Ihr/e Ansprechpartner/in Telefon Joachim Brendel

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1 Ihr/e Ansprechpartner/in Telefon Joachim Brendel Datum 10. April 2013 Anhörung zum Antrag der CDU-Fraktion am 15. April 2013 Nahverkehr in NRW ausbauen Fernverkehr verbessern Antrag der Fraktion der CDU, Drucksache 16/1474 Fragenkatalog CDU-Fraktion/ FDP-Fraktion Strukturpolitische Bedeutung des IC für NRW und Auswirkungen eines Entfalls von IC-Verbindungen auf Mittel- und Oberzentren 1. Kann ein abgestimmtes und sich ergänzendes Verkehrsangebot von IC und RRX die Fernverkehrsverbindungen in NRW stabilisieren helfen? Antwort: Grundsätzlich wird die in der Frage implizierte Sorge geteilt, wonach das RRX- Bedienungsangebot das heutige SPFV-Angebot im Rhein-Ruhr-Raum konkurrenzieren könnte. Die Frage, ob und inwieweit das ICE-/IC-Angebot der DB AG und das Bedienungskonzept des RRX im Sinne eines sich komplementär ergänzenden Gesamtangebotes aufeinander abgestimmt werden kann, müssen Aufgabenträger und Eisenbahnverkehrsunternehmen beantworten. Darüber hinaus halten wir es aus grundsätzlichen ordnungspolitischen Erwägungen für bedenklich, wenn eigenwirtschaftliche Verkehre durch öffentlich subventionierte Verkehre in ihrem Bestand gefährdet werden. 2. Welche Auswirkungen hätte die Einstellung von IC-Linien für die Bürger der Städte Bonn, Oberhausen, Gelsenkirchen, Wanne-Eickel, Recklinghausen, Münster, Rheine, Gütersloh, Bielefeld, Herford, Minden, Soest, Lippstadt, Paderborn oder Altenbeken? Antwort: Für die regionale Wirtschaft in den genannten Städten ist die Integration in das Fernverkehrsangebot der Deutschen Bahn AG sowie anderer Anbieter von großer Bedeutung. Eine parallel mit der Inbetriebnahme des RRX stattfindende Verschlechterung des ICE- /IC-Angebotes ist für die betroffenen Städte/Regionen problematisch, insbesondere dann, wenn sie nicht an das RRX-Netz angeschlossen sind. Die Folgen treffen nicht nur Bürgerinnen/Bürger und Unternehmen durch einen deutlich verschlechterten Zugang zum SPFV, 1

2 sondern auch die Standortattraktivität und damit die Wettbewerbsfähigkeit der jeweiligen Wirtschaftsregionen. 3. Welche Möglichkeiten haben die Bürger NRWs, mit dem Fernverkehr an die deutsche Nordseeküste und nach Mitteldeutschland zu gelangen, wenn der IC wegen der an den RRX abgegebenen Fahrgäste im RRX-Korridor defizitär wird und seinen Betrieb einstellen muss? Antwort: Wir verweisen nochmals darauf, dass wir es aus grundsätzlichen ordnungspolitischen Erwägungen für bedenklich halten, wenn eigenwirtschaftliche Verkehre durch öffentlich subventionierte Verkehre in ihrem Bestand gefährdet werden. Alternative Reisemöglichkeiten sind grundsätzlich vorhanden. Diese wären jedoch mit einer Verlängerung von Reisezeiten und z. T. mit Umstiegen auf den Regional- und Nahverkehr verbunden. Auswirkungen der Integration des IC in das Nahverkehrsnetz im RRX-Korridor auf die Schienenkapazität im RRX-Korridor 4. Durch den Ausbau des RRX auf einen 15-Minuten-Takt im Kernnetz kommt es zu einer deutlichen Verknappung freier Schienenkapazitäten für andere Züge im Güter-, Nah- und Fernverkehr. Kann durch die Einbindung des IC-Verkehrs in den