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1 ,40 Die große Zeit der Eisenbahn ½TUFSSét4DIXFJ[TGSt#FMH-VYé t/jfefsmét*ubm4qbo1psu DPOét 'JOOMét/PSX/0, VT 95 Der kleine Rote im Vorbild und als neues Märklin-Modell "/-"(&/ ,VOJOHFOBOOP %".1'-0,)*4503*& 1SFV JTDIF"CLÚNNMJOHF 5*&353"/41035& 4DIBGFVOE4DIXFJOF

2 Begleiten Sie den Meister des Anlagenbaus ins landschaftlich reizvolle Ostbayern zur Zeit der guten alten Eisenbahn. Sein neuestes Werk, eine L-förmige Märklin-Heimanlage mit 5,50 x 4,30 m Schenkellänge, vereinbart eine großzügige, zweigleisige Paradestrecke mit herrlicher Nebenbahnromantik und einem typisch bayerischen Endbahnhof samt Lokstation ZKZ B 7539 Sondernummer 3 ISBN Best.-Nr Deutschland 13,70 Josef Brandls Österreich 15,00 Schweiz sfr 27,40 Belgien, Luxemburg 15,75 Norwegen NOK 175,00 Niederlande 17,35 Italien, Spanien, Portugal (con.) 17,80 Traumanlagen Bahnparadies Ostbayern NEU 13,70 Josef Brandls Traum anlagen 1/2014: Bahnparadies Ostbayern 92 Seiten im DIN-A4-Format, Klammerbindung, ca. 120 Abbildungen, Best.-Nr Eine Märklin-Anlage mit Haupt- und Nebenbahn in traumhafter Landschaft Erhältlich im Fach- und Zeitschriftenhandel oder direkt beim: EJ-Bestellservice, Am Fohlenhof 9a, Fürstenfeldbruck Tel /534810, Fax 08141/ , bestellung@vgbahn.de

3 20 FRAGEN AN Udo Kandler Udo Kandler, geboren am 24. Mai 1958 in Düsseldorf und aufgewachsen im benachbarten Ratingen, widmet sein Interesse seit frühester Jugend der Eisenbahn- und Reisefotografie im In- und Ausland. Aus der Leidenschaft zur Fotografie erfolgte 1980 die Ausbildung zum Verlagskaufmann in einem Fotofachverlag. Seit 2005 ist er als freier Fotojournalist und Autor tätig mit Bild- und Textveröffentlichungen in den einschlägigen deutschen Eisenbahnzeitschriften; zudem Autor zahlreicher Bildbände und Sachbücher sowie diverser Sonder-, Special- und Extra-Ausgaben des Eisenbahn-Journals. 1. Wie würden Sie die große Zeit der Eisenbahn Ihren Enkeln beschreiben? Als der Beruf des Lokführers tatsächlich noch einen hohen gesellschaftlichen Stellenwert hatte. 2. Ihr Lieblingszug aus der großen Zeit der Eisenbahn? Die Erstauflage des zwischen 1928 und 1939 verkehrenden Rheingold. 3. Was vermissen Sie bei der Neuen Bahn am meisten? Gepflegte Bahnstationen à la Schweiz. Wo es kein Personal vor Ort mehr gibt, wird es zwangsläufig auch keine gepflegte Bahnanlagen mehr geben können. 4. Sie werden neuer Bundesverkehrsminister. Was ändern Sie als Erstes? Weg von den permanenten Lippenbekenntnissen hin zu einer ernsthaften Stärkung des Eisenbahngüterverkehrs nach strikten ökologischen und ökonomischen Gesichtspunkten. 5. Welchen Traum in Sachen Eisenbahn wollen Sie sich noch erfüllen? Eine Fahrt mit der Transsibirischen Eisenbahn von Moskau nach Peking. Und zwar als Individualreisender, vorzugsweise in der kalten Jahreszeit in der einfachen Wagenklasse fernab etwaiger Wohlfühlarrangements einschlägiger Reiseanbieter. Eintauchen in den faszinierenden Mikrokosmos der Transsib und sich einfach nur treiben lassen. 6. Sie dürfen Ihren Urlaub auf einem einsamen Biotop inmitten eines stillgelegten Güterbahnhofs verbringen. Mit welcher Eisenbahn-Lektüre retten Sie sich dort am liebsten über die Zeit? Das kann für mich derzeit eigentlich nur die Zeitschrift BahnEpoche sein, mit einem Themenspektrum, das mich von Ausgabe zu Ausgabe immer wieder aufs Neue fasziniert. 7. Von was oder wem wurden Sie mit dem Eisenbahn-Bazillus angesteckt? Die sonntäglichen Begegnungen mit der Baureihe 65 beim Kirchgang mit den Eltern im zarten Kindesalter und die in Hörweite am Elternhaus vorbeiführende Angertalbahn. 8. Welchen Eisenbahner-Beruf hätten Sie früher am liebsten ausgeübt? Soweit ging die Liebe zur Eisenbahn dann doch nicht, mein Traumberuf war ein naturverbundener, und zwar der des Försters. 9. Welches war die erste Eisenbahn-Lektüre, die Sie gelesen haben? Der bei der Franckh schen Verlagshandlung in Stuttgart erschienene Bildband Dampflokomotiven in Deutschland von Jean-Michel Hartmann. 10. Was müsste man tun, um die Jugend wieder für die Eisenbahn zu begeistern? Durch pfiffige Maßnahmen auf sich aufmerksam machen. Im Computerzeitalter ist die Jugend von heute über Smartphone, Tablet und Laptop allzeit erreichbar hier ist schlicht und einfach die Kreativität der Damen und Herren aus den Marketingabteilungen gefragt. 11. Hatten Sie eine Modellbahn und wenn ja, welche? Natürlich die vom großen Bruder geerbte Märklin-Eisenbahn! 12. Sie dürfen für eine Modellbahn-Zubehörfirma einen historischen Bahnbau marktreif produzieren. Welches Gebäude/ Anlage/Werk favorisieren Sie? Ganz spontan fällt mir das an der Eifelstrecke gelegene Empfangsgebäude des Bahnhofs Speicher ein. Die verwunschene Architektur in Verbindung mit dem verbauten roten Sandstein und der Abgeschiedenheit im engen Kylltal hat fast etwas Mystisches. 13. Die größte Errungenschaft der Modellbahn-Industrie in letzter Zeit? Und ihr größter Fehler? Modellbahn ist nicht wirklich mein Thema, von daher möchte ich mir diesbezüglich kein umfassendes Urteil erlauben. 14. In welcher Eisenbahn-Epoche würden Sie am liebsten leben? Wären da nicht die verhängnisvollen politischen Umstände, würde ich fast die 1930er Jahre favorisieren. Am Vorabend der Massenmotorisierung erreichte die Eisenbahn in Deutschland ihre Blüte deren Leistungsfähigkeit am Ausgang der Dekade leider allzu sehr fehlgeleitet wurde. 15. Sie erhalten einen Gutschein für die Reise zu einem Ort Ihrer liebsten Eisenbahn- Erinnerung. Wohin fahren Sie? Es mag mittlerweile ein wenig abgedroschen rüberkommen, das ändert aber nichts an der Tatsache, dass ich die Eindrücke des Dampfbetrieb am Jingpengpass in der Einsamkeit der Inneren Mongolei als das für mich ultimative Dampferlebnis in Erinnerung behalten möchte. Ein Ort, den ich unter den Begebenheiten der Jahrtausendwende jederzeit wieder aufsuchen würde, nur lässt sich die Zeit bekanntlich nicht zurückdrehen und das ist auch gut so. 16. In welchen Reisezugwagen bzw. Triebwagen sind Sie früher am liebsten gefahren? Abteilwagen mit Vis-à-vis-Sitzen, die sich bei Bedarf in bequeme Nachtlager umgestalten ließen. 17. Welche drei Dinge würden Sie bei der Neuen Bahn sofort abschaffen? Die Bahn hat in den zurückliegenden Zeiten wahrhaft reichlich alte Zöpfe abgeschnitten, nun sollte es verstärkt um die Bestandswahrung gehen, damit sie auch morgen noch zuverlässig funktioniert! 18. Auf welchen Bundesbahn- oder Reichsbahn-Lehrgang würden Sie heutige Bahnmanager am liebsten schicken? Es geht auch ohne Lehrgang: Rückbesinnung auf die Kernkompetenz und als Dienstleister die Nähe zu den Kunden wahren. 19. Welche historische Bahn-Impression würden Sie sich als Gemälde an die Wand hängen? Ich bin kein Freund von Gemälden. Ein auf Barytpapier handwerklich perfekt ausgearbeiteter Schwarzweißabzug in angemessener Größe mit einer Stimmungsaufnahme von Toni Schneiders (z.b. die W a r t e n d e Frau ) wäre da schon eher was. 20. Wird es wieder eine große Zeit der Eisenbahn geben oder ist der Zug abgefahren? Eine Rückbesinnung ist nur schwerlich vorstellbar, denn das gnadenlose Gesundschrumpfen der Eisenbahn (Rückbau der Gleisanlagen) auf das so genannte betriebswirtschaftlich optimale Netz mit dem Rückzug aus der Fläche lässt keinen Spielraum mehr nach oben zu. Schon von daher wird es keine große Zeit der Eisenbahn mehr geben. Eisenbahn-Journal 7/2014 3

4 Geschichte, Kultur und Fotografie der klassischen Eisenbahn Laufzeit 61 Minuten Plus Filmausschnitte von RioGrande-Videos Deutschland 12,- BeNeLux 13,80 05 Winter Österreich 13,20 Italien, Spanien 15,60 Schweiz SFR 19,90 Norwegen NOK 150 Geschichte, Kultur und Fotografie der klassischen Eisenbahn Chicago Milwaukee St. Paul die rassige Schnellfahrlok der Reichsbahn Laufzeit 60 Minuten Plus Filmausschnitte von RioGrande-Videos Deutschland 12,- BeNeLux 13,80 07 Sommer Österreich 13,20 Italien, Spanien 15,60 Schweiz SFR 19,90 Norwegen NOK 150 Geschichte, Kultur und Fotografie der klassischen Eisenbahn Kiel Hamburg, Berlin Dresden, Stuttgart Zürich Mustafas Dampflok Die letzten Dampfzüge in der Türkei Laufzeit 55 Minuten Plus Filmausschnitte von RioGrande-Videos SCHATZSUCHE SBB Historic Altona, die E 73 und der Schellfisch AUF ACHSE Als Heizer einer 75 5 im Muldental Exkursionen zu zwei Schmalspurbahnen Badens Sehnsuchtsort Korridor oder Seedienst Brücke zum Norden Deutschland 12,- BeNeLux 13,80 09 Winter Österreich 13,20 Italien, Spanien 15,60 Schweiz SFR 19,90 Norwegen NOK 150 Geschichte, Kultur und Fotografie der klassischen Altenbeken der berühmte Eisenbahnknoten Laufzeit 55 Minuten Plus Filmausschnitte von RioGrande-Videos Fahrzeugversuchsanstalt Halle/S. Vom Dinieren im Zug Eisenbahn Fotoreise Deutschland 12,- BeNeLux 13,80 04 Herbst Österreich 13,20 Italien, Spanien 15,60 Schweiz SFR 19,90 Norwegen NOK 150 Geschichte, Kultur und Fotografie der klassischen in Hamburg Laufzeit 61 Minuten Plus Filmausschnitte von RioGrande-Videos Eisenbahn DAMPF UND REISE Auf der Bagdadbahn 1939 Ludwig von Welser: Deutschlands erster Eisenbahnfreund? ESSAY Von britischen Museumsbahnen lernen Deutschland 12,- BeNeLux 13,80 10 Frühjahr Österreich 13,20 Italien, Spanien 15,60 Schweiz SFR 19,90 Norwegen NOK 150 Geschichte, Kultur und Fotografie der klassischen ACearibus, qua m doluptas dolor arcipsa vit laut Laufzeit xx Minuten Plus Filmausschnitte von RioGrande-Videos Auf Reisen durchs Wirtschaftswunderland Eisenbahn Sehnsuchtsort Sangerhausen Blankenheim 0 BAHNEpoche verpasst? Diese Ausgaben sind noch lieferbar: BAHNEpoche BAHNEpoche Mit DVD! BAHNEpoche BAHNEpoche Mit DVD! Vor 40 Jahren Abgesang der 012 zwischen Hamburg und Westerland Entdecken Sie die Faszination der Eisenbahn-Klassik Eisenbahner, Reisende, Idealisten Menschen entlang der Schiene Deutschland 12,- BeNeLux 13,80 03 Sommer Österreich 13,20 Italien, Spanien 15,60 Schweiz SFR 19,90 Norwegen NOK 150 Dampflok- Hochburg Dresden 01-Finale Dresden Berlin BAHNEpoche 3 Best.-Nr Der Nordpfeil Die Baureihe 012 West-Berlin: Stiefkind S-Bahn BAHNEpoche 4 Best.-Nr BAHNEpoche BAHNEpoche Mit DVD! NEU Hiawatha: Stromlinie, Dampf und Tempo! Schmalspurig im Ersten Weltkrieg Sachsen in Litauen Streifzüge In und um Braunschweig BAHNEpoche 5 Best.-Nr BAHNEpoche 6 Best.-Nr BAHNEpoche BAHNEpoche Mit DVD! Früher war schnell(er) Reisezeiten im Vergleich BAHNEpoche 11 SOMMER 2014 Best.-Nr Taurusbahn Wege nach Ostpreußen 50 Jahre Vogelfluglinie BAHNEpoche 7 Best.-Nr BAHNEpoche BAHNEpoche Mit DVD! Jumbo-Jagd in Altenbeken Lok am Messwagen Speisen auf Reisen Winterliches Stuttgart BAHNEpoche 9 Best.-Nr BAHNEpoche 8 Best.-Nr BAHNEpoche Jede Ausgabe mit 100 Seiten im Großformat 22,5 x 30,0 cm, über 150 Abbildungen, Klebebindung, inkl. Film-DVD, 12, Erhältlich im Fach- und Zeitschriftenhandel oder direkt beim Verlag: VGB-Bestellservice, Am Fohlenhof 9a, Fürstenfeldbruck, Tel /534810, Fax 08141/ , bestellung@vgbahn.de BAHNEpoche Mit DVD! Fliegende Züge der frühen Bundesbahn Vom Speisen zum Quick-Pick Die Baureihe 44 Öl der DR erleben BAHNEpoche 10 Best.-Nr Vor 50 Jahren wurde sie entwickelt und vor 40 Jahren, im Sommer 1974, die letzte Serie ausgeliefert: Baureihe 103 Ikone der Bundesbahn. Grund genug, die 103 in BAHNEpoche aus verschiedenen Blickwinkeln zu beleuchten: als Symbol und Werbeträger, rastlose Spitzenreiterin, technische Meisterleistung und Arbeitsplatz. Mit thematisch passender Video-DVD Abschied von der 103 (Laufzeit 62 Minuten) Weitere Themen sind: Nutzen Sie die Abovorteile Mit dem BAHNEpoche Verkaufspreisen. Sie erhalten ein Jahr lang BAHNEpoche inkl. DVD druckfrisch frei Haus geliefert Unser Dankeschön für Ihr Vertrauen DVD Fernzüge der 1950er-Jahre entdeckten Archiv-Film der DB in Originalaufnahmen und malerischen Landschaften gezeigt. Ihr Begrüßungsgeschenk Video-DVD, Laufzeit 31 Minuten Abo-Hotline 0211/

5 INHALT EJ 7/2014 VORBILD 20 FRAGEN AN Udo Kandler 3 GALERIE Bilder pur 6 KURZ-GEKUPPELT Notizen vom Vorbild 14 TRIEBWAGENPORTRÄT VT 95: Der kleine Rote 16 NUR EIN MOMENT OTTO? Find ich gut! 32 DAMPFLOK-HISTORIE G 8.3/G 8.2: Die Abkömmlinge 34 ZEITREISE Mühlen KLASSIK-REZENSION Der IC-Fahrplan 1971/72 50 MODELL MODELL-NEUHEITEN Aktuelle Modellvorstellungen 52 NEUES MODELL: VT 95 VON MÄRKLIN Einmotorer in Zweitauflage 58 ANLAGENPORTRÄT Verschlungen nostalgisch 60 EJ- DIORAMENKÖNIG FOLGE 5 Bekohlung mal anders 70 DIORAMA Sommer-Borgward 78 FAHRZEUGUMBAU Spalt Lok Tender: Endlich zu! 82 TIERE FAHREN BAHN Kleinvieh: Ab auf die Alm 86 ELEKTRONIK Lange Leine für Lenz 94 RUBRIKEN Leser-Post 12 'BDIIÊOEMFSt#ÚSTFOVOE.ÊSLUFt.JOJ.BSLU 7PSTDIBVt*NQSFTTVN TITELBILD: Ein kleiner Roter im Bergischen Land Ende der 50er ( Porträt Seite 16). FOTO: HELMUT SÄUBERLICH Eisenbahn-Journal 7/2014 5

6 6 Eisenbahn-Journal 7/2014

7 METAMORPHOSE EINER STEILEN LEGENDE Nach den Stilllegungen vieler Nebenstrecken Ende des vorigen Jahrhunderts gibt es derzeit eine neue und riesige Welle der Veränderung im deutschen Streckennetz jetzt erwischt es die alten Hauptstrecken, deren Trassen und Kunstbauten für den zukünftigen Schienenverkehr nicht mehr geeignet erscheinen. So auch die legendäre Spessartrampe Laufach Heigenbrücken, die nach dem Neubau einer Alternativstrecke mit geringerer Neigung und vier Tunneln in wenigen Jahren (geplant 2017) komplett stillgelegt und der Natur überlassen sein wird. Am 16. Mai 2014 hielt der Eisenbahnfotograf Knut Schelenz das unromantische, aber dokumentationsreiche Zwischenstadium beider Trassen fest unter ihm der Bereich des zukünftigen Westportals des neuen Metzberg-Tunnels, vor ihm die Baustelle des zukünftigen Hainer Tunnels, der mit 745 Meter Länge in offener Bauweise errichtet wird. Auf dem alten Bahndamm der bekannte Henkelzug (84097) von Langenfeld nach Wassertrüdingen, mit rund 750 Tonnen kommt er ohne Schublok aus. Zuglok ist die der Bayern- Bahn, die ihre Metamorphose allerdings längst hinter sich hat: Sie entstand Mitte der Neunzigerjahre aus der stahlblauen und fährt heute vergleichsweise schmucklos ebensolche Züge. Foto: Joachim Seyferth Eisenbahn-Journal 7/2014 7

8 VIEL LOK FÜR WENIG WEG Begleitet von einem kräftigen Föhnsturm beschleunigte an einem Sommer-Spätnachmittag des Jahres 1953 Lok ihren D 279 aus Konstanz in Richtung Norden. Recht warm dürfte es gewesen sein, denn im Packwagen genossen zwei Mann des Zugpersonals die Kühlung durch den Fahrtwind. Auf der Straße stand zwar ein Schupo bereit, den Verkehr zu regeln, doch lässt das einzige Motorfahrzeug unter vielen Radlern Zweifel am Sinn seines Einsatzes aufkommen. Beim D 279 dürfte es sich um den kürzestlaufenden D-Zug der DB gehandelt haben: Schon nach 28 Minuten endete er in Singen am Hohentwiel. Die meisten seiner Wagen gingen dort auf den D 79 über und liefen mit diesem weiter bis Stuttgart und sogar Hamburg-Altona. Foto Carl Bellingrodt, Slg. Dr. Sigurd Hufnagel 8 Eisenbahn-Journal 7/2014

