InForm. Forschungsbau Center for Mobile Propulsion - CMP

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1 InForm Ausgabe 1/21 Newsletter des Lehrstuhls für Verbrennungskraftmaschinen Aachen Aktuelles 1-2 Forschung & Technik 2-7 Seminare 7 Impressum 8 AKTUELLES Forschungsbau Center for Mobile Propulsion - CMP Nach dem Abschluss einer intensiven Planungsund Genehmigungsphase für den Forschungsbau Center for Mobile Propulsion (CMP) wurde die Bauphase der neuen Versuchshalle und eines Fahrzeugprüfstand Bürogebäude Technik, Versorgung Prüfhalle Abb. 1: Modell des Forschungsbaus CMP Bürogebäudes des Lehrstuhls für Verbrennungskraftmaschinen (VKA) an der RWTH Aachen University im Oktober 29 mit einem Spatenstich gestartet. Abb. 1 zeigt ein Modell des geplanten Bauvorhabens, das auf dem Gelände des schon bestehenden Fahrzeugrollenprüfstands in der Forckenbeckstraße realisiert wird. Abbildung 2 zeigt die Baustelle mit den abgeschlossenen Erdarbeiten. Auf der rechten Seite ist im vorderen Bereich die Teilunterkellerung der zweistöckigen Prüfhalle zu erkennen. Neben Lagerräumen werden im Untergeschoss vor allem die notwendigen Betriebsmittel und deren Entsorgungseinrichtungen untergebracht. Direkt an der Forckenbeckstraße schließt eine Tankanlage mit unterirdischen Tanks für 15 verschiedene Kraftstoffe mit einem Gesamtvolumen von 16 l an. Die Versorgung der Prüfstände erfolgt über einen im Kellergeschoss eingerichteten Pumpenraum. Hier befindet sich auch die zentrale Hochdruckwassernebellöschanlage. Verschiedene Sensoren im Prüfstand können Sicherheitsrelevante Situationen wie z.b. Flammen- oder Rauchentwicklung erkennen und über die Gebäudeleittechnik eine automatische Löschung herbeiführen. Im hinteren Bereich des Baugeländes ist die Ausschachtung des Technikturms zu erkennen, der über eine Versorgungsbrücke im 1. Obergeschoss an die Prüfstandshalle angeschlossen wird. Im Untergeschoss des Technikturms befindet sich die Anbindung an die zentralen Versorgungsleitungen der RWTH Aachen University, wie z. B. Mittelspannung, Fernwärme und -kälte. Für den Prüfbetrieb sind drei getrennte Wasserkreisläufe auf unterschiedlichem Temperaturniveau für Heizen und Kühlen notwendig. Im Technikturm werden diese über Wärmetauscher gekoppelt, so dass eine effiziente Nutzung der anfallenden Wärmeleistung aus den Prüfständen realisiert wird. Um einen von Umgebungsbedingungen unabhängigen Betrieb zu ermöglichen verfügt die Anlage darüber hinaus über Kühltürme, Kältemaschinen und die Anbindung an die beiden oben genannten RWTH-Netze. Neben den Kälteanlagen und der Mittelspannungsschaltanlage werden im Technikturm auch verschiedene Betriebsgase gelagert und über die Versorgungsbrücke den Prüfständen zur Verfügung gestellt. Im vorderen linken Bereich von Abbildung 2 ist der Kellerbereich des Bürogebäudes zu sehen, der mit der Prüfstandshalle verbunden ist. Dies ermöglicht die Versorgung des Gebäudes mit Wärme, Strom und anderen Medien. Neben den technischen Anlagen für das Gebäude sind dort außerdem Lagerräume und Sanitärbereiche untergebracht. Nach den abgeschlossenen Erdarbeiten steht seit Mai die Rohbauphase an. Das Bauvorhaben wird voraussichtlich bis Sommer 211 dauern und dann an das VKA übergeben. Der Bezug des Bürogebäudes ist nach der Ersteinrichtung Ende 211 geplant, wohingegen die schrittweise Ausrüstung und Inbetriebnahme der Prüfzellen bis Anfang 212 erfolgen wird. Copyright VKA / RWTH AACHEN University 1

