-A (Grundlegenden Anforderungen) an, der die ehrgeizigen ERTMS-Anforderungen der EU auf das gesamte COTIF-System ausdehnt; dies sei vielleicht mit Übergangsbestimmungen möglich, jedoch nicht ohne. Die EK erklärt, dass die Anlage 1-C (Technisches Dossier) auf Grund kürzlich erfolgter Änderungen der Anlage VI der EU-Interoperabilitätsrichtlinie, aus der dieser Antrag übernommen wurde, überarbeitet werden musste. Darüber hinaus scheine es, dass eine Reihe von Änderungen im Vergleich zu den EU-Regelungen an der Anlage 1-D (Bewertungsmodule) und der Anlage 1-E (Qualifikationen des Bewertungsorgans) vorgenommen wurden, so dass diese Anlagen an die WG TECH überwiesen werden müssten. DE erwähnt als Änderungsbeispiel das in Anlage 1-E aufgenommene Konzept der Bewertungsstelle ; da die Begriffsbestimmung dieses Konzepts etwas von jener der benannten Stelle in der EU-Gesetzgebung abweicht, könnte dies einen Einfluss auf den Wortlaut anderer Anforderungen haben. Das Sekretariat erklärt, dass es die Anlage 1-F entworfen habe, obwohl das COTIF keine Anforderungen vorsehe, wonach die Interoperabilitätskomponenten einzeln genehmigt werden müssen, sondern nur das Fahrzeug als Ganzes. Die Idee habe darin bestanden, den Nicht EU MS die Gelegenheit zu bieten, diese Komponenten auf freiwilliger Basis entsprechend den gleichen technischen Spezifikationen, wie sie in der EU gelten, zuzulassen, wodurch es ermöglicht würde, diese Komponenten auf dem EU-Markt anzubieten.

13 Der EK zufolge ist es eine gute Idee, über diese Anlage 1-F, deren Text auf der Grundlage des Artikels 13 und der Anlage IV der EU-Interoperabilitätsrichtlinie beruhe, zu verfügen. Diese Anlage müsse jedoch ebenfalls von der WG TECH geprüft werden. 8.2 APTU-Anlage 1-N: Lärm Die EK erklärt, sie habe nicht über die erforderliche Zeit verfügt, um mögliche Unterschiede zur TSI Lärm zu prüfen und halte sich daher ihre Position zu technischen Details offen. Da sich die EU-Regelungen gegenwärtig auf die TEN-Strecken beschränken, sei die TSI Lärm nur auf diese Strecken anwendbar; diese APTU-Anlage betreffe jedoch alle Strecken; aus diesem Grunde könnte dies einen Einfluss auf die Abkoppelungsklausel haben. Das Sekretariat erklärt, es sei schwierig, Anforderungen, die sich auf Güterwagen beziehen, auf bestimmte Strecken zu beschränken; Güterwagen könnten auf allen Strecken verkehren, ihr Lärmpegel ändere sich jedoch nicht entsprechend der Strecke auf der sie verkehren. Aus diesem Grunde würden die in der APTU-Anlage beantragten Anforderungen für alle neuen Güterwagen gelten. NL stimmt mit dieser Erklärung überein. Aus den erwähnten Gründen sei die TSI Lärm auf dem gesamten öffentlichen NL-Netz anwendbar und umfasse auch Güterwagen, die nach NL einreisen. Der Vertreter der EK teilt mit, der Punkt 1.1.5, der Nicht EU MS erlaubt, für Fahrzeuge, die ausschließlich auf ihrem Gebiet verkehren, die Anlage nicht oder nur teilweise anzuwenden, habe ihm ebenfalls Probleme bereitet; dies würde die Interoperabilität gefährden und sollte, falls überhaupt, nicht in eine APTU-Anlage sondern in die Anhänge zum COTIF aufgenommen werden. Er erkundigt sich, ob diese Art von Vorschrift für andere APTU-Anlagen vorgesehen sei. Seiner Meinung nach sollte eine allgemeine Diskussion zu allen Möglichkeiten zur Nichtanwendung der harmonisierten Anforderungen, d. h. in den Anhängen F und G vorgesehene Vorbehalte, Varianten, Sonderfälle, Freistellungen usw. stattfinden. Er beantragt die Einrichtung einer Arbeitsgruppe, die diese grundlegende Frage behandeln soll. Das Sekretariat