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11 EINE SELTSAME BEGEGNUNG Auf der Hönebacher Rampe wurden bis in die siebziger Jahre Schnellzüge zwischen Bebra und Erfurt von Erfurter 01.5 befördert. Häufig waren die Züge so schwer, dass zwei der Loks vor dem Zug hingen. Als in Bebra noch Dampfloks stationiert waren, wurden schwere Züge von dort aus mit Baureihe 50, meist aber mit Baureihe 44 nachgeschoben. Soeben trommeln hier und mit dem D 197 Richtung Erfurt vorbei. Es ist der 14. April 1973 und die Kamera sank wieder herab. Doch plötzlich näherte sich von hinten, im Rauschgeräusch der Wagenräder stärker werdend, ein weiterer Auspuffklang. Kamera also wieder hoch und abgewartet: Dann kam die Riesenüberraschung in Form der schiebenden ! Wer hat so etwas je gesehen eine ausgewiesene Schnellzugmaschine als Schublok! Ganz sicher war die Unterstützung gar nicht nötig, und die 01.5 hatte nur keine Rückleistung nach Erfurt, aus welchem Grund auch immer. Daher hatte man sie einfach hinten angehängt, um eine Leerfahrt zu ersparen. So wurde dies nie vorher und nie wieder nachher beobachtet. Foto: Archiv Jahr Eisenbahn-Journal 7/

12 80 Eisenbahn-Journal 5/2014 Eisenbahn-Journal 5/ TEXT UND FOTOS WOLFGANG MATUSSEK 46 Eisenbahn-Journal 6/2014 Eisenbahn-Journal 6/ Kategorie P: Zubehör TT/N/Z P-03: Lemke 1 1 / 2 -Decker Büssing in N Kategorie R: Autos R-02: Brekina Opel Kapitän Kategorie Q : Zubehör Spur 0/1/G Q-01: Busch Stellwerk Sigmaringen in 0 Kategorie S: Technik S-03: Roco SBB-Xrotm mit Bewegung Gewinner 1. Preis (Einkaufs-Gutschein über von Conrad-Elektronik): Reinhard Swars, Meiningen Gewinner 2. Preis (Reise-Gutschein der IGE über ): Klaus Mell, Hanau Gewinner 3. Preis (Gutschein von Eisenbahn-Treffpunkt Schweickhardt über 500 ): Rainer Kleinsteuber, Augsburg Je ein Triebfahrzeug-Modell gewannen: Andreas Mampel, Darmstadt; Jörg Jähnke, Ahaus; Dieter Angermann, Dresden; Johannes Offenberger, Schleinbach/A; Marion Maichle, Gomaringen; Wolfgang Seuberth, Bad Windsheim; Peter Baugut, Zwickau; Holger Ripphahn, Angern; Olaf Pfeifer, Bad Laasphe; Jan Taube, München. Je ein Wagen-Modell gewannen: Wolfgang Wander, Aschersleben; Marco Müller, Muldestausee; Martin Zoller, Sinzheim; Thomas Kunder, Straubing; Wolfgang Becker, Bielefeld; Wolfgang Kurschat, Chemnitz; Jörg Winkel, Oranienburg; Horst Stahlhofen, Langenzenn; Jürgen Kaiser, Limburg; Michael Franke, Gnarrenburg; Bernd Möbius, Wesel; Wolfgang Jockenhöfer, Dorsten; Berthold Wittfeld, Salzgitter; Ronald Schreiber, Eisenach; Andreas Rusterholz, Horgen/CH. Je einen Gebäude-Bausatz gewannen: Wolfgang Günter, Fürth; Peter Beutter, Markdorf; Ullrich Zetzmann, Heringen; Rolf-Peter Lichnok, Kamenz; Erhard Wenzlaff, Mettmann; Werner Dustmann, Gütersloh; Saskia Kolditz, Althütte; Edgar Heise, Hoyerhagen; Franz Schramayr, Amberg; Eberhard Schulze, Essen; Bernd Gaudlitz, Landshut; Anton Albl, Erfurt; Sven Kolberg, Schwerin; André Müller, Crimmitschau; Fred Müller, Stollberg; Christian Ege, Ravensburg; Gerhard Heddergott, Büttstedt; Ernst-August Schäfer, Leinefelde; Andreas Bickel, Schmalkalden; Werner Rosenlöcher, Malente. Je eine DVD gewannen: Björn Lauterbach, Erftstadt; Ronald Müller, Saalfeld; Andreas Mayer, Neu Isenburg; Dietmar Kniewe, Lübeck; Lutz Friedrich, Berlin; Angelika Pietrzok, Zossen; Moritz Sieber, Gersdorf; Peter Wetzke, Peitz; Peter Weiß, Ingersheim; Wolfgang Moch, Braubach; Ralf Bautz, Oberhausen; Detlef Betensted, Bad Münder; Anton Martensen, Nierstein; Harald Timm, Weingarten; Peter Scheuner, Dresden; Dietrich Friedel, Augsburg; Klaus-Peter Franke, Immenstaad; Pia Billing, Dresden; Gernot Koppitz, Legau; Michael König, Langerringen; Heinz Wollmerstedt, Bonn; Joachim Baumert, Dormagen; Peter Güttner, Gießen; Klaus Natsulis, Gäufelden; Edwin Darmstädter, Mannheim. eien Sie unser Gast, wenn am 5. Juni 2014 in Kulmbach die der Press das Abfahrtsigal bekommt. Nach einem kurzen Halt in Neuenmarkt-Wirsberg darf die DR-Rekolok auf der berühmten Schiefen Ebene zeigen, was in ihr steckt. Von Marktschorgast aus geht die Fahrt zurück zum Deutschen Dampflok-Museum nach Neuenmarkt- Wirsberg. Dort haben wir für unsere Gäste Führungen durchs Museum organisiert, wo außer vielen Lokraritäten auch die H0-Anlage Schiefe Ebene von Josef Brandl bestaunt werden kann. Um Uhr laden wir Sie dann ein zur Preisverleihung des Goldenen Gleises Die Verlagsgruppe Bahn verlost unter den Lesern von Eisenbahn-Journal, Miba, Modelleisenbahner und Züge 30 Freikarten für die Sonderfahrt sowie die Preisverleihung. Die Reise beginnt um 12 Uhr am Bahnsteig in Kulmbach und endet gegen 18 Uhr im Museum in Neuenmarkt-Wirsberg. Per Bus erfolgt anschließend die Rückfahrt nach Kulmbach. Im Dampfzug und während der Preisverleihung ist für Verpflegung gesorgt. Haben Sie Lust? Schicken Sie bis zum 30. Mai eine Postkarte, ein Fax oder ein E- Mail mit dem Kennwort Goldenes Gleis an die VGBahn (Adresse siehe Impressum). Der Rechtsweg ist ausgeschlossen. 52 Eisenbahn-Journal 6/2014 Eisenbahn-Journal 6/ Rhätische Bahn 36 Die Türen der Abteilwagen besaßen eine deutlich sichtbare Bretterstruktur. Sie wurde hier mit dünnen Papierstreifen nachgebildet. Der braune Lederriemen fürs Fenster hätte sogar kräftiger ausfallen können. Damit man im trotz Großabteil etwas sieht, wurden eine Wand und eine Sitzbank eingezogen. Die windschiefe Konstruktion ist Nebensache. Bei solchen Basteleien geht es um Wirkung, nicht Schönheit. Preisers Stellwerker ist der einzige H0-Bahnbeamte mit passender Beinhaltung. Er bekam eine Schaffnertasche verpasst, der linke Arm ist hier noch nicht umgesetzt. Hier noch jemand zugestiegen? Die Fahrkarten bitte! + BdYZaaWV]cigVjbDWZge[Vao Kapitelname Fenster des Brawa-Wandteils in die Tür von Roco eingepasst werden. Nun hätte eigentlich die Gestaltung der Türinnenseite folgen müssen. Leider konnte ich lange kein aussagekräftiges Foto finden, weshalb ich mich an das eines ebenfalls dreiachsigen preußischen Durchgangswagens hielt und die Tür innen einfach holzfarben strich. Ein Fehler, wie sich bald herausstellte, denn Abteilwagentüren waren innen weiß und wiesen eine deutliche Bretterstruktur auf. Außerdem waren daran der Türgriff, ein Aschenbecher sowie der Lederriemen zum Heben und Senken des Fensters montiert. All diese Details sollte man eingravieren (fünf Bretterfugen) oder ankleben (Türgriff aus 0,3-mm-Draht), bevor die Tür festgeklebt wird. Nach dem Anstrich in Weiß kommt noch der Lederriemen dazu, ein sehr dünner eingefärbter Papierstreifen. Leider musste ich diese Arbeiten danach erledigen, da ich erst sehr spät in einem Buch auf ein passendes Foto stieß. Zum Ankleben der Tür habe ich Zwei- Komponenten-Kleber verwendet und die Tür dabei mit einer Haltepinzette so lange fixiert, bis der Leim restlos abgebunden hatte. Ein zwischen Wagenboden und Inneneinrichtung sichtbarer Spalt wurde verspachtelt. Kulissenwand Weil das Innere des Traglastwagens so leer aussah durch die geöffnete Tür muss ja etwas zu sehen sein, habe ich eine zusätzliche Bank und eine Abteilwand aus Balsaholz eingezogen. Drei Frauenfiguren freuen sich jetzt über die Kontrolle durch den netten Schaffner. Bevor der Wagen wieder zusammengebaut wurde, waren noch die Kanten von Tür und Türrahmen im gleichen Grün zu streichen wie der Kasten (chromoxid), die verspachtelte Stelle schwarz. Das Äußere wurde mit dem Airbrush in schmutzigem Dunkelgrau übernebelt, um den Tonunterschied zwischen Roco-Tür und Brawa-Kasten verschwinden zu lassen. Das Fahrwerk bekam einen rostfarbenen Überzug. Maskiermittel schützte dabei die Fenster, Klebeband die Türinnenseite und das Wagen innere. Fehlte noch die Hauptperson, der Schaffner. Leider stehen alle entsprechenden Figuren von Preiser und Noch ziemlich statisch herum, was zu einem schlingernden Waggontrittbrett gar nicht passt. Also musste sich ein treppensteigender Stellwerker aus dem Preiser-Set für den gefährlichen Job opfern. Der linke Arm wurde abgeschnitten und angepasst, die Schaffnertasche entstand aus Kunststoffrest mit einem Riemen aus Edding-durchgefärbtem Papier. Veir winzige Sekundenklebertröpfchen gaben dem Mann Halt an Trittbrett, Tür und Wagenkasten. Nun kann es losgehen: Noch jemand zugestiegen? Die Fahrkarten bitte! erstmals auch gut sichtbar in H0. VON CHRISTOPH KUTTER nie ein besonders inniges Verhältnis zur Eisenbahn. Man benutzte sie halt als Verkehrsmittel. Um so besser prägte sich mir eine Bahn-Geschichte ein, die meiner Mutter erzählte, als sie einmal bei mir einen preußische Abteilwagen sah: Die Geschichte vom Schaffner auf dem Trittbrett. 17 Jahre alt war sie 1953/54 also muss es gewesen sein, da fuhr sie ein Jahr lang in der Früh um halb Sieben mit dem Vorortzug vom heimischen Schorndorf aus nach Stuttgart auf die Höhere Handelsschule. Voll seien die Züge gewesen, lang habe die Fahrt gedauert und die Schaffner hätten sich stets außen am Zug entlanghangeln müssen, um in den Abteilen die Fahrkarten kontrollieren zu können. Auch einige Schüler hätten diesen Weg benutzt, um freie Plätze zu suchen oder Freunden einen Besuch abzustatten. Besonders eifrig sei der rothaarige Sohn eines stadtbekannten Gymnasiallehrers gewesen, der sich in eine Freundin meiner Mutter verguckt hatte und auf der Suche nach seiner Flamme manchmal den ganzen Zug entlang geturnt sei. Spurenlos Vor etwa zwei Jahren begann ich, für eine spätere Modell-Nachbildung zu recherchieren. Das Resultat: nichts, rein gar nichts. Keine Literaturstelle, keine Vorschrift und auf keinem Trittbrett eines in den 30er, 40er oder 50er Jahren fotografierten Abteilwagenzugs irgendein Schaffner. Auch eine Umfrage unter Fachautoren brachte wenig Konkretes zu Tage. Einige verwiesen den Schaffner auf dem Trittbrett sogar in den Bereich der Legenden. Kein am eigenen Überleben interessierter Bahnbeamter hätte so etwas gemacht. Allenfalls bei einem außerplanmäßigen Halt oder einem anderen Notfall hätte es passieren können, dass Schaffner oder Zugführer auf dem Trittbrett herumgeklettert seien, aber niemals während der Fahrt. Andere Befragte dagegen wussten vom Klettereinsatz der Schaffner, so Christian Gerecht, dem ein inzwischen verstorbener ex- Schaffner aus dem Bayerischen Wald davon erzählt hatte, wie er Abteilwagen von außen Trittbretter und Griffstangen von vorne bis hinten: Ein Abteilwagenzug in den 30er Jahren. Allein eine Donnerbüchse 2. Klasse bricht die Linie. C. BELLINGRODT, SLG. DR. HUFNAGEL kontrollieren musste. Auch Gerechts Vater Hauptgrund war sicher das Fahrzeugmaterial. Wer in Donnerbüchsen, Vierachsern, konnte sich an Schaffner und Zugführer erinnern, die bei langsamen gemischten Zügen Lokalbahnwagen oder gar Elektrotriebwagen von Großalmerode nach Kassel von außen zur zur Arbeit oder zur Schule fuhr, hat Außenkontrollen natürlich nie erlebt. Auch Abteil- Kontrolle kamen. Miba-Kollege Franz Rittig hat selbst noch Mitte der 60er Jahre einen DR- wagengarnituren, die Anfang der 50er ja noch Schaffner beobachtet, der sich trotz strengen häufig waren, stellten keinen Garant fürs Erleben dar. Bei höheren Fahrtgeschwindigkeiten Verbots außen am Zug entlanghangelte. wäre Außenkon trolle mit Sicherheit lebensgefährlich gewesen. Geheimtipp Preußen Auch Württemberg-Spezialist Albrecht Ebinger kannte die Geschichte mit dem Außen- Eine Frage der Geschwindigkeit schaffner aus eigenem Erleben. Er fuhr Anfang der 50er zur Schule in die württemberrischen Wald, noch im GmP nach Kassel und Schnell gefahren wurde aber weder im Bayegische Landeshauptstadt und hat wohl die wohl auch nicht beim aus Aalen kommenden Zug 1414 von Schorndorf nach Stuttgart gleichen Züge benutzt wie meine Mutter: Ich kann mich noch gut an die Schaffner erinnern, Hauptbahnhof, den meine Mutter damals benutzte. Gemäß Kursbuch brauchte er im Jahre welche mit großer,begeisterung über die durchgehenden Trittbretter an den Wagen entlanghangelten, und ebenso auf die folgenden fahrt 6.07 Uhr, Ankunft 7.04 Uhr. Bis Waiblin sagenhafte 57 Minuten für 30 km: Ab- Wagen umsteigen mussten, um die Fahrkarten gen lagen die Stationen zwischen 1,9 und 4,8 zu kontrollieren. Bei schlechtem Wetter und km auseinander, die planmäßigen Abfahrtszeiten zwischen sechs und acht Minuten. Auf im Winter eine besondere und nicht ungefährliche,freude, an denen die Fahrgäste natürlich Teilhabe hatten, weil beim Öffnen der Ab- diesen Diensten laufenden BR 93.5 den Vor- welches Tempo mag das Personal einer in teiltüren,frische Luft hereinzog. Die meisten ortzug beschleunigt haben? Mehr als 40 km/h Wagen hatten seitliche Durchgänge, welche dürften es kaum gewesen sein, schließlich kam jedoch durch die in Wagenmitte angeordneten gleich der nächste Halt und die Personale hatten sicher ihre Kohlenprämie im Hinterkopf. WCs unterbrochen waren. Ergo mussten die Schaffner wenigstens drei Mal außen herum, Tempo 40 auf dem Trittbrett eines schlingernden Dreiachsers sind zwar nicht gerade um von einem zum nächsten Wagen zu kommen. Die Abteilwagen waren unbeliebt wie beneidenswerte Arbeitsbedingungen, aber sonst was und irgendwann habe ich herausgefunden, dass beim Zusteigen in Schorndorf die ist. Allzu viele Preußen dürften es auch nicht machbar, vor allem wenn man es gewohnt üblichen württembergischen Durchgangswagen und auch die Vorort-Doppelwagen propkungswagen im Berufsverkehr liefen. Sog und gewesen sein, da sie wohl nur als Verstärpenvoll waren, jedoch die meistens im hinteren Zugteil laufenden Preußen fast leer. Also Remsbahn vermied das Zugpersonal, indem Druck von Gegenzügen auf der zweigleisigen setzte ich mich dort hinein. Weitererzählt habe es, wie meine Mutter auf Nachfrage bestätigte, stets an der Außenseite arbeitete. ich das natürlich nicht. Somit ist klar, dass in den 50ern auch bei der Lange mussten die Schaffner damals aber Bundesbahn Fahrkartenkontrolle via Trittbrett nicht mehr auf dem Trittbrett ihre Gesundheit keineswegs die Ausnahme war. Anders als die riskieren. Zur selben Zeit, im Januar 1954, begann das große Modernisierungsprogramm, DR hat die DB ihren Abteilwagen ja auch bis zur Ausmusterung die langen Trittbretter und das aus überalterten Länder- und Reichsbahnwagen komfortable Umbau-Dreiachser ent- längslaufenden Griffstangen gelassen. Doch was ist der Grund, dass der Schaffner auf dem stehen ließ. Sie boten den Reisenden Polstersitze und den Schaffnern endlich einen trocke- Trittbrett den einen alltäglich, den anderen völlig unbekannt war? nen und gefahrfreien Arbeitsplatz. Was war das plötzlich in der ansonsten eher schläfrigen Wolsztynszene für eine unruhige Stimmung des Ankommens und Getriebenseins an bekannte Motiv-Örtlichkeiten. Eifrige Kommunikation verriet Gefühle des letzten Mals, endgültig zum 31. März 2014, als Folge fehlender Weiterfinanzierung des Dampflokbetriebs. Alte Szenehasen, mit Wehmut beladen, verbalisierten ihre Früher-Erlebnisse an ebenso Betroffene, aber auch an auffallend viele Erstmalige, die, von Neugier getrieben, nun doch endlich auch einmal Wolsztyn-Plandampf erleben wollten. Auf der relativ kurzen, aber ländlich charmanten Einsatzstrecke nach Leszno kam es trotz hoher Fan-Frequenz allenfalls zu verbalen Standpunktrangeleien. Vorherrschend war gegenseitige Rücksichtnahme. So etwa in Wloszakowice, wo sich dankenswerterweise ein Schweizer Fotograf froschperspektivisch vor einer Weichenlaterne versteckte. Wahrscheinlich gegen Geld hatte der Bildermacher für die Zugausfahrt beim Lokpersonal vermehrte Rauchentwicklung organisiert. Sein gut sichtbar in Bahnhofsnähe abgestellter Mitsubishi diente dabei als Signalgeber für diese Lokführer-Dienstleistung (Bild oben rechts). So manches wurde in dieser Endzeitstimmung noch künstlich herbei improvisiert. Das Pferdegespann in Nowa-Wiēs etwa, simultan mit dem Dampfzug. Verständlich ist dieses Minihollywood schon, erleben viele Fans doch nach Verlassen ihrer naturentfremdeten gehetzten Alltagswelt endlich die unbewusst herbeigesehnte, in uns tief verwurzelte andere Polarität: gemächlicherer Lebenstakt und mehr Anschaulichkeit. Und das hat schon was: ein dunstender frühlingserfüllter Morgen im Raureifschmuck, nahe am bewärterten Erdstraßenübergang Nowa-Wiēs. Eine Resonanzoase ersten Ranges! Brachvogelgesang und Kranichgeschrei entkommen dem Bodennebel. Für die meckernde Himmelsziege und den Wiedehopf ist es jahreszeitlich aber wohl noch zu früh gewesen. Doch dann, nicht unerwartet, schaukeln sie heran über polnische Holperwege, in stresserzeugender, meist teurer Karosse, ausdrucksstarker Konsumtrottelei also die gefürchteten Autoverfolger. Vorausdenkend war man natürlich zuerst da, hat vieles bereits durchdacht: Nur der Nachschuss ist wirklich interessant (Bild oben links), aber nun plötzlich in Gefahr. Dreist postieren sich noch mehrere Fotografen vor einem für den Frontalschuss. Nervös grantelt man hörbar vor sich hin. Nach Ablichtung verziehen sich alle gekonnt aus dem Kamerasucher, tätigen noch schnell den Nachschuss. Man ist dankbar... Mit westlichem Fan-Engagement vollzog sich Ausholzen in großem Stil im verkrauteten Bahnhof Blotnica. Recht offen liegt er nun da, dieser von Erdwegen und Straßen mit wenig Asphalt und einer Sinfonie alter Bäume umgebene Bahnhof. Erhöhter Böschungsblick in diese Nostalgiewanne zaubert filmkulissenreif ein Gefühl der 30er Jahre mit viel Backstein, Wasserturm, noch bewohnter Bahngebäude und Bahnübergang mit gelegentlichem Pferdegespann (Bild links unten). So fotoproblemlos alles nun ist, so verdeckt das Ausholzen den allgemeinen Phlegmatismus der Gesellschaft der Bahn gegenüber und täuscht pflegendes Interesse vor, zumindest hier. Und wie geht es nun weiter? Eine Konferenz am 28. März brachte dankenswerterweise kein endgültiges Aus. Alle wollen den Plandampf weiter. Nur Wojwodschaft (eine Art Landkreis) und PKP-Cargo waren sich finanziell uneinig. Auf einer weiteren Versammlung am 18. April hieß es dann: Die ursprünglich angestrebte GmbH ist endgültig passé; denn Sponsorengeld und Verschuldung sind für diese Rechtsform nicht zugelassen. Man wird sich künftig nun als kulturelle Einrichtung eintragen. Eine weitere Zusammenkunft ist für Ende Mai vereinbart. Hier scheint es nur noch um Details zu gehen. Die Ampel für die Plandampfzukunft steht somit auf gelbgrün. Herzstück Albula CHRISTIAN SPILLER Rhätische Bahn Im Netz der Rhätischen Bahn ist die Strecke Thusis St. Moritz mit Sicherheit die spektakulärste. Wer sie einmal befahren hat, wird dies zu bestätigen wissen. Das Prädikat Welterbe der UNESCO hat diese Alpenbahn wahrlich verdient. Beim frühlingshaften Bergün ist ein Schnellzug auf der Fahrt nach St. Moritz. Foto: Klaus Eckert Kastl in der Oberpfalz war einst Bahnhof am Lauterhöfer Bockl, der Eisenbahnstrecke von Amberg nach Lauterhofen. Schon in den frühen Sechzigerjahren wurde der Personenverkehr auf der landschaftlich reizvollen Strecke eingestellt, der Güterverkehr folgte zehn Jahre später. 37 LESER POST Bahn-Kiosk Ihre neue mobile Bibliothek Klassiker und Raritäten in Ihrem digitalen Antiquariat t*ouvjujwvoefjogbdi[vcfejfofo t&stutuúcfsoeboomftfo t0omjof"vthbcfoefvumjdihàotujhfs EJ 5/2014: Phantom auf dem Trittbrett Zu diesem Beitrag in der Mai-Ausgabe kann ich aus eigenem Erleben folgendes berichten: Als Kind bin ich mehrmals im Jahr mit meiner Großmutter per Zug von Münsterberg nach Breslau Hbf zum Einkauf beim Großhandel gefahren. Vorwiegend wurden preuß. Abteilwagen eingesetzt. Unterwegs, sicher auch beim langsamen Ausfahren der Züge aus den Bahnhöfen, kam der Schaffner von außen in den Abteilwagen und verschwand auch wieder über das Trittbrett ins nächste Abteil. Das war ganz selbstverständlich. Günter Tiller, Großburgwedel EJ 6/2014: Wolsztyn Der Artikel von Herrn Matussek war sehr nett, es fehlten nur die ehemals deutschen Ortsbezeichnungen. Mit den rein polnischen Angaben kann ich persönlich nichts anfangen. Da auf den Bildern ein alter Wasserturm mit alten Formsignalen zu sehen sind, ist es sicher eine Strecke von Berlin Richtung Königsberg. Eberhard Irrgang, per Mail Anm. der Redaktion: Es handelt sich um den Bahnhof Blotnica im Verlauf der Strecke Zbaszynek (Bentschen) Wolsztyn (Wollstein) Leszno (Lissa). Wolsztyn: Rauch nach Mitsubishi Unruhe in Polen: Ist nun Schluss mit Dampf? Oder geht es doch noch weiter? Kulturelle Einrichtung soll die Lösung für die Zukunft heißen. Manches jedenfalls war wie immer Ende März in Wolsztyn: Autoverfolger, frühmorgendlicher Raureif-Dampf, alte Szenehasen, aber auch Erstmalige. Und ein Pkw fungierte als Rauch-Signalgeber für den Lokführer. Phantom auf dem Trittbrett nders als ich hatten meine Eltern A Rarität von 1993: Bayern-Report, Teil 1 OVSé ipad-mini- Gewinnspiel Mitmachen und gewinnen! Wir feiern den sten Leser in unserer mobilen Bibliothek! Dazu verlosen wir einen praktischen Begleiter: ein Apple ipad-mini. Die Teilnahmebedingungen finden Sie unter ipad-mini-gewinnspiel im Bahnkiosk. Wir wünschen Ihnen viel Glück! Ob längst vergriffene Raritäten oder aktuelle Neuheiten genießen Sie jetzt grenzenloses Lesevergnügen. Über Monatsausgaben, Sonderhefte, Bücher und Testberichte verfügbar! Gratis im AppStore für ipad und iphone und im Google play-store für Tablets und Smartphones (Android). EJ 6/2014: Goldenes Gleis Es hat mich sehr gefreut, dass ich einen RhB- Triebwagen von LGB gewonnen habe. Normalerweise habe ich kein Glück und gewinne nichts. Die einzige Ausnahme waren bis jetzt ein paar DVDs beim Preisrätsel der Zeitschrift Züge. Ich finde es sehr gut, dass Sie mir ein LGB-Fahrzeug gesendet haben und nicht ein Fahrzeug in einer anderen Spurweite, mit dem ich nichts hätte anfangen können. Dieses Fahrzeug passt sehr gut zu meinen anderen LGB-Fahrzeugen der RhB. Herzlichen Dank. Johannes Offenberger, Schleinbach/Österreich EJ Extra 1/2014: RhB Für das neue RhB-Heft muss ich Ihnen ein dickes Lob zollen. Anstatt die einzelnen Strecken wieder wie früher mehrmals üblich völlig unübersichtlich und teilweise auch aufgeblasen auf mehrere Einzelhefte zu verteilen, ist es mit dieser dicken Extra-Ausgabe gelungen, das Thema Rhätische Bahn in Gänze kompakt, anschaulich und einfach toll bebildert anzupacken. Nur so als Anregung: Vielleicht könnten Sie so etwas auch mit dem Thema Eisenbahnen im Allgäu machen, das es vor langer Zeit ebenfalls mal mächtig überfrachtet und völlig konfus strukturiert auf drei Ausgaben verteilt gab. Hermann Kümpfbeck, per Mail EJ Brandls Traumanlagen 1/2014 Der Meister übertrumpft sich hier schier selber! Das Bahnparadies Ostbayern ist für mich eines der besten Brandl-Hefte seit langer Zeit. Wunderschöne Strecken, Bahnhöfe, Orte im Modell und alles sehr empathisch fotografiert. Ein Heft zum Ein- und Wegtauchen in bessere Eisenbahn-Zeiten und überhaupt bessere Zeiten... Herbert Kramer, per Mail Diese Leser haben gewonnen: Eisenbahn-Journal - Leserfahrt Mit Dampf über die Schiefe Ebene! S Bild kommt Montag/Dienstag Herzstück Albulabahn Endstation Kastl Kompetenz aus Leidenschaft. Magazine, Bücher, DVDs, Kalender 12 Eisenbahn-Journal 6/2014

