Presseinformation. Volkswagen. Das 7-Gang-DSG. Auf den Punkt Die wichtigsten Aspekte im Überblick Seite 02

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1 Presseinformation Volkswagen Das 7-Gang-DSG Auf den Punkt Die wichtigsten Aspekte im Überblick Seite 02 Zentrale Aspekte DSG spart Kraftstoff. Weltweit Seite 07 7-Gang-DSG für die Volumenmotoren Seite 08 Zwei DSG-Systeme, die sich ergänzen Seite 09 Siebter Gang als Overdrive Seite 09 Genereller Getriebeaufbau Seite 10 Doppelkupplung Seite 10 Antriebswellen Seite 11 Mechatronik Seite 11 Technische Daten Golf TDI DSG mit 77 kw Technische Daten Golf TSI DSG mit 90 kw ff ff Hinweis: TDI, TSI, DSG und Twincharger sind eingetragene Markenzeichen der Volkswagen AG oder anderer Unternehmen der Volkswagen Gruppe in Deutschland und weiteren Ländern. Porsche Austria GmbH & Co OG 1015 Wien Telefon 01/ , Rechtsform: Offene Gesellschaft Großhandel für Volkswagen Kärntner Ring 6 Telefax 01/ Sitz: Salzburg 5020 Salzburg Telefon 0662/ FN 27015d/Landesgericht Salzburg Vogelweiderstraße 75 Telefax 0662/4681/2686 DVR: malto: presse-sbg@porsche.co.at UID: ATU E I N U N T E R N E H M E N D E R Ö S T E R R E I C H I S C H E N P O R S C H E - G R U P P E

2 Auf den Punkt Das 7-Gang-DSG DSG die intelligente Automatik von Volkswagen Erstes 7-Gang-DSG der Welt für die Großserie Start im Golf Deutlich reduzierter Verbrauch und niedrigere Emissionen dank DSG Vom Polo bis zum Passat neues DSG für alle TDI und TSI bis 250 Nm Vor fünf Jahren stellte Volkswagen das erste Serien-Doppelkupplungsgetriebe der Welt vor: das 6-Gang-DSG. Eine intelligente Automatik, ein Getriebe der Superlative. Der Siegeszug der Volkswagen Doppelkupplungsgetriebe hatte begonnen. Seitdem wurden mehr als eine Million 6-Gang-DSG verkauft! Allein in den ersten elf Monaten des letzten Jahres waren es Jetzt folgt erneut eine Getriebesensation: das weltweit erste in Großserie gefertigte 7-Gang-DSG. Es könnte für viele AutofahrerInnen die endgültige Abkehr vom konventionellen Schaltgetriebe bedeuten. Weil das neue DSG alles besser kann, als eine manuelle Schaltbox. Es ist, sparsamer, sportlicher und komfortabler. Das DSG für die kleinen Volumenmotoren Mit dem neuen 7-Gang-DSG steht die revolutionäre Getriebetechnologie auch für kleinere Motoren zur Verfügung, die bis 250 Newtonmeter Drehmoment entwickeln. Erstmals zum Einsatz kommt das 7-Gang-DSG im Golf, Golf Variant, Golf Plus und Jetta in Kombination mit dem neuesten TSI (90 kw / 122 PS) und dem meistverkauften TDI (77 kw / 105 PS) der Baureihen. Seite 2 von 13

