STRAßENVERKEHR: VERKEHRS- UND SICHERHEITSVORSCHRIFTEN

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1 STRAßENVERKEHR: VERKEHRS- UND SICHERHEITSVORSCHRIFTEN Die Europäische Union hat es sich zum Ziel gesetzt, innerhalb von zehn Jahren von 2010 bis 2020 einen europäischen Raum der Straßenverkehrssicherheit zu schaffen. Für diesen Bereich sind vorrangig die Mitgliedstaaten zuständig. Die EU-Bestimmungen betreffen die technische Ausstattung von Fahrzeugen, Gefahrguttransporte und die Sicherheit der Straßeninfrastruktur. RECHTSGRUNDLAGE Titel VI des Vertrags von Lissabon, insbesondere Artikel 91 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union (AEUV). ZIEL Ziel ist es, die Sicherheit auf der Straße zu erhöhen und zu einer nachhaltigen Mobilität beizutragen. Laut Statistiken aus dem Jahr 2015 wurden in diesem Jahr in der EU Personen im Straßenverkehr getötet (d. h weniger als im Jahr 2010) und schwer verletzt. Schätzungen zufolge belaufen sich die sozialen Kosten für Unfälle mit Todesfolge oder Unfälle, die zu schweren Verletzungen führen, auf mindestens 100 Mrd. EUR. In den vergangenen zwei Jahren wurde im Vergleich zu dem jährlichen Rückgang von durchschnittlich 6,7 %, der voraussichtlich erforderlich ist, um die Zahl der Verkehrstoten bis zum Jahr 2020 zu halbieren, ein recht bescheidener Rückgang von etwa 0,6 % verzeichnet [1]. ERGEBNISSE A. Allgemeine Bemerkungen Im Juni 2003 veröffentlichte die Kommission das europäische Aktionsprogramm für die Straßenverkehrssicherheit Ziel dieses dritten Aktionsprogramms war es, die Anzahl der Verkehrstoten in der EU bis Ende 2010 zu halbieren. Auch wenn dieses Ziel nicht fristgerecht erreicht wurde, zog die Kommission bei der Veröffentlichung ihrer Mitteilung mit dem Titel Ein europäischer Raum der Straßenverkehrssicherheit: Leitlinien für die europäische Politik im Bereich der Straßenverkehrssicherheit vom 20. Juli 2010 aufgrund der Verringerung der Zahl der Opfer von Verkehrsunfällen eine positive Bilanz. Im neuen Weißbuch vom 28. März 2011 wird das Ziel einer Halbierung der Zahl der Unfalltoten im Straßenverkehr nun auf das Jahr 2020 verschoben. Außerdem wird darin das Ziel einer Senkung der Zahl Verkehrstoten auf nahezu null bis 2050 gesetzt. Die Kommission nennt in ihren politischen Leitlinien außerdem sieben Ziele, zu denen einzelstaatliche und europäische Maßnahmen ergriffen werden sollen. [1]Siehe Pressemitteilung der Kommission vom 31. März 2016 mit dem Titel Neue Statistiken zur Sicherheit im Straßenverkehr: weitere Anstrengungen zur Rettung von Menschenleben auf den Straßen der EU erforderlich. Kurzdarstellungen über die Europäische Union

2 Diese Ziele umfassen insbesondere die Verbesserung der Fahrausbildung und Verkehrserziehung der Verkehrsteilnehmer und die verstärkte Überprüfung der Umsetzung der Verkehrssicherheitsvorschriften, die Verbesserung der Sicherheit der Straßeninfrastrukturen und Fahrzeuge, die Förderung der Nutzung intelligenter Verkehrssysteme, z. B. durch den Einsatz des eingebauten Notrufsystems ecall, die bessere Notfallhilfe und Versorgung von Unfallopfern und den Schutz ungeschützter Verkehrsteilnehmer wie der Fußgänger und Fahrradfahrer. Die politischen Leitlinien sollen im Rahmen der offenen Zusammenarbeit zwischen