Nahverkehr die knappe Schienenkapazität effizienter genutzt werden? Antwort: Ein Vollbetrieb des RRX im 15-Minuten-Takt kann unter Beibehaltung der derzeitigen SPNV- und SPFV-Angebote erst nach erfolgtem Ausbau der Schieneninfrastruktur umgesetzt werden. Insofern ist zu prüfen, inwieweit durch eine Reduzierung bestehender Leistungen im Nah- und Regionalverkehr zusätzliche Trassen für den RRX gewonnen werden können. Ergänzend ist zu prüfen, inwieweit zwischen Köln und Dortmund verkehrende Regel-ICE- und IC-Züge in den RRX-Takt integriert und für den Nahverkehr freigegeben werden können, um zusätzliche/parallele Trassenbelegungen zu vermeiden. Auswirkungen der Integration des IC in das Nahverkehrsnetz im RRX-Korridor auf die öffentlichen Haushalte 5. Kann die Auskömmlichkeit der IC-Linien im RRX-Korridor gesichert werden, wenn für den IC Fahrgäste des RRX im Verlauf des RRX-Korridors zugelassen werden? Antwort: Grundsätzlich ist davon auszugehen, dass hierdurch die Wirtschaftlichkeit des Fernverkehrs gestärkt und eine mögliche RRX-bedingte Kürzung von Fernverkehrsleistungen minimiert bzw. verhindert werden könnte. Voraussetzung wäre eine finanzielle Ausgleichsregelung zwischen den Aufgabenträgern und dem Fernverkehrsunternehmen. 2

3 6. Wie kann durch die Einbindung des IC-Verkehrs in den RE/RRX-Nahverkehr sichergestellt werden, dass öffentliche Mittel für Investitionen und Betrieb des RRX eingespart werden? Antwort: Eine teilweise Integration des IC-/ICE-Verkehrs in die Taktlagen des RRX und die Nutzbarkeit durch die Kunden der Verkehrsverbünde bedingt entsprechende Ausgleichszahlungen der Verbünde an die DB AG. Dem gegenüber stehen Einsparungen bei RRX- Fahrzeugen und -betrieb, die vermutlich deutlich über den Ausgleichszahlungen für die Mitnutzung der Fernverkehrsprodukte der DB AG liegen dürften. Fragenkatalog SPD-Fraktion/ Fraktion Die Grünen 3. Welche Bedeutung haben die Bundesmittel nach dem Entflechtungs- und dem Regionalisierungsgesetz für die Finanzierung des ÖPNV in Nordrhein-Westfalen? Antwort: Die Substanzerhaltung der SPNV/ÖPNV-Infrastruktur sowie die Sicherung und Weiterentwicklung des SPNV/ÖPNV-Angebotes in NRW ist vor dem Hintergrund der erheblichen (Re-)Investitionsbedarfe durch die Kommunen und Verkehrsunternehmen allein nicht darstellbar. Insofern unterstützt IHK NRW die Landesregierung bei ihren Bemühungen, mit dem Bund eine tragfähige Finanzierungslösung zu verhandeln. 4. Ist der Erhalt und Ausbau des ÖPNV ohne Bundesmittel in der bisherigen Höhe möglich? Siehe Antwort zu Frage Würde die Realisierung des RRX negative Auswirkungen auf den ÖPNV haben? Antwort: Grundsätzlich besteht die Gefahr, dass die Umsetzung des RRX- Bedienungskonzeptes dazu führt, dass es zu Umschichtungen/Umverteilungen von ÖPNV- Fördermitteln kommt. Eine spürbare Verschlechterung des ÖPNV-Angebotes zugunsten einer Umsetzung des RRX ist insbesondere für die Regionen, die nicht vom RRX profitieren, problematisch 8. Wie bewerten sie das 4-Stunden-Ziel für Schienenpersonenfernverkehrsverbindungen, wie es in Veröffentlichungen der EU angeführt wird, bezüglich Nachfragesteigerungen für die jeweiligen Verbindungen sowie für das jeweils angebotene Netz an Schienenpersonenverkehrsverbindungen? (Die Frage kann nicht beantwortet werden) 9. Welche Bedeutung haben Direktverbindungen im Schienenpersonenverkehr? Antwort: Direktverbindungen sind insbesondere im Schienenpersonenfernverkehr von großer Bedeutung. Dies betrifft zum einen die Reisezeiten (kein Zeitverlust durch das Umsteigen), 3

