Marktzugang und Übergangsregelungen

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1 Heinz-Clemens Kaune Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen Marktzugang und Übergangsregelungen Rede auf dem 5. IVR-Kolloquium am 27. Januar 2005 in Wien Anrede, ein marktwirtschaftlich organisiertes Wirtschaftssystem lebt vom Wettbewerb. Grundvoraussetzung für genug Wettbewerb ist die Liberalisierung der Märkte. Das gilt auch für die Verkehrsmärkte, in unserem Fall also für den Binnenschifffahrtsmarkt. In der sog. Rotterdamer Erklärung, die auf der paneuropäischen Binnenschifffahrtskonferenz im September 2001 verabschiedet wurde, wird diese Tatsache besonders herausgestellt. Als Folge dieses Kongresses setzte die UNECE eine Gruppe von Freiwilligen ein, die ein Inventar existierender rechtlicher Hindernisse zur Errichtung eines harmonisierten paneuropäischen Binnenschifffahrtsmarkts erstellt hat (ECE- Dokument TRANS/SC.3/2003/8). Dieses Papier gibt einen guten Überblick über die rechtliche Lage. Da es noch vor der EU-Osterweiterung am 1. Mai 2004 erarbeitet wurde, stellt sich u. a. die Frage, ob sich seither die Situation verändert hat. Wenn ich im Folgenden von Marktzugang spreche, meine ich den Markt des zusammenhängenden Wasserstraßennetzes in Mitteleuropa. Dieses Netz erstreckt sich vor allem über die Staaten der Rheinzentralkommission und der Donaukommission. Hinzu kommen Polen und Tschechien. Die Wasserstraßen dieser Staaten bilden ein zu- 1

2 sammenhängendes System, wenn man einmal von den Wasserstraßen innerhalb der Ukraine und in Russland absieht. Das bereits erwähnte Papier der Freiwilligengruppe nennt insgesamt sieben Bereiche, die für einen freien Marktzugang von Bedeutung sind: 1. Die Verkehrsrechte für ausländische Schiffe, 2. den Zugang zu und die Nutzung von Wasserwegen und Häfen, 3. die technischen Vorschriften für Schiffe, 4. die Vorschriften für Schifferpatente einschließlich der Größe und Zusammensetzung der Mannschaft sowie der Arbeits- und Ruhezeiten, 5. die Vertrags- und Frachtenfreiheit, 6. die Arbeitnehmerfreiheit in der Binnenschifffahrt und 7. die Niederlassungsfreiheit. Für alle diese Bereiche gibt es ganzes Geflecht von einschlägigen Rechtsvorschriften. Zunächst hat jeder Staat eigene nationale Vorschriften. In Deutschland ist es das Gesetz über die Aufgaben des Bundes auf dem Gebiet der Binnenschifffahrt, kurz Binnenschifffahrtsaufgabengesetz genannt. 2 dieses Gesetzes regelt die Voraussetzungen zum Befahren der Bundeswasserstraßen. Daneben gibt es die Vorschriften in den sog Stromakten, also in der Revidierten Rheinschifffahrtsakte, der sog. Mannheimer Akte, von 1868, in der Belgrader Akte für die Donau von 1948 und nicht zu vergessen im Moselvertrag zwischen Deutschland, Frankreich und Luxemburg von Des Weiteren gibt es eine ganze Anzahl von bilateralen Verträgen zwischen einzelnen Staaten. Insbesondere Deutschland und die Niederlande haben Ende der 80er Anfang der 90er Jahre des letztes Jahrhunderts mit Polen und Tschechien sowie mit einigen Donauanrainerstaaten solche Abkommen geschlos- 2

3 sen. Aber auch zwischen Belgien, Frankreich sowie Luxemburg und einigen mittelund südosteuropäischen Ländern gibt es vereinzelt solche Abkommen. Und schließlich hat die Europäische Union insbesondere im letzten Jahrzehnt einige einschlägige Verordnungen erlassen. 1. Verkehrsrechte für ausländische Schiffe Die Regelung der Verkehrsrechte für ausländische Schiffe ist ein verzwicktes rechtliches Themenfeld. Abhängig vom Standpunkt des Betrachters stellen sich einzelne Verkehre unterschiedlich dar. Was z. B. von einem Blickpunkt aus ein Wechselverkehr ist, ist aus einem anderen ein Drittlandverkehr. Zunächst ist zu unterscheiden zwischen den Befahrensrechten und den Beförderungsrechten. Befahrensrechte erlauben das Befahren der Wasserstraßen unabhängig vom Fahrtzweck, also z. B. ohne Ladung. Beförderungsrechte setzen das Befahrensrecht voraus und gestatten die Durchführung von Beförderungen von Personen und Gütern in verschiedenen Formen. Dass es sich bei dieser Unterscheidung nicht um eine akademische Übung handelt, werde ich am Beispiel der Schifffahrtsfreiheit auf der Donau aufzeigen. Man kann vier Arten von Beförderungsrechten unterscheiden: Kabotage, Wechselverkehr, Transitverkehr und Drittlandverkehr. 3