erklärt, dass es in OTIF-Regelungen, wie z. B. dem RID, normal sei, zwischen MS vereinbarte Freistellungen in begründeten Fällen zu erlauben. Als Beispiel führt es den lokalen internationalen Verkehr an, wo die normalen Anforderungen technisch nicht erforderlich, jedoch kostspielig wären, wodurch der Schiene ein Wettbewerbsnachteil entstehen würde. Den Staaten sollte die Freiheit eingeräumt werden, einen höheren Lärmpegel für bestimmte Verkehre, z. B. durch Wüsten oder Gebiete mit geringerer Bevölkerungsdichte, zur erlauben. Für die EU MS folge Punkt 1.1.5 völlig der TSI und erlaube daher keine Freistellung. Vielleicht wäre die Einrichtung einer Arbeitsgruppe zweckmäßig. ERA informiert, dass die EU MS ERA aufgefordert haben, eine Kosten-Nutzen-Analyse im Hinblick auf die Ausdehnung der TSI Lärm und der TSI Güterwagen auf das gesamte EU-Netz auszuweiten. 8.3 APTU-Anlage 3: Güterwagen Der Vertreter der EK macht auf die Tatsache aufmerksam, dass dieses Dokument für die 1. Tagung im vergangenen Jahr auf der Grundlage einer inoffiziellen Fassung der TSI Güterwagen erstellt wurde. Er bittet das Sekretariat zu prüfen, ob dieses Dokument immer noch mit der TSI, die seit Ende Januar 2007 in Kraft ist, übereinstimmt.

14 ERA kritisiert die Tatsache, dass gemäß den erläuternden Bemerkungen, das Sekretariat anlässlich der Einarbeitung der TSI offensichtliche Fehler im Text korrigiert hat. Der veröffentlichte Text der TSI sei von den EU MS im Artikel 21-Ausschuss angenommen worden; es sei nicht möglich, den Text einfach zu ändern. In der EU könnten Fehler nur unter Einhaltung des vollen formellen Annahmeverfahrens korrigiert werden. Das Sekretariat erklärt, dass die OTIF für Fehler im RID über ein schnelles Verfahren verfügt, das es dem Sekretariat ermöglicht, offensichtliche Fehler zu korrigieren. Wenn ein Text Fehler beinhalte, könnte dies ein Sicherheitsrisiko darstellen und schlimmstenfalls einen Unfall verursachen. UK unterstützt das Erfordernis eines schnellen und flexiblen Verfahrens für die Fehlerkorrektur und Einarbeitung der Änderungen bevor die Texte formell angenommen und veröffentlicht werden. Der Vertreter der EK fragt, ob es erforderlich gewesen sei, tausende von Seiten der TSI-Texte in die APTU-Anlagen zu übertragen. Wäre nicht ein einfacher Verweis, wie bei den Verweisen auf CEN- und ISO-Normen in der beantragten APTU-Anlage Lärm ausreichend gewesen? Als er die gleiche Frage in der WG TECH gestellt habe, hätten die Rechtsdienste der OTIF und des CIT erklärt, dass Verweise aus verschiedenen Gründen nicht möglich seien, doch sei er nicht völlig überzeugt. Er erwähnt zum Beispiel das RIV-Übereinkommen, auf das der APTU-Anhang verweist, und bei dem es sich um ein privates Abkommen handelt, das nicht zum öffentlichen Bereich gehört. Das Sekretariat erklärt, dass es der WG TECH ein Dokument unterbreitet habe, in dem es detailliert erkläre, wie und wenn in internationalem Recht und nicht im Gemeinschaftsrecht Verweise erfolgen können. So seien dynamische Verweise, wie Dokument xx in seiner aktuellen Fassung niemals erlaubt, da sie einen Freibrief für ein anderes, für die Regelung, auf die verwiesen wird, zuständiges Organ darstelle; dynamische Verweise seien auch nicht im Gemeinschaftsrecht erlaubt. Feste Verweise, mit exakter Angabe der Fassung, des Datums und des Teils des Dokumentes, auf das verwiesen wird, und das allgemein als endgültige Fassung und nicht als Entwurf verfügbar sein muss, seien jedoch erlaubt. Der Text in der Regelung müsse jedoch klar ausdrücken worauf sich