den Mitgliedstaaten und der Kommission umgesetzt werden. Durch die Festlegung von Zielen werden die einzelstaatlichen oder lokalen Strategien mit Hilfe von politischen Leitlinien in Einklang mit den Grundsätzen der geteilten Verantwortung und der Subsidiarität aufgestellt. Somit sind die Mitgliedstaaten aufgefordert, einzelstaatliche Programme mit spezifischen Zielen durchzuführen. Die von der Kommission im Jahr 2004 eingeführte Europäische Charta für Straßenverkehrssicherheit richtet sich ebenfalls an die Zivilgesellschaft, damit diese durch den Erfahrungsaustausch zur Senkung der Zahl der Unfalltoten auf den Straßen der EU beiträgt. B. Technischer Zustand der Fahrzeuge Die technische Harmonisierung der Fahrzeuge betrifft vor allem Folgendes: Regelmäßige technische Kontrollen von Kraftfahrzeugen und Kraftfahrzeuganhängern (Richtlinie 2000/30/EG vom 6. Juni 2000 über die technische Unterwegskontrolle von Nutzfahrzeugen und Richtlinie 1999/37/EG vom 29. April 1999 über Zulassungsdokumente für Fahrzeuge). Ein neues Paket von Rechtsvorschriften, das am 13. Juli 2012 vorgeschlagen wurde, hat den besseren Schutz ungeschützter Verkehrsteilnehmer und insbesondere von Jugendlichen, die Schaffung eines einheitlichen europäischen Raumes für technische Kontrollen (Kontrolle, Ausrüstung, Qualifikation des Inspektionspersonals, Bewertung der Mängel und Zusammenarbeit zwischen den Mitgliedstaaten) und die Verringerung des Verwaltungsaufwands für die Kraftverkehrsunternehmen zum Gegenstand. Die regelmäßigen technischen Kontrollen finden derzeit bei Personenkraftwagen, leichten Nutzfahrzeugen, Kraftomnibussen, Lastkraftwagen und deren Anhängern Anwendung. In ihrem Vorschlag für eine Verordnung, durch die insbesondere die Richtlinie 2009/40/EG aufgehoben wird, beabsichtigte die Kommission, die technische Kontrolle auf Motorräder auszuweiten. Das Europäische Parlament hat sich jedoch letztlich dafür ausgesprochen, sie von der Regelung auszuschließen und es den Mitgliedstaaten zu überlassen, darüber von Fall zu Fall zu entscheiden. Im Hinblick auf die Häufigkeit dieser Kontrollen schlägt die Kommission jährliche Kontrollen für Fahrzeuge vor, die älter als sechs Jahre sind, während das Parlament plant, dass diese Fahrzeuge erst ab dem vierten Jahr ihrer Zulassung alle zwei Jahre geprüft werden. In einer anderen Verordnung schlägt die Kommission mit der Aufhebung der Richtlinie 2000/30/EG vom 6. Juni 2000 ein risikogestütztes System für die Unterwegskontrollen von Nutzfahrzeugen vor, um diese effizienter zu gestalten. Durch den letzten Teil des Pakets aus dem Jahr 2012 über die technischen Kontrollen ändert die Kommission die Richtlinie 1999/37/EG mit dem Ziel, die Verwaltung der Zulassungsdokumente zu verbessern und darin einen Verweis auf die Ergebnisse der Kontrollen aufzunehmen (siehe auch Rolle des Europäischen Parlaments ). Gurtpflicht in Kraftfahrzeugen mit einem Gewicht von weniger als 3,5 Tonnen. In der Richtlinie 2003/20/EG vom 8. April 2003 wird die Benutzung von Kinderrückhaltesystemen und von Sicherheitsgurten für alle Insassen von Kurzdarstellungen über die Europäische Union

