spider DHV 1 2 Betriebs-Handbuch Deutsch Manuel d utilisation Française Handbook English 67 86

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3 spider DHV 1 2 Betriebs-Handbuch Deutsch Manuel d utilisation Française Handbook English Anhang / appendix Multilingual Betriebs-Handbuch Stand Vorab herzlichen Glückwunsch und Dank zum Kauf des FIReBIRD SpideR. Qualität, Innovation und Sicherheit kombiniert mit absolutem Flugspass war die Grundidee für diesen Hi-Tech Intermediate Gleitschirm. Aufwändige Verarbeitung, strenge Qualitätskontrollen nach jedem Arbeitsschritt und modernste Arbeitsmethoden garantieren Dir, dass Du Dich für ein hochwertiges Produkt entschieden hast. Der SpideR ist weltweit der erste, mit Laser Cut Technologie gefertigte Gleitschirm. Sämtliche Einzelteile werden mit einem Laser Plotter ausgebrannt. Dies ermöglicht eine ungeahnte Massgenauigkeit von 0.25 mm und den Vorteil der Versiegelung der Schnittkanten. Jedes Einzelteil hat eine mit dem Laser eingravierte Stücknummer. So können die Arbeitsabläufe noch effizienter gestaltet werden. Für den SpideR haben wir ein komplett neues Flügel-Konzept und eine neue nach hinten gepfeilte Flügelform entworfen um perfekte Sicherheit mit dem Handling eines Fun-Schirmes zu vereinen. Wir sind sicher, dass der Spider heiss geliebt werden wird. Die erreichte DHV-Klasse 1-2 wird erteilt für Gleitschirme mit gutmütigem, weitgehend fehlerverzeihendem Flugverhalten. Am Ende dieses Handbuches haben wir die Testberichte des DHV aufgelistet Dieses Betriebshandbuch enthält wichtige Informationen über das Fliegen und den Umgang mit Deinem neuen Gleitschirm. Es wurde von uns sorgfältig zusammengestellt. Deshalb bitten wir jeden Piloten darum, diese Anleitung vor dem ersten Flug eingehend zu studieren und sich bei offenen Fragen mit uns in Verbindung zu setzen. Aber jetzt viel Spaß beim Fliegen Dein Firebird Team 3

4 ALLGEMEINE BETRIEBSHINWEISE Gerätebeschreibung Technische Daten II Dein FIREBIRD Gleitschirm 1 Qualitätskontrolle 1.1 Überprüfen des Gerätes 1.2 Einstellung der Bremsleinen 1.3 Start 2 Wichtig - trockener Schirm 2.1 Startvorbereitungen 2.2 Start-Check 2.3 Startverhalten 2.4 Windenschlepp 2.5 Firebird Schlepp-Support 2.6 Flugtechnik 3 Geradeausflug/Geschwindigkeit 3.1 Speedsystem 3.2 Kurvenflug 3.3 Aktives Fliegen 3.4 Landung 3.5 Abstiegshilfen 4 Steilspirale 4.1 B-Stall 4.2 Ohren anlegen 4.3 Extremflugmanöver 5 Einklapper 5.1 Frontale Einklapper 5.1 Seitliche Einklapper 5.1 Einklapper mit Verhänger 5.1 Sackflug 5.2 Fullstall 5.3 Trudeln 5.4 Bremsenausfall 5.5 Motorisiertes Fliegen 5.6 Kunstflug 5.7 Lagerung, Pflege, Reparatur 6 Packen des Gleitschirmes 6.1 Klett-Öffnung 6.2 UV-Strahlung 6.3 Lagerung 6.4 Reinigung 6.5 Umgang am Boden 6.6 Insekten 6.7 Reparaturen am Segeltuch 6.8 Beschädigung der Leinen 6.9 Leinenschlösser 6.10 Wartungsintervall 7 Instandhaltungsanweisung 8 Anhang 9 I 4

5 I. Gerätebeschreibung Materialien Die von uns verwendeten High-Tech-Materialien bewähren sich durch ihre extreme Langlebigkeit und Resistenz und sind Voraussetzung für die hochwertige Herstellung von FIREBIRD-Gleitsegeln. Ein ordnungsgemäßer Umgang mit der Ausrüstung sorgt für einen langjährigen Qualitätserhalt. Die Kappen der FIREBIRD-Gleitsegeln werden aus 40 g/qm Porcher Marine Nylon Ripstop Material gefertigt (Softfinish für Ober- und Untersegel, Hardfinish für Profilrippen, speziell wasserabweisend für das Obersegel). In diesen synthetischen Stoff ist ein verstärkendes Fadennetzwerk eingearbeitet, das ein Weiterreißen bei eventueller Beschädigung verhindert. Um Luftdurchlässigkeit zu verringern und Wasser- bzw. UV-Beständigkeit zu erhöhen, ist dieser Stoff mit einem speziellen Coating überzogen. Unsere vom DHV zugelassenen Leinen bestehen aus einem Aramid-Kern in den beiden unteren Galerien und einem Dyneema Kern in der obersten Galerie. Beide Leinenarten haben eine Polyester Ummantelung. Das Material wird für die Musterzulassung durch tausendfaches knicken und belasten geprüft. Kappenaufbau Die Kappe des SpideR setzt sich aus 49 Zellen zusammen. An der Vorderseite leiten speziell geschnittene Eintrittsöffnungen den durch den Fahrtwind erzeugten Staudruck in die Kappe. Sein Profil erhält der FIREBIRD SPIDER durch durchgehende Profilrippen senkrecht und diagonal, welche das Ober- und Untersegel verbinden und auftretende Kräfte gleichmäßig auf die daran angehängten Leinen verteilen. Diese sind beim Spider erstmals als Weltneuheit aus speziellen robusten Technora Leinen gefertigt. Durch den geringen Luftwiderstand dieser schmalen Leinenaufhängungen werden leistungsmindernde Verwirbelungen vermieden. Druckausgleichsöffnungen in den Zellwänden sorgen für eine homogene Druckverteilung in der Kappe. Profilgebung und Grundform verleihen dem SpideR seine bemerkenswerte Stabilität auch in Extremsituationen. Die rückgepfeilte Grundform gibt dem Schirm noch zusätzliche Stabilität beim Langsamflug in der Thermik. 5

6 II. Technische Daten SpideR S M L Fläche [m 2 ] 25,72 28,50 30,83 Spannweite [m] 11,97 12,60 13,10 Fläche projiziert 21,23 23,52 25,44 Spannweite projiziert 9,88 10,40 10,82 Streckung 5,57 5,57 5,57 Streckung projiziert 4,70 4,70 4,70 Zellenzahl Pilotengewicht [Kg] Startgewicht [Kg] Geschwindigkeit min./trimm/max 23/38/51 22/38/50 22/38/50 DHV Klasse 1-2GH 1-2GH 1-2GH Gurtzeugbeschränkung (GH) Wir weisen darauf hin, dass der SpideR ausschließlich in Kombination mit einem Gurtzeug mit normalem Brustgurt ohne feste Kreuzverstrebung zugelassen ist. Sämtliche Flugstests bei Firebird wurden mit beiden aktuellen Firebird Gurten Rhino / Viper erflogen. Diese Gurtzeuge haben den entscheidenden Vorteil, dass sie Pilot und Schirm als Einheit zusammenführen und ein präzises Fluggefühl vermitteln. ÜBERSICHTSZEICHNUNG 6

7 1. Dein FIReBIRD GleitschiRm 1.1 Qualitätskontrolle Bevor ein Gleitschirm unsere Firma verlässt, wird er von FIREBIRD Fachleuten überprüft und vermessen. Bei einer eingehenden Qualitätskontrolle werden serienmäßig Gurt- und Leinenlängen kontrolliert und entsprechen der für dieses Gerät zugelassenen Norm. Jede nicht von uns empfohlene Veränderung am Gerät schließt jegliche Haftung aus. 1.2 Überprüfen des Gerätes Jeder Kunde sollte sich vor seinem ersten Flug mit dem neuen Gerät vertraut machen. Zur ordnungsgemäßen und richtigen Überprüfung eines Gleitschirms liegt die Kappe mit dem Obersegel nach unten. Die Leinen werden an den Tragegurten gespannt. Ihre systematische Anordnung ist übersichtlich, die A-Leinen sind am A-Tragegurt befestigt, die B-Leinen am B-Tragegurt usw.. Die Stammleinen sind durch kleine Schraubkarabiner, die per Gabelschlüssel verschlossen werde mit den Tragegurten verbunden und mit einem Plastikclip gesichert. Die Bremsleinen laufen durch Führungsrollen an die hinteren Trageegurte und enden in den Komfort Bremsschlaufen die mit einem Magnetklipp am Tragegurt befestigt sind. Neben eigenverantwortlichen Routine-Checks empfiehlt es sich, den Schirm nach besonders hohen Belastungen (Baumlandung, Groundhandling...), Veränderungen am Flugverhalten oder anderen Auffälligkeiten gesondert zu kontrollieren. Weiter ist es sinnvoll, nach Veränderungen irgendeiner Art den Schirm an einem geeigneten Übungsgelände einzufliegen. Zur regelmäßigen Überprüfung des Gleitschirmes empfehlen wir folgende Checksystematik: - Beschädigte Nähte an Obersegel, Untersegel oder Zwischenwänden? - Risse in Obersegel, Untersegel oder Zwischenkammern? - Nähte und Leinenbefestigungen an der Kappe in Ordnung? - Leinen frei und ohne Beschädigung? - Bremsleinen frei und ohne Beschädigung, Bremsschlaufen richtig angebracht und in Ordnung ( nicht verzwirbelt)? - Leinenschlösser verschlossen? - Beschädigungen der Nähte an Gurtzeug oder Tragegurten? Alle festgestellten Schäden am Gerät müssen umgehend behoben werden. Größere Reparaturen müssen von FIREBIRD oder einem FIREBIRD Vertragshändler durchgeführt werden. 7

8 1.3 Einstellung der Bremsleinen Die Steuerleinen sind mehrfach verzweigt an der Hinterkante der Kappe befestigt (Steuerspinne). Von dort laufen die Steuerleinen zu den hinteren Tragegurten und durch die Führungsrollen zu den Bremsschlaufen. Magnetknöpfe an den hinteren Tragegurten dienen als Transportsicherung. Die Bremsleinen werden ab Werk auf das DHV Mass eingestellt und sind durch eine Markierung gekennzeichnet. Mit dieser Einstellung wurde der Gleitschirm von unseren Testpiloten geflogen. Sie dient als Ausgangsbasis für eine individuelle Einstellung, die von Armlänge und Gurtzeug des Piloten abhängt. Wir empfehlen, das Abstimmen der Bremsen an einem Übungsgelände durchzuführen. Folgende Punkte sind dabei zu beachten: - jede Veränderung sollte in kleinen Schritten erfolgen (max. 5 cm) - bei Verkürzung muss ein Spielraum von mind. 5cm eingehalten werden, bevor die Hinterkante heruntergezogen wird, ebenso beim Einsatz des Speedsystem - der gesamte Bremsbereich muss erflogen werden können (offen bis Strömungsabriss bei der Landung) - die bevorzugt geflogene Bremsenstellung liegt im Idealfall auf Schulterhöhe - vom Wickeln der Bremsleine ist abzuraten (Rettungsgeräte-Einsatz, Verschiebung des Stall-Punktes, Blutzirkulation) Bei sämtlichen Veränderungen sollten die Bremsschlaufen und Steuerleinen mit einem Spierenstichknoten verbunden werden. Dieser Knoten löst sich unter Belastung nicht, kann jedoch bei Bedarf leicht geöffnet werden. Die korrekte Ausführung dieses Knotens beachten, da sonst die Gefahr des Lösens besteht! Die Bremsleine grundsätzlich so einstellen, dass bei offener Bremse die Segelhinterkante nicht heruntergezogen wird (Sackflug- bzw. Stallgefahr)!!! 8

9 2. StaRt 2.1 Wichtig trockener Schirm Voraussetzung für einen unbeschwerten Flug ist ein trockener Gleitschirm. Ein durchnässter Gleitschirm hat sowohl veränderte Start/Lande- als auch Flugeigenschaften. Sollte der Gleitschirm während des Fluges nass werden, ist unverzüglich ein geeigneter Landeplatz anzufliegen. Starke Steuerbewegungen sind zu vermeiden. Der verfügbare Steuerweg nimmt ab. Sackfluggefahr, Erhöhung der Stallgeschwindigkeit! 2.2 Startvorbereitungen Beim bogenförmigen Auslegen des Gleitschirms ist darauf zu achten, dass die Eintrittsöffnungen nach oben zeigen und offen sind, die Segelmitte stellt den höchsten Punkt (zum Berg) dar. Dadurch füllt sich die Kappe beim Aufziehen des Schirms von der Mitte her und steigt gleichmäßig und stabil auf. Das sorgfältige sortieren der Leinen ist unter anderem Voraussetzung für einen sicheren Start. Dazu werden zunächst die Leinen einer Seite durch Anheben und leichtes Ziehen des jeweiligen Tragegurts auf Spannung gebracht, ohne dabei die Position der Kappe zu verändern. Dabei liegt der Tragegurt so, dass die A-Leinen bzw. der A-Tragegurt sich oben befinden, der D-Tragegurt unten. So wird sachgemäß geprüft, ob Leinengruppen verdreht oder ineinander geschlauft sind. Keine Leine darf mit einem Tragegurt oder anderen Leinen verdreht sein. Die Bremsleine wird sorgfältig im Halbkreis seitlich ausgelegt. Dabei ist auch die Bremsspinne zu überprüfen. Alle Leinen müssen frei und sichtbar am Boden vor der Kappe liegen, Verhängungen und Knotenbildung müssen ausgeschlossen werden! Sollte sich die Lage der Kappe durch den Leinencheck verändert haben, muss diese wieder richtig ausgelegt werden, die Eintrittskante beschreibt einen Bogen. Sind diese Vorbereitungen abgeschlossen, müssen nach Anlegen des Gurtzeugs die Verbindungen von Gurtzeug und Schirm unbedingt überprüft werden. Die Verschlüsse müssen gesichert und das Rettungssystem der Vorschrift entsprechend angebracht sein. Vor dem Start ist der allgemein gültige 5-Punkte Check gewissenhaft durchzuführen. 2.3 Start-Check 1. Eintrittskante geöffnet und bogenförmig ausgelegt? 2. Sind Leinen und Bremsleinen frei? 3. Gurtzeug, Rettung, Karabiner und Helm überprüfen! 4. Erlauben Windrichtung und -stärke einen komplikationsfreien Start? 5. Ist der Luftraum in alle Richtungen frei? 9