13 B F - ISBN Best.-Nr Österreich 16,50 Schweiz sfr 29,80 Benelux 17,50 Italien, Spanien 19,50 Portugal (con.) 19,50 Deutschland 12,- BeNeLux 13,80 09 Winter Österreich 13,20 Italien, Spanien 15,60 Schweiz SFR 19,90 Norwegen NOK 150 Geschichte, Kultur und Fotografie der klassischen Eisenbahn Altenbeken der berühmte Eisenbahnknoten Laufzeit 55 Minuten Plus Filmausschnitte von RioGrande-Videos Fahrzeugversuchsanstalt Halle/S. Vom Dinieren im Zug Fotoreise Deutschland 12,- BeNeLux 13,80 10 Frühjahr Österreich 13,20 Italien, Spanien 15,60 Schweiz SFR 19,90 Norwegen NOK 150 Geschichte, Kultur und Fotografie der klassischen Eisenbahn ACearibus, qua m doluptas dolor arcipsa vit laut Laufzeit xx Minuten Plus Filmausschnitte von RioGrande-Videos Auf Reisen durchs Wirtschaftswunderland Sehnsuchtsort Sangerhausen Blankenheim Deutschland 12,- BeNeLux 13,80 10 Frühjahr Österreich 13,20 Italien, Spanien 15,60 Schweiz SFR 19,90 Norwegen NOK 150 Geschichte, Kultur und Fotografie der klassischen Eisenbahn ACearibus, qua m doluptas dolor arcipsa vit laut Laufzeit xx Minuten Plus Filmausschnitte von RioGrande-Videos Auf Reisen durchs Wirtschaftswunderland Sehnsuchtsort Sangerhausen Blankenheim Symbolabbildungen. Die nächsten Themen: V 60, Mittelrheintal, DB in den 80ern Baureihen und Loktypen, Bahnregionen und Strecken, Geschichte und Technik Das ideale Geschenk für einen Eisenbahnfreund oder für Sie selbst 6 x Vorbild-Sonderausgaben plus 6 x Eisenbahn-Journal oder 4 x BAHNEpoche gratis dazu EXTRA Mit DVD 85 Minuten RHÄTISCHES RARITÄTENKABINETT RHÄTISCHE BAHN RhB Deutschland 15,00 Klaus Eckert Auf Meterspur durch Graubünden BONUS: Trailer und tolle Filmausschnite aus RioGrande- Filmen + oder + 6 Ausgaben Eisenbahn-Journal Die große Zeit der Eisenbahn in Vorbild und Modell BAHNEpoche BAHNEpoche BAHNEpoche Mit DVD! BAHNEpoche Mit DVD! Sonderausgaben im Abo Ob Sonder-Ausgabe, Special-Ausgabe oder Extra-Ausgabe inkl. Video-DVD: Baureihen und Loktypen, Bahnregionen und Strecken, Historie und Eisenbahntechnik die sechsmal jährlich erscheinenden Vorbild-Sonderaus gaben des Eisenbahn-Journals bieten fachkundige Texte und Bilder der Extraklasse. Und zweimal pro Jahr sogar extradicke 116 Seiten Umfang inkl. vollwertiger, profes sio nell produzierter Video-DVD! Überzeugen Sie sich von dieser absoluten Pflichtlektüre für alle Eisenbahnfans. Jumbo-Jagd in Altenbeken Lok am Messwagen Speisen auf Reisen Winterliches Stuttgart Fliegende Züge der frühen Bundesbahn Vom Speisen zum Quick-Pick Die Baureihe 44 Öl der DR erleben 4 Ausgaben BAHNEpoche Geschichte, Kultur und Fotografie der klassischen Eisenbahn JA, ICH MÖCHTE DIE SONDERAUSGABEN FÜR MICH ODER FÜR EINEN FREUND Das sind Ihre Vorteile Pünktliche Lieferung frei Haus 6 Vorbild-Sonderausgaben vom Eisenbahn-Journal davon zwei Extra-Ausgabes inkl. Video-DVD Viel Inhalt, null Risiko Coupon ausfüllen und einsenden an MZVdirekt GmbH, Aboservice, Postfach , Düsseldorf Abo-Hotline anrufen 0211/ Coupon faxen an 0211/ Mail schicken an abo@mzv-direkt.de Bitte Aktionsnummer EJ0714SON angeben Ich erhalte pünktlich und frei Haus die nächsten sechs Sonderausgaben des Eisenbahn-Journals für nur 66, statt 80,. So spare ich 14, (= 17,5 %!) zum Einzelverkaufspreis. Diesen Auftrag kann ich innerhalb einer Woche nach Eingang bei der MZVdirekt GmbH & Co.KG, Postfach , Düsseldorf schriftlich widerrufen. Rechtzeitiges Absenden genügt. Dieses Abo verlängert sich automatisch um ein Jahr, wenn es nicht 6 Wochen vor Ablauf gekündigt wird. Bei Fortsetzung des Bezugs kann das Abo jederzeit gekündigt werden. Null Risiko: Mit Geld-zurück- Garantie für bezahlte, aber noch nicht gelieferte Ausgaben. Zu Ihrer Sicherheit: Kreditkartenzahlung ist nur möglich bei telefonischer Bestellung unter 0211/ oder online unter Ich abonniere die Sonderausgaben des Eisenbahn-Journals für mich: Name, Vorname Straße, Haus-Nr. PLZ, Ort Ich zahle bequem und bargeldlos per SEPA Lastschrift (Konto in Deutschland) Geldinstitut IBAN BIC Ich zahle gegen Rechnung Datum, Unterschrift Ich ermächtige die MZVdirekt GmbH, Düsseldorf, Zahlungen von meinem Konto mittels SEPA-Basislastschrift einzuziehen und weise mein Kreditinstitut an, die Lastschriften einzulösen. Die Vorankündigungsfrist für den Einzug beträgt mindestens 4 Werktage. Hinweis: Ich kann innerhalb von 8 Wochen die Erstattung des belasteten Betrages verlangen. für einen Freund: Name, Vorname Straße, Haus-Nr. PLZ, Ort Als Dankeschön erhalte ich: 6 Ausgaben Eisenbahn-Journal 6 x Eisenbahn-Journal oder BAHNEpoche BAHNEpoche Mit DVD! 4 Ausgaben BAHNEpoche Fliegende Züge der frühen Bundesbahn Vom Speisen zum Quick-Pick Die Baureihe 44 Öl der DR erleben 4 x BAHNEpoche online-bestellung unter

14 KURZ GEKUPPELT Touristik wechselt von Neustadt nach Koblenz-Lützel Am 12. Mai 2014 wurde im Schlepp der E aus dem DGEG-Eisenbahnmuseum Neustadt (Weinstraße) abgezogen und zur Außenstelle des DB Museums in Koblenz-Lützel überführt. Die einzige 1995 in der damaligen Touristikzug -Lackierung eingefärbte Lok ihrer Baureihe stand bislang als Leihgabe bei der DGEG, doch nun soll über die weitere Verwendung neu entschieden werden. Dabei ist es momentan insbesondere offen, ob die 1973 von Krauss-Maffei gebaute Lok mittelfristig ihre ungewöhnliche, aber durchaus attraktive Lackierung behalten wird oder diese gegen die bekannten rot/ beigen Farben eintauschen wird. Als einzige andere 103 in Lützel befindet sich nach der Abgabe der rot/beigen an den Betriebsdienst noch die verkehrsrote , Im Schlepp der E wird die lauffähig gemachte mit 80 km/h am Roten Hang bei Nierstein in Richtung Koblenz überführt (12. Mai 2014). FOTO: HELMUT SCHEIBA die aber in dieser Farbvariante ebenfalls ein Einzelstück darstellt steht nach einem Fahrmotorschaden seit 9. Mai wieder im Einsatz in dem Frankfurter Umlaufplan, während bei Redaktionsschluss defekt war. MWD Harpstedter Schweineschnäuzchen ist wieder restauriert Nach einer Aufarbeitungszeit von sage und schreibe zwölf Jahren wurde der ehemalige Triebwagen 1 der einstigen Kleinbahn Delmenhorst Harpstedt am 10. Mai im niederländischen Boekelo der Öffentlichkeit präsentiert. Der 1935 unter der Fabriknummer Fast wie neu: Der Wismarer präsentiert sich am 10. Mai in Boekelo wieder im Anlieferungszustand als T 1 der Kleinbahn Delmenhorst - Harpstedt. FOTO: PATRICK PAULSEN gebaute Wismarer Schienenbus (Typ B) wurde in mühevoller Kleinarbeit bei der Museumsbahn Museum Buurtspoorweg (MBS) restauriert und betriebsfähig aufgearbeitet. Künftig wird er auf der Strecke Haaksbergen Boekelo (bei Enschede im deutsch-niederländischen Grenzgebiet) regelmäßig zu sehen sein. Er ist der nunmehr siebte Wismarer Schienenbus, der wieder betriebsfähig ist. Das Schweineschnäuzchen wurde im März 1936 abgenommen und erhielt ab 1949 die Nummer T 148 bei der nun als Delmenhorst-Harpstedter Eisenbahn firmierenden Bahn. Schon im Februar 1968, also bereits vor 46 Jahren, wurde das Fahrzeug an die niederländischen Eisenbahnfreunde verkauft, die ihn als M 20 einsetzten und schließlich 1971 wegen fehlender Kapazitäten abstellten. In seinem Innenraum wurde bei der jetzt erfolgten Restaurierung das originale Fabrikschild des Schwesterwagens montiert, bei dem es sich um den ehemaligen T 1 der Meppen-Haselünner Eisenbahn handelte dieses Fahrzeug wurde 1971 beim MBS ein Opfer von Brandstiftung. MWD FOTO: H. KRISMER/ZILLERTALBAHN Öchsle auf der Zielgeraden Die Restaurierung der Ur-Öchsle-Lok in den Werkstätten der Zillertalbahn schreitet mit großen Schritten voran. Ende März wurde der neugebaute Kessel auf das generalüberholte Fahrwerk gesetzt. Der Dampfkessel wurde von der Spezialfirma Tschuda in Graz neu angefertigt. Das große Ziel des Vereins ist, dass die Lok in diesem Jahr, genau 115 Jahre nach der Erstinbetriebnahme, wieder in ihrer alten Heimat dampfen kann, sagt Bernhard Günzl vom Öchsle-Schmalspurbahnverein, der die Arbeiten koordiniert. PM 14 Eisenbahn-Journal 7/2014