3 Neue trockene Doppelkupplung verbessert den Wirkungsgrad Das prominenteste Bauteil des DSG ist seine Doppelkupplung. Im Vergleich zum 6-Gang-DSG arbeitet im neuen Getriebe keine nass in einem Ölbad laufende Kupplung, sondern eine trockene. Auch das ist eine Weltneuheit für die DSG-Technologie. Diese und weitere technische Maßnahmen sorgen dafür, dass der Wirkungsgrad des DSG deutlich verbessert werden konnte. Folge: weiter reduzierte Verbrauchs- und Emissionswerte, noch mehr Komfort und Fahrspaß. Der 122-PS-TSI im Golf verbraucht mit DSG nur 5,9 Liter/100km. Rekord Ein Blick auf die Verbrauchswerte und Fahrleistungen des Golf mit und ohne 7-Gang-DSG verdeutlicht die Fortschritte eindrucksvoll. Soviel vorweg: Der neue 122-PS-TSI des Golf ist ein Musterbeispiel an Sparsamkeit. Per manuellem 6-Gang-Getriebe geschaltet, verbraucht der hochaufgeladene Benziner im Golf lediglich 6,3 Liter Kraftstoff auf 100 Kilometern und damit weniger als die PS-schwächeren Modelle. Wird der gleiche Golf TSI allerdings mit dem neuen 7-Gang-DSG kombiniert, sinkt der Durchschnittsverbrauch (Super mit 95 ROZ) nochmals: auf lediglich 5,9 Liter. Analog reduzieren sich die CO 2 -Emissionen von 149 g/km auf 139 g/km. Werte, die für einen Benziner dieser Leistungsklasse vor kurzem noch undenkbar waren. Besonders für einen mit Automatik: Gegenüber einer konventionellen Automatik mit Drehmomentwandler verbraucht das neue DSG sogar bis zu 20 Prozent weniger Kraftstoff! DSG-Marktanteil bis zu 20 Prozent. Tendenz steigend Da mit dem 7-Gang-DSG nun auch kleinere Motoren bedient werden können, ist mit einem weiteren Volumensprung in Sachen DSG zu rechnen. Im Jahr 2007 lag der DSG-Anteil in der Golf-Klasse noch ohne das 7-Gang-DSG bereits bei über vier Prozent. Der neue Golf Variant kam im Seite 3 von 13

4 Jahresdurchschnitt ebenfalls bereits auf über vier Prozent. Beim Golf Plus waren es 2007 im Schnitt sogar rund 15 Prozent. Der Jetta kam auf einen DSG-Anteil von über sechs Prozent, der Eos auf knapp 15 Prozent. Rund 20 Prozent aller Touran-Käufer entschieden sich im letzten Jahr für ein Doppelkupplungsgetriebe. Bereits 13 Prozent waren es bei der Passat Limousine sowie beim Passat Variant. Der Trend pro Automatik wenn DSG draufsteht ist damit eindeutig. Vor dem Serienstart absolvierte das neue DSG zwei Millionen Testkilometer Gebaut werden beide DSG im VW-Getriebewerk Kassel. Zusammengesetzt wird das nur 70 Kilo leichte 7-Gang-DSG aus rund 400 Teilen. Wenn dieser Tage die Produktion des neuen Getriebes hochgefahren wird, ist es für die Beschäftigten in Kassel längst ein alter Bekannter: Bereits im September 2005 wurde mit einer Druckguss-Maschine das Gehäuse des ersten Prototypen gefertigt. Während viele DSG auf stationären Prüfständen weit mehr als Stunden im Dauerlauf ihre Qualitäten unter Beweis stellen mussten, schickten die Entwickler die anderen DSG- Prototypen an Bord von Golf und Co. über die Teststrecken dieser Welt. Rund zwei Millionen Kilometer spulten sie ab. Danach stand fest: Auch das neue DSG ist extrem standfest und außergewöhnlich effizient. Vorserie wurde im November 2007 in Kassel gestartet In der letzten Novemberwoche 2007 konnte dann endgültig die Serienfertigung des neuen DSG gestartet werden. Im Laufe des Jahres werden es, so die Planung, täglich bis zu Gang-DSG sein. Sollte der Bedarf weiter steigen, könnte die Produktion über eine zweite Montagelinie bis auf Gang-DSG pro Tag hochgefahren werden. Parallel entstehen in Kassel am Tag Einheiten des 6-Gang-DSG. Die Nachfrage boomt! Seite 4 von 13

5 Interessante Zahlen aus der DSG-Welt - 0,4 Liter Kraftstoff können mit dem Golf TSI (122 PS) plus 7-Gang-DSG im Vergleich zum identisch motorisierten Pendant mit 6-Gang- Schaltgetriebe eingespart werden - 1,7 Liter Öl arbeiten im 7-Gang-DSG - Sechs Modelle sind derzeit mit 7-Gang-DSG erhältlich - 6,5 Liter Öl arbeiten im 6-Gang-DSG - 70 Kilogramm wiegt das 7-Gang-DSG - 93 Kilogramm wiegt das 6-Gang-DSG PS leistet der aktuell kleinste Volkswagen Motor mit DSG Grad (maximal) heißes Öl umgibt das Steuerungsmodul (Mechatronik) des 6-Gang-DSG Mitarbeiter arbeiten in der DSG-Fertigung Newtonmeter ist das Drehmomentmaximum der Motoren, die mit dem Volkswagen 7-Gang-DSG kombiniert werden PS leistet der aktuell größte Volkswagen Motor mit DSG Newtonmeter ist das Drehmomentmaximum der Motoren, die mit dem Volkswagen 6-Gang-DSG kombiniert werden Gang-DSG werden bereits täglich im Getriebewerk Kassel produziert Gang-DSG verlassen täglich das Getriebewerk Kassel wurde das erste 6-Gang-DSG eingeführt (im Golf R32) wurde das 6-Gang-DSG erstmals in Kombination mit einem Turbodiesel eingesetzt (im Golf TDI und Touran TDI mit 105 PS und 140 PS) wurde mit dem neuen Golf GTI das erste Mal ein TSI in Kombination mit DSG angeboten wurden die ersten Bugatti Veyron 16.4 mit DSG ausgeliefert Seite 5 von 13