2 VKA Newsletter, Ausgabe 1/21 Abb. 2: Baustelle des Forschungsbaus CMP Dipl.-Ing. Dieter Seebach Tel.: Fax: FORSCHUNG & TECHNIK Tailor-Made Fuels from Biomass Ergebnisse aus dem Exzellenzcluster TMFB Im Fokus der aktuellen Forschungsaktivitäten des Exzellenzclusters TMFB steht die homogene Dieselverbrennung. Zur Nutzung des gesamten Verbesserungspotenzials hinsichtlich Emissionen und Verbrauch weichen die Eigenschaften der speziell für die optimierten Brennverfahren entwickelten Kraftstoffe deutlich von denen herkömmlicher Kraftstoffe ab. Auf Grund der erforderlichen längeren Zündverzugszeit, benötigen zukünftige Biokraftstoffe Cetanzahlen, die unterhalb der heute üblichen Diesel-Cetanzahl von mindestens 51 liegen. Zusätzlich werden die erforschten Kraftstoffe über einen biomassebedingten, erhöhten Sauerstoffanteil verfügen, der die Rußemissionen reduzieren kann. Mit Butyllävulinat, eine veresterte Lävulinsäure, wurde ein erster Kraftstoff identifiziert, der bereits heute zu großen Teilen im TMFB-Verfahren aus Cellulose hergestellt werden kann und der grundlegende Anforderungen des Verbrennungsmotors erfüllt. Auf Grund der hohen Siedetemperatur von 23 C eignet sich Butyllävulinat insbesondere für den Einsatz im Dieselmotor. Jedoch zeigt reines Butyllävulinat keine ausreichenden Selbstzündfähigkeiten, wie sie für den dieselmotorischen Verbrennungsprozess erforderlich sind. Daher wurde das Butyllävulinat mit dem sehr zündwilligen Alkan n-tetradecan gemischt, um so die notwendige Zündwilligkeit zu erreichen. Sowohl Ruß- als auch die Stickoxid-Emissionen können in weiten Bereichen der Teillast nahezu vollständig vermieden werden. Selbst im hohen Teillastbereich liegen die Ruß-Emissionen bei gleichen Stickoxid-Emissionen deutlich unter denen herkömmlicher Dieselkraftstoffe und sauerstoffhaltiger Referenzkraftstoffe. Ohne Einbußen im Wirkungsgrad in Kauf nehmen zu müssen, ist es damit gelungen, die Schadstoffemissionen des Dieselmotors signifikant zu senken. Die Verbrennung dieser Kraftstoffmischung mit den gewünschten Eigenschaften (Zündverzugszeit länger Diesel, Sauerstoffgehalt: 2 %) belegt das Potenzial des TMFB-Ansatzes. Ruß-Emissionen / FSN n=228 min -1 ; p mi =9.4 bar Euro 5 - Streuband NO X -Emissionen / g/kwh Konstanter Verbrennungsschwerpunkt Diesel EN 59 1-Decanol Gemisch aus 7 % Butyllävulinat / 3 % n-tetradecan Abb. 1: NOx-Partikel Schere konventioneller Kraftstoffe und zukünftiger Biokraftstoffe Dipl.-Ing. Andreas Janssen Tel.: Fax: janssen@vka.rwth-aachen.de 2 Copyright VKA / RWTH AACHEN University