10 2.4 Startverhalten Firebird-Schirme haben ein ausgewogenes Startverhalten und benötigen keine spezielle Starttechnik. Der Startvorgang wird mit gleichmäßigem Zug an den beiden A-Gurten eingeleitet (mit Druckknopf gesichert). Bei konstanter Zugverteilung neigt der Schirm weder zum hängen bleiben, noch zum überschießen. Es ist zu beachten, dass die Tragegurte in dieser Phase nicht versehentlich nach unten gezogen werden. Dies könnte zum Verschließen der Eintrittsöffnungen führen. Befindet sich der Schirm über dem Piloten, unterstützt ein dosiertes anbremsen der Kappe (je nach Geländeneigung, Windbedingungen, Anfangsimpuls von leicht bis stark) einen kontrollierten Startvorgang. Hier findet der Kontrollblick statt. Anschließend beginnt die Beschleunigungsphase bis hin zum sicheren Abheben. Bei leichtem oder null Wind sollten sich die Leinen beim Startlauf erst nach ein bis zwei Schritten straffen. Dadurch füllt sich der Schirm gleichmäßig und kommt bei unverminderter Geschwindigkeit selbständig über den Piloten. Bei zunehmendem Wind sollte die Hinterkante der Kappe etwas zusammengerafft werden, wodurch sich die Spannweite in diesem Bereich reduziert. Ein zu schnelles aufsteigen der Kappe und starke Zugkräfte auf den Piloten kann so verhindert werden. Firebird-Schirme bieten durch die geteilten A-Gurte eine zusätzliche Hilfe zu einem besonders sanften aufziehen der Kappe. Indem der Pilot nur die inneren beiden A-Gurte führt, steigt der Schirm mit einer verminderten Fläche und geringerem Widerstand hoch. Es muss darauf geachtet werden, dass die Flügelenden vor der Beschleunigungsphase offen sind. Bei Starkwind ist bevorzugt ein Rückwärtsstart durchzuführen. Wir empfehlen wenig erfahrenen Piloten, an einem flachen Übungshang die Technik des Rückwärtsstarts zu üben und sich mit dem Verhalten des Schirms vertraut zu machen. Tip: Um den Schirm bei starkem Wind besser am Boden halten zu können, werden die C- oder D-Gurte gezogen. Sollte der Schirm sich während oder nach dem Aufziehen seitlich versetzen, so muss der Pilot die Kappe Richtung Zentrum dosiert unterlaufen. Erst dann erfolgen evtl. notwendige Richtungsänderungen mit den Steuerleinen. Bricht der Schirm beim Aufziehen unkontrolliert aus, muss unmittelbar ein Startabbruch erfolgen. 10

11 2.5 Windenschlepp Firebird-Schirme sind generell für den Betrieb an der Schleppwinde geeignet. Zusätzlich kann auch der Firebird Schlepp-Support verwendet werden. Die Montage und Verwendung des Schlepp-Support werden nachfolgend beschrieben. Startvorbereitungen und Aufziehtechnik entsprechen den oben aufgeführten. Über die Besonderheiten des Windenschlepp sollte sich der Pilot bei dem Windenfahrer und dem Fluglehrer informieren. Windenschlepp ist in Deutschland nur mit gültigem Windenschleppschein erlaubt. Wir weisen jedoch ausdrücklich darauf hin, dass ein schlepptaugliches Gurtzeug verwendet werden muss! 2.6 Firebird Schlepp-Support Der Firebird Schlepp-Support bietet für den Windenschlepp mehrere Vorteile: Die Zugkraft des Schleppseiles wird direkt in die Tragegurte eingeleitet. Die Schleppklinke kann mit dem Viereckschäckel einfach verbunden werden. Der Schlepp-Support erhöht die Leistung während des Schleppvorgangs um ca.10-15%. Der beim Schleppvorgang verursachte höhere Anstellwinkel wird mit dem Einsatz des Schlepp-Support kompensiert. Montage des Schlepp-Support: Die Montage des Schlepp-Support ist einfach und schnell: Beschleunigerleine Dreieckschäckel Viereckschäckel Öse 1. Tragegurt in Öse des Schlepp-Support stecken 2. Dreieckschäckel in Beschleunigerleine einhängen 3. Tragegurt und Schlepp-Support zusammen in Gurtzeugkarabiner einhängen 4. Schlepp-Klinke mit Viereckschäckel verbinden 11

12 Unbedingt beachten: Der Tragegurt und der Schlepp-Support müssen im Gurtzeugkarabiner eingehängt sein. Die Verbindung Dreieckschäckel/Beschleunigerleine darf vor Schleppbeginn (im Normalflug) nicht unter Zug sein. Gegebenenfalls die Verbindung mit einer Leine oder einem Schäckel verlängern. Funktionsweise: Schirm wird beschleunigt Verbindung Schlepp- Support/Beschleunigerleine Verbindung Schleppklinke Gurtzeug- Karabiner Durch den Zug an Schleppseil/Schleppklinke wird der Gleitschirm beschleunigt. Achtung: Ist während der Aufziehphase das Schleppseil schon unter Zug, wird der Schirm bereits beschleunigt und muss dann eventuell im Scheitelpunkt angebremst werden. 12

13 3. Flugtechnik 3.1 Geradeausflug/Geschwindigkeit Die Geschwindigkeit des Gleitschirms wird durch beidseitiges Herabziehen der Brems- bzw. Steuerleinen reguliert. Je weiter dabei gezogen wird, desto langsamer wird der Gleitschirm. Eine Übersicht über das Verhalten des Gleitschirmes in verschiedenen Bremsgraden führt folgende Skizze auf. Die Position der Arme ist als Beispiel zu sehen und ist abhängig vom Gerätetyp (Steuerweg bis zum Strömungsabriss(100%)), Gurtzeug (Höhe der Karabineraufhängung) und persönlicher Bremsleineneinstellung. Die Bremsstellungen (z.b. für geringstes Sinken) sollen ebenfalls nur als Anhaltspunkt dienen und sind vom Gerätetyp abhängig. 0% = Bremsen ganz oben Hände ganz oben, Bremsleinen hängen leicht durch: der Gleitschirm fliegt mit maximaler Geschwindigkeit, die je nach Flächenbelastung (Pilotengewicht und Größe des Gleitschirms) differenziert. 25% = leichtes Anbremsen Bremsen in Gesichtshöhe: Geschwindigkeits- Änderung in Relation zur deutlich verringerten Sinkrate klein % = mäßiges Anbremsen Bremsen in Brusthöhe: der Gleitschirm fliegt mit geringstem Sinken. 100%= maximale Bremsstellung Bremsen etwa in Bauchhöhe: der Gleitschirm fliegt mit minimaler Geschwindigkeit, die Sinkrate nimmt stark zu und Fahrtgeräusche sind kaum noch hörbar. Gefahr des totalen Strömungsabrisses. (Full-Stall) 13

14 3.2 Speedsystem Das Speedsystem erweitert den Geschwindigkeitsbereich des Gleitschirms deutlich. Es wird über einen Fußstrecker aktiviert und beschleunigt den Schirm durch eine Verkleinerung des Anstellwinkels. Bei stärkerem Gegenwind ist der Einsatz des Beschleunigungssystems sehr vorteilhaft und effektiv. Beim beschleunigten Flug treten Störungen (Einklapper, Frontstall) dynamischer auf. In diesem Fall ist der Beschleuniger unverzüglich in Ausgangsstellung zurück zu führen. Die Kappe ist anfälliger auf auftretende Turbulenzen - was nicht Trimflug Beschleunigter Flug zu unterschätzen ist! Für den Einsatz des Speedsystems ist ausreichend Bodenabstand Voraussetzung (s. Kapitel Aktives Fliegen ). 3.3 Kurvenflug Beim Kurvenflug reagiert der Gleitschirm direkt auf Impulse des Piloten und lässt sich einfach steuern. Um eine Kurve zu fliegen, wird die Bremse der geplanten Kurveninnenseite gezogen. Die Geschwindigkeit der Kurve hängt vom Bremsgrad der zweiten Bremse (Kurvenaußenseite) ab. Auch Fluggeschwindigkeit beim einleiten und Neigung der Kappe, die durch verschieden starkes Bremsen verändert wird bestimmen den Kurvenradius. Zur näheren Erläuterung folgende Einteilung: Kurve aus voller Fahrt Wird nur eine Steuerleine gezogen, fliegt der Schirm eine weite Kurve mit großem Radius und relativ starker Querneigung (Zentrifugalkraft). Er verliert dabei relativ viel Höhe. Je tiefer die Leine gezogen wird, desto enger wird die Kurve und desto größer werden Querneigung und Höhenverlust. Leicht angebremste Kurve Zieht man bei etwa 30% gezogenen Steuerleinen die Bremsleine der Kurveninnenseite noch tiefer, kurvt der Schirm extrem eng. Durch die geringe Querneigung der Kappe ist der Höhenverlust kleiner als bei hoher Geschwindigkeit. Bei dieser eng gehaltenen Kurventechnik zeichnet sich der Gleitschirm durch sehr gute Sinkraten aus. Eine Kombination aus Bremsaktion und Gewichtsverlagerung (ohne dabei eine Verformung der Kappe zu verursachen) bildet die effektivste Methode beim Thermikflug. Weiter kann geringes Kurvensinken durch einseitiges bremsen bei gleichzeitiger Gewichtsverlagerung zur Kurvenaussenseite erreicht werden. 14

15 Stark angebremste Kurve Zieht man bei etwa 75% gezogenen Steuerleinen die Leine der Kurveninnenseite noch tiefer, reagiert der Schirm extrem schnell, dreht flach und bleibt bei geringer Fahrt fast ohne Querneigung. Das Steuergefühl ist weich. VORSICHT! Es kann dabei zum Strömungsabriss/Trudeln kommen. Wing Over Wing Overs sind enge, mit starker Schräglage geflogene S-Kurven. Man sollte keine Kappenschräglage über 45 erfliegen, da es im Extremfall zu großen asymmetrischen Einklappern führen kann. VORSICHT: Wing Overs dürfen nur in ausreichender Höhe geflogen werden und sind Kunstflugmanöver für deren Ausübung man eine Berechtigung braucht. 3.4 Aktives Fliegen Aktives Fliegen bedeutet, Veränderungen an der Kappe im Flug durch geeignete Brems- und Körperbewegungen so entgegenzuwirken, dass sich der Pilot immer zentral unter dem Schirm befindet. Das setzt Flugerfahrung voraus, verhindert aber in turbulenter Luft Störungen wie Einklapper o.ä. und ist die sicherste Methode, ein stabiles Flugverhalten bei optimaler Leistung zu erreichen. Beispiel: Fliegt ein Pilot in einen Thermikbart ein, so wird der Gleitschirm abgebremst und die Kappe nickt nach hinten. In diesem Fall sollte der aktive Pilot die Bremsen lösen, um dem Gleitsegel wieder Vorwärtsfahrt zu geben. Genau umgekehrt verhält es sich beim Verlassen der Thermik, der Schirm wird leicht angebremst um einem vorschiessen vorzubeugen. Beim Fliegen in Turbulenzen kann der Pilot die Anstellwinkelveränderung über den Bremsdruck erfühlen und entsprechend reagieren. Der Bremsdruck sollte immer konstant gehalten werden. Dabei ist unbedingt darauf zu achten, dass das Gerät nicht übersteuert oder zu stark angebremst wird. Tritt hingegen beim Einsatz des Speedsystem eine Entlastung des Fußstreckers auf, kündigt sich wahrscheinlich ein Einklapper an und der Pilot muss sofort den Beschleuniger nachlassen. Schrittweise sollte man sich mit den Vorteilen des Aktiven Fliegens vertraut machen. Tip: Eine unterstützende Übung zum aktiven Fliegen ist das Spielen mit dem Schirm bei stärkerem Wind am Boden. Ohne Blickkontakt zur Kappe versucht der Pilot den Schirm zentral über sich zu halten ohne dabei abzuheben. 15

16 3.5 Landung Bei der Landung verhält sich der Gleitschirm dank seines unkomplizierten Flugverhaltens sehr angenehm. Die Landeeinteilung soll so geplant werden, dass genügend Höhe für einen gegen den Wind gerichteten Endanflug bleibt. Das Gerät ist zu stabilisieren um nach rechtzeitigem aufrichten im Gurtzeug den Landevorgang konzentriert durchführen zu können. Die Bremsen werden bis über den Stallpunkt zügig und konsequent durchgezogen und der Pilot wird sanft aufsetzen. Sollte wider Erwarten Rückenwind herrschen, muss etwas früher über dem Boden zur Landung angesetzt werden. Bei Starkwind ist sehr dosiert zu bremsen. Der Schirm sollte unmittelbar nach der Landung kontrolliert aus dem Wind genommen werden. Dabei ist zu beachten, dass der Schirm nicht unter Druck mit den Eintrittsöffnungen voran auf den Boden fällt, um Beschädigungen zu vermeiden. Nach der Landung gleich aushängen! 4. Abstiegshilfen Im Flugsport sind Situationen durch plötzlich auftretende Wetterverschlechterung oder Pilotenfehler nicht auszuschließen. Der Pilot ist dann genötigt, möglichst viel Höhe in kurzer Zeit abzubauen. Auf die verschiedenen Möglichkeiten des Schnellabstieges sollte sich jeder Pilot vorbereiten, um richtig und schnell reagieren zu können. Die nun angesprochenen Flugmanöver sollten beherrscht und unter Anweisung trainiert werden. Dabei ist nicht außer Acht zu lassen, dass es sich um Notabstiegshilfen handelt und die Materialbelastung hoch ist. 4.1 Steilspirale Diese Flugfigur bildet die effektivste Form des Schnellabstiegs, wobei die Sinkgeschwindigkeit bei Gleitschirmen leicht über 14 m/s erreichen kann. Zur Einleitung der Steilspirale wird auf einer Seite die Bremse kontinuierlich herabgezogen bei gleichzeitiger Verlagerung des Körpergewichts. Beim Einleiten nicht ruckartig vorgehen, Trudelgefahr. In diesem Fall sofort durch Freigabe der Bremse den Vorgang abbrechen! Um den Außenflügel stabil zu halten und die Sinkgeschwindigkeit während der Steilspirale zu kontrollieren, sollte die Kurvenaußenseite leicht angebremst werden. Das harmonische Ausleiten aus der Steilspirale erfolgt durch langsame Freigabe der inneren Bremsleine und bedachtes Bremsen der Kurvenaußenseite. Die Spirale sollte über mehrere Kreise sanft ausgeleitet werden. Der Pilot darf keine hektischen Steuerbewegungen durchführen. Der Schirm könnte im Extremfall seine hohe Geschwindigkeit unkoordiniert in Höhe umsetzen. Seitliche Einklapper oder gar ein Looping wären die Folge. 16