4 aber auch die Zuverlässigkeit von Verbindungen. Vor allem bei Verspätungen birgt jeder Umstieg im Fernverkehr das Risiko, den vorgesehenen Anschlusszug zu verpassen. Anders als im verdichteten Taktverkehr des S-Bahn- und Nahverkehrs bedeutet dies in der Regel eine Wartezeit und damit Reisezeitverlängerung von einer Stunde oder mehr. Insofern profitieren insbesondere Geschäftsreisende von der relativen zeitlichen Zuverlässigkeit von Direktverbindungen. 10. Wie bewerten Sie einen integralen Taktfahrplan (Deutschland-Takt) für den Schienenpersonenfernverkehr bezüglich Nachfragesteigerungen für die jeweiligen Verbindungen sowie für das angebotene Netz an Schienenpersonenverkehrsverbindungen? Antwort: Der integrale Taktfahrplan ist auf den Hauptmagistralen des SPFV bereits umgesetzt. Er hat sich grundsätzlich bewährt. Nachteile eines umfassend vernetzten Taktfahrplans liegen in der erweiterten Störanfälligkeit, insbesondere durch aus einer Einzelstörung resultierende Kettenreaktionen im Gesamtnetz. Ein weiterer Nachteil eines starren Taktfahrplans liegt in der verringerten Möglichkeit, auf Nachfrageschwankungen flexibel zu reagieren. 11. Welche Bedeutung hat in diesem Zusammenhang die Realisierung der beiden Projekte des EU-Hochgeschwindigkeitsnetzes (Amsterdam-Berlin, Ruhrgebiet-Hamburg) in Nordrhein-Westfalen? Antwort: Für beide genannten Strecken ist in den Planungen des Bundes derzeit kein Ausbau als Hochgeschwindigkeitsstrecke (Vmax > 230 km/h) vorgesehen. Hierfür sind in der Regel komplett neuangelegte Hochgeschwindigkeitstrassen (wie z. B. auf der Strecke Köln Rhein/Main ) erforderlich. Die im Rahmen der TEN enthaltenen Zielvorstellungen für die genannten Strecken dürften eher dahin gehen, durch eine Optimierung der vorhandenen Infrastruktur die Voraussetzungen für ein schnelles und vertaktetes Fernverkehrsangebot zu schaffen. Für beide Strecken bestehen Ausbauplanungen, die derzeit auf einer Vmax von 200 km/h basieren. Größter Engpass auf der Verbindung Ruhrgebiet Hamburg ist der nur eingleisige Streckenabschnitt zwischen Münster und Lünen sowie die mangelnde Leistungsfähigkeit des Knotenpunkts Dortmund. 12. Welche Auswirkungen auf das Schienenpersonenverkehrsangebot wären nach Realisierung der beiden Projekte des EU-Hochgeschwindigkeitsnetzes in Nordrhein- Westfalen wahrscheinlich? Antwort: Die Ertüchtigung beider Strecken würde die Attraktivität des ICE- und IC-Verkehrs auf den genannten Verbindungen nochmals erhöhen und sich vermutlich in spürbaren Fahrgastzuwächsen niederschlagen. Zudem würde insbesondere durch den zweigleisigen Ausbau des Streckenabschnitts Münster Lünen die Fahrplansicherheit und damit die Zuverlässigkeit des Systems Schiene insgesamt erhöht. 4