3 VKA Newsletter, Ausgabe 1/21 Schmierölemission und Gemischbildung Der Ölverbrauch moderner Verbrennungsmotoren gewinnt zunehmend an Bedeutung. Teils gegenläufige Ziele wie niedriger Kraftstoffverbrauch, niedrige Reibleistung, lange Ölwechselintervalle bei gleichzeitig niedrigsten Emissionen müssen in einem Umfeld schrumpfender Ressourcen, sich stetig verkürzenden Entwicklungszeiten und immer kürzeren Produktzyklen erreicht werden. Hierzu bedarf es vertiefter Kenntnisse der Ölverbrauchsmechanismen in Verbrennungsmotoren. Im vorliegenden Forschungsvorhaben soll der Einfluss der Gemischbildung auf die Emissionen durch das Schmieröl und damit auf den Ölhaushalt bei Ottomotoren näher untersucht werden. p rail, EE, ED λ, VCM b e-öl d Öl, d Kraftstoff x Kraftstoff im Öl dass für Filmdicken im Bereich kleiner 5µm ein proportionaler Zusammenhang zwischen der Fluoreszenzintensität und der Filmdicke besteht. Da der Zylinderrohrwandfilm sowohl aus Schmieröl als auch aus Kraftstoff besteht, werden die Medien so gewählt, dass das zu untersuchende Medium möglichst intensiv fluoresziert und das andere nicht, um eine klare Unterscheidung sicherzustellen und eine Querbeeinflussung zu vermeiden. Umgekehrt muss dies auch für die Messung des anderen Mediums erfüllt sein. Da die natürliche Fluoreszenzfähigkeit von Kraftstoff und Schmieröl nicht ausreichen, um unter den genannten Randbedingungen ein ausreichendes Signal für Messungen im Submikrometerbereich zu erhalten, muss ein Farbstoff (hier: LUMILUX) zur Signalverstärkung eingesetzt werden, der die erforderliche Signalintensität liefert. Die Verdampfungsfähigkeit von Kraftstoff und Öl wird nicht abgebildet. Abb. 2 gibt einen Einblick in die Integration der Messtechnik (hier in gelb) in das Zylinderrohr. Dabei wurde für jede opt. Sonde ein Quarzglas mit dem Zylinderliner verschraubt und anschließend überhont. Die Durchtritte der Sonden und Lichtleiter machten eine Neukonstruktion des Wassermantels notwendig. Gemischbildung Wandfilm Schmierölemission Abb. 1: Projektüberblick Die Motivation für dieses Projekt liegt darin, dass bei Ottomotoren mit der Umstellung von Saugrohreinspritzung auf Direkteinspritzung der Ölverbrauch stellenweise signifikant angestiegen ist. Ein direkter Zusammenhang zwischen Kraftstoffeintrag in den Wandfilm und der Ölemission konnte aber bisher nicht nachgewiesen werden. Zentrale Schnittstelle des Zusammenhangs von Gemischbildung und Schmierölemission ist der Zylinderrohrwandfilm, dessen Komposition hier untersucht werden soll (s. Abb. 1). Dazu wurde eine neue Messtechnik entwickelt, mit der eine Messung von Kraftstofffilmdicken im Zylinderrohrölwandfilm eines befeuerten Verbrennungsmotors im Hochlastbetrieb ermöglicht wird. Die Messung der Filmdicken basiert auf einer lichtinduzierten-fluoreszenz-messtechnik (kurz LIF). Das Wirkprinzip dieser Messung beruht darauf, Abb. 2: Messtechnikintegration in den Motor Einen typischen Verlauf der Messsignale einer optischen Sonde zeigt Abb. 3. Die blaue Kurve zeigt hier den Verlauf des Messsignals für den geschleppten Betrieb ohne Kraftstoffeinspritzung. Durch die Reflexionen der Kolbenringe beim Passieren des Kolbens vor der Sonde kommt es zu kleinen Ausschlägen im Signalverlauf. Deutlich verstärkt werden diese Reflexionssignale durch die Anwesenheit des Farbstoffs LUMILUX im gefeuerten Betrieb. Copyright VKA / RWTH AACHEN University 3

