Akzeptanz- und Verhaltenseffekte von Road Pricing

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1 Akzeptanz- und Verhaltenseffekte von Road Pricing Dr. Technische Universität Dresden 1

2 Ziele von städtischen Straßenbenutzungsgebühren Steuerung der Nachfrage (räumlich / zeitlich, total) = Travel Demand Management (TDM) Entlastung der Umwelt (Verringerung CO 2 - Emissionen etc.) Finanzierung der Straßeninfrastruktur und Betriebskosten Generierung zusätzlicher Einnahmen Internalisierung der externen Kosten 2

3 Die Wirksamkeit von Straßenbenutzungsgebühren ist somit im großem Maße abhängig von den Reaktionen der Nutzer (= Verhaltensänderungen) 3

4 Hierarchische Struktur des Mobilitätsverhaltens Entscheidungsniveau Verhaltensweisen Umwelt Zeithorizont I Übergeordnete Entscheidungen mit Konsequenzen für die Mobilität! Ortswahl und Relationen: Wohnen, Arbeiten, Freizeit u.a. Räumliche Struktur, Landnutzung, Mobilitätsinfrastruktur! Aktivitäten vermindern / einstellen (bes.: Freizeit) / -angebote! Aktivitäten ändern / verlagern! Fahrzeugbesitz! Fahrzeugart Lang (seltene Entscheidungen: Weichenstellung) II Mobilitätsverhalten! Fahrtenfrequenz! Verkehrsmittelwahl! Car pooling! Routenwahl! Fahrtenlänge! Fahrtenkombination! Fahrtenzeiten Mobilitätsinfrastruktur / -angebote, wahrgenommene Alternativen Mittel (routinisiert, tw. habituiert) III Fahrverhalten! Fahrstil! Geschwindigkeitswahl Fahrsituation Kurz (meist habituiert) Schlag, Schade, Risser,

5 Cost-Minimization-Principle Loukopoulos,

6 Reaktion der Verkehrsteilnehmer auf Änderungen in den Preisen ist von zahlreichen Faktoren abhängig 6

7 Allgemeiner Ansatz zur Erklärung des Mobilitätsverhaltens Individuum Umfeld Subjektive Faktoren (z. B. Wertvorstellungen) Objektive Faktoren (z. B. ÖV-Angebot, Alter) Aktivitätennachfrage Mobilitätsverhalten 7

8 Design parameters for RUC options I Basis of the charge: discretely (e.g. cordon crossing, charged area, point or link charges) or continuously (distance or time based charges); Punktsystem Kordonsystem Gebietssystem Räumliche Varianten von Straßenbenutzungsgebühren (KonSULT, 2003). 8

9 Design parameters for RUC options II size and shape of the area(s) to be covered; days of operation and the time period(s) each day; charging level(s); exemptions and concessions offered with the scheme, based on the type of vehicle, person or activity being undertaken; and technology and administration associated with determining, collecting and enforcing the payment of the charge. 9

10 Verweis EU-Projekte CUPID und Progress ( ) Definition Questions: 1. Who should be charged? 2. Where should road users be charged? 3. How should road users be charged? 4. How should enforcement operate? 5. When should road users be charged? 6. How much should be paid? 7. How should revenue be used? 8. How can privacy be ensured? 10

11 Möglicher Einfluß von Preisinstrumenten auf verkehrsrelevante Verhaltensdimensionen Autonutzung Fahrzeugwahl Standortwahl Fahrtweiten Fahrtenhäufigkeit Fahrtzeiten Routenwahl Fahrstil Fahrzeugtechnologie Road pricing per ** ** ** * - - ** km Parkgebühren * ** * * Kordongebühren * ** ** * - - * Mineralölsteuer ** ** - - */- ** ** Kfz-Steuern ** - (in Anlehnung an Milne et al., 2000, 66). die kontingente Variabilisierung der individuell getragenen Kosten nach dem Verursacherprinzip ist das wirksamste Mittel der Verhaltensbeeinflussung 11

12 Possible boundary effects from area-based or cordon-pricing charge Increase in traffic congestion, accidents on diversionary routes around the RUC area; growth in rat running in residential streets around the RUC area, as drivers avoid congestion on the signed routes; increased pressure on parking spaces in areas surrounding the RUC zone, as drivers park and walk or use public transport to complete their journey; ability of public transport services to cope with additional demand from drivers who change mode particularly affecting residents living closer to the boundary, where buses and trains are likely to be most crowded; and creation of additional traffic peaks just outside the charging period (e.g. at the beginning and end of the working day). (vgl. Jones, 2003) 12