6 wurde der neue Golf TSI mit 122 PS und 7-Gang-DSG in der Kompaktklasse vom Verkehrsclub Deutschland (VCD) bereits auf Rang zwei der Auto-Umweltliste geführt wurde der Golf GT Sport mit 170 PS starkem TSI plus 6-Gang- DSG in Barcelona als Technologie-Innovation des Jahres ausgezeichnet lief Ende des Jahres die Serienproduktion des 7-Gang-DSG an wurde der neue Golf TSI mit 122 PS und 7-Gang-DSG vom ADAC in der Kategorie Innovation und Umwelt mit dem Award Gelber Engel 2008 ausgezeichnet Gang-DSG diese DSG-Produktionsmarke wurde 2005 im Getriebewerk Kassel geknackt Volkswagen mit DSG wurden 2007 weltweit verkauft Gang-DSG diese DSG-Produktionsmarke wurde Ende 2007 im Getriebewerk Kassel geknackt Testkilometer wurden mit dem 7-Gang-DSG im Rahmen der Entwicklung absolviert Seite 6 von 13

7 Zentrale Aspekte Das 7-Gang-DSG Die intelligente Automatik von Volkswagen Neue Doppelkupplung und bedarfsgerechte Ölversorgung ermöglichen einen nochmals höheren Wirkungsgrad 7-Gang-DSG wurde für die Volumenmotoren von Volkswagen konzipiert Im Vergleich zu konventionellen Wandlerautomaten bis zu 20 Prozent weniger Kraftstoffverbrauch Das neue 7-Gang-DSG ist, wie sein Pendant mit sechs Vorwärtsgängen, eine reine Volkswagen Entwicklung. Im Vordergrund der Konzeption dieses intelligenten Automatikgetriebes stand das Ziel, den Komfort einer konventionellen Automatik mit der Sparsamkeit und Dynamik eines manuellen Getriebes zu verbinden. DSG spart Kraftstoff. Weltweit Im Verlaufe der DSG-Entwicklung stellte sich immer deutlicher heraus, dass dieses System mehr als jede andere Automatik das Potenzial besitzt, den Verbrauch und damit die Emissionen deutlich zu senken. Gegenüber einem manuellen Getriebe sind es je nach Motor bis zu zwölf Prozent, im Vergleich zu einer Automatik mit Wandlerüberbrückungskupplung gar 20 Prozent. Mit einem Blick auf eine typische Automatikhochburg wie etwa die USA wird schnell klar, welch große Bedeutung das Sparpotenzial des DSG Seite 7 von 13

8 hat. Volkswagen bietet das 6-Gang-DSG deshalb analog zu Europa auch weltweit in vielen Ländern an. 7-Gang-DSG für die Volumenmotoren Mit dem neuen 7-Gang-DSG startet nun eine weitere Version dieser intelligenten Automatik durch. Da sie speziell für Motoren mit bis zu 250 Newtonmeter Drehmoment entwickelt wurde, steht das Sparpotenzial weltweit erstmals für Volumenmotoren wie einen 77 kw TDI oder dem neuen 90 kw TSI einen künftigen Absatzriesen unter den Benzinern für die Golf- und Passat-Klasse zur Verfügung. Das Getriebe ist 369 Millimeter lang und wiegt lediglich 70 Kilogramm (6-Gang-DSG: 93 Kilogramm). Technisch unterscheidet sich das neue 7-Gang-DSG unter anderem durch folgende Punkte von seinem bekannten Pendant: - Sieben statt sechs Vorwärtsgänge; - trockene statt nasse Doppelkupplung. Die doppelte Lamellenkupplung des 6-Gang-DSG läuft ölgekühlt. Mit dem neuen 7-Gang-DSG konnte nun erstmals eine trockene Kupplung realisiert werden. Das hat eine ganze Reihe von Vorteilen, in deren Summe sich ein deutlich besserer Wirkungsgrad ergibt. Beim neuen DSG konnte zum Beispiel auf einen Saugfilter, einen Ölkühler und die Druckölleitungen im Getriebegehäuse verzichtet werden, da kein Öl zur Kühlung der Lamellen mehr benötigt wird. Was bleibt, ist das normale Getriebeöl zur Schmierung und Kühlung der Verzahnungen und Lager. Unter dem Strich konnte die Ölmenge durch den Wegfall der Kupplungskühlung von 6,5 Liter im 6-Gang-DSG auf 1,7 Liter im 7-Gang-DSG gesenkt werden. Seite 8 von 13