4 VKA Newsletter, Ausgabe 1/ n = 2 1/min, pmi = 1 bar, λ =.8, EE = 68 KW, ZOT = 18 bzw. 9 KW, Optik Position 4, Kraftstoffrohsignale gemittelt über 1 Zyklen Messsignal (befeuert) Nullniveau (Schleppbetrieb) Nutzsignal (Diff. Messsignal u. Nullniveau) Einspritzsignal Signal [V] 4 3 Störsignal infolge Farbstoff- Mehrfachanregung durch Lichtreflexion am Kolbenring 2 1 Kraftstoffeintrag ZOT GOT Grad Kurbelwinkel [ KW] Abb. 3: Verlauf der optischen Messsignale über einen Motorzyklus Nach der Verbrennung und Zerstörung der Fluoreszenzeigenschaften des Farbstoffs stellt sich zwischen 36 und 45 KW ein reproduzierbares Bezugsniveau des Messsignals ein. Nach Einsetzen der Einspritzung lässt sich nach 63 KW ein deutliches Ansteigen des Messsignals erkennen. Die Filmdicke kann dann als Differenz zum Bezugsniveau bestimmt werden. Eintrag [%] ,6% -53,5% DI λ =.8 DI λ = 1.1 DI λ = 1.1 Tumble qualitativ dem Ergebnis der Ölemissionsmessung in diesen Betriebspunkten. Die Ölfilmdicken wurden mit einer Größe von 1,5 bis 2,5µm bei halbem Hub ermittelt. Mit der entwickelten Messtechnik sollen in weiteren Forschungsvorhaben die Transportpfade des Kraftstoff-Öl-Gemischs über die Kolbenringe in den Ölsumpf näher untersucht werden. Die hier vorgestellte neuartige Messtechnik und die damit ermöglichten Untersuchungsergebnisse sind im Rahmen eines von der AiF geförderten Forschungsprojektes der FVV realisiert worden. Der AiF, der FVV und dem entsprechenden Arbeitskreis der FVV dankt der Autor für die Förderung, Unterstützung und Diskussion in den Arbeitskreissitzungen. Allen an der Entwicklung beteiligten Kollegen sei an dieser Stelle für Ihren Einsatz und ihre Unterstützung gedankt. Abb. 4: Messergebnis: Kraftstoffeintrag im Injektortarget in Abhängigkeit der Gemischbildung Abb. 4 zeigt das Kernergebnis der messtechnischen Motoruntersuchungen im Referenzbetriebspunkt bei 2 1/min und 1 bar pmi. Der Kraftstoffeintrag sinkt mit Abmagerung des Gemisches um ca. 3%, bei zusätzlicher Verstärkung der Ladungsbewegung sogar auf die Hälfte des Ursprungsniveaus. Dieses Ergebnis entspricht Dipl.-Ing. Matthias Budde Tel.: Fax: matthias.budde@vka.rwth-aachen.de 4 Copyright VKA / RWTH AACHEN University

5 VKA Newsletter, Ausgabe 1/21 Zukünftige Ottokraftstoffe Die CO 2 Emissionen moderner Verbrennungsmotoren haben höchste Bedeutung. Neben der Optimierung der Motoren sollen Biokraftstoffe zukünftig ebenfalls einen Beitrag zur Reduktion der CO 2 Emissionen liefern. Die Europäische Union hat sich hierzu das Ziel gesetzt, bis zum Jahr 22 eine Substituierung von 1 % der im Verkehrssektor verbrauchten Energie zu erreichen. Mit Ethanol als kurz- und mittelfristig verfügbarem Ottokraftstoff ist dieses Ziel nur über einen massiven Ausbau der mit E85 (eine Mischung aus 85 vol.-% Ethanol und 15 vol.