4 Die drei erstgenannten Verkehre verstehen sich von selbst. Allerdings sei angemerkt, dass bei der Kabotage zwischen derjenigen innerhalb eines Staates und derjenigen innerhalb eines Stromgebietes unterschieden werden kann. Erstere, z. B. zwischen Duisburg und Karlsruhe, ist die sog kleine Kabotage, letztere, z. B. zwischen Basel und Rotterdam, die sog. große Kabotage. Drittlandverkehr meint die Beförderung von Personen oder Gütern zwischen zwei Ländern mit einem Schiff aus einem dritten Land, z. B. die Fahrt eines österreichischen Schiffes von den Niederlanden oder Polen nach Deutschland. Ein Sonderfall ist die sog. Anschlusskabotage. Sie liegt vor, wenn nach einer Transitfahrt auf dem Rückweg von einem Drittland in ein anderes Land Güter transportiert werden. Beispiel: Nach einer Transitfahrt von Polen durch Deutschland nach den Niederlanden wird auf dem Rückweg eine Beförderung von den Niederlanden nach Deutschland durchgeführt. In Deutschland ist das Befahren und somit auch das Befördern von Personen und Gütern auf den Bundeswasserstraßen grundsätzlich erlaubnispflichtig ( 2 Binnenschifffahrtsaufgabengesetz). Das sieht auf den ersten Blick sehr restriktiv aus, verliert aber bei näherem Hinsehen seinen Schrecken. Denn erlaubnisfrei ist das Befahren 1. des Rheinstromgebiets einschließlich der Mosel für Schiffe aus allen Staaten, da die Mannheimer Akte nur Beförderungsrechte regelt, 2. der Donau zwischen Passau und Kelheim ebenfalls für Schiffe aus allen Staaten, wie aus Artikel 1 der Belgrader Akte folgt, 3. der übrigen Bundeswasserstraßen für Schiffe der ZKR- und aller anderen EU- Staaten sowie aus Staaten, mit denen Deutschland ein bilaterales Binnen- 4

5 schifffahrtsabkommen abgeschlossen hat. Solche Verträge bestehen mit Polen, Tschechien, der Slowakei, Ungarn, Rumänien, Bulgarien und der Ukraine. Hinsichtlich der Beförderung auf dem Rhein regelt die Mannheimer Akte in Artikel 4, dass die zur Rheinschifffahrt gehörenden Schiffe berechtigt sind, Transporte von Waren und Personen durchzuführen zwischen zwei Plätzen, die am Rhein, an seinen Nebenflüssen oder an einem beliebigen Weg durch das niederländische Gebiet vom Rhein zum offenen Meer oder nach Belgien liegen. Damit ist die große Kabotage geregelt. Zur Rheinschifffahrt gehört jedes Schiff, das zur Führung der Flagge eines der Vertragsstaaten der Mannheimer Akte berechtigt ist. Diesen ZKR-Staaten sind die übrigen EU-Staaten gleichgestellt. So ist es im Zeichnungsprotokoll zum Zusatzprotokoll Nr. 2 der Mannheimer Akte bestimmt. Damit dürfen grundsätzlich auch Schiffe aus den neuen EU-Mitgliedstaaten ohne gesonderte Erlaubnis auf dem Rhein verkehren. Andere Schiffe, also Schiffe aus Nicht-EU-Staaten, sind zur Durchführung solcher Transporte nur nach Maßgabe von Bedingungen zugelassen, die von der Zentralkommission festgelegt werden. Diese Bedingungen sind nie generell geregelt worden, weil es dafür keine Notwendigkeit gab. In der Vergangenheit hat es vielleicht gerade einmal eine Hand voll solcher Beförderungsanträge gegeben, die dann jeweils von Fall zu Fall entschieden wurden. Artikel 4 der Mannheimer Akte bestimmt ferner, dass Transporte von nicht zur Rheinschifffahrt gehörenden Schiffen zwischen dem Reinstromgebiet und Plätzen in dritten Staaten in Vereinbarungen zwischen den beiden betroffenen Parteien festgelegt werden. Diese bilateralen Verträge habe ich bereits oben erwähnt. Sofern kein solches Abkommen vorhanden ist, hat der betroffene Rheinuferstaat zu entscheiden, ob er einen entsprechenden Transport zulassen will oder nicht. 5