17 Das Ausleiten der Spirale wird bei Bedarf durch Verlagerung des Körpergewichts zur Kurvenaußenseite unterstützt. VORSICHT: Gleitschirme tendieren bei Sinkgeschwindigkeiten über 14 m/s generell zum Nachdrehen oder Verbleiben in der Steilspirale. Unbedingt auf ausreichend Höhe achten!!! Ein langsames herantasten an dieses Extremflugmanöver sollte stattfinden, da der enorme Höhenverlust (bis zu 80m pro Umdrehung) und die starke Belastung auf den Körper des Piloten gewöhnungsbedürftig sind. Tip: Beim spiralen ist es vorzuziehen, den Blick auf einen Punkt am Boden zu fixieren. Der Luftraum bleibt überschaubar und eventueller Übelkeit wird vorgebeugt. 4.2 B-Stall Einen schnellen und problemlosen Abstieg garantiert der B-Leinen-Stall. Es können Sinkgeschwindigkeiten bis 8 m/s erreicht werden. Durch gleichzeitiges ziehen der B-Tragegurte (grüne Leinen) wird ein Bauch in die Profilunterseite gezogen, was zum Strömungsabriss und leichtem rückwärtigen abkippen der Kappe führt. Um den B-Stall einzuleiten umgreift der Pilot am besten die Karabiner oberhalb des B-Tragegurtes (s. Skizze Tragegurte) und zieht sie gleichmäßig herunter. Der Kraftaufwand ist zu Beginn relativ hoch, lässt aber mit zunehmendem Weg nach. Der Schirm schiebt sich in Profilrichtung zusammen. Durch weiteres herunterziehen der B-Gurte kann die Sinkgeschwindigkeit erhöht werden. Dabei dürfen jedoch weder der A- noch der C-Gurt mitgezogen werden, da sonst eine instabile Fluglage auftritt. Sollte dennoch der Pilot in diese Situation geraten, so kann er durch Loslassen der B-Gurte dieses Problem beheben. Beim ausleiten des B-Leinen-Stalls ist darauf zu achten, dass die Gurte zügig und symmetrisch freigegeben werden. Der Schirm nickt leicht nach vorne und nimmt Fahrt auf. Bei Firebird-Gleitschirmen besteht auch bei langsamer Freigabe der B-Gurte keine Sackflug-Tendenz. Dennoch sollte einige Sekunden abgewartet werden, bis wieder Steuerbewegungen ausgeführt werden. Sollten unerwartete Einflüsse dennoch einen Sackflug verursachen, so ist dieser durch beidseitiges Drücken gegen die A-Gurte auszuleiten (s. Extremflugmanöver Sackflug ). Schirme mit vielen Flugstunden können ihr Flugverhalten diesbezüglich zum Schlechten verändern. Mit erhöhter Sackfluggefahr ist dann zu rechnen. 17

18 4.3 Ohren anlegen Bei Firebird-Gleitschirmen ist das Ohrenanlegen mit Hilfe des geteilten A- Gurtes besonders einfach durchzuführen. Beim herunterziehen der A - Tragegurte (äusserste Leine ist daran befestigt) klappen die Flügelenden ein. Die Sinkgeschwindigkeit erreicht 2-3 m/s, die Horizontalgeschwindigkeit verändert sich nur geringfügig. Der zusätzliche Einsatz des Speedsystem erhöht beide Werte. Durch Nachfassen der äußersten A-Leine kann die tragende Fläche weiter verringert werden. Hierbei sollte unbedingt das Speedsystem mit eingesetzt werden. Der Schirm ist bei diesem Flugmanöver durch Gewichtsverlagerung voll steuerbar. Die Belastung nimmt auf der verbleibenden Fläche zu und der Schirm befindet sich in einem stabileren Flugzustand. Um eine Überlastung des Schirmes auszuschließen darf keine zusätzliche Steilspirale geflogen werden. Zur Ausleitung einfach die Gurte, bzw. Leinen wieder freigeben und gegebenenfalls noch eingeklappte Bereiche durch kurzen Bremsimpuls öffnen. Achtung: durch die angelegten Ohren, erfährt der Gleitschirm eine Anstellwinkelvergrößerung. Entsprechend dosiert sollten daher die Bremsleinen eingesetzt werden Sackfluggefahr. 5. extremflugmanöver Bei der Entwicklung unserer Schirme legen wir besonders großen Wert auf Stabilität der Kappe und unkompliziertes Handling. Um eine Zulassung zu erhalten, wird der Musterschirm in einem Testverfahren geprüft. Dabei werden verschiedene Extremflugzustände eingeleitet und je nach Schirmreaktion bewertet. Diverse Bewertungskriterien (z.b. Dynamik, Wegdrehverhalten, Steuerweg) bestimmen die Einteilung in eine Kategorie. Je niedriger die Einteilung ist, desto mehr Spielraum bleibt für Pilotenfehler. Es sollte dem Piloten bewusst sein, daß das Prüfverfahren nicht alle möglichen meteorologischen Zustände abdecken kann und um vergleichbare Ergebnisse zu erhalten in möglichst ruhigen Bedingen durchgeführt wird. Unkontrollierte Fluglagen - verursacht durch meteorologische Verhältnisse oder schwerwiegende Pilotenfehler sind jedoch nicht auszuschließen. Auf solche Situationen sollte jeder Pilot vorbereitet sein und nach entsprechender Reaktion den Flug sicher fortsetzen können. Dazu empfehlen wir die Teilnahme an einem Sicherheitstraining. 5.1 Einklapper Einklapper behebt der Gleitschirm in der Regel von selbst, dennoch sollte der Pilot durch gezieltes eingreifen den Übergang in den Normalflug unterstützen, was meistens ohne großen Aufwand möglich ist. Durch Aktives Fliegen werden Einklapper meist im Vorfeld verhindert. 18

19 Frontale Einklapper ergeben sich beispielsweise dann, wenn der Schirm unangebremst eine Thermik verlässt. Die Wiederöffnung kann durch sanftes betätigen beider Bremsen schneller herbeigeführt werden. Sollte der Schirm öffnen wenn er sich hinter dem Piloten befindet, ist mit einem verstärkten vorschießen zu rechnen, das mit gezieltem Bremseinsatz abzufangen ist. Seitliche Einklapper Sollte in turbulenter Luft eine Seite des Gleitschirms einklappen, muss der Pilot die offene Seite gefühlvoll anbremsen ( gegensteuern ) um ein wegdrehen zu verhindern. Steuerweg und Steuerdruck werden im Vergleich zum Normalflug weniger. Die eingeklappte Seite wird durch einen kurzen energischen Zug der Bremsleine geöffnet. Sollte der Schirm nicht gleich reagieren, muss der Vorgang wiederholt werden. Auf Bodenabstand achten! Einklapper mit Verhänger In seltenen Fällen kann es bei einem Einklapper zu Verhängern kommen, z.b. nach verkehrt ausgeleiteten Extremflugmanövern. Hier muss sofort die Drehbewegung mit Gegensteuern gestoppt werden, da sehr schnell eine starke Rotation einsetzen kann, die immens hohe Steuerkräfte zur Folge hat. Ist die Rotation beendet kann versucht werden, den verhängten Teil einzuklappen oder die Stabi-Leine einzuholen bis der Verhänger sich löst. Führt dies nicht zum Erfolg und ist der Schirm nicht manöverierfähig oder ist nicht mehr genügend Bodenabstand vorhanden, muss die Rettung ausgelöst werden! Sehr erfahrenen Piloten bietet sich bei ausreichender Höhenreserve der Fullstall als weitere Möglichkeit an. Der Schirm wird von hinten angeströmt und die Leinen lösen sich. 5.2 Sackflug Alle Gleitschirme werden vom DHV auf ihr Verhalten nach einem Sackflug getestet und gehen selbständig wieder in den Normalflug über. Erkennbar ist der Sackflug daran, dass der Schirm mit geöffneter Kappe nahezu ohne Vorwärtsbewegung nach mit ca 5-8 m/sec nach unten sackt. Sollte der Schirm beispielsweise bei extremen Turbulenzen oder nach Extremflugmanövern in den Sackflug geraten und ihn nicht ohne Dazutun des Piloten beenden, kann der Schirm durch Drücken der A-Tragegurte in Flugrichtung (dazu kurz unterhalb der Leinenschlösser greifen) Fahrt aufnehmen. Deutliche Fahrtgeräusche sind hörbar. Auf gar keinen Fall darf ein Sackflug in Bodennähe ausgeleitet werden, da der Schirm Fahrt aufnimmt und der Pilot hinterher pendelt. Hier sollte sich der Pilot sofort im Gurtzeug aufrichten und die Landefalltechnik anwenden. Das betätigen der Bremsen ist im Sackflug zu unterlassen: Trudel- und Stallgefahr! 19

20 5.3 Full-Stall Der Gleitschirmflieger erlebt bei fast jedem seiner Flüge einen dynamischen Stall - und zwar bei der Landung. Die Kappe leert sich abrupt und kippt nach hinten weg: ein Strömungsabriss liegt vor. Der Full-Stall gehört zu den gefährlichen Flugmanövern, die nicht bewusst herbeigeführt werden sollen. Kippt die Kappe nach einem fehlerhaften Bremsmanöver (längeres Anhalten der Bremsen über 100%) oder bei stark angezogener Bremse und gleichzeitigem Aufstellen des Schirmes in Turbulenzen nach hinten weg, darf der Pilot nicht vor Schreck die Bremsen sofort auslassen. Erst wenn sich die Kappe wieder über dem Piloten stabilisiert hat werden die Bremsen langsam vollständig freigegeben, so dass eine Vorwärtsbewegung der Kappe möglich ist. Dabei kann es zu Einklappern kommen. 5.4 Trudeln Trudeln wird verursacht, wenn eine Steuerleine voll durchgezogen oder im Langsamflug eine Seite zusätzlich stark angebremst wird. Die Drehachse wandert in das Zentrum der Kappe. Der Schirm gerät in eine Negativkurve die beim Gleitschirm durch sofortiges nachgeben der Bremsleine in der Kurveninnenseite behoben werden kann. Bei andauerndem Trudeln müssen beide Bremsen dosiert vollständig freigegeben werden. Dieses gefährliche Flugmanöver nicht mit Absicht erfliegen! Sollte der Pilot überfordert sein den Vorgang abzubrechen oder gerät der Schirm aus einem anderen Grund wie Leinenüberwurf oder ähnliches außer Kontrolle - ist unverzüglich das Rettungssystem zu aktivieren! 5.5 Bremsenausfall Sollte es dazu kommen, dass der Pilot den Bremsgriff nicht betätigen kann (Beschädigung, Verknoten, Bremsleinenriss), so ist der Gleitschirm trotzdem sicher zu steuern. Dafür bedient sich der Pilot der D-Tragegurte, die auf der entsprechenden Seite heruntergezogen werden und steuert ohne großartige Flugmanöver den Landeplatz an. Vorsicht: Steuerdruck und Steuerweg differieren zur normalen Bremse. 20

21 5.6 Motorisiertes Fliegen Firebird-Gleitschirme sind für den Einsatz im motorisierten Betrieb gut geeignet. Start- und Flugverhalten sind einfach zu handeln. Im Vorfeld ist eine gesonderte Zulassung beim DULV einzuholen, die luftrechtlichen Vorschriften sind zu beachten. Um sichere und erfolgreiche Flüge mit einem Rucksackmotor zu gewährleisten, ist eine fachspezifische Ausbildung zu absolvieren. Eine zugelassene Ausrüstung ist Voraussetzung. 5.7 Kunstflug Firebird-Gleitschirme sind mit Ausname de FiRebiRd f18 ACRO für Kunstflug nicht zugelassen. Wir raten von jedem Versuch solcher Flugmanöver ab und weisen darauf hin, dass Kunstflug aus Sicherheitsgründen verboten ist. F18 AcRo Schirme dürfen nur von Piloten geflogen werden, die im Besitz einer speziellen Breitenerprobungsgenehmigung (BEP) sind und benötigen alle 6 Monate einen Leinen- und Kappencheck. 21

22 6. LageRung, Pflege, RepaRatuR Die Pflege eines Gleitschirms dient der Erhaltung der hochwertigen Materialien. Ein gut erhaltener Schirm, der nicht unnötigem Verschleiß ausgesetzt wird, kann ohne bemerkenswerten Verlust an Leistung und Qualität über viele Saisons geflogen werden. Firebird gewährt als einziger Hersteller eine Garantie von 5 Jahren oder 500 Flügen ( siehe Garantiebedingungen) Zu richtiger Pflege und Lagerung einige Tips: 6.1 Packen des Gleitschirms Richtiges packen des Gleitschirmes ist sinnvoll um das Material zu schonen und ein übersichtliches auslegen vor dem Start zu gewährleisten. - Schirm mit dem Obersegel nach unten auslegen - Tragegurte auf die Hinterkante legen - Kappe von beiden Seiten bis zur Mitte Zelle für Zelle zusammenfalten, wobei sich alle Leinen im eingerollten Stoff befinden - restliche Luft von der Hinterkante zur Vorderkante aus der Kappe ausstreichen - anschließend wie folgt zusammenlegen (dabei Knicken der Leinen vermeiden): - zum Schluss mit dem Klett-Band den Schirm fixieren und in dem mitgelieferten Firebird Innenpacksack verstauen um ihn vor Beschädigungen zu schützen 6.2 Klett-Öffnung Firebird-Gleitschirme sind im Bereich Stabilo/Hinterkante mit einer Klett- Öffnung ausgestattet. Durch öffnen des Klettverschlusses können Teile (z.b. Sand, Blätter, usw.) die sich an diesem tief(f)liegendsten Punkt ansammeln, leicht entfernt werden. Nutzen Sie diese Möglichkeit regelmäßig, es schont das Material vor unnötigem Verschleiss/Abrieb. 22

23 6.3 UV-Strahlung UV-Strahlen der Sonne sind nicht vorteilhaft für die Erhaltung des Gleitschirmstoffs. Daher das Gerät nicht unnötig lange der Sonne aussetzen! 6.4 Lagerung Das Gleitsegel, Gurtzeug und Rettungssystem müssen in trockenen Räumen, frei von Chemikalien, Farben oder sonstigen aggressiven Stoffen gelagert werden. Feuchtigkeit ist der Feind der Ausrüstung. Daher sollte niemals ein feuchter Gleitschirm für längere Zeit eingepackt sein, sondern möglichst ohne direkte Sonneneinstrahlung zum trocknen ausgelegt werden. Bei längerer Lagerung empfiehlt es sich den Packsack offen zu lassen. 6.5 Reinigung Reinigen der verschmutzten Kappe nur mit klarem, lauwarmen Wasser und Schwamm. Keine Reinigungsmittel oder Chemikalien verwenden, um die Beschichtung (coating) des Stoffs nicht anzugreifen. PILOTENTIP: den Schirm einfach etwas verschmutzt lassen. Vielleicht ist dann die Optik ein wenig beeinträchtigt jedoch das Leben des Schirms wird erheblich länger sein. 6.6 Umgang am Boden Schirm nicht über den Boden ziehen, besonders an steinigen Plätzen oder auf rauem Untergrund. Segel und Leinen sollten sich nirgends verhängen können. 6.7 Insekten Keine Insekten mit einpacken, da manche Arten ätzende Substanzen absondern. 6.8 Reparaturen am Segeltuch Grundsätzlich müssen alle Reparaturen von einem Fachbetrieb durchgeführt werden. Kleine Risse in der Kappe, die nicht quer zur Zugrichtung verlaufen, können unter Umständen mit Selbstklebetuch (als Ersatzteil erhältlich) geschlossen werden. Auf keinen Fall mit einem Fön arbeiten! 6.9 Beschädigung der Leinen Grundsätzlich müssen beschädigte Leinen fachgerecht bei einem FIREBIRD- Händler durch Originalmaterial ersetzt werden. Niemals Leinen selber flicken oder knoten! 23