-% Ottokraftstoff) betriebenen Fahrzeugflotte oder über die Schaffung eines neuen Kraftstoffstandards möglich. Die bisherigen Normen für konventionellen Ottokraftstoff (EN228) oder E1 erlauben keine ausreichende Beimischung von Biokraftstoffen Biokraftstoffanteil / % (energetisch) E1 (DIN ) 2 Max. innerhalb EN 228 (5% Ethanol, 5.5% ETBE) Jahr Deutsches Biokraftstoffquotengesetz Min. Anteil Benzinkraftstoff Min. Anteil alle Kraftstoffe EU Direktiven: 23/3/EG Zielwert 29/28/EG Zielwert Abb. 1: Biokraftstoffquoten Im Rahmen des FVV Forschungsvorhaben Future Fuels SI Engines ist daher das Potential zukünftiger Kraftstoffformulierungen mit höherem Biokraftstoffanteil untersucht worden. Neben konventionellem Ottokraftstoff mit ROZ95 auf der einen und E85 auf der anderen Seite wurden zwei E2 Formulierungen untersucht, die mit einem Biokraftstoffanteil von 14 % (energetisch) die Forderung der Europäischen Union für 21 sogar leicht übertreffen. Die beiden E2 unterscheiden sich hinsichtlich des genutzten Grundkraftstoffes. Beim E2 Splash Blend erfolgt die Beimischung zu konventionellen Ottokraftstoff, so dass eine ROZ von 12 erreicht wird. Entsprechend der aktuellen Kraftstoffnorm für E1, bei der keine Erhöhung der Oktanzahl festgeschrieben ist, ist beim E2 RON95 Blend der Grundkraftstoff so modifiziert, dass der Blend eine ROZ von 95 aufweist. Die weiteren Kraftstoffeigenschaften können Abb. 2 entnommen werden. Kraftstoff ROZ95 E2 RON95 Blend E2 Splash Blend E85 Eigenschaft Einheit ROZ MOZ Dichte (15 C) kg/m³ Ethanol % (m/m) < ETBE % (m/m) Methanol % (m/m) MTBE % (m/m) c % (m/m) h % (m/m) o % (m/m) Heizwert H U kj/kg Abb. 2: Kraftstoffeigenschaften Es wurden sowohl Untersuchungen in einer Hochdruckeinspritzkammer als auch an einem direkteinspritzenden abgasturboaufgeladenen 1.8l 4-Zylinder Ottomotor durchgeführt. In der Hochdruckkammer wurde insbesondere das Verdampfungsverhalten der Kraftstoffe anhand von Schlieren Aufnahmen bewertet. Die motorischen Untersuchungen zielten auf die Optimierung des Brennverfahrens ab. Dazu wurde das Verdichtungsverhältnis des Versuchsträgers über die Kolben entsprechend der Klopffestigkeit der Kraftstoffe modifiziert. Dynamische Untersuchungen dienten der Bewertung der gasförmigen limitierten Schadstoffemissionen. Auf Basis der in dieser Phase gewonnenen Erkenntnisse und der umfangreichen Teillastuntersuchungen mit den verschiedenen Verdichtungsverhältnissen konnten Zyklussimulation für den neuen europäischen Fahrzyklus durchgeführt werden, um das Potential der Kraftstoffe im Hinblick auf die mögliche Wirkungsgradsteigerung und CO 2 -Emissonsminderung zu bewerten. E85 verdunstet unter allen untersuchten Randbedingungen langsamer als die anderen Kraftstoffe, exemplarisch erkennbar am Verlauf der Sprayfläche der flüssigen Phase in Abbildung 4. Zusätzlich ist unter diesen Randbedingungen bei sehr geringer Kraftstofftemperatur auffällig, dass E85 mit geringerer Geschwindigkeit aus dem Injektor austritt. Hervorgerufen wird dieser Effekt höchstwahrscheinlich durch Drosseleffekte infolge der bei diesen Temperaturen