6 Der Transitverkehr auf dem Rhein unterliegt nach Artikel 7 der Mannheimer Akte übrigens keiner Beschränkung. Die Schifffahrt auf der Donau ist nach Artikel 1 der Belgrader Akte von 1948 frei und steht grundsätzlich den Staatsangehörigen, Handelschiffen und Gütern aller Staaten offen. Allerdings schränkt Satz 2 gleich ein, dass dies nicht für den Verkehr zwischen Häfen ein und desselben Staates gilt. Der grenzüberschreitende Verkehr ist also ohne ausdrückliche Erlaubnis möglich, nicht aber die Kabotage. In Artikel 25 der Belgrader Akte ist geregelt, dass die Beförderung von Personen und Gütern im lokalen Verkehr sowie der Verkehr zwischen Häfen ein und desselben Staates Schiffen unter fremder Flagge nur im Einklang mit den innerstaatlichen Vorschriften des betreffenden Donaustaats gestattet ist. Der einzelne Staat kann demnach die Kabotage fremder Schiffe zulassen. Deutschland hat dies für Leichterungen und Schleppleistungen. getan. Die Verkehrsrechte auf der Donau werden von den Mitgliedstaten der Donaukommission teilweise unterschiedlich interpretiert. Während die Mehrheit der Staaten der Auffassung ist, dass die Schifffahrtsfreiheit die Beförderungsfreiheit meint, sieht eine Minderheit von zwei bis drei Staaten damit nur die Befahrensfreiheit garantiert. In den Beratungen im Rahmen der Vorbereitungskonferenz zur Revision der Belgrader Akte hat diese Problematik daher auch eine Rolle gespielt. Im momentan vorliegenden Entwurf für eine neue Belgrader Akte ist vorgesehen, dass die Regelung über die Schifffahrtsfreiheit derart ergänzt wird, dass sie für die Beförderung von Gütern und Fahrgästen gilt. Damit würde der beschriebene Konflikt ein für alle Mal gelöst werden. Allerdings soll es bei der Regelung bleiben, dass die Schifffahrtsfreiheit nicht für 6

7 die Kabotage gilt. Diese soll sich aber nicht mehr allein nach den innerstaatlichen Vorschriften richten, sondern auch nach den internationalen Übereinkünften, die auf dieses Staatsgebiet Anwendung finden. Das ist ein deutlicher Hinweis darauf, dass die Donaustaaten, die gleichzeitig Mitglied der EU sind, auch die EU-Vorschriften beachten müssen. Konkret heißt das, dass sie Schiffe aus anderen EU-Staaten nicht von der Kabotage in ihrem Land ausschließen können. Ungarische Schiffe dürfen deshalb ohne zusätzliche Erlaubnis z. B. Verkehre auf dem deutschen Teil der Donau durchführen und deutsche auf dem ungarischen Teil. Was EU-Recht anbelangt sind zwei Verordnungen einschlägig. Zum einen handelt es sich um die Verordnung Nr. 3921/91/EWG des Rates vom 16. Dezember 1991 über die Bedingungen für die Zulassung von Verkehrsunternehmen zum Binnenschiffsgüter- und -personenverkehr innerhalb eines Mitgliedstaates, in dem sie nicht ansässig sind, zum anderen um die Verordnung Nr. 1356/96/EG des Rates vom 8. Juli 1996 über gemeinsame Regeln zur Verwirklichung der Dienstleistungsfreiheit im Binnenschiffsgüter- und -personenverkehr zwischen Mitgliedstaaten. Nach diesen beiden Verordnungen können Binnenschifffahrtsunternehmer aus einem EU-Staat Verkehre auch in anderen EU-Staaten, in denen sie nicht niedergelassen sind, und Verkehre zwischen oder durch andere Mitgliedstaaten durchführen. Die Rechte, die sich aus der Mannheimer Akte und der Belgrader Akte ergeben, bleiben von diesen Regelungen unberührt. Deshalb bleiben die Rechte der Verkehrsunternehmer aus der Schweiz als Nicht-EU-Mitglied, aber als Vertragsstaat der Mannheimer Akte im Hinblick auf den freien Zugang zum Rhein unangetastet. Gleiches gilt für die Vertragsstaaten der Belgrader Akte, soweit sie nicht zugleich Mitgliedstaaten der EU sind. Ein bulgarisches Schiff darf demnach ungeachtet der EU-Bestimmungen einen Transport zwischen Ruse nach Regensburg durchführen. Nach meiner Auffassung ist auch der 7