24 6.10 Leinenschlösser Beim Austausch oder öffnen der Leinenschlösser muß anschließend unbedingt auf die korrekte Reihenfolge beim einhängen geachtet werden. SchlusswoRt Dieser Gleitschirm verlässt die Firma FIREBIRD als vollständig abgestimmtes und getrimmtes Gerät. Bei jeder eigenmächtigen Veränderung, die nicht dem DHV Gütesiegel entspricht, verfällt dieses und wir übernehmen keine Haftung! Jeder Pilot fliegt eigenverantwortlich und wir haften für keinerlei Unfälle. Diese Betriebsanleitung muss beachtet werden. Mit dem Flugsport sollte gewissenhaft und verantwortungsvoll umgegangen werden. Fahrlässiger Umgang mit Gerät und Ausrüstung sowie Überschätzung der persönlichen fliegerischen Fähigkeiten kann zu folgeschweren Unfällen führen und wirft ein falsches Bild auf unseren unvergleichlich beeindruckenden Sport. Das Team der Firma FIREBIRD wünscht allen Piloten erfolgreiche Flüge mit ihrem Gleitschirm! Für Fragen aller Art zum Thema Flugsport stehen wir jederzeit gerne beratend zur Verfügung! 24

25 7. WaRtungsinteRvall DAS WARTUNGSINTERVALL BETRÄGT BEI SCHULUNGSGERÄTEN UND GEWERBLICH GENUTZTEN TANDEM GLEITSCHIRMEN 12 MONATE, ALLE ANDERS GENUTZTEN GLEITSCHIRME MÜSSEN ALLE 24 MONATE ODER NACH 100 FLUGSTUNDEN ZUR NACHPRÜFUNG. DER CHECK DIENT NICHT NUR DER PERSÖNLICHEN SICHERHEIT, ER IST ZUR ERNEUERUNG DER DHV-BETRIEBSERLAUBNIS VORGESCHRIEBEN. 8. Instandhaltungsanweisung Gegenstand der Prüfung Der Prüfungspflicht unterliegt jedes Gleitsegelmuster. Die Prüfungen können vom Hersteller oder einer, von ihm beauftragten Person durchgeführt werden, die die nachstehenden personellen Voraussetzungen erfüllen. Seit dem besteht auch die gesetzliche Möglichkeit, dass der Halter sein Gerät selber nachprüfen kann. Diese Möglichkeit wird vom Hersteller ausdrücklich nicht empfohlen, da der Halter in der Regel nicht die entsprechende personelle Voraussetzung und Messgeräte zur Verfügung hat. Zudem darf in diesem Fall das Gerät nur vom Halter geflogen werden eine Nutzung des Gleitsegels durch Dritte ist dann ausgeschlossen!!! Bei jeder Nachprüfung wird ein Prüfprotokoll erstellt. Der Halter ist verpflichtet, immer das letzte Schriftstück aufzubewahren, sowie dem Hersteller eine Kopie dieses Nachprüfprotokolls zu übersenden. Jeder Prüfschritt ist gewissenhaft durchzuführen und im Nachprüfprotokoll einzutragen. Falls bei der Prüfung ein Mangel festgestellt wird, darf mit dem Gerät nicht weiter geflogen werden. Es muss dann eine Instandsetzung durch den Hersteller oder einer, von ihm beauftragten Person durchgeführt werden. Nachprüfungintervalle Der Turnus beträgt bei Schulungsgeräten und gewerblich genutzten Tandem Gleitschirmen 12 Monate, alle anders genutzten Gleitschirme müssen alle 24 Monate oder nach 100 Flugstunden (je nach dem, was früher eintritt) zur Nachprüfung. 25

26 Personelle Voraussetzungen für die Nachprüfung Personelle Voraussetzungen für die Nachprüfung von ausschließlich persönlich und einsitzig genutzten Gleitsegeln: - Besitz eines gültigen unbeschränkten Luftfahrerscheins für Gleitsegel oder gleichwertige anerkannte Lizenz. - Eine ausreichende typenbezogene Einschulung im Betrieb des Herstellers oder Importeurs. Hinweis: Wurde ein GS ausschließlich für die persönliche Nutzung nachgeprüft, dann ist dessen Benutzung durch Dritte ausgeschlossen. Personelle Voraussetzung für die Nachprüfung von Gleitsegel, die von Dritten genutzt werden und für Doppelsitzer: - Eine für die Prüftätigkeit förderliche Berufsausbildung - Eine berufliche Tätigkeit von zwei Jahren bei der Herstellung oder Instandhaltung von Gleitschirmen und Hängegleitern oder technisch ähnlichen Art, davon 6 Monate innerhalb den letzten 24 Monaten. In einem Herstellerbetrieb für Luftsportgerät. - Eine ausreichende, mindestens zweiwöchige typenbezogene Einschulung im Betrieb des Herstellers oder Importeurs - Eine typenbezogene Einweisung je Gerätetyp die jährlich zu verlängern ist. Notwendige Unterlagen Aktuelle Fassung der Nachprüfanweisung (Sicherstellung) Luftsportgeräte-Kennblatt Stückprüfprotokoll Vorangegangene Nachprüfprotokolle (nur bei weiteren Nachprüfungen) Wartungs- und Kalibrierunterlagen der Messgeräte Anweisungen des Herstellers zur Mängelbehebung Lufttüchtigkeitsanweisungen des DHV 26

27 Prüfschritte Identifizierung des Gerätes - Nach der Übergabe des Gleitsegels wird eine Sichtung des Fluggerätes vorgenommen und das Gleitsegel anhand der offiziellen Herstellerunterlagen identifiziert. - Typenschild und Prüfplaketten sind auf Korrektheit, Vollständigkeit und Lesbarkeit zu überprüfen Sichtkontrolle der Kappe - Das Ober- und Untersegel, Eintrittskante, Austrittskante, Rippen (inkl. evtl. vorhandener V-Rippen), Zellzwischenwände, Nähte, Flares und Leinenloops werden auf Risse, Scherstellungen, Dehnungen, Beschädigungen der Beschichtung, Reparaturstellen und sonstige Auffälligkeiten untersucht. Das Prüfergebnis ist im Nachprüfprotokoll festzuhalten. - Bei Rissen an den Nähten und anderen Beschädigungen muss die Reparatur unbedingt nur durch Originalersatzteile und durch originales Nahtbild erfolgen, kein Kleben mit Klebesegel, Verwendung nicht originaler Ersatzteile usw. Sichtkontrolle der Leinen - Bei Verletzungen der Leinen (Nähte, Risse, Knicke, Scheuerstellen, Verdickungen, Kernaustritte usw.) muss diese sofort mit originalen Ersatzteilen und originalem Nahtbild erneuert werden. - Bei Verletzungen der Leinen (Nahtbild Mantel o.ä.) muss diese sofort mit originalen Ersatzteilen und mit originalem Nahtbild erneuert werden. Sichtkontrolle der Verbindungsteile - Alle Leinenschlösser und evt. vorhandene Trimmer und Speedsysteme sind auf Auffälligkeiten wie Risse, Scheuerstellen und Schwergängigkeit hin zu überprüfen. Beide Tragegurte werden auf Scherstellen, Risse und starke Abnutzungen untersucht und anschließend unter einer Last von 5 dan vermessen. Die ermittelten Werte sind den Vorgaben des DHV- Typenkennblattes gegenüberzustellen und im Nachprüfprotokoll zu dokumentieren - Max +/- 5 mm Unterschied an den Tragegurtenlängen sind zulässig Vermessung der Leinenlängen - Die einzelnen Leinen werden ausgelegt und mit 5 dan belastet. Die Vermessung erfolgt vom Leinenschäkel bis zur Kappe gemäss DHV- Methode. Die Rippennummerierung beginnt jeweils in der Flügelmitte wobei die Flügelseiten in Flugrichtung von oben gesehen werden. Die ermittelten Gesamtleinenlängen werden im Nachprüfprotokoll dokumentiert und den Sollleinenlängen des entsprechenden DHV- Typenkennblattes gegenübergestellt. Die Vermessung der gegenüberliegenden Flügelseite kann, gleiche Bedingungen vorausgesetzt, durch einen Symmetriecheck vorgenommen werden. 27

28 Die Einhaltung der aus der Herstelleranweisung zu entnehmenden Toleranzen ist im Nachprüfprotokoll zu dokumentieren - Grenzwerte (Toleranzwerte) dürfen maximal +/- 15 mm gegenüber dem Typenkennblatt abweichen, wobei durch die Toleranzen keine nennenswerte Trimmverschiebung vorliegen darf. Die Toleranzen der Bremsleinen betragen +/- 25 mm Abweichung gegenüber dem Typenkennblatt. - Einschränkend gilt, dass ein Feintrimm in 2 Fällen vorgenommen werden muss (die Vorgehensweise muss beim Hersteller erfragt werden): o wenn mehr als 50 % der Leinen die Toleranzgrenze erreichen, wobei die Toleranzgrenze lediglich entweder in + oder Richtung abweichen darf (gerechnet werden alle Werte von mm). o oder 25 % der Leinen die Toleranzgrenzen in beide Richtungen (+ oder -) abweichen (Beispiel: A/B Leinen sind um mm länger, während gleichzeitig die C/D Leinen um mm kürzer als im Typenkennblatt sind (Trimmverschiebung nach hinten durch Alterung) Kontrolle der Leinenfestigkeit - Der Nachweis der Leinenfestigkeit ist analog zu dem vom DHV geforderten Nachweis für die Musterzulassung zu dokumentieren: o Stammleine: Aus jeder Leinenebene (A, B, C, D) wird jeweils aus der Schirmmitte eine Stammleine ausgebaut und mit dem Zugfestigkeitsprüfgerät die Bruchlast ermittelt. Die ausgebauten Leinen sind im Nachprüfprotokoll zu benennen (z.b. A1, B1, C1, D1 in Flugrichtung links). Dies ist wichtig, damit bei einer späteren Nachprüfung nicht die bei der vorhergegangenen Prüfung ersetzte Leine geprüft wird. Bei der 3. und 4. Nachprüfung werden Stammleinen neben der mittleren Stammleine geprüft (d.h. A2, B2, C2, D2). Ab der letzten verfügbaren alten Leine fängt der Turnus wieder von vorne an (z.b. A1, B1, C1, D1 in Flugrichtung links, gemäß der ersten Nachprüfung). o Galerieleinen: Oberhalb der Stammleinen wird jeweils eine weiterführende Leine bis hin zur Kappe ausgebaut und ebenfalls die Bruchlast ermittelt. Liegt die ermittelte Bruchlast der A-Galerieleinen beim 1,5-fachen des Sollwert (z.b. Sollwert 36 dan, ermittelte Bruchlast >54 dan), dann kann eine Prüfung von weiteren Galerieleinen auf der B/C/D-Ebenen entfallen. 28

29 Grenzwerte der Einzelleinen: Stammleinen(A/B-Ebene): (maximales Startgewicht x 8)/Anzahl Stammleinen Stammleinen(C/D-Ebene): (maximales Startgewicht x 6)/Anzahl Stammleinen Mittlere Ebene(A/B-Ebene): (maximales Startgewicht x 8)/Anzahl Mittlere Leinen Mittlere Ebene(C/D-Ebene): (maximales Startgewicht x 8)/Anzahl Mittlere Leinen Obere Ebene(A/B-Ebene): (maximales Startgewicht x 6)/Anzahl Obere Leinen Obere Ebene(C/D-Ebene): (maximales Startgewicht x 6)/Anzahl Obere Leinen Kontrolle der Kappenfestigkeit - Die Prüfung der Kappenfestigkeit wird mit dem Bettsometer (B.M.A.A.aproved Patent No. GB Clive Betts Sales) vorgenommen. Bei dieser Prüfung wird in das Ober- und Untersegel im Bereich der A-Leinenanlenkung ein nadeldickes Loch gestoßen und das Tuch auf seine Weiterreißfestigkeit hin geprüft. Der Grenzwert der Messung wird auf 800 g und eine Risslänge von kleiner 5 mm festgelegt. - Der genaue Prüfablauf ist durch die Bedienungsanleitung des Bettsometer vorgegeben. Der ermittelte Messwert wird in das Nachprüfprotokoll eingetragen Kontrolle der Luftdurchlässigkeit des Tuches - Mittels einer JDC Textiluhr wird eine Porositätsmessung an jeweils mindestens 5 Punkten des Obersegels (wobei mindestens 2 Messpunkte im mittleren Schirmdrittel liegen müssen) und mindestens 3 Punkten des Untersegels durchgeführt. Die ermittelten Werte werden im Nachprüfprotokoll dokumentiert. Die Messpunkte auf dem Ober- /Untersegel liegen über die Spannweite verteilt ca cm hinter der Einströmkante. - Grenzwerte: keine Messstelle darf einen Wert von unterhalb von 10 Sekunden erreichen. Ergibt eine Messung einen Wert unter 10 Sekunden, so verliert das Gleitsegel seine Betriebstüchtigkeit. Sichtkontrolle von Trimmung und Einstellung - Alle Leinen sind lt. Leinenübersichtsplan zu kontrollieren ob sie auch richtig eingeleint wurden, und dass auch alle Leinenebenen frei sind. Ebenso sind die Bremsleinen zu kontrollieren, dass alles richtig eingeleint und frei ist. - Die Sichtkontrolle muss genau dem Leinenübersichtsplan entsprechen 29

30 Checkflug - Ein Checkflug ist nur bei größeren Reparaturen notwendig. - Beim Checkflug muss festgestellt werden, ob sich die Flugeigenschaften des zu überprüfenden Gleitsegels gegenüber einem fabrikneuen Gerät verändert haben. - Der Prüfer muss von seinem fliegerischen Können und Erfahrung in der Lage sein, die DHV-Bauvorschriften mit dem Flugverhalten des zu überprüfenden Gleitsegels zu vergleichen und eventuell veränderte Eigenschaften festzustellen. Dazu gehört vor allen Dingen, o dass das Gleitsegelmuster und dessen Eigenschaften / Flugverhalten dem Prüfer bekannt sind. o Ebenfalls müssen die zum Zeitpunkt der Zulassung des Musters geltenden DHV-Bauvorschriften bekannt sein. o Ein Checkflug muss mindestens die Punkte Aufziehverhalten, Neigung zum Sackflug (Wiederanfahren aus dem B-Stall), Tendenz zu Negativkurven, Steuerweglängen, >50%iges einseitiges Einklappen umfassen. - Wenn das überprüfte Gerät in irgendeiner Weise sich nicht richtig verhält, darf mit diesem Gerät nicht mehr geflogen werden und muss zur Überprüfung zum Hersteller. Keinesfalls darf man selbst versuchen, den Fehler zu beheben. Sonstige vorgesehene Prüfungen - Kontrolle der Leinendehnung: o Alle innersten Stammleinen sind zunächst unter einer Belastung von 6 dan zu messen und dann für 5 Sekunden mit 20 dan zu belasten und anschließend wieder unter 6 dan zu vermessen. Diese Tätigkeit ist unbedingt vor der Vermessung der Leinenlängen durchzuführen und die Dehnungswerte im Nachprüf-Protokoll festzuhalten. Prüfmittel Für die einzelnen Prüfung zu verwendende Prüfmittel müssen unbedingt die nachstehend genannten Geräte verwendet werden. - Luftdurchlässigkeitsmessgerät: JDC - Längenmessgerät: Maßband aus Stahl - Festigkeitsmessgerät für Leinen: elektronische Messung mit Maximalwertspeicher, Abtastrate > 5 Messungen/Sekunde - Festigkeitsmessgerät für Kappe: Bettsometer, B.M.A. GB Alle Messgeräte müssen in regelmäßigen Abständen gemäß den jeweiligen Herstellerangaben kalibriert und gewartet werden. 30