15 Rhein-Ruhr-S-Bahn: Baureihe 420 kehrt abermals zurück Fünf Jahre nach ihrem letzten Abgesang wird die Baureihe 420/421 zum nunmehr dritten Mal wieder im Ruhrgebiet heimisch: Ab dem kleinen Fahrplanwechsel am 15. Juni 2014 sind wieder sechs Einheiten aus der 7. und 8. Bauserie in Düsseldorf beheimatet, aus denen zwei Doppeleinheiten gebildet und auf der S 68 (Ratingen Ost Düsseldorf Langenfeld (Rheinl)) eingesetzt werden sollen. Eine Einheit bleibt Reserve, eine weitere wird Ersatzteilspender. Die Fahrzeuge werden vom Stuttgarter Netz abgezogen, da in Plochingen mittlerweile genügend Neubauzüge der Baureihe 430 im Einsatz stehen. Möglicherweise wird es nicht dabei bleiben, denn ab Jahresende möchte DB Regio auf den Linien S 5 (Dortmund Hagen) und S 8 (Hagen Mönchengladbach) die neuen Züge der Baureihe 1440 einsetzen, die in diesen Tagen ausgeliefert werden. Aufgrund der bekannten Probleme bei der Abnahme neuer Fahrzeugtypen rechnen die Verantwortlichen nicht mit einem pünktlichen Einsatzbeginn, so dass ersatzweise bis zu 28 weitere Einheiten aus Plochingen ab September im Ruhrgebiet eintreffen sollen, die vorübergehend diese Aufgabe übernehmen sollen. Die 420er waren von 1974 bis 1981 im S-Bahn-Verkehr des Ruhrgebiets eine feste Größe und wurden dann durch die bekannten 111-bespannten x-wendezüge abgelöst. Von Juni 2004 bis Februar 2009 waren erneut wegen Wagenmangel mehrere Triebzüge im Einsatz. MWD EINE NEUE REICHSBAHN-SCHÖNHEIT Die ehemalige DR-Lok (ex DB ) gehört heute der EBS Erfurter Bahnservice Gesellschaft mbh und steht jetzt wieder in Reichsbahn- Farben und -Beschriftung dem Unternehmen zur Verfügung. Die Lok wurde am 24. Mai 2014 in Weimar präsentiert. FOTO: THOMAS WOHLFARTH vor ihrer Aufarbeitung in Hüinghausen (6. April 2014). FOTO: MWD wird wieder dampfen Die ehemalige DRG-Schmalspurlok wird künftig wieder unter Dampf stehen. Die in den letzten Jahren bei der Märkischen Museumsbahn e.v. in Herscheid-Hüinghausen abgestellte Maschine wurde vom Verein jetzt an Wim Pater veräußert, der die zuletzt als Odenwald bezeichnete Maschine in England betriebsfähig aufarbeiten möchte. Mit dem Verein wurde vereinbart, dass die Lok künftig als Teil eines Lok-Pools bei mehreren Museumsbahnen zu sehen sein wird und damit natürlich auch im Sauerland zu sehen sein soll wurde 1904 von Borsig als Teil einer vier Maschinen umfassenden Serie für die Strecke Mosbach Mudau gebaut. Alle vier Loks blieben erhalten, die ist bei den Ulmer Eisenbahnfreunden betriebsfähig. MWD V 200-DOPPEL FÜR DIE EGP: Die 2002 aus Griechenland reimportierte und 2004 für die Firma Imotrans im klassischen Stahlblau der E-Loks der DB aufgearbeitete wurde von der Eisenbahngesellschaft Potsdam (EGP) bis Anfang Mai 2014 im aktuellen EGP-Look wiederaufgearbeitet und unternahm am 16. Mai eine erste Probefahrt von Wittenberge nach Wittstock und zurück. Künftig soll die Lok vor dem seit Mai 2014 nur noch montags/mittwochs/freitags verkehrenden Zugpaar Wittenberge Wittstock zum Einsatz kommen. Auf der Aufnahme vom 16. Mai 2014 steht die Lok neben der bisherigen, 2004 in Neustrelitz modernisierten Stammlok vor der EGP-Werkstatt in Wittenberge. Im Hintergrund sind im DB-Werk Wittenberge grundüberholte israelische Doppelstockwagen zu sehen, welche in Kürze über den Hamburger Hafen zurück nach Israel verschifft werden. TEXT UND FOTO: JAN BORCHERS Eisenbahn-Journal 7/

16 TRIEBWAGEN-PORTRÄT Da wieselt er emsig dahin: VT 95-Dreiteiler zwischen Neukirchen bei Sulzbach-Rosenberg und Weiden (März 1973). FOTO: UDO GEUM 16 Eisenbahn-Journal 7/2014

17 DER KLEINE ROTE Als die Prototypen des VT 95 Anfang 1951 intensiv getestet wurden, stand bereits fest, dass der Uerdinger Schienenbus für die DB in Serie gebaut wird und zwar in der Version, wie sie der Vorserien-VT mit sechs Meter Achsstand darstellte. Doch bis ein Jahr später der erste Wagen ausgeliefert wurde, mussten die Konstrukteure ans Werk und die einzelnen Schwachpunkte für den Serienbau ausmerzen so gut es eben ging. TEXT MALTE WERNING UND ANDREAS KABELITZ Eisenbahn-Journal 7/

18 Nachdem zu Beginn des Jahres 1951 bereits feststand, dass die künftigen Schienenbus-Serienfahrzeuge mit dem langen Achsstand des Prototypen VT gebaut werden, wertete die DB die Mängelkataloge der Prototypen aus und erstellte Änderungswünsche für die anstehende Serienfertigung. Wagenbaulich wurden vor allem eine starke Vereinheitlichung aller Bauteile gefordert, eine Höherlegung des Wagenbodens auf ein einheitliches Niveau (bei den Prototypen fiel der Fußboden zu den Wagenenden hin ab) und drei Einstiegsstufen zur besseren Höhenüberbrückung an niedrigen Bahnsteigen. Im Vergleich zum VT sollten die Einstiegstüren wieder stärker an das Wagenende gezogen werden und damit mehr Platz für Sitzbänke freigeben. Die Innenraumbelüftung sollte komplett überarbeitet werden und der äußere Gesamteindruck durch eine Straffung der Formführung etwas von seinem grimmigen Charakter verlieren. Wesentlich konkreter waren die Wünsche an die Technik: Die Motorleistung war beim Betrieb mit Beiwagen auf anspruchsvollen Strecken schlichtweg zu gering, so dass hier Wege zur Leistungssteigerung gefunden werden sollten. Die DB forderte weiterhin den Einbau eines neuen Gmeinder-Achswendegetriebes und eine Verbesserung der Heizung und Kühlung. Auf wenig Begeisterung stieß in der Praxis die einfache Ringfederkupplung aus dem Lkw-Bau: Wenn der Triebwagen für einen Fahrtrichtungswechsel am Endbahhof um den Beiwagen umsetzte, mussten die Eisenbahner aufwändig den Kupplungsstab herausziehen und am anderen Wagenende wieder einstecken. Zudem ließ sich die Kupplung in manchen Bögen schlecht betätigen. Hier pochte die DB auf die künftige Verwendung von selbsttätigen Scharfenbergkupplungen vereinfachter Bauart. Die Stoßpuffer der Prototypen, die eh nur einen Berührungsschutz boten, sollten durch einfache Stoßbügel ersetzt werden. Während im Sommer 1951 in den Werkhallen in Uerdingen die letzten Schienenbusse der Vorausbauart für Luxemburg und zwei Privatbahnen entstanden, arbeitete der Hersteller mit Hochdruck an den Zeichnungen für den Serienbau. Es war angesichts der erwarteten Großbestellung absehbar, dass Uerdingen den Bauauftrag in der gebotenen Eile nicht alleine abarbeiten konnte, weswegen die Hersteller Rathgeber (München), WMD (Donauwörth) und die bislang nur im Omnibusbau aufgetretenen Orion-Werke (Eschwege) im Rahmen einer Arbeitsgemeinschaft an der endgültigen Entwicklung beteiligt wurden. Serienreif Der fabrikneue VT (und spätere VT ) posiert am 13. Mai 1952 im Herstellerwerk Uerdingen dem Fotografen. Mit Panoramafenstern und eckigem Lufteinlass an der Front ist dies ein typischer Vertreter der 1. Bauserie. Das DB-Emblem und das dritte Spitzenlicht wurden erst ab 1956 angebracht, später folgte auch noch die Magnetschienenbremse. FOTO: BELLINGRODT/SAMMLUNG BRINKER Am 4. September 1951 unterzeichnete die DB einen Liefervertrag über 60 Triebwagen mit Uerdingen, obwohl die letzten Zeichnungen noch nicht fertiggestellt waren. Die gleichzeitige Fertigung von 50 Beiwagen sollte hingegen Orion übernehmen. Die Kosten für einen VT beliefen sich auf rund DM, für einen Beiwagen sollen ungefähr DM aufgewendet worden sein. Büssing sah sich zu dieser Zeit leider noch nicht imstande, den U9-Motor mit mehr Leistung anzubieten, und vertröstete die Bundesbahn auf einen späteren Zeitpunkt. Noch im Februar 1952 wurde mit dem VT der erste Serien-VT 95 ausgeliefert und am Schalttag abgenommen. Innerhalb von nur drei Monaten, bis Ende Mai, wurden alle 60 Triebwagen bis zum VT fertiggestellt und in Betrieb genommen. Etwa zum gleichen Zeitpunkt hatte auch Orion seine Beiwagenlieferung bis zum VB abgeschlossen. Die Änderungen, die die Konstruktion durchgemacht hatte, waren augenfällig: An Stelle der fünf Seitenfenster des VT hatte der Serientriebwagen nun sieben, das bislang in die Front heruntergezogene Dach wurde zugunsten eines einheitlichen Fensterbandes oben und unten umrahmt von Zierleisten aufgegeben. Besonders auffällig waren die Panoramafenster in der Dachrundung der Fronten, die einen besonders guten Rundumblick für Fahrer und Fahrgäste versprachen. In den Einstiegen wurden handbetätigte dreiteilige Kiekert-Falttüren eingebaut. Im Innenraum konnten nun mit zwölf Dreier- und zehn Zweier-Sitzbänken 56 Sitzplätze 18 Eisenbahn-Journal 7/2014

19 Auf einer Nahverkehrsausstellung in Wuppertal wurde am 3. März 1951 der Prototyp VT präsentiert. Auf Basis dieses einzigen Vorserienfahrzeugs mit 6 m Achsstand entstanden die Serien-VT 95. FOTO: HELMUT SÄUBERLICH Auf der Deutschen Verkehrsausstellung 1953 präsentierte die DB den fabrikneuen VT als erstes Fahrzeug der dritten Bauserie ohne Panorama-Frontfenster. Daneben V 200, ET 56, VT 12 und ETA 176. FOTO: BELLINGRODT/SAMMLUNG BRINKER gewonnen werden, mit Klappsitzen erhöhte sich die Zahl auf 63. Die gleichermaßen überarbeiteten Beiwagen wirkten wie eine kurze Version des Triebwagens. Damit Trieb- und Beiwagen gemeinsam zum Wenden auf eine 20-m-Drehscheibe passten, behielt die DB den 4,5-m-Achsstand bei den VB bei. Die Aufteilung in einen Fahrgast- und einen Gepäckraum wurde ebenfalls beibehalten, wobei nun 31 Sitzplätze zur Verfügung standen. Im Gepäckraum konnten bedarfsweise weitere 10 Klappsitze benutzt werden. Die Panoramafenster wurden bei den VB nur einseitig im Fahrgastraum vorgesehen. In technischer Hinsicht entfernte sich der Serien-VT 95 nicht sehr weit vom VT Wie angekündigt, wurden nunmehr Scharfenbergkupplungen und Stoßbügel verwendet. Der U9-Motor wurde mangels leistungsfähigerer Alternativen weiterhin bezogen, so dass bei einigen Wagen versuchsweise eine höhere Umdrehung eingestellt wurde. Völlig überarbeitet wurde das Bedienpult für den Triebwagenführer, das nun einen handlichen Gangwahlhebel in seiner Mitte hatte. Das Bremsventil wurde ganz außen angebracht. Das Pult ließ sich mit einer Jalousie verschließen, allerdings wurde der Fahrersitz nicht mehr umklappbar (und damit für den Fahrgast nutz- bar) gestaltet. Der Fahrer hatte seinen Platz jeweils auf der toilettenseitigen Längshälfte des Wagens, was man auch von außen an der Lage eines kleinen rechteckigen Frischluftgitters in der Front erkennen konnte. Auf dem Dach der Triebwagen wurden nun jeweils zwei Typhone angebracht, die damals vorgeschriebenen Läutewerke besaßen die Schienenbusse aber auch. Noch im Mai 1952, also mit der Auslieferung der letzten Exemplare der ersten Serie, schloss die DB mit Uerdingen einen Vertrag über die Lieferung der zweiten Bauserie ab, die diesmal über 100 Triebwagen reichen sollte. Anders als bislang bestellte die DB die Wagen aus Kostengründen aber ohne Antriebsanlagen und beschaffte die Büssing-Motoren in Eigenregie. Büssing konnte mittlerweile einen überarbeiteten Motor anbieten, der als U9A bezeichnet wurde und bei gleichen Abmessungen in einer nicht aufgeladenen Version rund 140 PS leistete. Im VT 95 wurde die Leistung zur Erhöhung der Lebensdauer auf 130 PS gedrosselt, was dennoch gegenüber dem bisherigen Modell eine deutliche Steigerung war. Die aufgeladene Motorversion wurde erst später erprobt. Als Neuerung sahen die Verantwortlichen nun statt der fußbetätigten mechanischen Kupplung eine automatische Flüssigkeitskupplung vor. Dies wurde im Vorgriff auf den Einbau einer Vielfachsteuerung erwogen, da es erste Überlegungen gab, mit mehreren Triebwagen in einem Zugverband zu fahren und das Umsetzen zu ersparen. Erwähnt werden muss auch der VT , der versuchsweise Seitenwände aus gesickten Blechen an Stelle des innenliegenden waagerechten Sprengwerks erhielt. Obwohl sich diese Bauform offenbar bewährte, blieb er ein Einzelstück. Parallel zu dem Lieferlos wurden 80 Beiwagen (VB ) in Auftrag gegeben, wobei diesmal neben Orion (40 Stück) erstmals auch Rathgeber (20 Stück) und WMD (20 Stück) beteiligt wurden. Dabei fielen die Wagen aus der Reihe, die mit einer Sonderausstattung ohne Sitzreihen, dafür aber mit einem großen Traglasten- und einem kleinen Postraum (!) bedacht wurden. Noch 1953 lieferte Orion in einer dritten Bauserie weitere 33 Beiwagen (VB ) ab. Noch im Sommer 1952, als die Fahrzeuge der zweiten Bauserie in der Fertigung standen, musste die DB eine grundsätzliche Entscheidung zur künftigen Nummerierung der Schienenbusse treffen. Nach dem VT war der Nummernkreis ausgeschöpft, Nummern ab VT hätten das bisherige System nach dem Triebwagen mit mechanischer Kraftübertragung immer 900er-Nummern erhalten ad absurdum geführt. Für die weiteren Fahrzeuge wurden deshalb bereits die Nummern VT verplant, doch darüber war niemand glücklich: Der Bedarf an weiteren Bauserien war groß, und man konnte künftig unmöglich nach jeweils 99 Fahrzeugen eine neue Baureihenbezeichnung für baugleiche Fahrzeuge eröffnen. Die DB wählte einen nicht sonderlich logischen, aber sehr einfachen Weg: Am 1. September 1952 wurden für alle Serien-VT 95 vierstellige Ordnungsnummern verfügt. Durch das Hinzufügen einer 1 wurde zum Beispiel aus dem VT nachträglich der VT Die Wagen 973 bis 986 wurden im August 1952 noch mit dreistelligen Nummern ausgeliefert, der darauffolgende Wagen verließ bereits als VT die Werkhallen. Die schon ausgelieferten dreistelligen Fahrzeuge wurden (mit Ausnahme der kurzen Prototypen) in den darauffolgenden Wochen umgezeichnet. NUMMERN AB VT GAB ES NACH DAMALIGEM SYSTEM NICHT. DESHALB SOLLTEN DIE NÄCHSTEN FAHRZEUGE MIT VT BEGINNEN. Ein ähnliches Problem gab es bei den Beiwagen, hier war die Nummerierung 1953 bis zum VB fortgeschritten. In diesem Fall verfügte die DB 1953 zu einem nicht näher bekannten Datum eine generelle Umzeichnung zur neuen Baureihenbezeichnung VB 142, in der mit der Ordnungsnummer 001 begin- Eisenbahn-Journal 7/

20 Serienbauart: VT ff. und VB ff. Die Serienversion des VT 95 im Auslieferungszustand, wie er ab 1952 bis zum VT gebaut wurde: Der Achsstand von 6,0 m wurde nur beim Triebwagen umgesetzt, der Beiwagen mit Gepäckabteil blieb bei einem Achsstand von 4,5 m. Die Fahrzeuge besitzen nun Falttüren und leichte Scharfenbergkupplungen, die leichten Puffer wurden durch Stoßbügel ersetzt. Die Grafiken zeigen die Wagen der ersten beiden Bauserien, die ab Werk Panoramafenster in den Stirndächern erhielten. Ab 1956 wurden die Triebwagen mit drittem Spitzenlicht ausgerüstet, erhielten das DB-Emblem und die Anschrift der Wagenklasse. Bemerkenswert sind die kleinen eingesteckten Schildchen, die einen Wagen für Raucher und Nichtraucher freigaben. Technische Daten VT 95 VT Gebaute Stückzahl für DB Gesamtlänge Wagenkasten mm mm Radsatzstand 6000 mm 6000 mm Länge über Kupplung/Puffer mm mm Kraftstoffvorrat 200 l 200 l Leergewicht (Stahl-/Luftfederung) 13,2 t 13,9 t Dienstgew. vollbes. (Stahl-/Luftf.) 18,0 t 18,4 t Anzahl Sitzplätze+Klappsitze Anzahl Stehplätze Fußbodenhöhe (ü. Schienenoberkante) 1140 mm 1140 mm Höchstgeschwindigkeit 90 km/h 90 km/h nend neu durchgezählt wurde. Von der Umzeichnung waren diesmal nicht nur die Serienwagen VB betroffen, sondern auch die Vorserienanhänger Die weiteren Wagen wurden bereits ab Werk als VB 142 ausgeliefert. Schon bei der Verlängerung des Achsstandes auf 6 m stand im Raum, dass das verlängerte Fahrgestell der Schienenbusse nun auch die grundsätzliche Möglichkeit bot, eine zweite Maschinenanlage zu berücksichtigen und damit die Antriebskraft des Wagens deutlich zu erhöhen. Die DB hatte daran durchaus Bedarf, da sie insbesondere für ihre Steilstrecke Erlau Wegscheid Ersatz für die im gemischten Zahnrad- und Reibungsbetrieb eingesetz- 20 Eisenbahn-Journal 7/2014