3 Kraftomnibussen, die damit ausgerüstet sind (mit Ausnahme des öffentlichen Nahverkehrs in Stadtgebieten), verbindlich vorgeschrieben. Obligatorischer Einbau von Geschwindigkeitsbegrenzern für Kraftfahrzeuge über 3,5 Tonnen gemäß der Richtlinie 92/6/EWG vom 10. Februar Mit der Richtlinie 2002/85/EG vom 5. November 2002 wird die Pflicht, Geschwindigkeitsbegrenzer zu benutzen, auf alle Fahrzeuge zur Personen- oder Güterbeförderung mit mehr als acht Sitzen (ohne Fahrer) und einem Gewicht zwischen 3,5 und 12 Tonnen ausgedehnt. Maßnahmen zur Verbesserung der aktiven Sicherheit. In der Verordnung (EG) Nr. 78/2009 vom 14. Januar 2009 über die Typengenehmigung für Kraftfahrzeuge im Hinblick auf den Schutz von Fußgängern und anderen ungeschützten Verkehrsteilnehmern werden bestimmte Anforderungen an Konstruktion und Funktion von Frontschutzsystemen bei einem Frontalaufprall auf das Fahrzeug festgelegt und die Technologie, die einen Aufprall mit Fahrradfahrern und Fußgängern effizient vermeidet, gestärkt. In der Verordnung ist zudem der Einbau eines typengeprüften Bremsassistenzsystems (BAS) vorgesehen. Verbesserung der Sicherheit der Verkehrsteilnehmer durch Verringerung des toten Winkels. Nach der Richtlinie 2003/97/EG vom 10. November 2003 müssen alle in der EU neu zugelassenen Lastkraftwagen mit zusätzlichen Tote-Winkel-Spiegeln (Weitwinkel- und Nahbereichs-Außenspiegel sowie Frontspiegel) ausgerüstet werden. In der Richtlinie 2007/38/EG vom 11. Juli 2007 ist vorgesehen, dass der bestehende Fahrzeugpark ebenfalls mit diesen Vorrichtungen auszurüsten ist. Am 1. November 2014 wurde die Richtlinie 2003/97/EG durch die Verordnung (EG) Nr. 661/2009 vom 13. Juli 2009 aufgehoben, damit außerhalb der Union zugelassene Fahrzeuge mit Rückspiegeln derselben Bauart ausgestattet werden. Im Jahr 2011 gab die Kommission eine Studie über Unfälle, die aufgrund des toten Winkels verursacht wurden, in Auftrag und legte im Juni 2012 den Bericht über die Umsetzung der Richtlinie 2007/38/EG vor, in der unter anderem hervorgehoben wird, dass es noch immer jährlich über Todesfälle durch Verkehrsunfälle mit Beteiligung von Lastkraftwagen gibt und es daher erforderlich ist, sich weiterhin zu bemühen, derartigen Unfällen vorzubeugen. C. Gefahrguttransporte Mit der Richtlinie 94/55/EG vom 21. November 1994 werden die vom Europäischen Übereinkommen über die internationale Beförderung gefährlicher Güter auf der Straße (ADR) vorgesehenen Regeln auf den innerstaatlichen Verkehr ausgeweitet. In der Richtlinie 2008/68/ EG vom 24. September 2008 wird eine gemeinsame Regelung für alle Aspekte der Beförderung gefährlicher Güter im EU-Binnenland (nicht nur auf der Straße, sondern auch auf der Schiene oder auf Binnenwasserstraßen) festgelegt. Mit der Richtlinie 2012/45/EU der Kommission vom 3. Dezember 2012 wurde der Inhalt dieser Richtlinie im Einklang mit der letzten Fassung des ADR-Übereinkommens (das alle zwei Jahre auf den neusten Stand gebracht wird) aktualisiert. Mit der Richtlinie 95/50/EG des Rates vom 6. Oktober 1995 werden die einheitlichen Verfahren für die Kontrolle innerhalb der Union von Gefahrguttransporten auf der Straße geregelt. Gegenstand der Richtlinie 96/35/EG des Rates vom 3. Juni 1996 war die berufliche Befähigung von Sicherheitsberatern für die Beförderung gefährlicher Güter auf der Straße, die für jedes Unternehmen verpflichtend sind. Die Richtlinien 94/55/EG und 96/35/EG wurden durch die Richtlinie 2008/68/EG aufgehoben. D. Intelligente Verkehrssysteme (IVS) und Initiative esafety Die Kommission führte am 16. Dezember 2008 einen Aktionsplan für die Einführung intelligenter Verkehrssysteme im Straßenverkehr ein. Der Aktionsplan wurde auf der Grundlage Kurzdarstellungen über die Europäische Union