5 13. Ist eine rasche Realisierung der beiden Projekte des EU-Hochgeschwindigkeitsnetzes in NRW erforderlich für eine Steigerung der Fahrgastzahlen des Schienenpersonenverkehrs? Siehe Antwort zu Frage Welches Marktpotenzial erkennen Sie in einer stärkeren Einbindung Paderborns beispielsweise mit mehr Verkehren nach Berlin in das Schienenpersonenfernverkehrsnetz 18. Welches Marktpotenzial erkennen Sie in einer stärkeren Einbindung Siegens beispielsweise mit mehr Verkehren nach Frankfurt am Main in das Schienenpersonenfernverkehrsnetz 19. Welches Marktpotenzial erkennen Sie in einer stärkeren Einbindung Mönchengladbachs beispielsweise mit mehr Verkehren nach Venlo und Rotterdam in das Schienenpersonenfernverkehrsnetz 20. Welches Marktpotenzial erkennen Sie in einer stärkeren Einbindung Aachens beispielsweise mit mehr Verkehren nach Lüttich und Luxemburg in das Schienenpersonenfernverkehrsnetz 21. Welches Marktpotenzial erkennen Sie in einer stärkeren Einbindung Bonns beispielsweise mit mehr Verkehren nach Berlin in das Schienenpersonenfernverkehrsnetz 22. Welches Marktpotenzial erkennen Sie in einer stärkeren Einbindung Oberhausens oder Gelsenkirchens beispielsweise mit mehr Verkehren nach Hamburg in das Schienenpersonenfernverkehrsnetz Die Fragen werden im Zusammenhang beantwortet: Grundsätzlich ist davon auszugehen, dass eine verbesserte Einbindung der genannten Städte zu einer erhöhten Nachfrage und damit zu Fahrgastzuwächsen führen wird. Dem gegenüber zu stellen ist der technische und betriebliche Aufwand für das bedienende Bahnunternehmen. Da der Schienenpersonenfernverkehr in Deutschland eigenwirtschaftlich erbracht wird, wird eine verstärkte Einbindung der genannten Städte in den SPFV unter dem Vorbehalt der Wirtschaftlichkeit für das Bahnunternehmen stehen. Zum Umfang der einzelnen Marktpotenziale in den genannten Städten/Regionen können keine detaillierten Angaben gemacht werden. 5

6 Fragenkatalog Piraten-Fraktion 1. Kann das Nahverkehrsangebot in NRW durch das Einbinden von IC-Strecken aufgewertet werden? Antwort: Der Schienenpersonennahverkehr (SPNV) erfüllt grundsätzlich andere Funktionen als der Schienenpersonenfernverkehr (SPFV). Es ist nicht Aufgabe des SPFV, Bedienungslücken im SPNV zu schließen. Die Attraktivität und Akzeptanz des SPFV wird entscheidend durch seine höhere Durchschnittsgeschwindigkeit und seinen höheren Komfort bestimmt. Als Ersatz für den Nahverkehr könnte der SPFV diese Vorteile nicht mehr bieten und würde an Attraktivität, insbesondere gegenüber Geschäftsreisenden, verlieren. Eine Ausnahme könnte eine Einbindung von Fernverkehrszügen in den RRX-Takt darstellen, da das Bedienungskonzept des RRX darauf ausgerichtet ist, ähnlich wie der ICE/IC nur die Hauptbahnhöfe anzufahren und zudem ein vergleichbarer Reisekomfort geboten werden kann. 2. Erwarten Sie bei Einbindung von IC-Strecken in das Nahverkehrsangebot einen Nachteil für Pendler mit ÖPNV-Ticket-Abo? Antwort: Den zu treffenden Vereinbarungen zwischen DB-Fernverkehr und den Aufgabenträgern kann hier nicht vorgegriffen werden. 