8 grenzüberschreitende Verkehr eines Nicht-EU-Schiffes auf einem Teil der Donau, der innerhalb der EU liegt, zulässig. Das bedeutet, dass ein ukrainisches Schiff z. B. einen Transport zwischen Komárno und Passau durchführen darf. Ob darüber hinaus einzelne EU-Staaten Nicht-EU-Schiffen Verkehrsrechte einräumen dürfen, ist strittig. Diese Frage wird aber immer bedeutungsloser, je mehr mittelund südosteuropäische Staaten der EU beitreten. Insbesondere Deutschland und die Niederlande haben bilaterale Abkommen mit Polen und Tschechien und einigen Donauländern abgeschlossen. Bekannt sind auch Abkommen zwischen Luxemburg und Tschechien sowie zwischen Frankreich und Rumänien. Diese Übereinkommen enthalten in der Regel Bestimmungen zu den Verkehrsrechten, die Schiffe aus Drittstaaten ausschließen: Wechselverkehr zwischen den Hoheitsgebieten ist grundsätzlich nur den Schiffen der beiden Vertragsstaaten vorbehalten und paritätisch aufzuteilen. Dabei sind wirtschaftlich auskömmliche Frachten zu vereinbaren. Transitverkehr ist grundsätzlich frei, darf aber nur auf festgelegten Wasserstraßen durchgeführt werden. Drittlandverkehre bedürfen einer ausdrücklichen Erlaubnis, eventuell auch des betroffenen Drittlandes. Kabotage bleibt den Schiffen der jeweiligen Seite vorbehalten und kann nur in Ausnahmefällen Schiffen der anderen Seite genehmigt werden. Mit dem Beitritt zur EU am 1. Mai 2004 sind etliche Bestimmungen der mit Polen, der Tschechischen Republik, der Slowakischen Republik und Ungarn bestehenden Binnenschifffahrtsabkommen hinfällig geworden, weil sie EU-Recht widersprechen. Sie 8

9 werden deshalb nicht mehr angewendet. Das betrifft insbesondere die Vorschriften zu den Verkehrsrechten. Schiffe aus diesen Staaten können sich somit ab dem Beitritt zur Europäischen Union ohne Genehmigung frei bewegen. Die sog. Frachtenverordnungen, die Deutschland mit den betroffenen Ländern abgeschlossen hatte, wurden allesamt aufgehoben. Des weiteren wurden bzw. werden auch die Frachtenverordnungen mit Bulgarien und Rumänien aufgehoben. Spezielle Übergangsvorschriften, wie im Titel meines Vortrages erwähnt und wie aus dem Straßengüterverkehr bekannt, gibt es in der Binnenschifffahrt nicht. Ob sie wünschenswert und durchsetzbar gewesen wären, mag dahingestellt bleiben. Tatsache ist jedenfalls, dass z. B. trotz der in den bilateralen Abkommen vereinbarten hälftigen Aufteilung des Wechselverkehrs insbesondere polnische und tschechische Schiffe auch vor dem Beitritt zur EU schon einen Anteil von zuletzt über 90 % im deutschpolnischen bzw. tschechischen Wechselverkehr hatten. Bezogen auf die Gesamtleistung nimmt sich der Anteil der mittelund osteuropäischen Schiffe jedoch bescheiden aus. Hieran dürfte sich zunächst wenig ändern, da sie aufgrund ihrer Größe und ihres technischen Standards auf westeuropäischen Wasserstraßen nur bedingt wettbewerbsfähig sind. Eigentlich könnte man meinen, dass damit Klarheit hinsichtlich der Verkehrsrechte besteht. Vor dem Europäischen Gerichtshof in Luxemburg ist jedoch eine Klage der Kommission der Europäischen Gemeinschaft gegen Deutschland anhängig, mit der festgestellt werden soll, dass die Bundesrepublik Deutschland gegen Artikel 10 EG- Vertrag und eine angebliche stillschweigende und ausschließliche Außenzuständigkeit der Gemeinschaft aufgrund der bereits erwähnten Verordnungen 3921/91/EWG und 1356/96/EG verstoßen hat. Das würde bedeuten, dass Deutschland keine bilate- 9