31 Dokumentation Alle Prüfergebnisse sowie alle Angaben des Schirmes (Typ, Größe, Seriennummer, Baujahr) müssen im Nachprüfprotokoll vermerkt werden. Reparatur- und Korrekturarbeiten werden ebenfalls auf dem Nachprüfprotokoll vermerkt. Der Gesamtzustand des Gerätes wird entsprechend der anzukreuzenden Möglichkeiten des Nachprüfprotokolls angegeben. In dem Gesamtzustand fließen alle ermittelten Werte wie Festigkeiten, Porosität, etc ein. Bei einem negativen Prüfergebnis ist mit dem Hersteller Kontakt aufzunehmen um die weitere Verfahrensweise abzustimmen ( z. B. Einsendung des Gerätes an den Hersteller zur Reparatur). Außergewöhnliche Mängel sind dem Hersteller sofort zu melden! Die Nachprüfung wird am Gerät neben der Zulassungsplakette / Typenkennblatt mit dem entsprechenden Nachprüfstempel vermerkt. Dieser Nachprüfstempel ist vollständig auszufüllen mit dem Zeitpunkt der nächsten Nachprüfung, Ort, Datum, Unterschrift und Prüfername. Sämtliche Nachprüfunterlagen (Nachprüfprotokoll und Vermessungsprotokoll) sind in 3-facher Ausfertigung zu erstellen. Jeweils eine Ausfertigung erhält der Gerätehalter, Prüfer und Hersteller (die Ausfertigung muss zeitnah übermittelt werden). Die Aufbewahrungsfrist der Nachprüfunterlagen beträgt 6 Jahre. 31

32 FiRebiRd SpideR DHV 1 2 Manuel d utilisation Française page A. Manuel d utilisation Nous tenons à vous féliciter pour l achat de votre nouveau parapente FIREBIRD. La SPIDER est le fruit de 27 années d expérience passées à l écoute des pilotes et des professionnels. Cette aile homologuée DHV 1-2 est destinée tout particulièrement à l enseignement ; c est également une excellente première voile qui conviendra parfaitement à de nombreux pilotes débutants ou confirmés. Sécurité, facilité, maniabilité et performance constituent les principales qualités de la SPIDER. Toute notre expérience et notre écoute pour vous permettre de débuter en toute sérénité! Ce manuel d utilisation, que nous avons rédigé avec soin, contient des informations importantes sur le vol et sur l utilisation de votre parapente. Pour cela nous demandons à chaque pilote de lire attentivement ce manuel avant de déplier pour la première fois sa nouvelle voile. Mais il ne pourra en aucun cas remplacer la connaissance et l expérience. Alors n hésitez pas à rentrer directement en contact avec votre revendeur FIREBIRD pour plus de renseignements. N oublions pas que le parapente est une activité à risques. 32

33 CONSEILS GENERAUX D UTILISATION Sujet Chapitre Votre parapente FIREBIRD 1 Contrôle de qualité 1.1 Vérification 1.2 Réglage des freins 1.3 Décollage 2 Condition Un parapente sec 2.1 Préparations pour le décollage 2.2 Le décollage 2.3 Décollage au treuil 2.4 Dispositif treuil FIREBIRD 2.5 Technique du vol 3 Voler avec votre aile 3.1 Vol droit équilibré / vitesse 3.2 L accélérateur 3.3 Virages 3.4 Wing Overs 3.5 Pilotage actif 3.6 Atterrissage 3.7 Techniques de descente rapide 4 Techniques de descente rapide 4.1 La descente aux B 4.2 Oreilles 4.3 Configurations de vol extrême 5 Fermetures 5.1 Fermetures frontales 5.1 La Cravate 5.1 Phase Parachutale 5.2 Décrochage complet 5.3 Décrochage asymétrique et vrille à plat 5.4 Absence de commandes 5.5 Paramoteur 5.6 Acrobatie 5.7 Stockage, entretien, réparation 6 Pliage de la voile 6.1 Ouverture de nettoyage 6.2 Entretien et rangement 6.3 Dégradations par des rayons UV/stockage 6.4 Nettoyage 6.5 Traitement de la voile au sol 6.6 Insectes 6.7 Réparations du tissu 6.8 Suspentes endommagées 6.9 Maillons 6.10 Conclusion 7 33

34 Matériaux Les matériaux utilisés lors de la fabrications de votre parapente ont été soigneusement sélectionnés afin de garantir à la SPIDER une excellente tenue dans le temps. La voilure de votre SPIDER est entièrement réalisé en 9017 Porcher Marine Nylon 40 g/m Ripstop (Softfinish pour extrados et intrados, hardfinish pour les inter-caissons, avec traitement hydrofuge pour l extrados). Suspentage : homologué par le DHV, Aramid et gainé Polyester. Vous devez toutefois considérer que certaines manœuvres ou qu un mauvais soin apporté à votre aile peut faire varier sa durée de vie. Conception de la voile La SPIDER est structurée de cloisons diagonales et verticales. Les entrées d air de cette voile ont été optimisées pour une efficacité maximale lors du gonflage, elles permettent aussi une répartition plus homogène de la pression interne. La découpe spécifique des intercaissons qui unissent intrados et extrados permet une diminution et une répartition plus homogène des points d ancrages du suspentage. Tous ses éléments contribuent à une remarquable stabilité en turbulences et à haute vitesse. 34

35 B. Tec Caractéristiques techniques SpideR S M L Surface [m 2 ] 25,72 28,50 30,83 Envergure [m] 11,97 12,60 13,10 Surface projetée 21,23 23,52 25,44 Envergure projetée 9,88 10,40 10,82 Allongement 5,57 5,57 5,57 Allongement projeté 4,70 4,70 4,70 Nombre de caissons Poids du pilote Poids total volant Vitesse min/ Trimm/ max 23/38/51 22/38/50 22/38/50 Homologation DHV 1-2GH 1-2GH 1-2GH Gurtzeugbeschränkung (GH) La SPIDER est homologuée uniquement avec tous types de sellettes ABS homologuées. Nous tenons à vous rappeler que le réglage de la ventrale de votre sellette influe énormément sur le comportement ou sur les réactions de votre parapente, notamment dans certaines configurations ou incidents de vols (360, fermetures ). Pour les premiers vols et afin de mieux connaître votre voile, nous vous conseillions un écartement de 42 cm entre le milieu des maillons. 35

36 C. Contrôle NOUS VOUS CONSEILLONS D EFFECTUER UN PREMIER CONTROLE AU BOUT DE 100 HEURES DE VOLS (OU 2 ANS D UTILISATION). N HESITEZ PAS A FAIRE CONTROLER VOTRE VOILE PAR UN SPECIALISTE AGREE APRES UNE SITUATION PARTICULIERE (ATTERRISSAGE DANS LES ARBRES, ) 36

37 1 Votre parapente FIREBIRD 1.1 Contrôle de qualité Avant qu il ne sorte de notre usine, votre PARAPENTE a été mesuré et contrôlé par des spécialistes FIREBIRD qui à l occasion d un contrôle de qualité méticuleux ont vérifié la longueur de chaque élévateur et suspente. 1.1 Vérification Tous nos revendeurs effectuent un premier gonflage et un vol de contrôle avant de livrer le parapente. Une fois le parapente déplié, tendez les suspentes et les élévateurs afin de connecter les élévateurs aux maillons de votre sellette. Vous aurez au préalable effectué un démêlage des suspentes une par une. En cas de problème vérifier que les élévateurs n aient pas tourné sur eux-mêmes, n hésite pas à demander conseil à votre revendeur. Contrôlez le bon serrage de tous les maillons : suspentes / élévateurs et élévateurs / sellette. Vérifiez que la ligne de frein passe dans la poulie prévue à cet effet et quelle est raccordée à la poignée de frein. Outre les vérifications habituelles, il est recommandé de faire effectuer un contrôle plus poussé par un professionnel agréé par FIREBIRD lors d épreuves particulières (atterrissage sur un arbre...), changement de comportement en vol, difficulté au gonflage, Pour une vérification régulière de votre parapente, nous conseillons d accorder une attention particulière aux points suivants : - Coutures endommagées sur extrados, intrados ou intercaissons? - Déchirures sur l extrados, intrados ou intercaissons? - Coutures et fixations des suspentes sur la voile en bon état? - Lignes de suspentage libres et en bon état? - Lignes de commandes libres et en bon état, poignées fixées et en bon état? - Maillons serrés? - Coutures sur sellette et élévateurs en bon état? Tout dommage doit immédiatement être réparé. Les réparations les plus importantes doivent être effectuées par FIREBIRD ou un professionnel agrée par FIREBIRD. 37

38 1.3 Réglage des freins Le réglage des drisses de freins correspond à un réglage de base laissant une course à vide d au moins dix cm avant qu elle n ait une action sur le bord de fuite. Vous avez la possibilité de les rallonger ou de les raccourcir pour les régler par rapport à votre sellette, vote style de pilotage ou votre taille. La longueur d origine est marquée. Il est très important de procéder par petits ajustements (2 cm). Dans tous les cas vérifiez la symétrie des drisses et effectuez quelques gonflages. N oubliez pas de vérifier que la drisse passe dans la poulie prévue à cet effet et effectuez un noeud de chaise suivi d un noeud d arrêt pour la fixer à la poignée. Après chaque utilisation de votre parapente fixez à l aide des pressions les poignées de freins sur les élévateurs. - Il est déconseillé d effectuer des tours de freins autour des mains (utilisation du parachute de secours, circulation du sang). 2 Décollage 2.1 Condition un parapente sec Une aile mouillée démontre des caractéristiques de décollage et de vol modifiées. Si votre parapente devait se mouiller pendant le vol, vous devriez vous poser immédiatement sur un terrain d atterrissage adapté. Evitez les manœuvres et les actions sur les commandes trop brusques. Votre marge de manœuvres est diminuée. Risque de phase parachutale voire même de décrochage. 38

39 2.2 Préparations pour le décollage Choisissez un décollage face au vent suffisamment large et dégagé de tout obstacle. Une fois le parapente déplié, pour obtenir un gonflage homogène, positionnez votre parapente en léger arc de cercle. De cette façon la voile se gonfle du milieu vers les extrémités. Procédez à un contrôle et un démêlage méticuleux de vos suspentes, vérifiez que l aile ne puisse s accrocher sur le décollage. N oubliez pas de vérifier le serrage de vos maillons (élévateurs et sellettes). 2.3 Le décollage DES GONFLAGES AU SOL SUR UNE PENTE ECOLE PERMETTENT D AUGMENTER VOS SENSATIONS ET DE MIEUX SENTIR VOTRE VOILE AFIN DE TOUJOURS REALISER DES DECOLLAGES IRREPROCHABLES. La VOILE écope et monte tranquillement au-dessus du pilote. Elle n a ni tendance à dépasser ni à arracher le pilote. Une légère pression sur les freins pour un contrôle visuel et une accélération progressive de votre course vous permettra un décollage facile. Par vent fort, le décollage face à la voile est souvent recommandé, d où l intérêt des s entraîner sur une pente école. Attention au risque de twist. Décoller avec les bonnes commandes dans les mains. Les suspentes A divisées de VOTRE VOILE sont une aide supplémentaire pour faire monter l aile tout en douceur. Si le pilote tire seulement les élévateurs A centraux, la voile écope avec une superficie réduite et moins de résistance. Il faut faire attention à ce que les oreilles de l aile soient ouvertes avant la phase d accélération. Par vent faible ou nul, la préparation de la voile est d autant plus importante. Il se peut que votre voile monte de travers ou sur le côté, le plus souvent il vous suffira de vous replacer sous votre voile et ensuite de contrôler le cap avec les freins. Gardez une marge suffisamment importante de façon à pouvoir stopper votre décollage. Vérifiez que l espace aérien soit libre avant de décoller. Contrôlez toujours visuellement votre voile avant un décollage. N oubliez pas qu il vaut mieux regretter d être au sol plutôt que d être en l air dans des conditions fortes ou non adaptées à votre niveau. 39

40 2.4 Décollage au treuil Votre parapente est tout à fait approprié au décollage au treuil. La préparation et les techniques de gonflage restent inchangées. Munissezvous d un équipement adapté, et de treuilleurs professionnels ou compétents. 2.5 Dispositif treuil FIREBIRD Il est possible de monter un «kit treuil» sur les élévateurs de votre voile, celui-ci augmentera le taux de montée lors de votre treuillage. Il offre plusieurs avantages : - La force de traction du câble est dirigée directement dans les élévateurs. L attache du treuil se fixe facilement au mousqueton rectangulaire. - Le dispositif augmente la prestation durant le remorquage de 10 à 15 % - L utilisation du dispositif treuil compense le plus grand angle d incidence dû au treuillage. Montage du dispositif : L accélérateur Mousqueton triangulaire Mousqueton rectangulaire Oeillet 1. Faites passer l élévateur à travers l œillet du dispositif 2. Fixez l accélérateur au mousqueton triangulaire 3. Accrochez élévateur et dispositif treuil ensemble dans les mousquetons de la sellette. 4. Accrochez le largueur du treuil au mousqueton rectangulaire 40

41 A respecter absolument : Élévateur et «dispositif treuil» sont à accrocher aux mousquetons de la sellette. La liaison mousqueton triangulaire / accélérateur ne doit pas être tirée avant la mise sous tension du câble. Si nécessaire rallongez la liaison par un mousqueton. La voile est accélérée Liaison dispositif treuil / accélérateur Liaison attache du treuil Mousqueton sellette Attention : Si le câble est sous tension lors du gonflage de votre voile, la voile se trouve accélérée et peut éventuellement nécessiter d un coup de frein lorsqu elle arrive au-dessus de la tête. 41