21 Serienbauart: 795 und 995 VT 95 und VB 142 der späteren Bauserien (ab VT ) im letzten Betriebszustand. Die Wagen wurden ohne die Stirndachfenster und mit zwei elektrischen Dachlüftern (bei den VT) ausgeliefert. Nachgerüstet wurde das dritte Spitzenlicht ab 1955 und die Magnetschienenbremse ab Seit 1968 gehören die Triebwagen zur Baureihe 795 und die Beiwagen zur Reihe 995. ten überalterten Dampflokomotiven benötigte. Doch mit dem Serienbau des VT 95 verlor die DB diese Option, zusätzliche Kosten scheuend, wieder aus den Augen. Letztlich war es die österreichische Graz- Köflacher Bahn (GKB), die 1952 einen entsprechenden Vorstoß machte und Uerdingen mit der Konstruktion einer zweimotorigen Variante beauftragte. Immerhin winkte ein größerer Auftrag, denn die GKB hatte die Absicht zur Umstellung ihres gesamten Personenverkehrs auf vielteilige Schienenbuszüge. In Uerdingen erstellten die Konstrukteure daraufhin für den bestehenden Wagenkasten ein völlig neues und deutlich verstärktes Fahrwerk mit zweitem Motor. Im April 1953 wurden zwei Zweimotorer als VT und 02 an die GKB ausgeliefert, nicht ohne zuvor bei der DB präsentiert zu werden und hier gewisse Begehrlichkeiten zu wecken. Und die Deutsche Bundesbahn biss an! Innerhalb weniger Tage beschloss sie, aus der laufenden zweiten Bauserie des VT 95 die letzten drei Wagen (geplant als VT ) abzuzweigen und diese mit der doppelten Motorisierung fertigstellen zu lassen. Noch im Juni 1953 wurden die Zweimotorer ausgeliefert und bei der DB unter den Nummern VT beim Bw Passau eingereiht, wo sie auf der Steilstrecke Erlau Wegscheid erfolgreich den Personenverkehr übernahmen. Der Wagenkasten unterschied sich nur in Details von dem der VT 95 bis hin zu den Panoramafenstern. Auffällig waren die beidseitigen Luftansaugöffnungen für die Motoren unter dem mittleren Fenster, die es beim VT 95 bislang nur toilettenseitig unter dem drittem Fenster gab. Neu waren auch zwei elektrische Ventilatorlüfter in den Decken, für die Luft aus zwei Lüfteröffnungen an den Dachrändern über dem jeweils zweiten und sechsten Seitenfenster gesaugt wurde. Die Anzahl der Klappen für Batterien und Sand etc. hatte gegenüber dem VT 95 deutlich zugenommen. Die beim VT 95 mittig angeordnete Maschinenanlage konnte nicht beibehalten werden. Jeder der beiden Radsätze wurde nun von Eisenbahn-Journal 7/

22 einem eigenen Motor angetrieben, die jeweils versetzt voneinander unter dem Wagenboden hingen. Der U9A-Motor wurde hier erstmals in der Version mit Abgasturbolader eingebaut, die jeweils 150 PS Leistung bei 1800 U/min erbrachte. Für den Steilstreckenbetrieb wurde hier abweichend das Achswendegetriebe GM 160 bzw. 160 St. verwendet. Ein weiteres Zugeständnis an das geplante Einsatzgebiet war der Einbau einer zusätzlichen Magnetschienenbremse, die sich ausgezeichnet bewährte. Ein unscheinbares Detail ist der Umstand, dass sich der Führersitz (anders als beim VT 95) immer versetzt hinter dem rechten Frontfenster befand. Die Armaturen des Führertischs mussten wegen der doppelten Eindrucksvolle Aufnahmen aus den 50er Jahren Als damaliger Fotograf der Bundesbahn-Direktion Wuppertal dokumentierte Helmut Säuberlich bereits ab 1951 den Einsatz des VT 95. Dabei entstanden auch Bilder, die viel Zeitkolorit der Wirtschaftswunder-Jahre vermitteln. OBEN: Ein VT 95 mit Beiwagen im ursprünglichen Zustand der ersten Serienbauform mit stirnseitigen Panoramafenstern auf der Strecke Opladen Remscheid-Lennep in Bergisch Neukirchen (1951). MITTE: Bereits mit drittem Spitzensignal ausgerüstet ist dieser VT 95 der dritten Bauserie im Verbund mit Bei- und einem weiteren Motorwagen auf winterlicher Fahrt zwischen Burgholz und Wuppertal-Küllenhahn (1956). RECHTS: Mit Birkenzweigen geschmückt fährt am frühlingshaften 1. Mai 1955 eine dreiteilige VT 95-Garnitur auf der Strecke Wuppertal-Steinbeck Wuppertal- Cronenberg vom Haltepunkt Burgholz ab. Die elegant gekleideten Gäste in der dortigen Ausflugsgaststätte im Staatsforst schenken bei Kaffee und Limonade dem Schienenbus große Beachtung. Die pastellfarbenen Stühle und Tische könnten heute glatt als Retro-Kult durchgehen. NACHFOLGENDE DOPPELSEITE: Atmosphäre pur der späten 50er versprüht diese Szene am Haltepunkt Oberderschlag im Verlauf der Strecke Olpe Dieringhausen. Am beschrankten Bahnübergang wartet ein chromblitzender Opel Rekord, während die Buben interessiert den Zug beobachten. 22 Eisenbahn-Journal 7/2014

23 Maschinenanlage vollständig überarbeitet werden. Bislang ungelöst blieb das Problem der Gepäckmitnahme bei den ausgelieferten Schienenbussen immer dann, wenn deren begrenzte Motorleistung die Mitnahme eines Beiwagens nicht möglich machte. Vor allem für die Mitnahme von Fahrrädern war kein Platz im Triebwagen. Für Abhilfe sorgten Pläne aus den 1930er-Jahren: Schon damals wurden kleine einachsige Gepäckanhänger geplant, die in niedriger Ausführung für den Transport von sperrigem Gepäck für die Aussichtstriebwagen der DRB (später ET 91 und VT 90) vorgesehen waren. Für diese fertigte Uerdingen 1952 die drei Gepäckbeiwagen VB , die speziell für Skier und Gepäck vorgesehen waren. Für den gemeinsamen Einsatz mit den VT 95 wurde aber WMD mit dem Bau von sieben Anhängern (VB ) vornehmlich für den Fahrradtransport beauftragt. Die 4,98 m langen Anhänger (über Kupplung) waren so niedrig gebaut, dass die Streckensicht für den Triebwagenführer auch bei geschobener Fahrt gewährleistet war. Beidseitig konnte die Verkleidung hochgeklappt werden, um vom Bahnsteig aus recht zügig an die Fracht zu gelangen. Immerhin acht Räder und etli- DIE ERSTEN VT 98 SOLLTEN VT 95 DER ZWEITEN BAUSERIE WERDEN. ZUR DOPPELTEN MOTORISIERUNG ENTSCHIED SICH DIE DB SPEZIELL FÜR DAS BW PASSAU. che Frachtstücke passten in den Innenraum. Damit der einachsige Wagen im abgestellten Zustand nicht kippte, konnte er über eine Stütze waagerecht gehalten werden. Die zugelassene Höchstgeschwindigkeit wurde mit 120 km/h angegeben! Drei Jahre später, 1955, lieferte die Heidelberger Waggonfabrik Fuchs eine Serie von 50 weiteren Gepäckanhängern VB , so dass diese Wagen in großem Umfang vorhanden waren. Doch schon Eisenbahn-Journal 7/

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26 Gepäckanhänger Die kleinen Gepäckanhänger der Reihe VB hatten nur eine kurze Lebensspanne. Kurz nach seiner Indienststellung wird hier der VB am 6. November 1955 vorgeführt. Gut zu erkennen sind die Befestigungsschienen für bis zu acht Fahrräder. FOTO: BELLINGRODT/SAMMLUNG BRINKER Die ersten Zweimotorer Die Nebenbahn Erlau Wegscheid galt als eine der teuersten Nebenbahnen der DB. Hier fuhren überalterte Dampfloks im Zahnrad- und Reibungsbetrieb. Mit Schienenbussen bestand die Chance, den Personenverkehr stark zu rationalisieren. Die drei zweimotorigen VT bewährten sich hier ausgezeichnet und bewältigten mit Gepäckanhängern den Verkehr. UNTEN verlässt der VT mit Gepäckanhänger VB als P 3455 Passau Hauptbahnhof (18. März 1956). OBEN steht der gleiche Triebwagen am 8. September 1958 im Bahnhof Wegscheid bereit. Seine Panoramafenster sind bereits abgedeckt, eine Lkw-Laterne als drittes Spitzenlicht aufgesetzt und die Ziffern der 2. Wagenklasse aufgeklebt. FOTOS: HERBERT SCHAMBACH, BELLINGRODT/SAMMLUNG BRINKER Bauartänderungen Die VT 95 unterliefen in den Jahren nach ihrer Auslieferung zahlreichen Anpassungen und Vereinheitlichungen. Lediglich 27 Triebwagen wurden bereits ab Werk mit der Kleinsteuerung ausgerüstet, doch das AW Kassel rüstete später die Wagen und nach, so dass 202 Wagen zur Verfügung standen. Das waren sämtliche von MAN gebauten VT 95 zuzüglich der Wagen 9273 und Die Fahrzeuge waren an einer auffälligen Steckdose auf der Stirnfront erkennbar. Ab 1955 wurden die VT 95 mit einem dritten Spitzenlicht nachgerüstet. Bei den Triebwagen mit den Panorama-Oberlichtern befand sich allerdings kein Platz in der Frontdachrundung, so dass eine serienmäßige Lkw-Laterne auf dem Dach befestigt wurde. Bei vielen Wagen wurden die Dachfenster später durch Bleche verschlossen, oft blieb die aufgesetzte Lampe aber erhalten begann das AW Kassel, den Führerstandsbereich der meisten VT durch gebogene Griffstangen stärker gegen den Fahrgastraum abzutrennen. Ab 1961 wurden in Kassel die ab Werk eingebauten U9- und U9A- Motoren gegen den von Büssing gelieferten U10-Motor mit 150 PS Leistung ausgetauscht. Das betraf auch die Saarbahn-VT 95, die mit Berliet-Motoren geliefert wurden. Ab 1965 begann die DB mit dem Einbau der Indusi (Induktive Zugsicherung) in den Triebwagen. Die Magnetschienenbremsen wurden bereits in den Jahren 1958 bis 1960 an den Wagen nachgerüstet. Erwähnt werden sollte, dass die Wagenkästen zahlreicher VT 95 schon in den 1950er-Jahren bei anstehenden Fristuntersuchungen in Kassel beliebig getauscht wurden, so dass mancher Wagen der ersten Bauserie später mit einem deutlich moderneren Wagenkasten unterwegs war (z.b. der als Dienstwagen noch lange aktive VT ). Gleichzeitig ist zu vermuten, dass das AW Kassel die frühen Wagen regelmäßig an die Ausführungen der späteren Lieferungen anpasste. wenige Jahre später wurden die Fahrzeuge durch die leistungsfähigeren VT 98 und deren Beiwagen arbeitslos und bereits in den 1960er- Jahren vollständig abgestellt. Am 28. April 1953 wurden die Verträge für die nächste Serie abgeschlossen. Zum als Serie A bezeichnetem Lieferlos gehörten wieder 100 Triebwagen (VT ) und 100 Beiwagen (VB ), die erneut von Uerdingen bzw. Orion geliefert wurden. Ab dieser Bauserie wurde generell auf die Frontdachfenster verichtet, nachdem sich vor allem die Triebwagenführer über blendendes Licht und starke Wärmeentwicklung bei hochstehender Sonne beschwert hatten. Die zwei elek- 26 Eisenbahn-Journal 7/2014

27 Dass der VT 95 nicht nur auf romantischen Nebenstrecken in ländlichen Regionen anzutreffen war, zeigt diese Aufnahme aus dem Jahr In Gelsenkirchen- Schalke ist ein Triebwagen im Arbeiternahverkehr im Einsatz. FOTO: BILDARCHIV DER EISENBAHNSTIFTUNG trischen Dachlüfter mitsamt der Lufteinlässe an den Dachflanken, die erstmals bei den VT zum Einsatz kamen, wurden nun serienmäßig verwendet. Die bislang eckigen Lufteinlässe in den Fronten waren mittlerweile durch runde Abdeckhutzen geschützt worden. Ab sofort wurden auch Magnetschienenbremsen ab Werk vorgesehen. Alle diese Veränderungen wurden später auch an den älteren Triebwagen nachträglich noch vorgenommen, wobei die Panoramafenster wahlweise überlackiert oder durch eine neue Verblechung ersetzt wurden. Eine generelle Neuerung war die Kleinsteuerung, die erstmals in VT und 9274 eingebaut wurde, um mehrere VT 95- Triebwagen in einer Garnitur von einem Führerpult aus steuern zu können. In der Praxis hatte sich gezeigt, dass das Sitzplatzangebot in einer VT+VB-Garnitur zu knapp bemessen war, um viele lokbespannte Züge zu ersetzen. Mit einer solchen Steuerung erhofften sich die Verantwortlichen Zugbildungen mit bis zu vier Wagen, wobei vor allem eine Kombination VT+VB+VB+VT auch gleich den Vorteil bot, an Endbahnhöfen nicht mehr umsetzen zu müssen. Da Uerdingen und Orion in der zweiten Jahreshälfte 1953 mit dem Bau der Serie A völlig ausgelastet waren, erteilte die DB im September 1953 auch MAN einen Auftrag zum Bau von 100 Triebwagen (VT ), die zwischen Mai 1954 und Januar 1955 geliefert wurden und technisch exakt der Serie A entsprachen. Zu dieser Serie B wurden wiederum 100 Beiwagen bestellt, wobei dieser Auftrag zu gleichen Teilen an WMD (VB ) und Rathgeber (VB ) ging. Aus dieser Serie erhielten die Wagen die Kleinsteuerung, die übrigen wurden bereits entsprechend verkabelt. Im Februar 1954 erfolgte der nächste Vertragsabschluss mit Uerdingen über die als K 1 bezeichnete nächste Bauserie mit weiteren 100 Triebwagen (VT ) und Eisenbahn-Journal 7/

28 LINKS OBEN: Ein Einzelstück war der VT mit gesickten Seitenwänden. Am 10. Juni 1966 war der Wagen im Brexbachtal bei Grenzau unterwegs. FOTO: ARCHIV JAHR RECHTS OBEN: Sommerliche Szene Ende der 50er Jahre mit einem VT 95 der ersten Bauserie auf der heute längst stillgelegten Strecke Olpe Freudenberg Betzdorf. FOTO: HELMUT SÄUBERLICH RECHTS UNTEN: Ein VT 95 mit Beiwagen im Herbst 1972 auf der Strecke Lauda Crailsheim bei Edelfingen. FOTO: UDO GEUM Titelbilder von Werbebroschüren der Waggonfabrik Uerdingen zum Bau des VT 95 in den frühen 50er Jahren. FOTOS: ARCHIV EJ (2) 28 Eisenbahn-Journal 7/2014

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30 wiederum 100 von Orion gelieferten Beiwagen (VB ). Zumindest einige VT 95 dieser Bauserie wurden mit dem Büssing- U9A mit Abgasturbolader ausgestattet und leisteten damit bereits 150 PS. Versuchsweise wurde der VT mit einer Luftfederung ausgestattet, von der man sich eine Erhöhung des Fahrtkomforts versprach. Den letzten Auftrag zum Bau weiterer 100 einmotoriger Trieb- und Beiwagen erteilte die DB im Dezember 1954 wieder der MAN (VT ) und Orion (VB ). Aus dieser Serie wurden wieder alle Wagen für die Kleinsteuerung verkabelt und die Wagen auch entsprechend ausgerüstet. Auffälligste Neuerung war aber das dritte Spitzensignal, das nun ab Werk mittig über den Frontfenstern der VT platziert wurde. Aus dieser Serie erhielt der VB die bereits erwähnte Luftfederung. Im Dezember 1954 erteilten auch die Eisenbahnen des damals noch selbstständigen Saarlands (EdS) der in Saarbrücken-Burbach ansässigen Waggonfabrik Lüttgens einen Auftrag zum Bau von 15 gleichartigen Triebwagen in Lizenz. Die Wagen wurden als VT eingereiht und besaßen damit auch nummernmäßig einen Sonderstatus. Sie wurden an Stelle des Büssing-Motors von einem französischen Berliet-Motor mit 130 PS angetrieben. Die Auslieferung der Wagen erfolgte mit großem zeitlichen Abstand erst zwischen 1956 und 1958 mit zwölf Beiwagen (VB ), wobei ein großer Teil der Fahrzeuge nach 1957 bereits direkt an die Bundesbahn ausgeliefert wurde. Mit diesen Fahrzeugen war die Auslieferung einmotoriger Schienenbusse an die DB endgültig abgeschlossen. Erwähnenswert ist aber auf jeden Fall noch ein weiterer Beiwagen, den Uerdingen versuchsweise mit 6 m Achsstand und einer besonders abgerundeten und selbsttragenden Wagenkastenform entwickelte. Der Wagen wog nur beachtliche 6,25 t und sorgte als Ultraleicht-VB für Aufsehen. Der Hersteller baute das Fahrzeug 1953 auf eigenes Risiko und bot ihn, in den entsprechenden Farben lackiert, der Graz-Köflacher Bahn an. Doch diese lehnte ab, und 1954 kam der verschmähte Wagen nach längerer Abstellzeit als VB zur DB. Dort blieb er beim Bw Kempten ein Einzelstück und wurde schon 1966 wieder ausgemustert. Der kleine Rote erobert Deutschland LINKS: Als Personenzug Osnabrück Münster muss dieser VT 95 auf der Hauptstrecke bei Sudmühle mit Höchstgeschwindigkeit fahren, um den dichten Verkehr nicht zu behindern. RECHTS OBEN: Ein vierteiliger Schienenbuszug verlässt im April 1953 den Bahnhof Husum aufmerksamen Betrachtern entgeht nicht, dass sich zwei Triebwagen der Vorserienbauart im Zugverband befinden. RECHTS UNTEN: Der zweimotorige VT am 4. Mai 1962 mit zwei VB 142 in Passau in die Spitzkehre Voglau. Hinter dem rechten Beiwagen zweigt die Strecke nach Erlau Obernzell Wegscheid ab. FOTOS: LUDWIG ROTTHOWE, WALTER HOLLNAGEL/BILDARCHIV DER EISENBAHNSTIFTUNG (2) 30 Eisenbahn-Journal 7/2014

31 Deutschland 10, Österreich 11,50 Schweiz sfr. 19,80 Be/Lux 11,60 Niederlande 12,75 Italien, Frankreich, Spanien, Portugal (cont), Finnland 12,50 MIBA-Modellbahn-Praxis 1/2013 Best.-Nr ISBN Ein Landbahnhof authentisch und detailliert gebaut MIBA PRAXIS MIBA-PRAXIS Profitipps für die Praxis Sebastian Koch stellt in dem vorliegenden MIBA-Praxisband alle denkbaren Materialien und ihre erforderlichen Verarbeitungstechniken vor, die ein erfolgreicher Anlagenbauer braucht. Ob Lasercut-Bausätze oder Ausschneidebögen für Gebäude, ob Kleben von Selbstbaubäumen oder Ätzen von Metall der gewiefte Praktiker lässt den Leser stets teilhaben an seinem reichen Schatz von Erfahrungen. Wer den Bau einer überzeugend gestalteten Anlage plant, sollte sich vorab anhand der gut nachvollziehbaren Texte über die jeweils besten Methoden informieren. Aber auch Fahrzeugbauer finden Wissenswertes in diesem Heft. Der Zusammenbau von Bausätzen aus Metall wird ebenso behandelt wie die Besonderheiten bei 3D-gedruckten Gehäusen. Für ein perfektes Finish der Modelle sorgen schließlich die Tipps zum Lackieren und Anbringen der Beschriftungen. Fazit: Eine Broschüre, die für jeden aktiven Modellbahner etwas zu bieten hat! 84 Seiten im DIN-A4-Format, Klammerheftung, über 300 Abbildungen Best.-Nr , Weitere Titel aus der Reihe MIBA-MODELLBAHN-PRAXIS: Best.-Nr Best.-Nr Best.-Nr Best.-Nr Best.-Nr Best.-Nr Thomas Mauer KLEINE ANLAGE MODELLBAHN PRAXIS VON A BIS Z Best.-Nr Best.-Nr Best.-Nr Best.-Nr Best.-Nr Best.-Nr Jeder Band mit 84 Seiten im DIN-A4-Format und über 180 Abbildungen, je 10, Erhältlich im Fach- und Zeitschriftenhandel oder direkt beim MIBA-Bestellservice, Am Fohlenhof 9a, Fürstenfeldbruck, Tel / , Fax / , bestellung@miba.de