13 Ausgewählte Befunde 13

14 Singapur Bergen Oslo Trondheim London Einwohner 2,6 Mio ,1 Mio. Zweck Verkehrslenkung Finanzierung der Straßeninfrastruktur Finanzierung der Straßeninfrastruktur Finanzierung der Straßeninfrastruktur Art Area Licensing Scheme (ALS), elektronisches Road pricing- System (ERP) Betrieb seit (ALS), ERP seit Sept Zeitliche Regelung Gebührenhöhe für PKW Mo-Fr samstags Uhr ALS: Ganztagsvignette : 3S-$ (ca. 1,70 ); ERP (1,50-3,00 S-$ pro Einfahrt) Wirkungen ERP: Verringerung der Einfahrten um 15 %, Anstieg der Einfahrten zwischen (+10%) (Menon, 2000) Verkehrslenkung bzw. Staureduzierung Cordon Pricing Cordon Pricing Cordon Pricing Cordon Pricing (21 km 2 Gebiet im Stadtzentrum) (1,3 % des Stadtgebiets) Jan Febr Okt Febr Mo-Fr 6-22 Uhr Einfache Fahrt: 5 NOK (ca ) Verringerung des PKW- Verkehrs in der Innenstadt um 6-7 % (Larsen, 1988) 0-24Uhr täglich Mo-Fr 6-17 Uhr Mo-Fr 7:00-18:30 Einfache Fahrt 11 NOK (ca. 1,50 ) Verringerung des PKW-Verkehrs am Mautring um ca. 5-10% (1991) (Meland, 1995) Einfache Fahrt 10 NOK 3-4 % Reduktion der Einfahrten in den Gebühren-ring (Ramjerdi, 1995) 5 (seit Juli ) aber zahlreiche Ausnahmereglungen (z.b. Taxis, Anwohner, Motorräder etc.) Durchschnittliche Reduktion des Verkehrs um 15 % innerhalb des Kordons und 18 % weniger Einfahrten in den Kordon Transport for London, 2004) Vergleichende Charakteristik von städtischen road pricing-systemen basierend auf Tretvik (2003), Kolb (1995), Menon (2000) und Dix (2002, 2004) (Daten für Norwegen von 1992). 14

15 London 15

16 Todd Litman (2005): This pricing program indicates that private automobile travel is more price sensitive than most experts believed. This is good news for congestion reduction but bad news for revenue generation. 16

17 Aber: Mangelnde Akzeptanz There have been many attempts to introduce urban road pricing around the world over the last 40 years and most have failed. [..] In most cases extensive professional studies had demonstrated the technical feasibility and economic benefits of introducing the scheme, but the stumbling block was public and political acceptability. Too often this aspect was given inadequate attention, in the mistaken belief that a scheme which showed strong social and economic benefits would sell itself. Jones (1998, S. 263) 17

18 Problemwahrnehmung traffic congestion 3.23 not enough parking space 3.12 inadequate public transport 2.93 air pollution from motor vehicles 3.35 traffic noise 2.97 unsafe roads Schade, Schlag (2000) not a problem at all minor problem major problem very serious problem 18

19 Reduzierung des Verkehrsaufkommens? Support 100% 75% % 25% AFFORD 0% Total Athens Como Oslo Dresden (Confirmative responses in %). 19

20 Akzeptanz von TDM-Maßnahmen Preismaßnahmen 100% % 59 50% 41 25% % Improve public transport P& R Access restriction Reducing parking space Increasing parking cost Cordon pricing Congestion pricing Distance based pricing Schade (2003, 111) acceptable not acceptable Akzeptanz von Straßenbenutzungsgebühren: Entwicklung und Überprüfung eines Modells

21 Support for a transport package including cordon pricing 100% 75% 50% 25% % Total Athens York Como Leeds Graz Madrid Cordon pricing Package Schlag & Schade (2000) 21

22 Gewünschte Einnahmenverwendung Erwartete Einnahmenverwendung Verkehrssicherheit Radfahrer/Fußgänger Senkung Kfz-Steuer Verbess. städt. Lebensbed. Reduzierung ÖV-Preise Verringerung ÖV-Subvention Straßenausbau Öffentlicher Haushalt Sehr dagegen Sehr unwahrscheinlich Sehr dafür Sehr wahrscheinlich 22

23 Mögliche Konsequenzen mangelnder Akzeptanz: Keine Einführung trotz tw. erfolgreicher Vorversuche (z.b. Rotterdam, Stuttgart, Oxford, Stockholm, San Francisco, Minnesota) Abbruch nach erfolgter Einführung aufgrund von öffentlichem Protest (Hongkong, Lyon) Mangelnde Effektivität und hohe Transaktionskosten durch violation rate (z.b. Rom) 23

24 Rom: Zugangskontrollsystem mit Preiskomponente 2002: Verstöße pro Tag! (PROGR SS, 2003) 24

25 Ausblick 25

26 Attitudes to the Oslo Toll Ring % 60% 50% 40% 30% Negative 20% Positive Tretvik (2003) Year

27 Akzeptanz der Londoner Staugebühr N ~ TfL (2004) 27

28 Wie nehmen die Londoner Bürger die Maut wahr? N = City-Maut für München? 28

29 Fazit Es kann funktionieren! "Weniger Verkehr, geringe Nebenwirkungen, mehr Lebensqualität und Verursachergerechtigkeit " Bürger akzeptieren die Maßnahme, wenn sie umwelt- und mobilitätsbezogene Verbesserungen erleben! 29

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