signifikant ansteigenden Viskosität des E85. E2 Splash Blend verdunstet unter allen untersuchten Randbedingungen sehr ähnlich wie konventioneller Ottokraftstoff, im dargestellten Beispiel quasi identisch. Bedingt durch die hohe Klopffestigkeit des E2 Splash Blend und des E85 konnte das Verdichtungsverhältnis des Versuchsträgers signifikant angehoben werden. Für E2 Splash Blend ergibt sich nach einer Anhebung um 2.2 Einheiten auf Copyright VKA / RWTH AACHEN University 5

6 VKA Newsletter, Ausgabe 1/ eine ähnliche Verbrennungsstabilität bei noch immer früherer Verbrennungsschwerpunktlage, verglichen mit dem ROZ95 Basiskraftstoff. Zusammen mit dem deutlich reduzierten Anfettungsbedarf ergeben sich daraus noch immer signifikant bessere Volllastwirkungsgrade. Das Klopfverhalten des E2 RON95 Blend ist vergleichbar mit dem ROZ95 Basiskraftstoff. Aus der geringfügig höheren Verdampfungsenthalpie resultiert lediglich ein leicht verbesserter Anfettungsbedarf. Die mit einem Verdichtungsverhältnis von 11.5 erzielten Ergebnisse mit E85 machen deutlich, dass mit diesem Kraftstoff noch eine weitere signifikante Anhebung des Verdichtungsverhältnisses möglich wäre. Bei sehr frühen Verbrennungsschwerpunktlagen, die in den meisten Betriebspunkten durch die Spitzendruckfestigkeit des Triebwerks begrenzt wurden, werden bei völligem Verzicht auf Anfettung sehr gute indizierte Wirkungsgrade von über 4 % realisiert. Vor 3-Wege-Kat Nach 3-Wege-Kat ROZ95 E2 Splash Blend E Motordrehzahl / 1/min EU 6 Limit Vor 3-Wege-Kat Nach 3-Wege-Kat Kum. THC Emissionen / g bar bar KW n. OT Drehzahlvariation, Volllast, T Kühlwasser = T Öl = 9 C ROZ95, = 9.3 E2 Splash Blend, = 11.5 E2 RON95 Blend, = 9.3 E85, = pmi 4 Indizierter Wirkungsgrad pmi Standardabweichung Verbrennungsschwerpunkt 2 % bar Motordrehzahl / 1/min Lambda Zylinderspitzendruck (Maximalwert) Motordrehzahl / 1/min Abb. 5: Verdichtungsverhältnisoptimierung Infolge der aus der hohen Verdampfungsenthalpie resultierenden, niedrigen Abgastemperatur beim Einsatz von E85 resultiert jedoch ein verzögerter Light-off des Katalysators nach dem Kaltstart. Trotz optimiertem magereren Starts resultieren daraus rund 2 % höhere HC Emissionen bis zum Erreichen des Katalysator Light-off, siehe Abb.6. Die ebenfalls höheren NO X Emissionen könnten durch eine optimierte Applikation mit kürzerer Dauer des Katalysatorheizen auf ein ähnliches Niveau wie bei den anderen Kraftstoff reduziert werden. Zwischen ROZ95 und E2 Splash Blend ergeben sich nur geringfügige Unterschiede. Vor 3-Wege-Kat Vor 3-Wege-Kat Nach 3-Wege-Kat Nach 3-Wege-Kat EU 6 Limit EU 6 Limit Abb. 6: Emissionen Kum. CO Emissionen / g Kum. NO X Emissionen / g Zeit / s Werden die unterschiedlich hohen Teillastwirkungsgrade berücksichtigt, die aus den verschieden hohen möglichen Verdichtungsverhältnissen resultieren, so ergibt sich sowohl für E2 Splash Blend als auch für E85 eine Reduktion des Energieverbrauchs um 2.6 % verglichen mit konventionellem Kraftstoff, siehe Abb. 7. Die CO 2 Emissionen sinken von 172 g/km auf 166 g/km bei E2 Splash Blend und auf 164 g/km bei E85. Der geringere Heizwert der ethanolhaltigen Kraftstoffe kann nicht kompensiert werden. Es ergeben sich Mehrverbräuche von.3 l bzw. 2.6 l gegenüber konventionellem Kraftstoff. 6 Copyright VKA / RWTH AACHEN University