32 NUR EIN MOMENT Weiße Winterstiefel auf rußiger Pufferbohle im Sommer 1970: OTTO? Find ich gut! WAS WAR 1970 FÜR EIN BEWEGENDES JAHR! Lassen wir es zunächst ein wenig Revue passieren. Houston wir haben ein Problem! dürfte rückblickend das größte Schlagwort dieses Jahres sein. Wer erinnert sich nicht an dieses Drama im Weltall? Mit Können, Improvisationsgeschick und viel Glück kehrte Apollo XIII zurück zur Erde und wasserte, sechs Tage nach dem Start, am 17. April im Pazifik. Doch neben jenem denkwürdigen April hielt das Jahr 1970 elf weitere, turbulente Monate bereit. Gleichsam und für immer unvergessen: Willy Brandts Kniefall von Warschau am 7. Dezember. Diesen Moment hat wohl jeder von uns ausschließlich in Schwarzweiß- Bildern vor Augen. Und doch wurde das Fernsehen schon ab dem 29. März 1970 farbig; in Teilen zumindest. ARD und ZDF strahlten Tagesschau bzw. heute ab diesem Tag in bunt aus, was zunächst wenig half, denn ein Farb-TV stellte sich bei der Familie Gerecht, König Fußball sei Dank, erst zur WM 1974 ein. Kein Wunder also, dass sich der älteste Sprössling selbst bei Schlechtwetter nicht vor dem drögen Schwarzweiß- Programm herumpelzte, sondern lieber an den Außengrenzen des Rangierbahnhofs München-Laim Rbf, am Nordring oder am Schwabinger Güterbahnhof herumlungerte. Nicht jedoch am 8. Oktober! An diesem Tag hielt jeder technikbegeisterte Junge die Luft an. Die Fahrt des todesmutigen Gary Gabelich mit dem Raketenauto Blue Flame war der Burner. Eine drei Tonnen schwere Rakete auf Rädern, die PS bereithielt, in 22 Sekunden von null auf 600 mph beschleunigte und eine Geschwindigkeit von 1001,66 km/h erreichte. Der Staub des Bonneville-Salzsees schien nicht nur durch den Gerecht schen Schwarzweiß-Fernseher zu stieben. Dessen Kontrast und Helligkeit ließen sich, ebenso wie die Programme, nur mit diesen doofen Drehschaltern regeln und mussten bei jedem Lüftchen, das sich an der Dachantenne rieb, nachgestellt werden. Was wiederum zu jener demütigen Haltung direkt vor der Flimmerkiste führte, die Muttern aufs Schärfste verurteilte. Und all das bei einer Rekordfahrt, die Weltgeschichte schrieb...! Die Musikwelt dagegen wurde 1970 durch drei gewaltige Beben erschüttert: Jimi Hendrix, Voodoo Child und Ausnahmegitarrist, stirbt am 18. September in London. Was für ein Verlust! Doch der Sensenmann fand im Milieu noch ein weiteres Opfer. Janis Joplin folgte ihm und Hendrix auf dem Fuße! Die stimmgewaltige und doch so verletzliche Blues- und Rockröhre, dieses hippelige, unstete und liebenswerte Flower-Power-Mädchen stirbt am 4. Oktober an einer Überdosis Heroin. Der Club 27 war geboren! Rückblickend TEXT CHRISTIAN GERECHT FOTO K.D. HENSEL/SAMMLUNG GERECHT verblasst da beinahe die Trennung der Beatles. Noch vor Veröffentlichung ihres (letzten) Albums Let It Be gingen die Fab Four getrennte Wege. Die Beat-Welt war zwar damals schon etwas in die Jahre gekommen, dass sie nun in Scherben lag, hatte aber niemand gewollt hielt leider auch echte Erdbeben und Katastrophen bereit. Am 4. Januar starben in China Menschen. Gut drei Monate später traf es die Türkei; 1100 Tote. Und am 31. Mai forderte ein starkes Beben in Chile und Peru Opfer. Einer Heimsuchung glich der Zyklon, der am 12. November in Ost-Pakistan Menschen in den Tod riss. Was noch so passierte? Gladbach wurde am 8. Mai deutscher Fußballmeister. Jochen Rindt fuhr am 5. September in den Tod. Der Deutsche Sportbund rief die Trimm-Dich-Bewegung aus. Douglas Engelbart erhielt das Patent auf die Computermaus und bereits von Januar an wurden in Deutschland die Arbeiter den Angestellten gleichgestellt und erhielten nun ebenfalls eine Lohnfortzahlung im Krankheitsfall. Zuletzt kommen wir endlich zu den Eisenbahnen: Auch sie gerieten in die Schlagzeilen. Mit Unbehagen nahmen auch deutsche Eisenbahner den Konkurs der Penn Central am 21. Juni wahr. Nur zwei Jahre zuvor wurde die Fusion der weltweit Maßstäbe setzenden Pennsylvania Railroad mit der großen New York Central gefeiert. Die Giganten des US-Eisenbahnwesens in Frieden und Dollars vereint. Wer hätte gedacht, dass sie nach nur so kurzer Zeit fallen? Mit einem traurigen Rekord trug sich die argentinische Eisenbahnverwaltung ins Buch der Geschichte ein. Am 1. Februar forderte ein fürchterliches Zugunglück, bei dem ein Intercity auf einen liegen gebliebenen Regionalzug raste, 236 Menschenleben. Zum Positiven wendet sich das Bahn-Blatt in unserer guten alten BRD. In Hamburg hatten wohl die Kreativ-Köpfe des OTTO-Versands die ungewöhnliche Idee, dessen neue Wintermode 70/71 inmitten des Bw Rothenburgsort zu präsentieren. Natürlich spielte das Wetter bei der Foto-Session am 5. Juli nicht wirklich mit, sodass sich aufgrund fehlender Minustemperaturen der Dampf der Loks nicht gerade werbewirksam in Szene setzen ließ und sich Dampf wohl mehr unter Mänteln, Jacken und Kapuzen der bemitleidenswerten Models entfachte. Wie oft zwischengepudert werden musste, ließ sich im Nachhinein ebenso wenig klären wie die Frage, ob die schnieken weißen Stiefelchen nun zwei- oder dreimal nachgewienert werden mussten... Glücklicherweise geriet der emsige Eisenbahnfotograf K.D. Hensel, der zur selben Zeit im Bw Rothenburgsort auf Motivpirsch war, ob nun unabsichtlich oder nicht, zwischen die Fronten von Modefotografen und Dampfrössern. Geistesgegenwärtig und mit passender Brennweite ergaunerte er sich diesen herrlichen, ja einzigartigen Schnappschuss, der diese Momente-Seite nach all dem Bill und Unbill des Jahres 1970 am Ende dann doch versöhnlich abschließt. OTTO...? Find ich gut! Ja, ich jetzt auch! 32 Eisenbahn-Journal 7/2014

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34 DAMPFLOK-HISTORIE Die Abkömmlinge Die Gattungen G 8.3 und G 8.2 waren um einen Kuppelradsatz verkürzte Varianten der G 12, die eine mit Drei-, die andere mit Zweizylinder-Triebwerk. Von der dreizylindrigen Baureihe 56.1 waren nach dem Zweiten Weltkrieg nur wenige Loks verblieben, während die zweizylindrige Baureihe noch eine beachtliche Stückzahl aufwies. Der Einsatz der betagten Preußinnen bei der jungen Bundesbahn währte aber nur noch bis 1963, bei der Reichsbahn der DDR bis TEXT HORST J. OBERMAYER UND HANS WIEGAND 34 Eisenbahn-Journal 7/2014

35 Fototermin für zwei Güterzugloks der preußischen Gattungen G 8.2 und G 8.3: mit Zweizylinder-Triebwerk und Dreizylinderlok um 1932 im Bahnbetriebswerk Berlin-Lehrter Bahnhof. FOTO: BELLINGRODT/ARCHIV OBERMAYER Obwohl mit den Heißdampf-Gattungen G 8.1 und G 10 schon eine stattliche Anzahl von Lokomotiven für den mittelschweren Güterzugdienst zur Verfügung standen, verlangte das Heereseisenbahnamt für den Kriegseinsatz auch noch eine einfachere Bauart mit Nassdampf-Triebwerk und geringerer Achlast. Die Wahl fiel auf die alte Gattung G 7.3, von der bereits in den Jahren 1893/94 die ersten 15 Exemplare in Dienst gestellt worden waren. Eine Neuauflage mit 70 Fahrzeugen verließ nun erst 1917 die Werke von Georg Krauss & Comp., J.A. Maffei und der Maschinenfabrik Esslingen. Bei allerdings wesentlich geringerer Höchstgeschwindigkeit wiesen die mit einer vorderen Laufachse ausgestatteten Lokomotiven bessere Laufqualitäten als die beiden neueren Heißdampf-Gattungen auf. Ein späterer Nachbau dieser alten 1 D n2v- Maschinen unterblieb jedoch. Für den sich bald abzeichnenden Bedarf des mittelschweren Dienstes wurde nun, schon vor Baubeginn der großen G 12, auch die Beschaffung einer neuen, etwas kleineren 1 D h3-heißdampflok erwogen. Unter dem Aspekt einer inzwischen angestrebten Vereinheitlichung im Lokomotivbau empfahl die Verkehrsabteilung im Württembergischen Staatsministerium, eine um einen Kuppelradsatz verkürzte Variante der G 12 zu entwickeln. Diese Anregung wurde vom Preußischen Ministerium für öffentliche Arbeiten umgehend aufgegriffen und die in dieser Richtung auch schon tätige Firma Henschel mit der Realisierung des Projekts der neuen Gattung G 8.3 beauftragt. Schon bei Fertigstellung der ersten Fahrzeuge im Jahre 1918 wuchs nun auch das Interesse an einer weiteren Spielart mit einem einfacheren Triebwerk, also mit nur noch zwei Zylindern. Inzwischen hatte sich die Befürchtung von Schäden an den hochbelasteten Zapfen und Lagern der Treibachse als unbegründet erwiesen. Bereits im Frühjahr 1919 verließen die ersten 1 D h2-maschinen als Gattung G 8.2 mit einem Stückpreis von ,- RM, dem nun etwas geringeren spezifischen Dampfverbrauch und einem erstrebten geringeren Wartungsaufwand die Werkhallen von Henschel & Sohn in Kassel. Sowohl die G 8.2 als auch die G 8.3 mit ihren einheitlichen Tendern der preußischen Bauart 3 T 20 wiesen die gleichen Hauptmaße auf und unterschieden sich nur durch die Eisenbahn-Journal 7/

36 Werkfoto der G 8.2 Erfurt 5354, der späteren , geliefert 1919 von Henschel. FOTO: SAMMLUNG GOTTWALDT In den Jahren 1919 und 1920 wurden insgesamt 85 Exemplare der preuß. Gattung G 8.3 in Dienst gestellt hier , vermutlich im Berliner Bw Westend. FOTO: SAMMLUNG GOTTWALDT 36 Eisenbahn-Journal 7/2014

37 geänderte Ausführung des Triebwerks. Acht ähnliche, in der Kesselausführung jedoch abweichende Maschinen erwarb die Lübeck-Büchener Eisenbahn. Diese waren erst nach Verstaatlichung der LBE im Jahre 1938 in bis 3008 umgezeichnet worden. Auch von der Norm der G 8.2 abweichend, mit einer Lentz- Ventilsteuerung ausgestattet und mit Tendern der preußischen Bauart 3 T 16,5 gekuppelt, hatte die Oldenburgische Staatseisenbahn fünf Maschinen in Dienst gestellt. Rund 150 der Gattung G 8.2 entsprechende Lokomotiven erwarben die Staatsbahnen Rumäniens und der Türkei. Lieferserien der G 8.3 und G 8.2 Im Jahre 1919 hatte Henschel die zehn auf Grund einer Verfügung vom 1. Juni 1918 gefertigten Baumuster der neuen Gattung G 8.3 mit den Fabriknummern bis ausgeliefert. Mit weiteren 75 Fahrzeugen, 1920 ebenfalls von Henschel unter den Fabriknummern bis geschaffen, endete bereits die Beschaffung der Dreizylindermaschinen. Die für den mittelschweren Güterzugdienst im Hügelland bestimmten Lokomotiven waren sechs Direktionsbezirken zugewiesen und 1925 von der DRG in bis 185 umgezeichnet worden. Direktion, Bahnnummer und Stückzahl der Lokomotiven Breslau Cassel Cöln Erfurt Frankfurt Saarbrücken Kurze Zeit nach Fertigungsbeginn der Dreizylinder-Baumuster war bei Henschel auch schon die Montage von zehn Vorserienmaschinen der Variante mit Zweizylinder- Triebwerk angelaufen. Diese Fahrzeuge des Baujahres 1919 trugen die Fabriknummern bis Im Jahre 1920 begann die Serienfertigung von 836 Lokomotiven für Preußen und die DRG. Nach preußischem Schema trugen die Fahrzeuge unterhalb der Bahnnummer an der Rauchkammer zunächst wieder die Bezeichnung der ersten Heimatdirektion. Ohne diesen Bezug waren die weiteren größeren Lieferungen ab 1922 zunächst alle mit der Direktionsbezeichnung Cassel registriert. Danach kam eine Serie mit den Betriebsnummern der Baureihe 31 des ersten vorläufigen DRG-Umzeichnungsplans von 1923 zum Ersteinsatz. Alle nachfolgenden Maschinen waren dann bei der Auslieferung bereits mit den endgültigen Betriebsnummern bis 2916 bezeichnet. Cassel Cöln Erfurt Hannover Kattowitz Magdeburg Mainz Cassel Nachbau Nachbau Alle 846 Lokomotiven waren noch von der DRG übernommen und in bis 2275, bis 2485 und bis 2916 eingereiht worden. Am Bau der Fahrzeuge waren außer der Urheberfirma Henschel & Sohn in Kassel weitere fünf Hersteller mit unterschiedlichen Lieferquoten beteiligt. Lokomotivfabriken und Stückzahl AEG, Hennigsdorf bei Berlin 71 Hanomag, Hannover 61 Henschel & Sohn, Kassel 319 Arn. Jung, Jungenthal 119 Fried. Krupp, Essen 188 Linke-Hofmann-Werke, Breslau 88 Dazu kamen noch die fünf oldenburgischen G 8.2 mit Ventilsteuerung, 1921 von Eisenbahn-Journal 7/

38 Hanomag erbaut und 1925 mit den Betriebsnummern bis 2280 eingegliedert. Bereits im Jahre 1926 trennte sich die DRG schon wieder von 40 Maschinen, die an die Rumänische Staatsbahn abgegeben und dort als bis bezeichnet wurden. Einsatz bei der DRG Für die 85 Maschinen der Gattung G 8.3, die im Gesamtbestand der DRG ohne größere Bedeutung blieben, gibt es leider keinen exakten Nachweis ihres Betriebseinsatzes. Zum überwiegenden Teil waren die Fahrzeuge zunächst in den sechs Direktionsbezirken ihrer Erstzuweisung tätig. Danach ergab sich eine Konzentration von 30 Maschinen im Berliner Raum in den Betriebswerken Schöneweide Vbf, Berlin Potsdamer Güterbahnhof und Wustermark, bevor sich später durch kriegsbedingte Umsetzungen andere Stationierungen ergaben, die schließlich auch zum Verlust von fast 20% des Gesamtbestandes führten. Eine Sonderstellung nahmen die Lokomotiven und 114 des Bw Grunewald ein, die mit einer Riggenbach-Gegendruckbremse dem Lokversuchsamt zur Verfügung standen. Nach einem vorübergehenden Osteinsatz kehrte Letztere nach Berlin zurück und kam zusammen mit der nach Kriegsende in den Fahrzeugpark der DR. Weitere Beheimatungen der G 8.3 sind aus dem Bw Dresden- Friedrichstadt und aus Betriebswerken in und um Breslau bekannt geworden. Nach dem Verkauf von 40 Fahrzeugen an Rumänien und der Ablieferung letzter von der AEG gebauter Lokomotiven standen der DRG im Jahre 1928 insgesamt 811 Lokomotiven der Gattung G 8.2 zur Verfügung. Bis zum 1. April 1933 hatten sich keine Veränderung im Gesamtbestand, allerdings einige Verschiebungen bei der Stationierung ergeben. Eine vorliegende Statistik von 1933 nennt folgende Verteilung: Breslau 86, Köln 64, Essen 136, Mainz 110, Halle 113, Oldenburg 38, Hamburg/Altona 68, Oppeln 28, Hannover 111, Schwerin 3, Kassel 54. Den größten Verlust mit genau der Hälfte des Bestandes verzeichnete die Rbd Kassel, den größten Zuwachs die Rbd Hannover mit 25 Maschinen. Davon waren allein 24 Fahrzeuge des Bw Halberstadt nach Auflösung der Rbd Magdeburg im Herbst 1931 hinzu gekommen. Im März 1930 verfügte die Direktion Hannover über 81 Exemplare der G 8.2, von denen 23 Stück in Gütersloh, alle anderen recht gleichmäßigmit 12 bis 18 Loks in Bremen Rbf, Lehrte, Löhne und Seelze beheimatet waren.für Oktober 1940 lassen sich noch 73 Lokomotiven nachweisen, davon 24 in Halberstadt, 19 in Hildesheim und 15 in Börßum. Seit September 1930 hatte sich der Bestand der Rbd Essen nur um drei Maschinen verringert. Einsatzdienststellen waren weiterhin die Betriebswerke Bochum Hbf, Dortmunderfeld, Dortmund Vbf, Duisburg-Wedau, Essen Hbf und Hamm. Mit 41 Exemplaren verfügte das Bw Dortmund Vbf über die meisten Fahrzeuge, von denen viele nur noch im schweren Rangierdienst tätig waren. Von 110 Maschinen im Mai 1935 veränderte sich der Einsatzbestand bis Juni 1941 nur unwesentlich auf 107 Lokomotiven in sechs Betriebswerken. Davon setze das Bw Hamm 27, das Bw Wanne-Eickel 28 und das Bw Wedau 24 Stück ein. Eine massive Frontabgabe von knapp 60 Fahrzeugen war bis 1944 nur noch zu einem geringen Teil ausgeglichen worden. Von 1933 bis 1942 blieb die Stückzahl der G 8.2 im Direktionsbezirk Breslau fast konstant, bis nahezu der gesamte Bestand zum Fronteinsatz abberufen wurde. Zuvor dienten die meisten Maschinen in den Betriebswerken Brockau, Liegnitz und Sagan. Weniger drastisch waren die Frontabgaben der Direktion Halle, die Ende Januar 1936 noch 120 Fahrzeuge beheimatete, davon allein 33 Loks im Bw Falkenberg. Mit insgesamt 54 abgegebenen G 8.2 wurden vor allem die größeren Einsatzbestände in Cottbus und Falkenberg beschnitten. Bei der Rbd Hamburg nahm im Jahre 1933 das Bw Wittenberge mit 38 Maschinen den ersten Rang ein, der Rest verteilte sich auf die Einsatzstellen Hamburg-Harburg und Hamburg-Rothenburgsort. Angaben zu Veränderungen und zu den geringen Abgaben für den Kriegsdienst liegen leider nicht vor. Von den 55 Fahrzeugen des Bestandes in den Betriebswerken Gremberg, Koblenz-Lützel und Troisdorf der Direktion Köln kam dagegen der größte Teil zum Fronteinsatz. In der Reichsbahndirektion Mainz verteilten sich die G 8.2 nur auf drei Bahnbetriebswerke, von denen mit rund 70 Stück die meisten in Mainz-Bischofsheim und die anderen DIE 85 MASCHINEN DER GATTUNG G 8.3 BLIEBEN IM GESAMTBESTAND DER DRG OHNE GROSSE BEDEUTUNG. ÜBER IHREN BETRIEBSEINSATZ GIBT ES DAHER KEINE EXAKTEN NACHWEISE. RECHTS OBEN: Einsatz bei der DRG: mit einem Güterzug Ende der 30er Jahre bei Hamburg-Oberhafen. FOTO: RBD ALTONA/HOLLNAGEL RECHTS UNTEN: Während der Kriegsjahre Anfang der 40er durchfährt die mit einem langen Zug Baranowitsche. FOTO: BANDELOW/SAMMLUNG GERHARD zu fast gleichen Teilen in Binger brück und Oberlahn stein stationiert waren. Erst nach Kriegs beginn fing eine Abwanderung an, auch hier wieder durch Frontabgaben ausgelöst. Als die Rbd Oldenburg zum Jahres ende 1934 in der Rbd Münster aufging, waren in den Betriebswerken Delmenhorst und Oldenburg Vbf noch 30 betriebsfähige Maschinen vorhanden. Einige davon wurden ab 1942 für Militärtransporte abgezogen. Bis 1941 war der G 8.2-Bestand im Bezirk Oppeln vor allem im Bw Gleiwitz, aber auch im Bw Heydebreck beträchtlich aufgestockt, bis Mitte 1942 durch Abgaben in Frontgebiete jedoch fast ganz abgebaut worden. Ähnlich verlief die Entwicklung in der Rbd Schwerin. Zu sechs preußischen Maschinen im Bw Schwerin waren 1938 im Bw Lübeck noch die acht LBE-Lokomotiven bis 3008 hinzu gekommen. Weitere Zugänge auch in Güstrow und Neubrandenburg verweilten dort nur kurz, bis im Jahre 1942 nahezu der gesamte Bestand an die Ostfront ging. Einsatz bei der DB Im Bereich der späteren DB sind von der Gattung G 8.3 nach Kriegsende nur die Fahrzeuge , 169, 110, 167 und 170 registriert worden. Von 1945 bis 1949 an die Osthannoversche Eisenbahn verkauft, trugen sie dort in dieser Reihenfolge die OHE-Betriebsnummern bis 105. Nur die (56 104) behielt das ursprüngliche Dreizylinder-Triebwerk, die anderen wurden in bahneigener Werkstätte zu Zweizylindermaschinen umgebaut. Beachtlich war dagegen die Stückzahl von Lokomotiven der Baureihe , die in Betriebswerken und auf vielen Abstellgleisen in oft sehr schlechtem Zustand auf bessere Zeiten warteten. Fronteinsätze und ein daraus resultierender Verbleib im Ausland hatten den Gesamtbestand allerdings ebenfalls um rund 20% schrumpfen lassen. Einige Monate nach dem Ende der Kriegshandlungen wurden dennoch mehr als 500 Fahrzeuge in den drei Westzonen gezählt, vorwiegend in den Nord- und Westregionen. Davon befanden sich Ende 1946 noch 175 Maschinen in 16 Betriebswerken des Ruhrgebiets. Nur die Hälfte war betriebsfähig und sowohl im Kohleverkehr als auch vor Personenzügen immer noch unent behrlich. Sowohl für 1945 als auch für 1950 liegen verschiedene Stationierungsnachweise vor, die jedoch zum Teil beträchtlich von ein ander abweichen und sicherlich mit einigen Fehlern behaftet sind. Nach einem Verzeichnis zum 1. Juli 1950 ergab sich für die im Bestand der DB genannten 554 Fahrzeuge folgende Verteilung: Essen 141, Mainz 45, Frankfurt 1, Münster 64, Hamburg 31, Regensburg 21, Hannover 157, Trier 9, Kassel 8, Wuppertal 1, Köln 76. Ob es sich bei diesen Stückzahlen um noch real vorhandene Fahrzeuge handelte oder nur um die in Karteien und Listen weiterhin geführten Maschinen, ließ sich nicht mehr ermitteln. Hinzu kamen die und 3008 bei der ED Hannover, die in der ED 38 Eisenbahn-Journal 7/2014