42 3 Technique du vol 3.1 Voler avec votre voile Il est préférable de prendre contact avec votre nouvelle voile dans des conditions aérologiques calmes avant d affronter des conditions plus musclées. Une fois en l air vous pourrez apprécier tous les avantages de votre nouvelle voile, vitesse, maniabilité, performances, stabilité. Apprenez progressivement à connaître le débattement des commandes de freins. L effort aux commandes de votre voile est très progressif, il vous permettra d obtenir une variation de la plage de vitesse importante. TOUTEFOIS MEFIEZ-VOUS TOUJOURS DES BASSES VITESSES. 3.2 Vol droit équilibré / vitesse La vitesse d un parapente varie selon la position des commandes de freins, plus vous descendrez les mains plus votre vitesse diminue. Les dessins ci-dessous donnent un aperçu du comportement de votre parapente selon le degré de freinage avec le réglage d origine : 0 % = freins relâchés Les mains sont tout en haut, les commandes relâchées : le parapente vole à vitesse maximale, qui varie selon la charge alaire (le poids du pilote et la taille de la voile). 25 % = léger freinage Commandes à la hauteur du visage : le changement de vitesse est insignifiant par rapport au taux de chute sensiblement réduit % = freinage modéré Commandes à la hauteur de la poitrine : le parapente vole avec un taux de chute minimal 100 % = position maximale des freins Commandes environ à la hauteur du ventre : le parapente vole à vitesse minimale, le taux de chute augmente fortement et l on entend presque plus le bruit du vent relatif. Danger de décrochage! 42

43 3.3 L accélérateur Un accélérateur efficace permet un gain de vitesse approximatif de 15 km/h. Malgré la stabilité optimisée de son profil, les hautes vitesses doivent être utilisées avec précaution. Votre aile étant plus piqueuse, elle est donc plus sensible aux turbulences. Il est recommandé de ne jamais lâcher les commandes et de prendre une marge de sécurité importante par rapport au sol et au relief avant de se servir de votre accélérateur. (Voir chapitre «Pilotage actif»). Vol trimmé Vol avec l accélérateur 43

44 3.4 Virages La voile répond instantanément à la sollicitation du pilote. Suivant l inclinaison et le rayon de virage recherché, il vous faudra doser le débattement de la commande intérieure et extérieure. En règle générale, effectuez des virages peu inclinés dans des ascendances larges et cherchez à noyauter les petits thermiques. Une des méthodes des plus efficaces en thermique est de combiner simultanément une action au frein et un pilotage à la sellette. Le réglage de votre ventrale est alors décisif, une ventrale serrée amortit le roulis et relâchée augmente sa sensibilité. (Voir données constructeur) Près de la vitesse minimale, il est recommandé de relever la commande extérieure pour éviter tout risque de départ en négatif. Le départ en négatif peut être stoppé en relevant immédiatement les mains. 3.5 Wing Overs Les inversions de virages cadencés sont très faciles à obtenir avec votre voile. Plus les inversions et l inclinaison sont fortes, plus la voile doit être contrôlée pour éviter une éventuelle fermeture. Attention : Dépasser certaines inclinaisons entre dans le domaine de l acrobatie et comme tous les parapentes, il n est pas homologuée pour ce type de vol. Conserver une marge suffisamment importante part rapport au sol pour effectuer cette manoeuvre. 3.6 Pilotage actif Contrôle et anticipation. Toujours se trouver au centre de la voile, la conserver au-dessus de la tête en toutes conditions, pourrait être l une des définitions du Pilotage actif. Ce genre de pilotage est indispensable pour votre progression en tant que pilote. En condition thermiques ou turbulentes, apprenez à contrôler votre voile. En entrée de thermique et lorsqu elle passe derrière, pensez à relever les mains, et préparez vous à la freiner de nouveau afin de contrôler une éventuelle abatée. Apprenez à prévenir les fermetures, soyez à l écoute des informations que votre voile peut vous communiquer par l intermédiaire de votre sellette ou de vos commandes de freins. D une manière générale en conditions turbulentes il est important de maintenir une pression constante dans vos commandes afin de ressentir la moindre perte de pression, qui peut annoncer une fermeture. ATTENTION AU SURPILOTAGE! Conseil : n oubliez pas que les exercices au sol sont les bases du pilotage actif, même les pilotes les plus expérimentés aiment jouer sur les pentes écoles. 44

45 3.7 Atterrissage Grâce à son comportement simple, l atterrissage s effectue d une manière classique, prise de terrain soignée, adaptée aux performances de votre nouvelle voile, au terrain et à l aérologie, final face au vent et arrondi. - Pensez à vous redresser dans votre sellette pendant la phase finale d approche et n hésitez pas à bouger les jambes de façon à vous les dégourdir, surtout après un long vol. - Evitez les virages trop inclinés près du sol. - Un atterrissage réussi n est jamais le fait du hasard, concentration et anticipation seront vos alliés les plus efficaces. - Evitez de faire tomber la voile sur le bord d attaque. 4 Techniques de descente rapide Les techniques de descente rapide sont des manœuvres d urgence et leur usage répété risque d endommager la structure de votre voile. Toutefois, il nous paraît important que chaque pilote s entraîne à les maîtriser en air calme et avec un moniteur diplômé L une des techniques les plus efficaces pour perdre rapidement de l altitude. La voile s inscrira volontiers en 360 et arrivera très rapidement à plus de 14 m/s. Penchez-vous dans votre sellette et tirez la commande du frein intérieur progressivement. Ne pas engager de 360 dès le premier tour, laissez accélérer la voile pendant plusieurs tours. Ensuite gérer votre vitesse de rotation avec la commande externe. Pour stopper, remontez les mains progressivement. Du fait de la force centrifuge, les 360 sollicitent énormément votre matériel et pour des pilotes peu habitués, peuvent engendrer une perte de connaissance. Il vous faudra être prudent et adopter un taux de chute raisonnable de façon à toujours contrôler votre voile. Une décélération progressive pendant plusieurs tours en contrôlant du frein extérieur vous permettra une sortie tout en douceur. Attention : lorsqu on descend à plus de 14 m/s beaucoup de parapentes ont tendance à rester en 360. En fait, beaucoup de voiles ont besoin d un léger contre pour arrêter cette rotation. Gardez suffisamment de marge par rapport au sol pour effectuer cette manœuvre. 4.2 La descente aux B 45

46 Cette manœuvre garantit une perte d altitude rapide, jusqu à 8 m/s. Saisissez les maillons au-dessus des élévateurs B (voir dessin élévateur) et les tirez symétriquement et progressivement vers le bas. Une fois tirés, ne pas les relâcher immédiatement, la voile doit se stabiliser à la verticale du pilote. Le profil alaire subit une déformation. En continuant à tirer les élévateurs vers le bas, la perte d altitude augmente. Pour sortir des B, il faut faire attention de relâcher les élévateurs d une manière rapide et symétrique. On notera un mouvement oscillatoire et le parapente prendra de la vitesse. Même en relâchent les élévateurs doucement, votre voile n a aucune tendance à rester en phase parachutale. Il est cependant conseillé d attendre quelques secondes que la voile se stabilise avant de renouveler une autre manœuvre. Si quelque chose d imprévisible provoquait quand même une phase parachutale, pousser les deux élévateurs A en avant (voir Manœuvres de vol extrême «phase parachutale»). 4.3 Oreilles La voile est munie d un «kit oreille» (élévateur A ) rendant particulièrement facile leur mise en œuvre. Repérez le «kit oreille» et saisissez-le le plus haut possible et tirez le fermement vers l extérieur et vers le bas. Le pilotage avec les oreilles s effectue avec la sellette, la maniabilité sera proportionnelle au réglage de votre ventrale. Une fois les oreilles effectuées, vous aurez la possibilité de vous servir de votre accélérateur, ce qui aura pour effet d augmenter votre vitesse de descente. La taille des oreilles est proportionnelle à la traction effectuée sur le kit. Pour la réouverture des oreilles il vous suffit de lâcher le kit oreille et de freiner amplement jusqu à la réouverture complète. Ne pas engager de 360 serrés afin d éviter une surcharge des suspentes centrales. 46

47 5 Configurations de vol extrême La stabilité, la sécurité et la maniabilité, ont fait l objet d une attention toute particulière lors de la conception. Le parapente est un aéronef à structure souple et les cisaillements aérologiques peuvent engendrer des fermetures de la voile. Leur gestion fait partie intégrante du vol en parapente. Un pilotage actif en aérologie turbulente sera le meilleur moyen d éviter ce genre de situations. Participer à des stages encadrés de moniteur qualifié, ne sera que bénéfique pour votre carrière de parapentiste. 5.1 Fermetures En cas de grosses turbulences et de fermeture asymétrique, La voile réouvrira d elle-même et rapidement. A proximité du relief ou d autres voiles, il sera nécessaire de conserver sa trajectoire par un contre à la sellette et par une légère action sur la commande opposée. Lors d une fermeture massive, il est conseillé d abaisser la commande d un mouvement ample du côté fermé et de répéter l action si nécessaire. Les petites secousses saccadées sur les freins sont inefficaces. Fermetures frontales Elles peuvent survenir lors de cisaillements verticaux violents, en sortie de thermique ou lorsque le parapente est accéléré. Il est possible d accélérer la réouverture par une légère action symétrique aux freins. La Cravate Elle peut survenir sur tous les types de parapente en condition de vol extrême. Nous vous conseillons d agir de la manière suivante : Arrêter le mouvement de rotation et conserver votre cap. Observer la situation et pomper du côté cravaté. Si cela ne s avère pas efficace lors de grosses cravates, tirer la suspente du Stabilo (c est souvent la suspente B extérieure et d une couleur distincte) jusqu à ce qu elle soit tendue et en principe la cravate disparaît. N hésitez pas à demander conseil à des moniteurs qualifiés. 47

48 5.2 Phase Parachutale Tous les organismes d homologation contrôlent le comportement des parapentes en phase parachutale, les voiles FIREBIRD cherchent toujours à reprendre leur vol. Si l aile restait dans cette configuration, il suffit de pousser symétriquement les élévateurs A. Il est fortement déconseillé de freiner pour éviter tous risques de décrochage ou d engager un virage pouvant provoquer un départ en vrille lors d une phase parachutale. 5.3 Décrochage complet Sans réellement vous en apercevoir, vous vivez systématiquement un décrochage de votre voile après un atterrissage lorsque que vous freinez et que votre voile tombe derrière. Le décrochage fait partie des manœuvres ou incidents pendant lesquels vous sortez du domaine de vol et qu il faut particulièrement éviter. Si vous freinez trop votre voile et que vous provoquez une diminution trop importante de votre vitesse air, vous risquez le décrochage. Généralement, le décrochage complet de votre voile s accompagne d une augmentation significative de la pression des freins puis la voile part violemment et instantanément derrière vous, il n y a pas de phase transitoire. A ce moment là il faudra ABSOLUMENT attendre que la voile revienne au-dessus du pilote pour se stabiliser. Puis vous devrez DOUCEMENT relever les mains jusqu à mi-hauteur et vous préparez à contrer l abattée. CETTE MANŒUVRE PEUT AVOIR DE GRAVES CONSEQUENCES ET DOIT ETRE EFFECTUE DE FACON SYMETRIQUE ET SEREINE SUR L EAU. 5.4 Décrochage asymétrique et vrille à plat C est souvent dans le cas d un virage installé et d une amplitude de débattement excessive que le décrochage asymétrique survient. Il suffit de relâcher le côté trop freiné pour que la voile retrouve son régime de vol. Suivant l importance du décrochage, le relâchement peut entraîner une abatée oblique qui doit être contrôlée avec les deux freins pour éviter une fermeture. 48

49 5.5 Absence de commandes Même en cas d absence de commandes (endommagement, nœuds, rupture), la voile est facile à piloter. Dans cette situation le pilote se sert des élévateurs D et pourra s aider avec un pilotage sellette, il faudra éviter des mouvements trop brusques sur les arrières pour ne pas partir en négatif. Rejoindre directement l atterrissage. 5.6 Paramoteur Votre parapente n est pas homologué pour le vol motorisé. Toutefois les nombreux tests effectués par des professionnels ont révélé une réelle aptitude à cette pratique. Gonflage, maniabilité, vitesse, stabilité font de votre parapente une référence en la matière. En paramoteur l obtention d un brevet est obligatoire. 5.7 Acrobatie Vote parapente n est pas homologué pour le vol acrobatique. Nous déconseillons vivement cette pratique de vol pour des raisons de sécurité. De plus, il produit un vieillissement prématuré de votre voile. 49

50 6 STOCKAGE, ENTRETIEN, REPARATION 6.1 Pliage de la voile Il est important de prendre soin de votre voile et la technique de pliage que vous allez employer est importante. Commencez par démêler vos suspentes et posez les soigneusement sur l intrados. Nous vous recommandons fortement d utiliser la technique de «l accordéon», afin de conserver la rigidité des renforts du profil. Votre voile vieillira moins rapidement et vous pourrez procéder à un examen visuel à chaque pliage. 6.2 Ouverture de nettoyage Les ailes FIREBIRD sont équipées d une ouverture de nettoyage qui sur l extrémité du stabilo... Par ouverture du velcro vous pouvez facilement faire sortir des éléments comme le sable, les feuilles etc. Profitez régulièrement de cette astuce pour éviter un vieillissement et usures prématurées de votre matériel. 6.3 Entretien et rangement Vote parapente est conçue avec des matériaux de qualité, comme tout engin volant il a besoin d être entretenue avec soin. Afin de garantir la pérennité de votre parapente, il est impératif de suivre ces quelques conseils. 6.4 Dégradations par des rayons UV / stockage Les expositions inutiles aux rayons UV, l humidité et les mauvaises conditions de stockage peuvent nuire et faire vieillir prématurément le tissu et porter préjudice aux qualités de vols. 6.5 Nettoyage Si vous envisagez de nettoyer votre parapente, n utilisez jamais de produits détergents ou chimiques, utilisez une éponge avec de l eau (n oubliez pas de sécher les parties lavées avec un chiffon sec). 50

51 6.6 Traitement de la voile au sol Ne jamais traîner la voile sur le sol, surtout s il s agit d un terrain caillouteux ou rocailleux. Faire attention à ce que voile et suspentes ne restent attachées nulle part. 6.7 Insectes Faire attention de ne pas enfermer des insectes dans la voile, car certaines espèces sécrètent des substances acides et provoquent de petits trous. 6.8 Réparations du tissu Les petites accros ou petites déchirures peuvent être réparées à l aide de Ripstop, n oubliez pas d arrondir les angles des pièces autocollantes et suivant l importance de la réparation, collez les deux faces du tissu déchiré. Toutes les réparations plus conséquentes devront être effectuées par un spécialiste agréé. 6.9 Suspentes endommagées Des suspentes endommagées doivent être remplacées par des suspentes d origine FIREBIRD et par un spécialiste agréé. Ne marchez pas sur les suspentes et consulter vote revendeur pour les changer Maillons Si vous devez remplacer ou ouvrir les maillons il faut faire attention de remettre les suspentes dans le bon ordre. NOUS VOUS CONSEILLONS D EFFECTUER UN PREMIER CONTROLE au bout de 100 heures de vols (ou 2 ANS d utilisation). N hésitez pas à faire contrôler votre voile par un spécialiste agréé après une situation particulière (atterrissage dans les arbres, ) 51