9 Zwei DSG-Systeme, die sich ergänzen Indes muss attestiert werden, dass beide DSG-Varianten einsatzspezifisch Spezialisten sind. Während das 6-Gang-DSG dank seiner weiten Drehmomentauslegung, insbesondere in Verbindung mit großen und drehmomentstarken Motoren brilliert, empfiehlt sich das 7-Gang-DSG speziell für die Kombination mit kleineren Motoren. Genau hier hat das neue DSG ideale Antworten auf die Einsatzbedingungen parat: - Bedarfsgerechte Bereitstellung der Energie zur Kupplungsbetätigung und Regelung; - Vergrößerte Getriebespreizung zur Verbesserung der Anfahrperformance und zur Drehzahlabsenkung sowie Verbrauchsreduzierung im höchsten Gang; - Modularer Aufbau führt zur weiteren Verbesserung der Robustheit. 6- und 7-Gang-DSG decken so in Kombination einen Drehmomentbereich ab, der alle TDI- und TSI-Motoren mit einem jeweils überlegenen DSG- Automatikgetriebe kombinierbar macht. Siebter Gang als Overdrive Das neue DSG differenziert sich technisch nicht nur durch die Art der Kupplung von seinem 6-Gang-Pendant, sondern ebenso über seine sieben Vorwärtsgänge. Die Entscheidung für sieben Gänge fiel aus folgenden Gründen: - In der 7-Gang-Konfiguration konnte der erste Gang kürzer ausgelegt werden; hierdurch verbessert sich die Anfahrdynamik. - Trotz dieser kürzeren Anfahrübersetzung kennzeichnet das Getriebe eine generell komfortable und enge Stufung sowie einen Overdrive. Dieser lang übersetzte siebte Gang beeinflusst positiv den Verbrauch, die Emissionen und den Geräuschkomfort. Seite 9 von 13

10 Genereller Getriebeaufbau Das weltweit erste 7-Gang-DSG für die Großserie besitzt als eines seiner herausragenden konzeptionellen Merkmale zwei trockene Kupplungen, deren Druck hydraulisch geregelt wird. Übertragen wird die Motorleistung via Kurbelwelle über ein Zweimassenschwungrad auf die Doppelkupplung. Die Kupplung I bedient dabei die ungeraden Gänge, die Kupplung II die geraden Gänge plus den Rückwärtsgang. Folge dieses aufwendigen Kupplungsmanagements: Beim Schalten gibt es keine Zugkraftunterbrechung. Bei hohen Komforteigenschaften wird somit ein unvergleichbar dynamisches und auch komfortables Schaltgefühl vermittelt. Verantwortlich dafür sind neben einer intelligenten elektrohydraulischen Getriebesteuerung (Mechatronik) die zwei Kupplungen sowie zwei Antriebs- und drei Triebwellen. Dieser Verbund ermöglicht es, dass die nächst höhere Fahrstufe permanent in Lauerstellung darauf wartet, aktiv werden zu können. Und zwar blitzschnell. Beispiel: Während der Wagen im sechsten Gang gefahren wird, ist der siebte Gang bereits eingelegt, allerdings noch nicht aktiv. Sobald der ideale Schaltpunkt erreicht ist, öffnet sich automatisch die für den sechsten Gang zuständige Kupplung, während sich die andere schließt und damit den siebten Gang scharf schaltet. Dabei kommt es zu einer Überschneidung zwischen dem Öffnen und Schließen beider Kupplungen und damit zu der bereits skizzierten komfortablen Schaltung. Der komplette Schaltvorgang vollzieht sich indes innerhalb von wenigen Hundertstel Sekunden. Doppelkupplung Die Doppelkupplung besteht aus zwei trockenen Reibkupplungen ähnlich denen von Handschaltgetrieben und einer Zentralplatte. Sie leitet das Drehmoment über die jeweilige Kupplung an die Antriebswelle. Generell baut die trockene Doppelkupplung etwas größer als die nass laufende Seite 10 von 13