39 Eisenbahn-Journal 7/

40 Kassel und die , 3004, 3007 in der ED Köln. Diese G 8.2 der ehemaligen LBE waren bis Ende 1951 aus dem DB-Bestand ausgeschieden. Die kehrte nicht mehr vom Kriegseinsatz zurück und die war bereits 1948 an die OHE verkauft worden. Letztere kam über die Zeche Carl-Alexander in Baesweiler in das Eisenbahnmuseum Darmstadt-Kranichstein. Von den vielen schadhaften Fahrzeugen waren bereits rund 70 Stück von der Ausbesserung zurück gestellt, andere blieben nur noch bis zu den nächsten Fristarbeiten im Einsatz. Zu den Hochburgen der G 8.2 zählten Ende 1952 in der BD Essen die großen Betriebswerke Dortmund Vbf mit 21, Oberhausen West mit 31 und Ruhrort-Hafen mit 25 Fahrzeugen. Zehn Jahre später war im ganzen Direktionsbezirk nur noch ein karger Rest von sechs Maschinen übrig geblieben. In der BD Hamburg verschwanden bis zur Mitte der fünfziger Jahre fast alle Lokomotiven dieser Baureihe. Zu dieser Zeit verfügten die Betriebswerke Börßum, Hannover-Linden, Kreiensen und Nienburg der BD Hannover über Einzelbestände von 10 bis 15 Lokomotiven durchfährt 1953 mit ihrem Güterzug Hannover Hbf in Richtung Hauptgüterbahnhof. FOTO: NIEDER- SÄCHS. LANDES- VERWALTUNGSAMT, LANDESMEDIENSTELLE Recht gut bestückt blieb zunächst die BD Köln vor allem in Bonn, Neuß und Troisdorf, bis im Sommer 1962 die letzte Lok des Bezirks im Bw Rheydt ausschied. In der BD Mainz wies das Bw Alzey die meisten Fahrzeuge auf, bis der gesamte Bestand bis zum Sommer 1955 aufgelöst war. Etwas länger hielt sich die Gattung G 8.2 in der BD Münster, wo sich Anfang 1951 noch 16 Exem plare im Bw Emden und 28 Stück im Bw Olden burg Vbf befanden. Bis 1955 war davon rund die Hälfte ausgeschieden, der Rest nach Delmenhorst und Gronau umbeheimatet. Mehr als 250 Maschinen waren bis Ende 1953 aus dem Erhaltungsbestand der DB gestrichen worden. Eine weitere einschneidende Dezimierung des Bestands ergab sich durch die Ausmusterungsverfügung vom 18. Oktober Meist im Verschiebedienst, gelegentlich auch vor Nahgüterzügen, setzte die DB zu Beginn des Jahres 1959 nur noch 110 Fahrzeuge ein, weitere 52 Stück blieben z-gestellt. Damit ergab sich zum 31. Dezember 1958 ein auf fünf Direktionsbezirke verteilter, recht bescheidener Gesamtbestand der G 8.2: Essen 47, Köln 24, Hamburg 1, Münster 15, Hannover 75. Im Laufe des Jahres 1958 war der Erhaltungsbestand in der BD Hannover bereits von 68 auf 35 Maschinen geschrumpft und 1959 blieben einige der betriebsfähigen Fahrzeuge nur noch bis zu ihren Fristabläufen eingesetzt. Die Ausmusterung der letzten 17 DB-Loko- 40 Eisenbahn-Journal 7/2014

41 OBEN: Eine G 8.2 der DR überquert um 1958 mit einem Güterzug den Stadtviadukt in Weida (Strecke nach Mehlteuer). FOTO: SAMMLUNG GARN LINKS: Bei Rheindiebach (unweit von Bacharach) rollt eine unbekannte G 8.2 im Jahre 1949 durchs Rheintal. FOTO: BELLINGRODT/ARCHIV EJ motiven wurde von Januar 1962 bis Oktober 1963 in den Direk tionen Essen und Köln vollzogen. Länger hielt sich nur die am 1. März 1923 von der AEG abgelieferte des Bw Duisburg Hbf. Ihrer z-stellung am 28. Oktober 1963 folgte die Ausmusterung erst am 1. September Am 30. Juni 1966 traf die Lok schließlich zur Verschrottung in Mülheim- Speldorf ein, nachdem eine zunächst erwogene museale Erhaltung abgelehnt worden war. Einsatz bei der DR Um einen ersten Überblick über den Lokbestand nach dem Ende des Zweiten Weltkrieges zu erlangen, führten die Bahnverwaltungen in den Westzonen und in der sowjetischen Besatzungszone am Jahresende 1945 erste genauere Zählungen der noch vorhandenen Triebfahrzeuge durch. Hierbei wurden auch noch einige Karteileichen entdeckt: Fahrzeuge, die noch in Bestandslisten geführt wurden, inzwischen aber nicht mehr vorhanden oder im Ausland verblieben waren. Von der dreizylindrigen Gattung G 8.3 galten die Maschinen , 156, 182 und 184 als verschollen. In polnischem Besitz befanden sich 16 Lokomotiven mit der PKP-Bezeichnung Tr 3-1 bis Tr Die in der Sowjetzone am 8. November 1945 gezählten 60 Fahrzeuge standen in 18 Betriebswerken zunächst kalt abgestellt, 25 Stück allein im Berliner Raum. Mit schweren Kriegsschäden soll die nach anderer Quelle die im Bw Jüterbog bereits z-gestellt gewesen sein. Nachdem die aus dem Bw Halle G in die Sowjetunion verbracht worden war, verblieben der DR also noch 58 Maschinen, davon wiesen fünf Stück irreparable Schäden auf, die bis 1947 zur deren Ausmusterung führten. Zu dieser Zeit erfolgte die Konzentration der G 8.3 in den neun Betriebswerken Bad Schandau, Chemnitz-Hilbersdorf, Dresden- Friedrichstadt, Freiberg, Glauchau, Greiz, Nossen, Riesa und Werdau der Rbd Dresden. Die Dresdener Maschinen waren am Ablaufberg des Rangierbahnhofs Friedrichstadt eingesetzt. Zusammen mit Loks aus Freiberg be- wältigten sie auch den Schiebedienst auf der Steilrampe Tharandt Klingenberg-Colmnitz. Das waren nun genau die Leistungen, für die sie in den zwanziger Jahren als ungeeignet galten. Zu den weiteren planmäßigen Einsätzen zählten die Bespannung von Personen- und Nahgüterzügen im Bereich der Rbd Dresden. Insgesamt 20 Fahrzeuge hatte die Sowjetische Militär-Administration als Trophäen beschlagnahmt und mit dem Buchstaben T vor der Betriebsnummer gekennzeichnet. Zu dem zunächst geplanten und befürchteten Abtransport in die UdSSR kam es jedoch nicht und im Juli 1950 gestattete die Transportverwaltung der SMAD das Löschen der Trophäen-Kennzeichnung und die Übernahme in den Eigentumsbestand der DR. Die Hauptverwaltung Maschinenwirtschaft beurteilte das Leistungsvermögen der inzwischen 35 bis 40 Jahre alten Lokomotiven überaus positiv. In dem 1962 herausgegebenen Merkbuch für Triebfahrzeuge DV 939 Tr lagen nun die Werte in den Leistungstafeln weit über jenen des Merkbuches von 1924, obwohl für die Feuerung eigentlich nur noch minderwertige Kohle zur Verfügung stand. Als zur Mitte der sechziger Jahre die bereits eingeleitete Traktionsumstellung größere Ausmaße annahm, nahte das Ende der Baureihe 56.1 auch bei der DR. Einige Loks fanden noch eine neue Heimat und weitere Beschäftigung im Rangierdienst in Gera und Zwickau. Dazu zählte Eisenbahn-Journal 7/

42 mit der auch die erste Baumustermaschine, die bis Juni 1967 ihren Dienst im Bw Zwickau versah und dann als Werklok an die SDAG Wismut abgegeben wurde. Bereits im Juli 1962 war die an die Eisenwerke West in Calbe verkauft und im November 1965 die als Werklok dem Raw Zwickau überlassen worden. Von den letzten Maschinen schieden die , 113, 114, 129 und 168 am 11. Mai 1967 aus dem Betriebsdienst aus. Ihnen folgten am 1. Juni 1967 die Fahrzeuge , 127, 151, 159 und 166. Damit war die Zeit der preußischen G 8.3 endgültig vorüber, ohne dass es zur Erhaltung einer Lok dieser markanten Gattung kam. Nach dem Ende des Zweiten Weltkrieges befanden sich nur etwas mehr als 10% des einstigen DRG-Bestandes der Gattung G 8.2 auf dem Territorium der späteren Deutschen Demokratischen Republik. Bei der im November 1945 durchgeführten Erhebung war ein Gesamtbestand von 90 Fahrzeugen in 30 Bahnbetriebswerken ermittelt worden. Die anderen 21 Betriebswerke verfügten über nur ein oder zwei Maschinen. Bei den Fahrzeugen im Bw Aschersleben handelte es sich um drei der vier AEG-Kohlenstaublokomotiven. Die vierte Lok mit der Betriebsnummer befand sich im Bw Halle G. Das Bw Waren- Müritz wartete mit einer Überraschung auf. Neben der stand dort die zuvor im Kriegseinsatz vermisste der früheren LBE. Wegen ihrer von der G 8.2 abweichenden Baumerkmale war sie jedoch von der DR nicht übernommen und 1949 verschrottet worden. Zweifel bestehen bei der im Bw Stendal erfassten , die als Tr 6-41 auch in einem Verzeichnis der PKP erschien. Außerdem war die dem Bw Zeitz zugeordnete im Jahre 1950 im Bestand des Bw Lüneburg geführt Die letzte betriebsfähige G 8.2 der Bundesbahn war bei der BD Essen im November 1962 die (Bw Ruhrort H). FOTO: R. HAHMANN Bei der DR hatten einige G 8.2 Funknamen: So stehen am 9. September 1965 in Erfurt G die Frieda und Fabian für nächste Einsätze parat. FOTO: M. DELIE und auch in einer Ausmusterungsverfügung der DB vom 18. Oktober 1954 genannt. Von den wahrscheinlich nur noch 88 am Jahresende 1945 zur Verfügung stehenden Lokomotiven der Gattung G 8.2 kann 1946 der Abtransport von zehn Fahrzeugen in die Sowjetunion belegt werden. Einige Quellen berichten sogar von mindestens 16 Maschinen, die davon betroffen waren. Von den 60 Lokomotiven der Gattung G 8.2, die nach den Aderlässen von 1945 und 1946 noch vorhanden waren, stand dem freien Verkehr in der sowjetischen Besatzungszone nur ein Teil zur Verfügung. Mit dem Trophäen-Kennzeichen T versehen, unterstanden 18 Fahrzeuge der SMAD, bis auch diese Loks im Jahre 1950 in den Eigentumsbestand der DR gelangten. Zuvor waren bald nach Kriegsende schon 23 Maschinen an Polen gegangen und als Tr 6-25 bis Tr 6-47 in den PKP-Bestand eingereiht worden. Die Tschechoslowakische Staatsbahn hatte elf Fahrzeuge als bis 0510 in Besitz genommen. Zunächst waren die G 8.2 der DR überwiegend in den Direktionsbezirken Cottbus, Halle und Magdeburg anzutreffen, ab Mitte der fünfziger Jahre dann aber vor allem in der Rbd Erfurt. Im Verkehr mit Nahgüterzügen, vor Personenzügen, hauptsächlich aber mit Durchgangsgüterzügen konnte auf die früher oft geschmähten Lokomotiven noch nicht verzichtet werden. Die vier ehemaligen Kohlenstaubmaschinen waren bis 1954 auf Rostfeuerung umgebaut worden. Eine davon, die schon 1955 ausgemusterte , verließ fünf Jahre später auf dem gut erhaltenen Rahmen der das Raw Zwickau. Im Jahre 1956 traf die HVM der DR erste Vorbereitungen für ein groß angelegtes Rekonstruktionsprogramm für Dampflokomotiven. Gemäß der ursprünglichen Konzeption vom 17. Dezember 1956 zur Beschlussfassung über die Durchführung eines umfassenden Rekonstruktions- und Generalreparaturplanes bis 1960 gab es sogar Überlegungen, auch die Gattungen G 8.2 und G 8.3 zwar nicht in die Rekonstruktion einzubeziehen, aber mit Neubautendern der Bauart 2 2 T 26 zu kuppeln. Diese Tender waren für die Baureihen und entwickelt worden. Damit sollte der gelegentlich beklagten Entgleisungsgefahr der verschlissenen dreiachsigen Tender 3 T 20 bei Rückwärtsfahrt und schlechter Gleislage begegnet werden. Die Realisierung des Vorhabens scheiterte jedoch wegen Lieferengpässen bei der Lokomotivfabrik in Babelsberg und bei den ebenfalls für den Bau ausersehenen Ausbesserungswerken Cottbus und Zwickau. Bis zur Mitte der sechziger Jahre verringerte sich der Bestand betriebsfähiger G 8.2 auf 44 Fahrzeuge, die ausnahmslos ihren Dienst bei der Rbd Erfurt verrichteten. Vierzig Jahre zuvor hatte gerade diese Direktion alle 56er für die dort vorhandenen Strecken als ungeeignet abgestoßen. Die Zonengrenzziehung und die sich daraus ergebenden Änderungen in der Zuständigkeit von Direktionen und Einsatzdienststellen hatten 1946 sieben Maschinen der RBD Kassel in den Erfurter Bezirk gebracht. Davon waren fünf Exemplare dem Bw Probstzella und je eine Lok den Bw Meinigen und Zeitz zugewiesen worden. Zwei Jahre später hatten jedoch alle G 8.2 die Rbd Erfurt schon wieder verlassen. Erst 1956 tauchten wieder 12 Maschinen auf, von denen zehn Stück im Bw Erfurt G und zwei im Bw Weißenfels beheimatet wurden. Durch weitere Zugänge war im Jahre 1964 der Höchststand mit 44 Fahrzeugen erreicht. Davon befanden sich 16 Stück im Bw Erfurt G, je fünf in Saalfeld und Sangerhausen. Über je sechs Maschinen verfügten die Betriebswerke Vacha, Weimar und Weißenfels. Dieser Bestand mit einer zeitweisen Beheimatung einiger Loks im Bw Naumburg (Saale) hielt sich bis Ende Das zunehmende Erscheinen moderner Diesellokomotiven leitete dann allmählich das Ende der G 8.2 ein. Dem Abgang einer ersten Lok im Jahre 1967 folgten 1968 schon sechs weitere Maschinen. Ein Jahr später verrichteten nur noch 15 Exemplare ihren Dienst, je fünf Stück in den Betriebswerken Saalfeld, Sangerhausen und Vacha. Zum Jahresbeginn 1970 schieden wieder zwei Maschinen aus. Der Rest war zwar noch zur EDV-Umzeichnung nach dem neuen Nummernplan der DR vorgesehen, dann aber im Herbst in der Rbd Erfurt abgestellt worden. Zum 1. Januar 1971 enthielt der statistische Nachweis nur noch die beiden im Bw Vacha bereits z-gestellten Lokomotiven und Erstere war eine der vier ehemaligen AEG-Kohlenstaubmaschinen, die andere hatte 1928 die Se rienfertigung preußischer Güterzugloko motiven im Auftrag der DRG abgeschlossen. 42 Eisenbahn-Journal 7/2014