52 7 Conclusion Quand un parapente sort de chez nous tout est complètement réglé et ajusté. Toute modification arbitraire non conforme à la marque de garantie DHV, dégage le fabricant de toute responsabilité! Chaque pilote vole sous sa propre responsabilité, ni le constructeur, ni l importateur, ni le distributeur de cette voile ne peut être rendu responsable et mis en cause en cas d accident.il ne supportera pas les dommages causés à vous ou/et à une tierce personne. Les instructions contenues dans ce manuel sont à respecter et peuvent être modifiées à tout moment sans information préalable. Le vol libre exige un comportement consciencieux et responsable. Un comportement négligent avec le matériel ainsi qu une surestimation des capacités personnelles peuvent causer des accidents lourds de conséquences et créer une fausse image de notre activité. N oubliez pas les points suivants : - Licence et assurance sont nécessaires pour la pratique du parapente. - Porter un casque et parachute homologués. - La consommation d alcool ou de drogues est interdite. - Etre en bonne condition physique. - Lire ce manuel et ne pas hésiter à demander des conseils à des personnes qualifiées. - Etre prudent, humble et respecter la nature. Le team FIREBIRD vous souhaite DE MERVEILLEUX vols avec votre nouvelle voile! Nous restons à votre entière disposition pour tous renseignements et conseils supplémentaires. 52

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54 firebird SpideR DHV 1 / 2 Handbook English Manual Congratulations and thank your for choosing the FIREBIRD SPIDER, the best ever DHV 1-2 glider from FIREBIRD. We have taken 30 years to develop the perfect safe innovative fun glider to ensure many hours of enjoyment. The Spider is not just an Intermediate Glider, it s a masterpiece of all elements of paragliding, we are so confident that you will love it. The category DHV 1-2 is set for paragliders with easy and forgiving flying characteristics. This manual will help you enjoy your new glider, giving you a greater understanding of how it performs in most circumstances and how to care for its long-life. It was put together with thought and care for new owners. Therefore we ask every pilot to study the manual before your first flight with the SPIDER. If you would like to know more, then please do not hesitate to contact your nearest dealer or Firebird directly. We will gladly help out in any way we can. You are as important to us as our staff and any feedback that you may have will be gladly received. 54

55 Your FIREBIRD Glider 1 Quality Control 1.1 Pre-Flight Check 1.2 Brake-Lines 1.3 Taking-Off 2 Important Notice 2.1 Preparation 2.2 Start-Check 2.3 Launching 2.4 Towing 2.5 Firebird Towing Support 2.6 Flight 3 Normal Flight 3.1 Accelerator System 3.2 Turning and Thermaling 3.3 Wing Overs 3.4 Active Flying 3.5 Landings 3.6 Descending 4 Spiral Dive 4.1 B-Stall 4.2 Big Ears 4.3 Extreme Flying 5 Deflation and Collapse 5.1 Deep Stall 5.2 Full Stall 5.3 Spin 5.4 Brake Failure 5.5 Motorised flight 5.6 Aerobatics 5.7 Glider Care, Repairs 6 Care 6.1 UV Damage 6.2 Ground Handling 6.3 Packing Your Glider 6.4 Velcro Opening 6.5 Storage 6.6 Cleaning 6.7 Insects 6.8 Wing Repairs 6.9 Line Repairs

56 A. About the SPIDER Materials The use of high-tech materials guarantees a long life and a damage-resistant, reliable glider. These are our pre-requisites for quality manufacturing of Firebird gliders. Appropriate care and maintenance of your equipment will guarantee its longevity and years of flying pleasure. Firebird s canopies use 40 g/m2 Porcher Marine Ripstop Nylon with Softfinish for the top and under sail, Hardfinish for the ribs, and an especially water resistant coated top sail. The cloth has been chosen for its excellent UV resistance and tear strength. Our DHV approved lines are made of Technora for the Riserlines and Dyneema for the Top lines. These materials have been tested rigorously in order to pass DHV certification. Canopy Construction The canopy of the SPIDER has 49 cells. The specially laser cut cell entries on the leading edge guide the rammed air created through the air flow into the canopy. The profile of the SPIDER is supported by diagonal ribs going all the way back to the trailing edge equalizing and distributing the pressure on the sail evenly. Cross port openings in the cell walls permit a homogenous distribution of pressure throughout the canopy. The basic construction and design of the SPIDER give its notable stability even in extreme situations. 56

57 B. Technische Daten -Technical Data - Caractéristiques techniques SpideR S M L Area [m 2 ] 25,72 28,50 30,83 Span [m] 11,97 12,60 13,10 Area projected 21,23 23,52 25,44 Span projected 9,88 10,40 10,82 Aspect ratio 5,57 5,57 5,57 Aspect ratio projected 4,70 4,70 4,70 Number of cells Pilot weight [Kg] Take Off weight [Kg] Speed min./trim/max 23/38/51 22/38/50 22/38/50 DHV class 1-2GH 1-2GH 1-2GH Harness restriction (GH) The DHV testing has only been carried out with harness without cross braceing. The advantage of this system enables more feeling of the wing and better pilot imput. Plan over all 57

58 3. Inspection Interval YOUR CANOPY MUST BE INSPECTED BY A QUALIFIED DEALER OR THE MANUFACUTERER EVERY TWO YEARS OR AFTER 100 FLIGHTHOURS! 1 Your FIREBIRD Glider 1.1 Quality Control Before a glider leaves our company, it is tested and surveyed by Firebird expert technicians. During the standard quality control, materials and line lengths are checked and inspected so that they meet approved norms. Any unauthorized and unapproved modifications to Firebird equipment releases Firebird and its staff from any liability and will cancel any warranty provided by the manufacturer. 1.2 Pre-Flight Check We recommend that all pilots perform routine inspection and maintenance of their glider, especially before the first flight and after long or difficult flights, after changing their flying technique or have been in situations which cause pilot concern. It is always necessary to test a canopy in a practice area after making adjustments of any kind. In order to keep insure your gliders maximum performance, we recommend the following pre-flight material check: (To avoid forgetting points, it is useful you always use the same system) 1. Is there any damage to the sewing on the harness or risers? 2. Any knots or damage to the brake lines or brake handles? 3. Are the quick-links closed and not twisted? 4. Any damage to the lines? 5. Any loose stitching, tears or damage to the line connection points on the sail? 6. Any tears in the ribs or sail? 7. Any damage or fatigue on the sail sewing? In case of any damage, consult the manufacturer or your dealer for advice. 58

59 1.3 Brake Lines The brake lines connect to the trailing edge via a series of subsidiary lines. Because of their positions they are more easily scuffed than other lines on your glider, so they should be checked more frequently. The main brake lines run through pulleys connected to the rear risers. The brake handles are tied to the main lines and conveniently positioned magnetic buttons attach them to the risers when not in use. This should prevent them from twisting and tangling. The brake lines are tested and adjusted at the plant. They are marked by the inspector and have been flown by test pilots. The markings serve as a default setting from which an individualized setting should be made. We recommend that the brake lines be adjusted to the actual pilot at a practice area. The points should be followed: Ensure both main lines are of equal length. If brake handles have been removed for any reason, check that the line is still routed through the pulley when it is replaced. When brake handles are released in flight the brake lines should be slack. There should be substantial bow in them and absolutely no deformation of the trailing edge. Changes made in small steps but still maintain the possibility for full travel from trimmed speed to stall. We recommend a minimum of 10 cm of free play between the brake release position and the start of deformation on the glider. This will prevent the trailing edge from being deformed when using the speed system. In the unlikely event of a brake handle becoming detached, or a brake line snapping in flight, the glider can be flown by gently pulling the rear risers (Drisers) for directional control. As you can well imagine, there are several knots that can be used to secure the line to the control handle, however as pictured below is Firebirds recommendation. 59

60 2 Taking-Off 2.1 Important Notice Paragliders should not be flown wet; doing so will affect the characteristics of the glider; taking it outside the parameters of certification. If while in flight the glider becomes wet, land at the earliest possibility, choose a large landing area and do not make any hard inputs. Wet material will shorten the brake travel and increase the tendency to stall. 2.2 Preparation To familiarize yourself with the glider it is recommended that you perform practice inflations and a small flight on a training hill. This will enable you to set up your equipment correctly. Lay the canopy out in its top surface ensuring that the leading edge is in a pronounced arc with the center of the wing further up the slope than the tips. Lay out the lines one side at a time. Hold on to the risers and starting from the brake pull all the lines clear, then proceed through the D, C, B and A lines. The A harness with the A lines always are on top and the D-harness and D-lines on the bottom. Mirror the process on the other side. Take care to ensure that no lines are tangled, twisted or knotted. It is always important to check brake lines are clear of rocks and branches that may snag during launch. All lines must lay free and clear before the canopy. If the canopy is moved while sorting lines, it is best to lay it out again, making certain it has a pronounced arc. Never place risers around your neck to sort out lines. 2.3 Start-Check Before a launch it is imperative to carry out a Pre-flight check! Start-Check List: 1. Canopy correctly laid out in an arc with all cell entries open. 2. All lines and brake lines free 3. All harness buckles secured, loops checked, karabiners and maillons tight, reserve parachute pin and handle secure, helmet strap and buckle fastened 4. Aligned directly into wind and standing in-line with the center of glider 5. Airspace and visibility clear 60

61 2.4 Launching It is possible to launch your paraglider with the usual forward and reverse techniques. Make sure you are standing central to the wing, this insures that the glider will inflate evenly. It is advisable using the A-riser during launch to keep the sail from overshooting or lagging behind the pilot during ascension. Light or nil-wind technique: Start your run so that the lines become tight within on or two steps. The glider will immediately start to inflate and you should maintain a constant pressure on the risers until the wing is overhead. It is important not to pull down or push the risers forward excessively as this can result in the leading edge deforming and the take-off procedure becoming difficult. You must accelerate smoothly through the entire launch procedure. There is no need to rush or snatch, and you should have sufficient time to look up and check your canopy before taking off. Strong wind technique: The reverse launch method is recommended. For this you set everything out exactly the same as for a forward launch, clip in, take hold of the brakes then turn to face the wing, passing the one entire set of risers over your head as you turn. Then gently try your brakes to see that they are free, check all is clear and pull the wing up on the A-risers. When the wing is over-head, check it gently with the brakes, turn and launch. The technique is simple, but can feel strange at first. It is advisable to practice in a flat open area before taking to the hill. Pulling on the C or D- risers when practicing keeps the canopy closer to the ground in strong winds. In stronger winds, a helpful tip is to be prepared to take a few steps towards the glider as it inflates and rises. The reverse launch technique can be used in light winds too. Caution: Never take off with a glider that is not fully inflated. 2.5 Towing Firebird-Gliders are well-suited for towing. A Firebird towing support as explained below may be used and can be purchased separately from any Firebird Dealer. Towing is only allowed if the pilot has a relevant licence or towing endorsement. The winch operator should take care that the glider is directly above the pilot and flying properly before the winch speed is increased so that the pilot can climb. It is essential that a special harness attachment and release mechanism for towing is used. 61

62 2.6 Firebird Towing Support The Firebird Towing Support offers several advantages: All tow forces are transmitted directly to the risers. The quick release is easily connected with square quick-links. The towing support can increase performance by as much as 10-15% while on the line. During towing the angle of attack is increased. The towing support automatically compensates for this by accelerating the glider. Assembling the towing support: Acceleration Line Triangel quick link Square quick link Loop Put the riser into the loop of the towing support. Attach the riser and the towing support to the harness karabiner. Connect the triangle quick link to the accelerator line. Attach the quick release to the square quick link. Attention: Both the riser and the towing support must be fixed into the harness karabiner. The accelerator line should be loose before towing and in normal flight. If necessary, extend the connection with a line or quick link to ensure this is the case. 62

63 Glider will be accelerated Connection towing support acceleration line Connection to quick release Harnes Karabiner Function: Because of the tension applied through the tow rope/quick release/accelerator, the glider will automatically be accelerated. During inflation, if the tow rope is already tensioned the glider will be accelerated and some pilot input may be required to brake the canopy as it rises. 63

64 3 Flight 3.1 Normal Flight In the hands-up position in calm air, your glider will be stable in pitch and roll and achieve its best glide speed. By applying the brakes approximately chest level, the minimum sink rate will be found. (Be aware of measurements if you have adjusted your brake line length.) These pictures are only as a rough guide but you will quickly find your own point. 0% Brakes Best glide speed Hands fully up level 25% Brakes Sink rate is reduced Hands level with ears 30-40% Brakes Best sink rate Controlled slow speed Hands level with chest 100% Brakes Fast sink rate Wind noise reduces Hands level of stomach Imminent stall danger Important: Do not apply 100% brake as this may result in a stall 64

65 3.2 Accelerator System The accelerator system expands the range of speed of your glider. It is activated by putting your foot on the bar, and accelerates the glider through a reduction in the angle of the sail. The accelerator system is of great use and very effective during a strong face wind. In order to use the speed accelerator it is important to have enough ground clearance. Be aware that when applied, the Angle of Attack is decreased and the wing is more dynamic with it s flying characteristics. It is important to have your accelerator system correctly rigged before take-off. It must be long enough to pull down on the front risers while in normal flight, but not so long that it fails to work effectively. The best way to start is to get someone to hold the risers and harness taut while you adjust the bar so that it can just be found with your foot during flight. Then test the full range of the accelerator in calm flying conditions, ensuring that both risers are pulled evenly during operation. Fine tuning can be completed when you are back on the ground. We advise you not to use more than half the accelerator s travel when flying in turbulence. Inexperienced pilots are recommended not to use the accelerator system until they are fully accustomed to the glider. Remember that when turbulent conditions, the canopy will have a greater tendency to collapse with full accelerator applied. Trimmed Flight Full Speed 65

66 3.3 Turning and Thermaling To familiarise yourself with your glider your first turns should be gradual and progressive. For efficient coordinated turns: look in the direction of your intended course, then lean into it. Your first input for directional change should be weight shift, followed by smooth application of the brake until the desired bank angle is achieved. To regulate the speed and radius of the turn the outer brake should be used. Never initiate a turn at minimum speed (i.e. with full brakes on) as you could risk entering a spin. 3.4 Wing Overs Pilots who like to fly tightly banked S-turns, also called wing-overs, should not exceed a 45 degree level of bank. Uncoordinated wing-overs can lead to large asymmetric collapses and therefore tight turns should never be executed near the ground. 3.5 Active Flying Active flying is the technique of using input to keep the wing as stable and efficient as possible. All good pilots do it. For example, on entering a thermal your glider will rock back slightly behind you; at this point you should reduce brake to allow the glider to come overhead again. As you leave the thermal your glider will try to accelerate and dive forward slightly; apply a little brake to stabilize the wing overhead. When flying in turbulent air, you should be able to sense pressure loss in parts of the wing through the brake lines. You can compensate by using a little of the appropriate brake until you feel the pressure return. This should be done smoothly and progressively: over-braking your glider is dangerous and could lead to a stall. 66