11 Version. Bedingt ist das durch die Anordnung der beiden Kupplungen und durch den notwendigen Materialeinsatz zur Aufnahme der Reibenergie. Da die Doppelkupplung größer ist, wurde der Rest des Getriebes entsprechend kompakter ausgelegt, um selbst den Einsatz in Kleinwagen von der Größe des Polo zu ermöglichen. Antriebswellen Die zwei Antriebswellen sind zentral auf einer Achse, also koaxial, angeordnet. Sie übernehmen konstruktiv eine Schlüsselfunktion. Beide Antriebswellen befinden sich, wie skizziert, auf einer gemeinsamen Achse. Die äußere Antriebswelle II wurde als Hohlwelle ausgelegt, in die die Antriebswelle I als Vollwelle integriert ist. Beide Wellen sind untereinander konzentrisch über Nadellager gelagert. Der Antriebswelle I sind die ungeraden Gänge (1, 3, 5 und 7) zugeordnet, während auf der Antriebswelle II die geraden Gänge (2, 4, und 6) sowie der Rückwärtsgang sitzen. Die Aufteilung der Gänge 1 und R ermöglicht beim Rangieren ein schnelles Wechseln zwischen Vorwärts- und Rückwärtsfahrt allein durch das Ansteuern der beiden Kupplungen. Gesteuert werden die Kupplungen über eine Hydraulik; Elektromagnetventile regeln den Anpressdruck der beiden Kupplungen. Die Elektromagnetventile sind dabei direkt mit dem alles koordinierenden Mechatronik-Modul verbunden. Mechatronik Das Gehirn der Volkswagen Doppelkupplungsgetriebe ist die Mechatronik. Sie regelt als Steuerzentrale die ebenso schnellen wie komplexen Schaltvorgänge. Im Grundaufbau besteht die Mechatronik aus einem Steuergerät und dem sogenannten Schieberkasten mit Einzelsensoren (Sensor: setzt physikalische in elektrische Größe um) und Aktoren (Aktor: Steller setzt elektrische Signale in Stellbewegungen um). Im Detail ermittelt Seite 11 von 13

12 und managt das Mechatronik-Modul unter anderem die Daten zur Steuerung der Kupplungen, der einzelnen Gänge, der Drücke sowie verschiedener Sicherheitsstufen. Dazu kommen Modulationsventile, Schaltventile sowie eine Vielzahl von hydraulischen Schiebern zum Einsatz. Die Getriebedaten werden vom Steuergerät über einen Stecker zur Kommunikation mit dem Fahrzeugbordnetz ausgetauscht, umgekehrt fließen Informationen vom Fahrzeug und Motor über diese Schnittstelle in den Getrieberechner. Während die Mechatronik des 6-Gang-DSG den Ölkreislauf des Getriebes nutzt, wurde die Mechatronik des 7-Gang-DSG als autarke Einheit mit einem vom Getriebe getrennten Ölkreislauf ausgelegt. Auch daraus ergeben sich gleich eine ganze Reihe von Vorteilen: - Die Hydraulikflüssigkeit kann speziell auf die Bedürfnisse der Mechatronik abgestimmt werden, während für das Getriebe ein normales, wie bei Handschaltgetrieben übliches Öl verwendet wird. Die Eigenschaften der Mechatronik sind selbst bei niedrigen Temperaturen sehr gut, da auch in Bezug auf die Öl-Viskosität kein Kompromiss erforderlich ist. - Die hohe Reinheit des Hydrauliköls ermöglicht den Einsatz von sogenannten Cartridge-Ventilen mit sehr kleinen Spaltmaßen. Damit wird die Leckagemenge deutlich reduziert und der Einsatz einer elektrisch betriebenen Pumpe wirtschaftlich. - Das Druckniveau kann gegenüber einer offenen Hydraulik angehoben werden, die Aktuatoren können wegen der höheren Leistungsdichte verkleinert und das Gesamtgewicht des Getriebes reduziert werden. - Die Mechatronik kann komplett montiert und schon außerhalb des Getriebes vollständig geprüft werden. Seite 12 von 13

13 - Die Betätigung der Doppelkupplung und das Wechseln der Gänge ist auch ohne den Verbrennungsmotor möglich. Damit ist auch die Voraussetzung für einen Hybridantrieb mit Start/Stopp-Funktion gegeben. Seite 13 von 13