7 VKA Newsletter, Ausgabe 1/21 Fahrzeuggeschw. / km/h Kummulierte CO 2 Masse / g Fahrzeuggeschwindigkeit ROZ95, = 9.3 E2 Splash Blend, = 11.5 E85, = CO 2 Emiss. Zeit / s Simulationsergebnisse Kraftstoffverbrauch Energieverbrauch g/km l/1km kj/km ROZ E2 Splash Blend E Abb. 7: NEFZ Simulationsergebnisse Unter der Annahme, dass die zur Verfügung stehende Menge an Ethanol zukünftig der limitierende Faktor sein wird, ergeben sich in der Gesamtbetrachtung Vorteile für den E2 Splash Blend. Auch unter Berücksichtigung möglicher weiterer Wirkungsgradsteigerungen bei E85 durch ein noch höheres Verdichtungsverhältnis liegt die CO 2 Einsparung für ein E2 Szenario in der Größenordnung von g/km/fahrzeug, wie in Abb. 8 ersichtlich. CO 2 Reduktion "E2 Szenario" verglichen zu "E85 Szenario" / g/km/fahrzeug Wirkungsgrad der Benzinherstellung 8 % 86 % 9 % Weitere Effizienzsteigerung mit E85 durch höheres Verdichtungsverhältnis / % Abb. 8: Szenarien Die hier vorgestellten Untersuchungsergebnisse sind im Rahmen eines von der AiF geförderten IGF-Forschungsprojektes der FVV realisiert worden. Der AiF, der FVV und dem entsprechenden Arbeitskreis der FVV dankt der Autor für die Förderung, Unterstützung und Diskussion in den Arbeitskreissitzungen. Allen an der Entwicklung beteiligten Kollegen sei an dieser Stelle für ihren Einsatz und ihre Unterstützung gedankt. Dipl.-Ing. Matthias Thewes Tel.: Fax: thewes@vka.rwth-aachen.de CO 2 Emissionen / g/km Lehre / Vorlesungen Die Zahl der Neueinschreibungen im Jahr 29/21 an der RWTH Aachen University beträgt im Bachelorstudiengang Maschinenbau 113 und im Studiengang Wirtschaftsingenieurwesen 322. In dem Masterprogramm Combustion Engine sind derzeit 44 Studierende aus verschiedenen Nationen eingeschrieben. Informationen zu den Masterstudiengängen finden Sie unter: Informationen zu den Lehrveranstaltungen finden Sie unter: Events 19. Aachener Kolloquium Fahrzeug- und Motorentechnik Oktober 21 Das Aachener Kolloquium findet im Oktober bereits zum neunzehnten Mal unter der gemeinsamen Leitung des Lehrstuhls für Verbrennungskraftmaschinen (VKA) und des Instituts für Kraftfahrzeuge (ika) statt. Auch in diesem Jahr werden im Rahmen des Kolloquiums wieder in mehr als 1 Fachvorträgen aktuelle Themen der Fahrzeug- und Motorentechnik vorgestellt und diskutiert. Sowohl fahrzeug- als auch motorenseitig liegt der Fokus auf energieeffizienten und sicheren Fahrzeugkonzepten, wie beispielsweise Hybrid- und Elektrofahrzeugen. Informationen zum Kolloquium finden Sie unter: 2. Aachener Akustik Kolloquium November 21 Das Aachener Akustik Kolloquium findet in diesem Jahr zum zweiten Mal unter der Leitung der FEV Motorentechnik GmbH, der Forschungsgesellschaft Kraftfahrwesen mbh Aachen, der HEAD acoustics GmbH und dem Institut für Technische Akustik der RWTH Aachen University statt. Copyright VKA / RWTH AACHEN University 7