67 3.6 Landings A windsock, smoke, flag or other indicator should be used by the pilot to judge the wind direction in the landing area. Always land into the wind in an obstaclefree zone. Landing in a light or nil-wind The landing approach should be flown using only light input on the brakes. When you are one or two meters above the ground, apply the brakes progressively so that the full brake position is attained just before your feet touch down. Always approach with plenty of speed so that it can be converted into a full flare. Landing in a strong wind The pilot should regulate his speed facing into the wind. Use the minimum of brake needed to touch down smoothly, then immediately turn 180 degrees, reach up and pull down both C-risers while moving towards the glider. This will bring the wing down quickly without pulling you off your feet. 4 Descending In sport flying situations arise suddenly which demand that the pilot descend quickly. Pilots should be familiar with the different methods for descending. 4.1 Spiral Dive When you turn in a series of 360s the paraglider will enter a spiral- a highlybanked turn with rapid altitude loss. The longer you hold the inside brake on the faster the turn becomes. Safe decent rates of 10 meters/second (2000ft./min.) are possible in a spiral dive, but with these high speeds and G- forces a pilot easily becomes disoriented. It is particularly important to pay attention to altitude. Note: The paraglider can enter a spiral within one revolution. To exit a spiral dive, slowly release the inside brake and apply a small amount of outside brake. As the glider begins to decelerate it is important to allow it to continue in it s turn until enough energy has been lost for it to return to level flight without excessive surging. Spiral dives with sink rates over 8meters/second are possible, but should be avoided. They are dangerous and put unnecessary strain on the glider. If you go over 14meters/second for instance, all paragliders will lock in and you will physically have to bring it out with weight shift and opposite brake being smoothly applied. Warning: Spiral dives cause disorientation and need time and height to recover. Do not perform this manoeuvre near the ground. 67

68 4.2 B-Stall The B-stall is used for fast descents in emergency situations only. B-stall is performed by symmetrically pulling down on the B-risers. This takes quite a lot of effort. The best way to do this is to place your fingers between the lines above the maillons at the top of the risers. You should not release the brake handles while B-stalling. As you first pull the B-lines down the airflow over the wing is broken and the glider loses forward speed but remains open. By pulling the B-risers further the sink rate can be increased as the chord is effectively reduced. However, if you pull too far, (A s & C s effected), then you may rosette the glider. If this happens, release the B-risers immediately. To exit the B-stall the B-risers should be returned to their normal flight position symmetrically and swiftly in one smooth motion. The glider should then resume normal flight without further input. Always be sure of this before using the brakes again. It is possible for the wing to resume its normal shape on release of the B-lines, but to remain in steep descent without full forward motion. This is called a deep stall. It is unlikely to happen with your paraglider, but you should be aware of the possibility. If you suspect this has happened, simply push the A- risers forward until normal flight returns. Only then should you use the brakes again. 4.3 Big Ears Folding in the tips of the wing increases the sink rate of your glider. This is useful for staying out of a cloud or descending in strong winds. You pull big ears by drawing in the outermost A-lines until the tips of the wing fold under and drag behind. Firebird gliders are fitted with split A-risers to make this procedure easy. To increase the sink rate further, the accelerator bar may be employed, but pull the tips in first. Remember that when the tips are in, you have reduced the area of the wing supporting you, so your stall speed will have increased. Be sure to keep speed on and not to use the brakes other than cautiously for reinflation. For directional control while using big ears, you should rely solely on weight shift. To reopen the wing tips, release the small A-risers and apply a short brake input which is best done one tip at a time to minimise the chance of inducing a stall. You will find there is surprisingly little tendency for the glider to deviate during the process. Caution: We advise not to use big ears close to the ground. 68

69 5. Extreme Flying It is advisable for all pilots who wish to learn extreme manoeuvres and how to handle emergencies to attend a safety training course. 5.1 Deflation and Collapse Due to the flexible shape of a paraglider, turbulence may cause a portion of the wing to suddenly collapse. An asymmetrical collapse can be easily controlled by weight shifting to the open side and applying the minimum amount of brake required to control your direction. A long, smooth progressive pump on the deflated side will assist reinflation. A symmetrical collapse should reinflate quickly without pilot input, however smooth input of brake applied symmetrically will speed up the process. If a wing tip remains stuck in the lines, it is recommended to pull the stabiliser line (the outer B-line). Active flying will virtually eliminate any tendency to collapse. 5.2 Deep Stall This paraglider is designed to exit immediately from any deep-stall configuration within four seconds of the brakes or B-line stall being released. If you find yourself in a deep stall situation (loss of forward speed, low internal wing pressure) ensure your brakes are up. If your glider does not return to normal flight, your should gently push the A-risers forward until the glider surges slightly and normal flight is resumed. 5.3 Full Stall Every pilot full stalls their glider during every flight (Flair, coming into land) however, carrying out a full stall while flying, is a radical and dangerous manouver and should be avoided at all costs. It is possible to enter a gust stall during strong thermal conditions; if this happens then the following actions should be taken: Keep your brakes applied, don t be tempted to release them. Allow the canopy to re appear above head then release the brakes smoothly, be prepared to damp down the surge. A wrong exit from a full stall could lead to further difficulties, therefore be prepared to deploy reserve. 69

70 5.4 Spin A spin occurs when a riser is fully extended or when during a slow flight brakes on one side are engaged too strongly. The result is that the turning axis moves to the center point of the canopy, thus putting the glider in a negative turning radius. Releasing the brakes on the inner side of the turning radius corrects the situation. Always be prepared for reserve deployment if needed. 5.5 Brake Failure If a brake handle is damaged or knotted, the paraglider can still be steered properly. You need to pull on the D-riser on the failure side of the glider, and the situation is regulated. Caution is advised because the brake pressure and brake travel on the D-riser will differ from that of the normal brake line. 5.6 Motorised Flight Your Firebird-Glider is well-suited for motorised flight. However the pilot must be advised that only licenced pilots are permitted to take motorised flights. It is important to adhere to all DULV and specific flight regulations. 5.7 Aerobatics Your Firebird-Glider is not designed for aerobatic manoeuvre, and they are not permitted. We strongly discourage the use of this glider for such flying. Firebird undertakes no liability for the safety of the pilots who participate in aerobatic flying. 70

71 6 Glider Care, Repairs 6.1 Care The life of your paraglider depends in large on how you treat it. Your glider was a major investment and should be worth looking after. Do not forget that your life may depend on the good condition of your wing! 6.2 UV Damage It is commonly known that UV rays degrade paraglider cloth. Do not leave the wing lying out in the sun for a moment longer than necessary. 6.3 Ground Handling Many paragliders are damaged by careless ground handling. Do not drag your wing along the ground to another take-off position. This damages the sail cloth. Do not try to open your wing in strong winds without untangling the lines first. This puts unnecessary strain on the lines. Do not walk on the lines or wing. Do not inflate the glider and allow it to crash back down to the ground leading edge first! This will put great strain on the wing and stitching and can even explode cells. Almost all claims of faulty stitching or weak sailcloth originate from leading edge slams. 6.4 Packing Your Glider In order to guarantee your glider a long life, it is necessary pack it correctly. Lay the glider out on its top surface, check the lines are not tangled, then lay them on the wing, free from kinks. The risers should be laid together at the center of the trailing edge. 71

72 Fold the wing from each wing tip to the center cell, making sure that the leading edge is in one straight line, until it is on or two cells wide. Push any remaining air out by flattening the folded wing from the trailing edge to the leading edge. Make four or five folds from the trailing edge up to the leading edge so that the bundle is approximately the size and shape of the Firebird paraglider rucksack. Making sure not to pack the glider too tightly and taking care that the leading edge is folded carefully will increase its life. Always pack as loosely as you can, while still being able to fit it in the rucksack every fold weakens the cloth on any paraglider. It is best not to keep folding the glider along the same lines- Do not worry if it isn t tidy every time! 6.5 Velcro Opening Firebird gliders all come with a velcro opening situated on the wing Tipp. Build of sans, small stones, etc. can be removed with ease at regular intervals to prevent internal abrasion of material. 6.6 Storage Moisture is the enemy of a glider. Always store all equipment in a dry room, and do not store it wet. A damp paraglider can be dried by hanging it over a washing line preferably out of the sun. Allow it to dry naturally, never use a hair dryer, etc. Even when the glider is dry, leave the rucksack zipper open when possible to allow residual moisture to evaporate. Do not store the glider in the company of chemicals such as dyes, paints or gasoline. Important: Wet gliders will extremely change their flying characteristics. Never fly your glider when wet. 6.7 Cleaning Any abrasion or water will age the cloth of your glider, even if only slightly. Therefore we recommend that stains or marks which have dried into the cloth should be left unclean. The glider may not be cosmetically as nice but it will certainly last longer. If you still feel that the wing must be cleaned, then use only a soft cloth moistened with water on small areas and remember that the most sensitive area of the wing is the leading edge and the top surface which should on no account be cleaned. Never put the glider into a washing machine or have it dry cleaned. 72

73 6.8 Insects Take care that no insects get packed away with your glider. Some insects decay into an acidic substance which can burn holes into the sailcloth. 6.9 Wing Repairs Amateur repairs can do more harm than good. Always let a registered dealer or manufacturer carry out glider repairs. Very small holes in the wing can be repaired using sticky-back sail cloth as long as the tear is not on the stitching of the wing and a large over-lap is used. Stick repair tape on the inside and outside of any area your are repairing. Make the patches rounded with the inside patch larger than the outside onethis reduces the chance of weakening the material between them. If in doubt, consult your dealer Line Repairs Any damage to the lines (even if it is only the outer sheath) means a new line should be ordered immediately. Ideally a dealer should replace the line. Before fitting a replacement line, check it for length against its counterpart on the other side of the wing. When a line has been replaced, always inflate the glider on a flat ground to check that everything is in order before flying. 73

74 9. appendix 9.1. Garantiebedingungen 9.2. Luftsportgerätekennblatt Spider S 9.3. Luftsportgerätekennblatt Spider M 9.4. Luftsportgerätekennblatt Spider L 9.5. DHV Prüfprotokol Spider S 9.6. DHV Prüfprotokol Spider M 9.7. DHV Prüfprotokol Spider L 9.8. Leinenplan Spider S 9.9. Leinenplan Spider M Leinenplan Spider L Nachprüf-/ Reparatur Eintragungen 74

75 9.1. Garantibedingungen Die folgende Garantie der Firebird International AG bezieht sich auf alle ab gekauften Gleitschirme. Firebird garantiert die Flugtüchtigkeit der Gleitschirme entweder für 5 Jahre oder 500 Flugstunden (maßgeblich ist das zuerst Erreichte) 1. Umfang der Garantie Die Garantiezeit beginnt mit dem Tag des Kaufes. Sie beinhaltet, daß solche Gleitschirme, die nachweislich aufgrund von Fabrikations- oder Materialfehlern gebrauchsuntüchtig geworden sind, nachgebessert oder ersetzt werden. Nachbesserung oder Ersetzung bedingen keine Verlängerung der Garantiezeit. Austauschteile gehen in das Eigentum von firebird über. 2. Voraussetzungen Voraussetzungen der Inanspruchnahme der Garantie sind: a) Die Garantiekarte ist korrekt und vollständig ausgefüllt und wird innerhalb von 7 Tagen ab Datum des Kaufes an Firebird zurückgesandt (maßgeblich ist das Datum des Poststempels). b) Der Käufer führt Aufzeichnungen über seine Flüge - insbesondere seine Flugzeit in einem Flugbuch, welches regelmäßig aktualisiert und von einem anderen Gleitschirmpiloten oder einer vergleichbar qualifizierten Person gegengezeichnet wird. c) Der Gleitschirm wird in Übereinstimmung mit den Angaben im Handbuch vorschriftsgemäß behandelt, insbesondere ordnungsgemäß gereinigt, getrocknet, gepackt und aufbewahrt. d) Der Gleitschirm wird spätestens nach 2 Jahren oder 200 Flugstunden - maßgeblich ist das zuerst Erreichte - von firebird (oder einer von Firebird autorisierten Stelle) auf Kosten des Käufers überprüft. e) Alle für den Kunden gültigen, gesetzlichen Bestimmungen zur Erhaltung der Lufttüchtigkeit des Gleitschirmes werden eingehalten. 3. Garantiefall Im Garantiefall ist der Gleitschirm vom Kunden zusammen mit einer Kopie des Kaufbeleges auf eigene Gefahr und Kosten an Firebird einzuschicken und wird von dort unfrei an ihn zurückgesendet. 4. Gültigkeit Diese Garantie erstreckt sich nur auf solche Gleitschirme, die zu Erholungszwecken benutzt werden. Gleitschirme, die im Schul- und Übungsbetrieb, die zu professionellen Zwecken oder in Anwendungen mit extrem hoher Beanspruchung (wie z.b. Wettkampf, Kunstflug etc.) benutzt werden, sind von dieser Garantie ausgenommen. Diese Garantie gilt auch nicht für: a) Ausbleichen der Farbe aus dem Tuch, b) Schäden, die durch Lösungsmittel bzw. Benzin, Meerwasser, Chemikalien verursacht wurden, c) Sämtliche Beschädigung aus Unfall (einschl. Start, Landung und während des Flugs), d) Schäden, die der Käufer zu vertreten hat, e) Schäden, die auf Notsituationen zurückgehen, f) Schäden, die aufgrund unsachgemäßen Umganges verursacht wurden, g) Gleitschirme, deren Seriennummer entfernt, zerstört oder verändert wurde, h) Schäden durch Fremdeingriffe, nicht autorisierte Modifizierung oder Mißbrauch, i) Schäden durch höhere Gewalt. Diese Garantie gilt nur für den Käufer und ist nicht übertragbar. 5. Ausschluß weitergehender Haftung Die in dieser Gewährleistungsvereinbarung enthaltenen Rechte stehen dem Kunden neben den gesetzlichen Gewährleistungsrechten zu. Das Recht des Kunden erstreckt sich in allen Fällen zunächst auf Nachbesserung und Ersatz. Schlagen Nachbesserung oder Ersatz wiederholt fehl, so kann der Kunde insoweit Ansprüche auf Wandlung oder Minderung geltend machen. Weitergehend haftet firebird in keinem Fall, weder für direkte oder mittelbare, Neben- oder Folgeschäden, gleichgültig ob diese auf Verträgen oder anderen Rechtsansprüchen basieren. 6. Schluß Es findet schweizer Recht Anwendung. UN-Kaufrecht ist ausgeschlossen. Gerichtsstand ist der Sitz von Firebird international AG. 75

76 76

77 9.2. Luftsportgerätekennblatt SpideR S 77

78 9.3. Luftsportgerätekennblatt SpideR M 78

79 9.4. Luftsportgerätekennblatt SpideR L 79

80 9.5. DHV - Test SpideR S 80

81 9.6. DHV - Test SpideR M 81

82 9.7. DHV - Test SpideR L 82

83 9.8. Leinenplan SpideR S 83

84 9.9. Leinenplan SpideR M 84

85 9.10. Leinenplan SpideR L 85

86 9.11. Nachprüf-/ Reparatur Eintragungen Datum: Tätigkeit: Ausführender: Unterschrift: 86

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