4 einer Reihe von Initiativen (beispielsweise der im Jahr 2006 eingeführten Initiative esafety ) erstellt und umfasst prioritäre Maßnahmen. In diesem Zusammenhang sollte mit der Richtlinie 2010/40/EU vom 7. Juli 2010 über intelligente Verkehrssysteme im Straßenverkehr die koordinierte und einheitliche Einführung von interoperablen intelligenten Verkehrssystemen in der Union sichergestellt werden. Die intelligenten Verkehrssysteme sind anspruchsvolle Anwendungen, die entwickelt wurden, um innovative Dienste zu erbringen und verschiedene Nutzer mit umfassenderen Informationen zu versorgen und sie in die Lage zu versetzen, die Verkehrsnetze auf sicherere, besser koordinierte und intelligentere Weise zu nutzen. Diese Systeme umfassen z. B. automatische Geschwindigkeitsanpassungen, Spurhalteeinrichtungen, Kollisionswarngeräte oder automatische Notrufsysteme im Falle eines Unfalls ( ecall, siehe auch Rolle des Europäischen Parlaments ). Das esafety-forum, das im Jahr 2003 von der Kommission ins Leben gerufen und im Jahr 2011 in imobility umbenannt wurde, ist eine Plattform für den Austausch für alle interessierten Parteien im Bereich der Straßenverkehrssicherheit. Dieses Forum soll die Umsetzung der Empfehlungen im Bereich esafety vorantreiben und ihre Einhaltung überwachen sowie die Einführung und Nutzung von Fahrzeugsicherheitssystemen unterstützen. E. Sicherheit der Straßeninfrastruktur In der Richtlinie 2004/54/EG vom 29. April 2004 werden verbindliche Mindestsicherheitsnormen für die Tunnel des transeuropäischen Straßennetzes festgelegt. Diese Richtlinie sieht vor, dass alle Tunnel, die sich im Betrieb, im Bau oder in der Planungsphase befinden und länger als 500 m sind, harmonisierten Sicherheitsvorschriften unterliegen sollen. Aufgrund der am häufigsten auftretenden Unfälle, wie z. B. Bränden, betreffen diese Bestimmungen die organisatorischen, strukturellen, technischen und operativen Aspekte der Tunnel. Mit der Richtlinie 2008/96/EG vom 19. November 2008 über ein Sicherheitsmanagement für die Straßenverkehrsinfrastruktur soll sichergestellt werden, dass die Verkehrssicherheit in Form von Folgenabschätzungen in allen Phasen des Baus, des Betriebs oder wesentlicher Änderungen von Straßen berücksichtigt wird. Zu diesem Zweck sind in der Richtlinie systematische Sicherheitsaudits für Infrastrukturvorhaben vorgesehen. Darüber hinaus enthält die Richtlinie Bestimmungen über Sicherheitsüberprüfungen von in Betrieb befindlichen Straßen und über die Ermittlung von Straßenabschnitten mit hoher Unfallhäufigkeit (Unfallschwerpunkte). F. Statistiken und Verhütung von Unfällen durch Alkohol am Steuer Die Datenbank CARE über Straßenverkehrsunfälle mit Personenschaden wurde nach der Entscheidung 93/704/EG des Rates mit dem Ziel eingerichtet, die nationalen statistischen Datensätze zusammenzufassen und ihre Verbreitung durch die Europäische Beobachtungsstelle für die