10 ralen Abkommen hätte abschließen dürfen. Auch gegen Luxemburg ist eine entsprechende Klage gerichtet worden, die allerdings seitens des beklagten Landes für erledigt erklärt wurde. Die anderen EU-Staaten, die bilaterale Abkommen geschlossen haben, sind - aus welchen Gründen auch immer von einer Klage verschont geblieben. Ich will an dieser Stelle nicht näher auf die Argumentationen in dem Klageverfahren eingehen, um nicht in ein schwebendes Verfahren einzugreifen. Erstaunlich finde ich aber, das die Kommission ein halbes Jahr vor dem Beitritt einer Reihe von Vertragspartnern der Bundesrepublik Deutschland zur EU die Klage erhoben hat. Hinzu kommt, dass Deutschland seit 1999 Vertragsstaat der Belgrader Akte ist. Damit ist ein Hauptkritikpunkt an den bilateralen Verträgen, nämlich die daraus folgende Genehmigungspflicht von Drittlandverkehren für Schiffe aus anderen Ländern, weitgehend obsolet. Das Urteil des Gerichtshofs bleibt abzuwarten, und danach ist zu entscheiden, ob und gegebenenfalls welche Konsequenzen sich für die noch relevanten bilateralen Abkommen ergeben. Anrede, die Verkehrsrechte sind sicherlich die wichtigste Voraussetzung für den Zugang zum Markt. Ich will aber auch kurz auf einige anderen, bereits oben erwähnte Problemkreise zu sprechen kommen. 2. Zugang zu und Nutzung von Wasserwegen und Häfen Im Papier der Freiwilligengruppe der UNECE wird ausgeführt, dass einige Staaten den Zugang zu und die Nutzung von Wasserwegen beschränken. Ausländische Schiffe dürfen z. B. Binnenwasserstraßen in Russland nicht ohne spezielle Geneh- 10

11 migung befahren. Dies gelte auch für die Bundeswasserstraßen in Deutschland. Formaljuristisch ist dies zwar korrekt, aber wenn man bedenkt, dass die deutschen Wasserstraßen auch allen EU-Schiffen frei zugänglich sind und Schiffe aus den Vertragsstaaten der bilateralen Verträge sie für Wechsel- und Transitverkehre ohne Genehmigung nutzen dürfen, so dass der Anteil deutscher Schiffe auf den Bundeswasserstraßen bei gerade einmal einem Drittel liegt, kann man de facto von keiner Restriktion auf deutschen Wasserstraßen reden. 3. Technische Vorschriften für Schiffe Unterschiedliche technische Anforderungen an Schiffe können ein Hindernis zum Marktzugang sein. Daher ist es erstrebenswert, die bestehenden Regime zu harmonisieren. Grundsätzlich lassen sich drei verschiedene Regime unterscheiden: Das Rheinregime, niedergelegt in der Rheinschiffsuntersuchungsordnung, das EU-Regime, geregelt in der Richtlinie 82/714/EWG über die technischen Vorschriften für Binnenschiffe, und das Donau-Regime, das auf der Resolution Nr. 17 der UNECE basiert. Die beiden erstgenannten Vorschriften, die verbindlich sind, sind Ende letzten Jahres novelliert worden. Dabei haben insbesondere die neuen Sicherheitsvorschriften für Passagierschiffe für Aufregung gesorgt. Ursprünglich war nämlich vorgesehen, dass für den Fall, dass bauliche Sicherheitsmaßnahmen an den Schiffen nicht innerhalb einer Übergangsfrist durchgeführt werden, die Schiffe mit Schwimmflößen ausgerüstet werden müssten. Diese Vorschrift ist letztlich fallen gelassen worden. Wichtiger ist, dass die Voraussetzungen für die gegenseitige Anerkennung der Atteste geschaffen wurden. Künftig wird nicht nur wie bisher das Rheinattest auf den anderen 11