8 VKA Newsletter, Ausgabe 1/21 Es wendet sich insbesondere an Fachleute aus Industrie und Forschung. Die inhaltlichen Schwerpunkte des Aachener Akustik Kolloquiums umfassen die neuesten Methoden und Technologien in den Bereichen Akustik und Schwingungen von Fahrzeugen und Antrieben. Informationen zum Kolloquium finden Sie unter: Seminare Motortechnisches Seminar Sommersemester 21 Der Ablauf des 9-minütigen Motortechnischen Seminars gliedert sich immer in einen 45- minütigen Vortrag und eine 45-minütige Diskussion, bei der Fragen aus dem Auditorium beantwortet werden. Das für alle Interessierte offene Seminar findet auch nach 37 Jahren bei Studenten höherer Semester, Wissenschaftlern, aber auch bei auswärtigen Gästen der Industrie großen Anklang. Montag, 21. Juni 21; 18: Uhr Dr.-Ing. Andreas Lingens Assistant Chief Engineer, DAF Trucks N.V, The Netherlands Realization of Global Emission Specification for HD Diesel Engines Montag, 5. Juli 21; 18: Uhr Dr.-Ing. Pierpaolo Antonioli CEO and Diesel Director, General Motors Powertrain Europe, SRC, Italy Diesel Powertrain Calibration: Future Strategies for an Optimal Management Montag, 12. Juli 21; 18: Uhr Dipl.-Ing. Friedrich Eichler Bereichsleiter Antriebsstrang Mercedes AMG GmbH, Affalterbach Maßnahmen zur Kraftstoffverbrauchsreduzierung in großvolumigen Hochleistungsmotoren und Triebsträngen für Sportwagen Die Vorträge finden im Kármán-Auditorium, Forum 5, Eilfschornsteinstraße 15 in Aachen statt. Die Teilnahme ist kostenlos. Eine Anmeldung ist nicht erforderlich. Aktuelle Informationen finden Sie unter: Impressum: Lehrstuhl für Verbrennungskraftmaschinen VKA RWTH Aachen University Tel.: +49 () 2 41/ Schinkelstraße 8, 5262 Aachen Redaktion: Dipl.-Ing. Michael Wittler: wittler@vka.rwth-aachen.de Birgit Schaefer-Hamm: hamm@vka.rwth-aachen.de Design: Winfried Falkenau Dipl.-Ing. Carsten Küpper Der Exzellenzcluster nutzt einen interdisziplinären Ansatz zur Erforschung neuer, auf Biomasse basierender, synthetischer Kraftstoffe, um das Potenzial hinsichtlich moderner verbrennungsmotorischer Technologien zu bestimmen. Das langfristige Ziel ist die Bestimmung einer optimalen Kombination von Kraftstoffkomponenten und deren Herstellungsprozessen, die auf nachwachsenden Rohstoffen und neuen Verbrennungsprozessen basiert. Im Rahmen dieses Exzellenzclusters finden in regelmäßigen Abständen Seminare statt, in denen hierfür relevante Themen behandelt werden. Donnerstag, 17. Juni 29; 17:3 Uhr Prof. Johan Sanders Valorisation of Plant Production Chains Wageningen University and Research Center Biorefinery The bridge between agriculture and hemistry. Donnerstag, 1. Juli 21; 17:3 Uhr Dr.-Ing. Stefan Keppeler Senior Manager Diesel Combustion, Fuels and Lubricants, Daimler AG Biokraftstoffe für moderne Verbrennungsmotoren Potentiale, Herausforderungen und Grenzen. Die Vorträge finden im Kármán-Auditorium, Forum 5, Eilfschornsteinstraße 15 in Aachen statt. Aktuelle Informationen unter: 8 Copyright VKA / RWTH AACHEN University