die Regelung bezieht, ohne hierfür den detaillierten Text in dem Dokument, auf das verwiesen wird, konsultieren zu müssen. Darüber hinaus sollten Verweise auf weitere Dokumente in dem Dokument, auf das verwiesen wird, nicht verwendet werden. Wenn der Text, auf den verwiesen wird, häufig geändert werde, werde nichts gewonnen, da die eigenen Regelungen mit derselben Häufigkeit geändert werden müssten. Das Sekretariat schlägt vor, dass eine Arbeitsgruppe sich mit Verweisen und harmonisierten Verfahren zur Fehlerbereinigung befasst. DZ unterstützt die Argumentation des Sekretariates und erklärt, dass auf Grund verschiedener Umstände die EU-Regelungen nicht immer in die APTU-Anlagen übertragen werden und somit für die Nicht EU MS der OTIF gelten können; aus diesem Grunde sei ein gemeinsamer Verweis auf die TSI nicht möglich; die Nicht EU MS benötigen den vollen Text der Regelungen, die für sie gelten. Der Vertreter der UIC teilt mit, dass die UIC-Mitglieder möchten, dass die technischen Anforderungen für Fahrzeuge in den Regelwerken der COTIF und der EU identisch sind, so dass entsprechend zugelassene Fahrzeuge gegenseitig anerkannt werden können. Die UIC- Mitglieder möchten ein einheitliches System für die rechtliche Interoperabilität. Die UIC

15 zeigt sich besorgt darüber, dass die Angelegenheiten so weitergehen, mit zwei verschiedenen Organen, nämlich dem Artikel 21-Ausschuss und dem CTE, die Regelungen beschließen, und zwar zu unterschiedlichen Zeiten. Die UIC möchte ein einziges Organ, das diese Texte beschließt, da andernfalls das Ergebnis darin bestehen würde, das parallele Bestimmungen geschaffen werden, die sich unterschiedlich entwickeln und eine Lücke zwischen den TSI und den technischen APTU-Anlagen entstünde. Der Vertreter des CIT versteht voll und ganz die Sorge von DZ. Alle demokratischen Staaten hätten eine Verfassung und seien durch Völkerrecht und nicht durch Beschlüsse gebunden, die auf der Grundlage eines anderen Rechtssystems, dem sie nicht angehören, gefasst wurden. Aus diesem Grunde könnten keine Verweise auf dieses andere System vorgenommen werden. Außerdem müsste die Gesetzgebung in der Landessprache verfügbar sein, was durch einen Verweis nicht gewährleistet sei. UK fragt in welcher Sprache die Sonderfälle veröffentlicht werden und ob dies in den Landessprachen erfolge. Das Sekretariat verweist auf Punkt 7.7 der APTU-Anlage Güterwagen, in die eine Liste und der Inhalt der besonderen Fälle aufgenommen werden soll; dieser Texte werde in den drei Arbeitssprachen der OTIF verfügbar sein. Darüber hinaus macht das Sekretariat die MS auf das für besondere Fälle vorgesehene Verfahren aufmerksam. 8.4 APTU-Anlage 1-P: Fahrzeugnummerierung Das Sekretariat erklärt, dass das Dokument das gleiche sei wie die Anlage 6-P, die der 1. Tagung im vergangenen Jahr unterbreitet wurde, mit, im Prinzip, dem gleichen Text wie die Anlage P der TSI Betrieb. In der Zwischenzeit hätten ERA und das Sekretariat vereinbart, gemeinsam das zentrale Organ zu bilden. ERA forderte die WG TECH auf, dieses Dokument zu prüfen und eine Reihe von Fragen zur Auslegung dieses Dokumentes, die ERA von dem MS erhalten hat, zu berücksichtigen. 