Straßenverkehrssicherheit (ERSO) sicherzustellen. Im Rahmen der Politik der Union zur Verbesserung des Fahrverhaltens sieht die Kommission vor, dass die Mitgliedstaaten stichprobenweise Atemalkoholmessungen durchführen müssen, und sie verlangt die Einhaltung der maximal zulässigen Blutalkoholkonzentration. Dem Phänomen Fahren unter Alkoholeinfluss ist mit stichprobenweisen Kontrollen mittels sogenannter Alkoholtestgeräte zu begegnen (Empfehlungen 2001/115/EG vom 17. Januar 2001 und 2004/345/EG vom 17. April 2004). Zur Verbesserung der Straßenverkehrssicherheit hat die Kommission einen harmonisierten Code der Bestimmungen über eine alkoholempfindliche Wegfahrsperre, die in mehreren Mitgliedstaaten zur Anwendung kommen, eingeführt (siehe Richtlinie (EU) 2015/653 vom 24. April 2015 zur Änderung der Richtlinie 2006/126/EG über den Führerschein). Kurzdarstellungen über die Europäische Union

5 G. Grenzübergreifende Verfolgung von Verkehrsdelikten Die Richtlinie (EU) 2015/413 vom 11. März 2015 zur Erleichterung des grenzüberschreitenden Austauschs von Informationen über die Straßenverkehrssicherheit gefährdende Verkehrsdelikte wurde aufgrund von Artikel 91 Absatz 1 Buchstabe c AEUV (Titel VI Der Verkehr ) angenommen. Diese Richtlinie ersetzt die Richtlinie 2011/82/EU (die vom Gerichtshof der Europäischen Union in seinem Urteil vom 6. Mai 2014 aufgehoben wurde). Das Ziel blieb dasselbe: der Anonymität von nicht gebietsansässigen Verkehrsteilnehmern ein Ende zu setzen und Verkehrsdelikte, die in einem anderen Mitgliedstaat als dem Staat, in dem das Fahrzeug zugelassen ist, verübt wurden, zu ahnden. Die neuen Vorschriften würden nun aber auch für das Vereinigte Königreich, Irland und Dänemark gelten. Die Mitgliedstaaten hätten aufgrund eines Verfahrens für den Informationsaustausch zwischen nationalen Kontaktstellen Zugriff auf die nationalen Fahrzeugzulassungsdaten aller Mitgliedstaaten. In der Praxis müsste der Mitgliedstaat, in dem das Delikt verübt wurde, beschließen, ob er Folgemaßnahmen einleitet. So könnte dem mutmaßlichen Zuwiderhandelnden ein Standardinformationsschreiben übermittelt werden, mit dem dieser über die Einzelheiten des Delikts, die Höhe des von ihm zu entrichtenden Bußgelds, die Verfahren zu seiner Bezahlung und die Rechtsmittel informiert wird. Während in der Richtlinie Garantien für den Schutz personengebundener Daten vorgesehen sind, wird gleichzeitig die konsequente Anwendung der Strafen gegen nicht gebietsansässige Verkehrsteilnehmer für acht schwerwiegende Delikte sichergestellt (Geschwindigkeitsübertretung, Nichtanlegen des Sicherheitsgurts oder Nichttragen des Schutzhelms, Überfahren einer roten Ampel, Fahren unter Alkohol- oder Drogeneinfluss, unbefugte Benutzung eines Fahrstreifens und rechtswidrige Verwendung eines Mobiltelefons oder sonstigen Kommunikationsgeräts am Steuer). ROLLE DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS Das Parlament hat in zahlreichen Entschließungen die Bedeutung der Straßenverkehrssicherheit betont. Bei der Befürwortung des dritten Aktionsprogramms der Kommission ( ) im Jahr 2005 hatte es bereits die Entwicklung eines langfristigen Konzepts gefordert, das über das Jahr 2010 hinausgeht und die erforderlichen Schritte zur Verwirklichung einer