12 EU-Wasserstraßen anerkannt, sondern auch das Gemeinschaftszeugnis auf dem Rhein. Dafür wurde extra die Mannheimer Akte durch das Zusatzprotokoll Nr. 7 geändert. Zusätzlich können auch die Zertifikate dritter Länder auf dem Rhein anerkannt werden, wenn sie unter vergleichbaren Bedingungen erteilt wurden. Da die Donaukommission nur Empfehlungen beschließen kann und es jedem Mitgliedstaat freigestellt ist, sie umzusetzen, sind die Regelungen für die Donauländer unterschiedlich. Untereinander erkennen sie zwar ihre Atteste an, doch wäre es wünschenswert, wenn die Bestimmungen der Donaukommission verbindlich und somit in den einzelnen Ländern einheitlich wären. Im Entwurf für eine revidierte Belgrader Akte ist vorgesehen, dass künftig auch verbindliche Beschlüsse gefasst werde können. Dies wäre ein weiterer Schritt hin zu einer Harmonisierung. 4. Vorschriften für Schifferpatente Bei den Schifferpatenten ist die Situation etwa wie bei den Schiffsattesten. Es gibt das Rheinschifferpatent, das von allen ZKR-Staaten ausgestellt werden kann und von der EU grundsätzlich für alle EU-Wasserstraßen anerkannt wird. Auch die meisten Donaustaaten erkennen das Patent, teilweise nach Nachweis der speziellen Streckenkenntnisse, an. Die EU selbst hat zwei Richtlinien zu den Schifferpatenten erlassen. Die Richtlinie 91/672/EWG regelt die gegenseitige Anerkennung der einzelstaatlichen Schifferpatente für den Binnenschiffsgüter- und -personenverkehr, die Richtlinie 96/50/EG die Mindestanforderungen für den Erwerb einzelstaatlicher Schifferpatente. Nach dem Inkrafttreten des Zusatzprotokolls Nr. 7 zur Mannheimer Akte können Schifferpatente auf der Grundlage der Richtlinie 96/50/EG künftig auch auf dem Rhein anerkannt werden. Bereits jetzt sind Patente anderer Länder auf der 12

13 Grundlage der Rheinpatentverordnung als gleichwertig anerkannt worden, so die von Österreich, Tschechien, Ungarn und Polen. Inhaber solcher Patente erhalten das Rheinpatent nach einer einfachen Prüfung über die Rheinvorschriften und Streckenkenntnisse. Inwiefern die einzelnen Donaustaaten die Empfehlungen zu den Schifferpatenten, die von der Donaukommission verabschiedet wurden, umgesetzt haben, ist wie bei den Attesten nicht ganz sicher. Sie haben sich aber verpflichtet, ihre Patente gegenseitig anzuerkennen. 4. Vertrags- und Frachtenfreiheit Einschränkungen in der Vertrags- und Frachtenfreiheit gibt es in der EU nicht mehr. Deutschland hat bereits Anfang der 1990er Jahre die sog. Festfrachten abgeschafft und ist gerade dabei, auch die letzte Frachtenverordnung im bilateralen Verkehr aufzuheben. Die Niederlande, Belgien und Frankreich haben das sog. Tour-de-role- System eingestellt. Die Freigabe der Frachten hat in Deutschland in den letzten zehn Jahren zu einer Senkung der Frachten um ca. 30 % geführt. Für den Donauverkehr gibt es noch das Bratislavaer Abkommen, das ursprünglich von den damaligen Staatsflotten abgeschlossen worden ist. Zwischenzeitlich ist es zwar geändert worden, doch habe ich Zweifel, ob es einer kartellrechtlichen Überprüfung Stand halten würde. 13

14 5. Niederlassungsfreiheit Die Niederlassungsfreiheit ist innerhalb der EU verwirklicht. Jeder EU-Bürger kann ein Binnenschifffahrtsunternehmen in jedem EU-Land gründen. Die Niederlassung von Unternehmen aus EU-Drittstaaten hängt von den nationalen Bestimmungen ab. Allerdings würde sie nach meinem Dafürhalten keine Verbesserungen für den Marktzugang bringen. Die Ansiedlung von EU-Unternehmen außerhalb der EU macht ü- berhaupt keinen Sinn, allenfalls die Gründung von Tochterunternehmen. 6. Resümee Zusammenfassend lässt sich sagen, dass es bei den Verkehrsrechten innerhalb der EU nur noch für Nicht-EU-Schiffe vereinzelte Restriktionen hinsichtlicht des Zugangs zum Markt gibt, während außerhalb des EU-Raums noch größere Einschränkungen bestehen. Bei den Zertifikaten und technischen Vorschriften sind weitere Schritte zur Harmonisierung erforderlich. Insgesamt aber ist die Liberalisierung des europäischen Binnenschifffahrtsmarkts auf einem guten Weg. 14