9. APTU-Anlagen Planung weiterer Anlagen Das Sekretariat bezieht sich auf das Dokument CTE 2/INF.3, in dem die WG TECH vorgeschlagen hat, die Liste der in Artikel 8 APTU aufgeführten Anhänge zu erweitern. Der Vorschlag habe darin bestanden, zwei zusätzliche Anhänge aufzunehmen, die Entsprechungen in den TSI haben. Beim ersten handle es sich um Anhang 2-B (Sicherheit in Eisenbahntunneln) und beim zweiten um Anhang 2-C (Zugänglichkeit für Personen eingeschränkter Mobilität). Die Änderung der Liste der Anhänge könnte vom Revisionsausschuss der OTIF formell angenommen werden. ERA betont, dass diese beiden TSI nicht für bestehendes Rollmaterial gelten sollen und dass wahrscheinlich ein bedeutender Unterschied zwischen dem Anwendungsbereich der TSI und der APTU-Anlagen bestehen werde. Die Umsetzung dieser TSI werde wahrscheinlich sehr kostspielig sein. Das Sekretariat schlägt vor, die entsprechenden Anforderungen dieser beiden TSI in die APTU-Anlagen für Rollmaterial (Güterwagen, Reisezugwagen und Traktion) zu übernehmen, doch müsste dies detailliert im Rahmen der WG TECH beraten werden.

16 10. Register 10.1 Fahrzeughalterkennzeichnung (VKM) Das Sekretariat erklärt, dass die VKM aus einem aus fünf Buchstaben bestehenden Akronym des Halters, wie in Anlage P der TSI Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung (TSI OPE) festgelegt, besteht. Bei der 1. Tagung des CTE seien das Sekretariat der OTIF und ERA aufgefordert worden, eine gemeinsame Lösung für die Verwaltung der VKM-Codes auszuhandeln und ihre Einzigartigkeit sicherzustellen. Das Dokument A 94-06/3.006 (Regeln für die Registrierung einer Fahrzeughalterkennzeichnungscodes - die Regeln -, das dieser Tagung unterbreitet wurde, sei gemeinsam von ERA und dem Sekretariat erstellt worden. Das Dokument beinhalte die Vereinbarungen zwischen den beiden Parteien, Regeln zur Beantragung eines Codes, einschließlich eines Antragsformulars, sowie Regeln für die Systemverwaltung. ERA und das Sekretariat hätten vereinbart, gemeinsam das in der Anlage P erwähnte zentrale Organ zu bilden und eine gemeinsame Liste der eingetragenen VKM auf ihren Internet Homepages zu veröffentlichen. ERA werde die Fahrzeughalter registrieren, die ihren Geschäftssitz in einem Staat haben, der Mitglied der EU oder des EWR ist. Die OTIF werde die Fahrzeughalter in den anderen OTIF MS und auf freiwilliger Basis in Staaten, die nicht MS der OTIF sind, registrieren. Der Vertreter der EK erklärt, dass dieses Dokument den EU-Sicherheitsbehörden und dem Artikel 21-Ausschuss unterbreitet wurde; die Antworten auf die verschiedenen Fragen müssten bis nächste Woche eingehen. Aus diesem Grunde könne die EU dieses Dokument nicht auf dieser Tagung annehmen. Sie werde einen Vorbehalt für eine weitere Woche aufrechterhalten, woraufhin es veröffentlicht werden könne, zusammen mit einer vorläufigen Liste. Innerhalb von zwei Monaten sollte die Liste vervollständigt und das Problem eventuell doppelt zugewiesener Akronyme gelöst sein. ERA fordert eine Änderung des Punktes 4.3 der Regeln, nämlich dass Änderungen zur zusätzlichen Information betreffend Fahrzeughalter in EU- und EWR-Staaten nicht direkt an ERA, sondern zur zuständigen nationalen Sicherheitsbehörde (NSA) gesendet werden sollten. RS beantragt, dass das Verfahren zur Zuteilung eines VKM für Nicht EU und Nicht EWR MS der OTIF so geändert werden sollen, dass es das gleiche wie für EU- und EWR-Staaten ist, d. h., dass der Antrag zuerst an die zuständige nationale Behörde gerichtet und danach an das Sekretariat der OTIF weitergeleitet werden sollte. Anträge sollten nicht direkt an das Sekretariat der OTIF gerichtet werden. Das Sekretariat erklärt, dass soweit ihm bekannt ist, nicht alle OTIF MS über eine zuständige nationale Behörde verfügen. Aus diesem Grunde sei die Lösung eines direkten Antrags an das Sekretariat gewählt worden, wobei das Sekretariat dies auch als nutzerfreundlich