Nullvision im Bereich der Straßenverkehrssicherheit aufzeigt (P6_TA(2005)0366). In seiner Entschließung zur europäischen Straßenverkehrssicherheit für den Zeitraum (P7_TA(2011)0408) forderte das Parlament die Kommission erneut auf, langfristig das Ziel der vollständigen Vermeidung von Unfalltoten im Straßenverkehr anzuvisieren, knüpfte dieses Ziel jedoch an die systematische Verwendung der in den Fahrzeugen vorhandenen Technologien und an den Aufbau von qualitativ hochwertigen IVS-Netzen. Das Parlament besteht jedoch auf der Annahme eines vollwertigen Aktionsprogramms, welches einen detaillierten Maßnahmenkatalog mit Zeitplänen und Monitoring-Instrumenten umfasst. Darüber hinaus hat es weitere konkret bezifferbare Ziele vorgegeben, die bis zum Jahr 2020 zu erreichen sind: Verringerung der Zahl der im Straßenverkehr getöteten Kinder bis 14 Jahre um 60 %, Verringerung der Zahl der bei Verkehrsunfällen getöteten Fußgänger und Fahrradfahrer um 50 % und Verringerung der Zahl der lebensgefährlich Verletzten um 40 % auf Basis einer zügig zu entwickelnden und unionsweit einheitlichen Definition. Zudem forderte das Parlament die Kommission in seiner Entschließung zu einer nachhaltigen Zukunft für den Verkehr (P7_TA(2010)0260) auf, eine konzise Studie über die bewährten Verfahren der Mitgliedstaaten in Bezug auf die Wirkung von Geschwindigkeitsbegrenzungseinrichtungen vorzulegen, und sorgte sich um die Sicherheit der Arbeitnehmer im Verkehrssektor. Ferner setzte sich das Parlament für eine einheitliche Definition von relevanten Begriffen im Bereich der Straßenverkehrssicherheit ein, um die Unfallforschung zu verbessern und dadurch die Kurzdarstellungen über die Europäische Union

6 Vergleichbarkeit der Ergebnisse sicherzustellen. Das von der Kommission am 19. März 2013 veröffentlichte Arbeitsdokument zu den Überlebenden schwerer Verletzungen im Straßenverkehr trägt der Forderung des Parlaments nach einer Ausweitung der Strategie im Bereich der Straßenverkehrsunfälle teilweise Rechnung. Darin wird unter anderem das Ziel genannt, die Zahl der Opfer schwerer Verletzungen (für den Zeitraum ) auf Unionsebene zu verringern, und es wird darauf verwiesen, dass ein System zur Definition von schweren Verletzungen seit 2012 unionsweit eingesetzt wird. Das Parlament fordert dennoch bis zum Jahr 2020 die Einführung eines Programms mit quantifizierbaren Indikatoren, Maßnahmen und Zwischenzielen. Am 11. März 2014 hat das Parlament alle gemeinsamen Mindestanforderungen für regelmäßige technische Kontrollen an Fahrzeugen, die Zulassungsdokumente für Fahrzeuge und die technische Unterwegskontrolle von Nutzfahrzeugen angenommen. Die Einigung mit den Mitgliedstaaten, die vom Rat förmlich gebilligt werden wird, wird dazu beitragen, die Straßenverkehrssicherheit und die grenzübergreifende Anerkennung der Prüfbescheinigung zu verbessern. Gemäß dem Beschluss Nr. 585/2014/EU des Europäischen Parlaments und des Rates über die Einführung des interoperablen EU-weiten ecall-dienstes (siehe auch Abschnitt D) müssen die Mitgliedstaaten die Infrastruktur für Notrufabfragestellen, die für die Bearbeitung von ecall- Notrufen erforderlich ist, spätestens bis zum 1. Oktober 2017 errichten. Piero Soave 04/2016 Kurzdarstellungen über die Europäische Union