3. Eignen sich Ihrer Meinung nach die finanziellen Mittel des Landes grundsätzlich für eine Beteiligung an Fernverkehrsstrecken? Antwort: Der Schienenpersonenfernverkehr wird durch die Eisenbahnverkehrsunternehmen derzeit eigenwirtschaftlich betrieben. Eine Bestellung von SPFV-Leistungen durch Länder und/oder Kommunen ist angesichts der angespannten öffentlichen Haushalte weder zu erwarten noch wünschenswert. Durch die in den vergangenen Jahrzehnten erreichte nachhaltige Angebotsverbesserung im SPNV ist gewährleistet, dass auch Städte, die nicht unmittelbar in das Fernverkehrsnetz integriert sind, über den Nah- und Regionalverkehr Zugang zum nächstgelegenen Fernverkehrsbahnhof haben. Eine Ausnahme stellt die bereits erwähnte Integration von IC-Leistungen in den RRX-Takt dar. Für diesen Fall sollte es den Aufgabenträgern ermöglicht werden, die Ihnen zugewiesenen Regionalisierungsmittel auch zur Stützung der tariflichen Mindereinnahmen durch Freigabe von Nahverkehrstarifen im Fernverkehr einzusetzen. 4. Sehen Sie eine unerwünschte Konkurrenz von Nah- und Fernverkehr in den Ballungsräumen Nordrhein-Westfalens? 6

7 5. Gibt es Hinweise dafür, dass eine solche Konkurrenzsituation hergestellt werden könnte, wenn der Nahverkehr wie geplant langfristig verbessert wird (z.b. durch Großprojekte wie den RRX)? Antwort 4 + 5: Es ist nicht zielführend, wenn der eigenwirtschaftlich betriebene SPFV durch eine staatlich subventionierte Angebotsausweitung im SPNV, die zudem versucht, die Systemcharakteristik des SPFV zu kopieren, gefährdet wird. Eine aufgrund einer zunehmenden Konkurrenzierung durch SPNV-Leistungen stattfindende Streichung von Fernverkehrsangeboten in NRW kann weder durch das Land noch durch die Kommunen finanziell kompensiert werden. Negative Auswirkungen auf die Standortattraktivität der Wirtschaftsregionen in NRW wären die Folge. 6. Sehen Sie einen sukzessiven Abbau an Fernverkehrsstrecken durch die DB? Wenn ja, welche Gründe können dafür genannt werden? Liegen diese Gründe in dem Verantwortungsbereich des Landes NRW? Wie kann ihm ggf. begegnet werden? Antwort: Das Fernverkehrsangebot in NRW ist in den letzten Jahren quantitativ ausgedünnt worden. Die Gründe hierfür liegen zum einen in dem Bestreben der DB- Fernverkehr, die Wirtschaftlichkeit des Fernverkehrs zu verbessern. So wurde bereits vor vielen Jahren der InterRegio gestrichen. Einzelne frühere IR-Linien wurden zu IC-Linien umgewandelt. Ein weiterer Grund für den Rückzug des SPFV liegt in der vor allem zum Ende der 1990er Jahre betriebene massive Ausweitung des Nah- und Regionalverkehrs (ITF 1 und ITF 2). In Kombination mit einer attraktiven, weil mit öffentlichen Mitteln subventionierten Preispolitik der Verkehrsverbünde entstanden vor allem für Berufspendler im mittleren Entfernungsbereich attraktive Alternativen zum Fernverkehr. Die Wirtschaftsregionen in NRW sind jedoch darauf angewiesen, dass sie einen bestmöglichen Zugang zu den Fernverkehrsnetzen von Straße, Schiene und an den Luftverkehr haben. Hierzu gehört auch ein leistungsfähiger und wirtschaftlich überlebensfähiger Schienenpersonenfernverkehr. Die Verkehrspolitik der Landesregierung sollte dies bei allen Planungen zur Weiterentwicklung des Nah- und Regionalverkehrs inklusive des RRX - berücksichtigen. Dr. Ralf Mittelstädt Hauptgeschäftsführer Joachim Brendel Federführer Verkehr 7

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