empfunden habe. Die von RS beantragte Lösung könnte umgesetzt werden, vorausgesetzt, die MS teilen dem Sekretariat die nationalen Behörden mit, die für die VKM zuständig sind. NL lobt das Sekretariat und ERA für ihre Zusammenarbeit bei der Suche nach einer praktischen gemeinsamen Lösung, die ein Modell für die künftige Zusammenarbeit bilden könnte. Der CTE erklärt sich bereit, das System der VKM-Code, wie in den Regeln beschrieben und durch RS und ERA geändert, bis Ende Juni 2007 in Kraft zu setzen, nachdem der Vorbehalt der EU aufgehoben wurde. Die Tagung kommt auch überein, dass das Sekretariat der OTIF ein Rundschreiben an die Nicht EU und Nicht EWR-MS der OTIF senden werde, in dem es

17 sie auffordert, ihre für die VKM-Codes zuständige Behörde, falls vorhanden, innerhalb eines Monats ab dem Datum dieses Rundschreibens zu benennen. Nach Ablauf dieser Frist werde eine Liste dieser Behörden auf der Internet Homepage der OTIF veröffentlicht. 10.2 Überblick über die OTIF-Register und Beziehung mit den EU-Registern 10.3 NVR (Nationale Fahrzeugregister) Das Sekretariat erklärt, dass gemäß Artikel 13 ATMF, der seit einem Jahr in Kraft ist, ein OTIF-Fahrzeugregister erstellt werden soll. Artikel 13 präzisiere nicht den Inhalt des Registers, auch sei der Zweck nicht klar festgelegt. Dieses Dokument beinhalte einen Antrag des Sekretariates, einen Entwurf des Registers zu erstellen; dieses sei der WG TECH unterbreitet worden. Darüber hinaus erklärt das Sekretariat, dass ERA eine Arbeitsgruppe (AG) für die Ausarbeitung der Spezifikationen der nationalen Fahrzeugregister (NVR) gemäß Artikel 14 der Interoperabilitätsrichtlinien geschaffen hat. Das NVR sollte Informationen zur Zulassung des Fahrzeugs beinhalten. Die AG habe ihren abschließenden Bericht betreffend die NVR Ende Juli vergangenen Jahres an die EK übermittelt; die EU habe jedoch noch keinen Beschluss gefasst. Die AG habe an der Erstellung des/der Rollmaterialregister (RSR) gemäß Artikel 24 der Richtlinien weitergearbeitet; das RSR sollte die technischen Daten der Fahrzeuge beinhalten; ein Zwischenbericht sei erstellt und an die EK gesandt worden. Eine der Schlussfolgerungen der AG habe darin bestanden, dass das RSR auf der Grundlage von Fahrzeugtypen und nicht von Einzelfahrzeugen erstellt werden sollte. Da das Sekretariat insbesondere aus der Sicht der Nutzer es als wesentlich erachtete, dass die Register der OTIF und der EU harmonisiert werden sollten, mit gleichen Spezifikationen für die Datenelemente und formate, ohne Doppelspurigkeiten und nur einem Eingangspunkte für Anfragen, nahm das Sekretariat an der AG teil. Das Dokument 94-20/2.2007 Rev.1 enthält diese wesentlichen Grundsätze und die Anlage 1 zeigt den ersten Schritt in diesem Prozess, der in der OTIF mit den NVR begonnen werden könnte. Anlage 2 zeigt das völlig entwickelte mögliche System. Die EK lobte die vom Sekretariat durchgeführte Arbeit und ermutigte es auf diesem Weg fortzufahren und die Arbeit an den OTIF-Registern in der WG TECH in Übereinstimmung mit den im Dokument festgelegten Zielen fortzusetzen, dabei jedoch den EU-Beschluss zu den NVR, der in zwei bis drei Monaten erfolgen könnte, zu berücksichtigen. 11. Arbeitsprogramm des CTE Der CTE kam grundsätzlich überein, dass alle vom CTE anzunehmenden Dokumente zuerst in der AG beraten werden. Es wurden drei Tätigkeitsbereiche identifiziert: Technik, d. h. Bewertung der vom CTE anzunehmenden Dokumente, Betrieb, wie das Erstellen von Registern und Recht, wie Querverweise zu TSI, wenn APTU-Anlagen angenommen werden.

18 Der CTE genehmigt den Antrag des Vertreters der EK, eine Ad-hoc-Arbeitsgruppe (WG LEGAL), die sich mit Rechtsfragen befassen soll, zu bilden. Gemäß dem Sekretariat sollte die WG TECH, wie auch die WG LEGAL nur in englischer Sprache arbeiten. Der OTIF- Haushalt erlaube in diesem Jahr nur einen Tagungstag der WG LEGAL in Bern. Technische und betriebliche Fragen würden von der bestehenden WG TECH behandelt. DZ erklärt, dass nicht EU MS Schwierigkeiten hätten, an AGs teilzunehmen, in denen die Arbeitssprache nur Englisch ist, und fordert, dass ein Dolmetschen aus dem Französischen ins Englische und umgekehrt sichergestellt wird. Das Sekretariat versteht das Problem und sichert zu, dass es die Möglichkeit einer Übersetzung vom Französischen ins Englische prüfen werde, sofern es der Haushalt der OTIF erlaube. Die Delegierten sollten in der Lage sein, das Englische zu verstehen, könnten jedoch dann, falls sie es wünschen, sich in Französisch äußern. Der CTE vereinbart, dass die erste Tagung der WG TECH, die für eine Dauer von zwei halben Tagen, am 3. und 4. Oktober in Bern vorgesehen ist, auf volle zwei Tage ausgedehnt wird, wobei am ersten Tag mit den Rechtsfragen (WG LEGAL) begonnen werde, gefolgt, am zweiten Tag, von betrieblichen Fragen (Register) (WG TECH). Die Tagung kommt auch überein, dass eine Tagung der WG TECH Ende November in Bern stattfinden wird, um sich mit technischen Fragen (Dokumente unter Punkt 8 dieser Tagung) zu befassen. 12. Verschiedenes Entfällt. 13. Nächste Tagung Der CTE vereinbart, dass die nächste Tagung 2008 nach zwei oder drei Tagungen der AG stattfinden wird. Das Sekretariat werde über das Datum entsprechend dem Ergebnis der AG- Tagungen entscheiden. Vor Schließung der Tagung ermutigt die EK das Sekretariat, seine Arbeit fortzuführen, die ihrer Meinung nach in die richtige Richtung führt. Innerhalb der EU seien mehr als zehn Jahre seit der Annahme der Hochgeschwindigkeitsrichtlinie im Jahre 1994 bis zur Entwicklung der jetzigen Regelungen vergangen. Die EU sei immer noch dabei einige Konzepte zu ändern, da sich der Kontext und das allgemeine Umfeld ständig änderten. Die technische Arbeit bei der OTIF habe erst vor etwa einem Jahr begonnen und bei einer solch komplexen Aufgabe seien Schwierigkeiten zu erwarten. Die EU bemühe sich, zum Ergebnis beizutragen, insbesondere durch eine Reihe von konsistenten Regeln, die von allen OTIF MS, einschließlich jener, die auch EU MS sind, angewendet werden können, und die zum Nutzen des Eisenbahnsektors und des Eisenbahnsystems, im Allgemeinen, sind. Der Vorsitzende schließt die Tagung.