43 HIGHLIGHT Großes Dampf-Festival mit Treffen betriebsfähiger Dampfloko motiven der Baureihe 01, Samstag und Sonntag, 20. und 21. September 2014 Das Deutsche Dampflokomotiv Museum präsentiert für alle Eisenbahnbegeisterten ein ganz besonderes Highlight am 20. und 21. September 2014 treffen sich voraussichtlich alle derzeit betriebsfähi gen Dampflokomotiven der Baureihe 01 in Neuen markt. Neben Fahrten im Halbstundentakt über die Schiefe Ebene, die erste europäische Eisenbahnsteilstrecke, haben die Gäste Gelegenheit, an beiden Tagen eine große Lokparade und eine illuminierte Nachtparade auf dem Museumsgelände zu erleben. Bestaunen Sie alle diese Lokomotiven in Aktion auch bei einer Wanderung über den neugestalteten acht Kilometer langen Lehrpfad entlang der Schiefen Ebene zwischen Neuenmarkt und Marktschorgast. Erwartet werden die Lokomotiven: aus Nördlingen Bayerisches Eisenbahnmuseum aus Frankfurt Historische Eisenbahn Frankfurt aus Heilbronn Stiftung Deutsche Eisenbahn aus Nördlingen Bayerisches Eisenbahnmuseum aus der Schweiz Verein Pacific aus Ampflwang ÖGEG Österreichische Gesellschaft für Eisenbahngeschichte aus Jöhstadt Pressnitztalbahn aus Stuttgart UEF Historischer Dampfschnellzug aus Rotterdam STOOM Stiching Netherland (angefragt) Das Deutsche Dampflokomotiv Museum besuchen zusätzlich die Lokomotiven: aus Ampflwang ÖGEG Österreichische Gesellschaft für Eisenbahngeschichte aus Ebermannstadt Dampfbahn Fränkische Schweiz Informationen zu allen Veranstaltungen im Deutschen Dampflokomotiv Museum erhalten Sie unter Telefon: +49 (0) oder

44 ZEITREISE 44 Eisenbahn-Journal 7/2014

45 WIR SEHEN EINEN KLEINEN und typischen Dorfbahnhof, ein Zug ist gerade eingefahren, eine Reisende mit Koffer und Paket strebt zum Empfangsgebäude. Der Lokführer der V 100 hält seinen Kopf an die frische Landluft und wartet auf den Abfahrauftrag, Zugführer und Zugschaffner stehen nicht zufällig an der Tür zur ersten Klasse des Umbauwagens, denn hier haben sie ihr provisorisches Dienstabteil. Warum sich mit der zweiten Klasse begnügen, wenn man die Hoheit über den ganzen Zug hat? Eine unscheinbare und tagtägliche Szene am Bahnhof in Mühlen bei Horb, damals am 18. April Bei der V 100 handelt es sich um , beim Wagenzug um den E/N 3254 von Villingen nach Tübingen. Um Uhr ist er an der Schwarzwaldbahn abgefahren, jetzt ist es zehn nach fünf und um Uhr wird er Tübingen erreichen. In gut zwei Stunden von tiefen Tannenwäldern in die Universitätsstadt immer entlang des Neckars. Ja, da möchte man noch mal mitfahren, Landschaft und Dieselbrummen goutieren sowie Zugpersonal und Reisenden zuschauen. Auch hier im kleinen Mühlen. Doch so unscheinbar ist der kleine Ort am Rande des nordöstlichen Schwarzwalds gar nicht. Zumindest bezüglich der Eisenbahn hat es Mühlen, das 1975 in die vier Kilometer entfernte Kreisstadt Horb eingemeindet wurde, faustdick hinter den Ohren. Denn der kleine Dorfbahnhof mit Ausweichgleis, kleinem Güterschuppen und überdachtem Fahrradständer ist nur die halbe Wahrheit: Oben am Hang, im Sommer versteckt hinter belaubten Bäumen und Büschen, verläuft die große und zweigleisige Gäubahn, hier vor zehn Jahren (1974) zudem elektrifiziert. Vom Bahnhof Mühlen aus kann man deren Züge sehen 1984 waren es noch Schnellzüge mit blauer Bügelfalten-110 oder lange Güterzüge mit der 194. Sogar ein Tunnel ist da oben, 309 Meter lang und namentlich natürlich als Mühlener Tunnel bezeichnet. Da müssen wir unbedingt hin, hier unten am Dorfbahnhof ist ohnehin gerade nichts mehr los. Über eine Neckarbrücke und die Hauptstraße gelangen wir zu einem Wanderweg mit dem verheißungsvollen Namen Tunnelsteige das muss es sein! Nach zwei Serpentinen sind wir rund fünfzig Meter höher und stehen vor einer geschlossenen Bahnschranke. Auf der gegenüberliegenden Seite eine gro- TEXT UND FOTOS JOACHIM SEYFERTHMühlen 1984 Eisenbahn-Journal 7/

46 Hier oberhalb von Mühlen herrscht beschützte Stille : ruhig genug für Erholung, aber immer noch mit entfernten Geräuschen durchsetzt, die eine gewisse Vertrautheit vermitteln fernes Hundegebell oder ein sich irgendwo quälender Traktor. Doch aus dem Tunnel rumort es, mit hellem Räderklang erscheint ein gelber Schwerkleinwagen, der hurtig talwärts Richtung Horb rollt. Alles ist wieder ruhig, Zeit, mal die andere Seite dieses scheinbar vergessenen Bahnübergangs zu inspizieren. Nein, die Wellblechbude ist verschlossen und das verbretterte Fenster gibt auch keine Geheimnisse preis. ße Wellblechbude, am teilweise abgeplatzten leschild ist abzulesen, dass es sich um einen ehemaligen Posten 5 handeln muss. Doch nirgendwo eine gelbe Anrufsäule, auch der Übergang selbst besteht nur aus Holzbohlen und Schotter. Offensichtlich nur noch ein temporärer Übergang für Förster und Waldarbeiter, denn Spuren am Weg verraten, dass Spaziergänger und Wanderer die Schranken wohl umgehen und auf eigene Gefahr die Gleise überqueren. Und richtig, rechter Hand ist auch der Tunnel, davor das Spiegelei des Vorsignals vom Block Talhof, bis 1989 eine der letzten besetzten Blockstellen der Bundesbahndirektion Stuttgart, wie hier mitten im Wald und versteckt gelegen. Ein seltsamer, fast geheimnisvoller Ort, genau das Richtige für Eisenbahn-Entdeckungen. Hier oberhalb von Mühlen herrscht jene beschützte Stille, die nicht weit entfernt von kleinen Ortschaften vorzufinden ist: ruhig genug für Erholung, aber immer noch mit entfernten Geräuschen der Zivilisation durchsetzt, die eine gewisse Sicherheit und Vertrautheit vermitteln fernes Hundegebell, ein sich irgendwo quälender Traktor und ein ausrollender Schienenbus unten auf der Bahn nach Tübingen. Doch aus dem Tunnel rumort es, mit hellem Räderklang erscheint ein gelber Schwerkleinwagen, der hurtig talwärts Richtung Horb entschwindet. Alles ist wieder ruhig, Zeit und Gelegenheit, mal die andere Seite dieses scheinbar vergessenen Bahnübergangs zu inspizieren. Nein, die Wellblechbude ist verschlossen, auch das verbretterte Fenster gibt keine Geheimnisse preis. Auf einem Quadratkilometer bietet Mühlen eine Eisenbahnwelt wie auf einem Diorama, für Modellbahner und ihre Nachbauten wie geschaffen. Unten die eingleisige Nebenbahn (die in Wirklichkeit eine eingleisige Hauptbahn ist) mit pittoreskem Dorfbahnhof, einen weiten Steinwurf entfernt die zweigleisige elektrifizierte Gäubahn, eingebettet mitten im ansteigenden Hang und mit einem Tunnel versehen, der natürlich in den obligatorischen Schattenbahnhof führt, wo schon die typischen Gäubahn-Züge auf ihren Auftritt warten. Hier in natura ist mit solchen Träumereien nach 309 Metern Schluss, denn die Züge fahren ohne Gleiswendel und Weichen einfach im Freien weiter, dem Trennungsbahnhof Eutin- gen entgegen. Unser Streckenabschnitt wird nämlich gleichzeitig von Zügen der drei Relationen Horb Stuttgart, Horb Freudenstadt sowie Horb Pforzheim befahren, tatsächlich eine Zugdichte wie auf der Modellbahn. Und mit der entsprechenden Baureihenvielfalt: Im Jahre 1984 verkehrten hier und auf der Tübinger Strecke regelmäßig die Baureihen 110, 140, 150, 151, 194, 211, 212, 215 und 798. Und natürlich Schwerkleinwagen, Turmtriebwagen und Rangierdiesel mit oder ohne Treibstangen. Apropos Treibstangen: Vor weiteren 46 Eisenbahn-Journal 7/2014

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48 Doch jetzt hören wir einen anderen Antrieb. Aus Richtung Horb mahlt eine 194 die lange Steigung herauf und erscheint vor dem S-Bogen der Strecke an unserem Bahnübergang. Keine andere Ellok passt hier besser hin als diese Maschine, die mit lang anhaltenden Rampen, schwierigen Streckenführungen sowie Berg und Tal bestens vertraut ist. zehn Jahren, also 1974, fuhren hier noch 50er und die P 8 nach Freudenstadt und weiter nach Hausach. Und genau hier, auf der Rampe zwischen Horb, dem Mühlener Tunnel und Eutingen, hatten diese Dampfzüge ihre ersten Steigungsmeter auf die Hochebene zwischen Hochdorf und Freudenstadt zu bewältigen. Entgegen allem Anschein tangierte die große Gäubahn jedoch erst nach der kleinen Tübinger Strecke die Gemarkung Mühlen, denn bereits 1866 konnte Mühlen im Zuge des Baus der Strecke Horb Tübingen (Obere Neckarbahn) mit einem eigenen Bahnhof von der Eisenbahn profitieren. Erst acht Jahre später ging der Abschnitt Eutingen Horb als Teilabschnitt der neuen Nagoldtalbahn in Betrieb, später wurde dieser Abschnitt der Gäubahn Stuttgart Horb ( Singen) zugeordnet. Nach dem Zweiten Weltkrieg wies der Sommerfahrplan 1956 der Oberen Neckarbahn zwischen 4.42 Uhr und Uhr rund zwanzig Zugpaare in Mühlen auf, darunter die (freilich durchfahrenden) Eilzug- Paare 753/754 Tübingen Kehl und 593/594 Stuttgart Konstanz. Rund die Hälfte der Personenzüge wurde bereits mit Schienenbussen gefahren. Im fünf Kilometer entfernten Eyach bestand Anschluss an die Züge der Hohenzollerischen Landesbahn bis ins 78 Kilometer entfernte Sigmaringen, neben Haigerloch und Gammertingen vorbei an so liebreizenden Stationsnamen wie Hart oder Killer. Am 1. Oktober 1972 verlor der Abschnitt Eyach Haigerloch seinen Schienenverkehr, Reisende von Mühlen nach Mühringen, Haigerloch oder eben Hart mussten in Eyach in den Bus wechseln. Im Winterfahrplan 1974/75 bedienten die beiden Eilzugpaare jetzt die Relationen Stuttgart Strasbourg und Stuttgart Freiburg, ansonsten hielten bei fast unverändertem Zug angebot alle Züge weiterhin in Mühlen. Nur der an Samstagen und Feiertagen verkehrende N 7229 von Tübingen nach Horb ließ neben einigen anderen Stationen auch Mühlen aus und verkehrte als Schienenbus im Eilzugtempo er war zwischen Tübingen und Horb neunzehn Minuten schneller als ein überall haltender lokbespannter Personenzug! Zum Zeitpunkt unserer Zeitreise (Winterfahrplan 1983/84) war das Zugangebot auf der Oberen Neckarbahn leicht reduziert, zu etwa zwölf werktäglichen Zugpaaren gesellte sich ein sonntägliches Straßenbus-Paar sowie das auf ein Zugpaar geschrumpfte Eilzug-Angebot (Stuttgart Offenburg bzw. Strasbourg Stuttgart). Doch sonst hielten alle Züge in Mühlen, das zu diesem Zeitpunkt wie bereits erwähnt in die nahe Kreisstadt Horb eingemeindet und zum Stadtteil wurde. Doch natürlich hat die rund 1000 Einwohner zählen- 48 Eisenbahn-Journal 7/2014

49 de Gemeinde ihr historisches Stadtwappen behalten, das wie könnte es anders sein auf rotem Grund ein goldenes Mühlrad zeigt. Denn Antrieb für die Mühlener Mühlen gab es hier mit dem Neckar und dem mündenden Eutinger Talbach reichlich. Doch jetzt hören wir einen anderen Antrieb. Aus Richtung Horb mahlt eine 194 die lange Steigung herauf und erscheint vor dem S-Bogen der Strecke an unserem Bahnübergang. Keine andere Ellok passt hier besser hin als diese Maschine, die mit lang anhaltenden Rampen, schwierigen Streckenführungen sowie Berg und Tal bestens vertraut ist. Doch bald wird ihre lange Wagenkette nicht mehr wie Blei am Zughaken hängen, denn ab Eutin- gen geht es bis zum Kornwestheimer Rangierbahnhof prinzipiell nur noch abwärts. Aber hier in Mühlen ist das Ganze noch ein kleines Schauspiel, denn hier oben am Berg mahlt nicht der Müller, sondern der Lokführer mit seiner Maschine. Die letzten Wagen entschweben im Tunnel und besäße man den Hang zur Übertreibung, könnte man mit Schlagworten wie Geisterbahn und Krokodil den Mühlener Kindern das Fürchten lehren. Stattdessen zwitschern die Vögel unschuldig durcheinander, als wäre nichts gewesen. Das Spiegelei des Vorsignals am Tunnel klappt wieder hinab und läutet damit symbolisch eine neue, aber nur kurze Zugpause ein, denn zehn Minuten später folgt der E 94 eine V 100 mit ihrem Eilzug von Horb nach Pforzheim. Bei derlei schöner Symbiose zwischen Natur und klassischer Eisenbahn kann einem das übrige Weltgeschehen an diesem 18. April 1984 zumindest jetzt reichlich schnuppe sein, das man in der abendlichen Tagesschau dann doch wieder zu sehen und hören bekommt: Die USA und die UdSSR verhandeln in einer Abrüstungskonferenz über ein Verbot chemischer Waffen und der Arzt Dr. Julius Hacke thal sorgt für hitzige Diskussionen, weil er einer Patientin Sterbehilfe geleistet hat. Reichlich unbeschwerter trällert dagegen die aktuelle Hitparade, wo Big in Japan von Alphaville immer noch Platz eins belegt und mit typischem Synthie-Pop den musikalischen Zeitgeist vorgibt. Doch hier musiziert nur das Vogelvolk, hier in der Natur, wo das wirkliche Leben stattfindet. Wir laufen den Wanderweg mit dem bezeichnenden Namen Tunnelsteige wieder hinab und befinden uns bald wieder am Neckar, dessem Tal die Obere Neckarbahn bis Tübingen treu bleibt. Und siehe da, am Mühlener Bahnhof läuft gerade ein Personenzug ein, mit dem wir die eine Station bis Horb fahren können. Nein, das Zugpersonal lässt sich nicht mehr blicken, es hat die Diensttaschen längst gepackt und sitzt irgendwo hinten, in der ersten Klasse eines Umbauwagens. Die Diesellokomotive es ist eine 215 beschleunigt, aber oben am Hang ist jemand noch schneller: Eine 110 mit einem Schnellzug rollt auf der Gäubahn parallel mit uns auf Horb zu, ein Teil seiner Anschlussfahrgäste steht schon mit Koffern und Taschen an den Türen unseres Zuges. Adieu Mühlen, adieu an ein paar schöne Stunden in einer kleinen und erlebnisreichen Eisenbahnwelt auf nur einem Quadratkilometer! Es gab eben auch ein anderes, ein unschuldigeres 1984, nicht nur das 1984 des literarischen Propheten George Orwell. Anzeige Eisenbahn-Journal 7/

50 KLASSIK REZENSION TEXT JOACHIM SEYFERTH Ein 28 Seiten dünnes Heftlein als Klassiker? Ja, denn es wartete mit genialen Details auf, die man in heutigen DB-Flyern nicht mehr findet. Leider ist auch das Heft an sich fast nicht mehr zu finden, nicht einmal im Spezial-Antiquariat. DB: Intercity-Fahrplan, DIN A 6- Querformat, Deutsche Eisenbahnreklame GmbH, Kassel, ab Winter 1971/72 FÜR DIE EINEN ungeliebte Historie, für die anderen schon Nostalgie: Während einige ältere Eisenbahnfreunde im Intercity auch heute noch den Totengräber des klassischen D-Zuges sehen, kommen andere angesichts der bullig-eleganten 103 in der Ursprungs- Serienversion mit Frontschürze und Scherenstromabnehmer sowie ihrem einheitlichen Wagenpark schon ins Schwärmen. Und in der Tat sind gute und ausdrucksstarke Fotografien der mit meist vier oder fünf Wagen eher kurzen Intercity-Züge der rein erstklassigen Periode vom 29. September 1971 bis Sommerfahrplan 1979 eher selten die meisten Eisenbahnfreunde sind eben keine Geschäftsleute, für die dieses einst revolutionäre Zugangebot im Zwei-Stunden-Takt zugeschnitten war. Aus dieser Zeit stammt auch unser Intercity-Fahrplan vom Winterabschnitt 1972/73, ein kleines und nur 28 Seiten dünnes Heftlein im DIN A6-Querformat, das damals meist an den Fahrkartenschaltern größerer Bahnhöfe auslag oder das man auf Anfrage kostenlos ausgehändigt bekam. Trotz seines geringen Umfangs sprechen die Informationen in diesem Fahrplan und Werbemittel Bände, weshalb eine Klassik-Rezension durchaus angebracht ist. Und noch etwas spricht für eine ausführliche Vorstellung: Der Intercity-Fahrplan, damals massenweise von Kunden und Eisenbahnfreunden eingesammelt, ist heute seltener als so mancher gesuchte Buch-Klassiker, seine Verfügbarkeit tendiert selbst bei Internet-Suchmaschinen gegen null. Zum Winterfahrplan 1972/73 ging das neue Intercity-Angebot in sein zweites Jahr und im Gegensatz zur dynamischen Bebilderung auch auf diesem Fahrplanheft war das äußere Erscheinungsbild der Züge mangels Loks und Wagen längst noch nicht einheitlich: An der Spitze war nicht nur die stolze 103, sondern oft auch die 110 oder 112 anzutreffen. Und in den Wagenpark schmuggelte sich in vielen Fällen auch ein blauer Am-Wagen oder ein Halbspeisewagen der Gattung ARmz, umgangssprachlich eher bekannt als Kakadu. Aber das störte die betuchten Reisenden in diesen Zügen viel weniger als die aktuellen Börsenkurse, die in bequemen Fauteuils aufmerksam studiert wurden. Und ganz nebenbei darf in diesem Zusammenhang angemerkt werden, dass im Inneren der frühen Intercity- Züge etwas vorherrschte, das heute von vielen auf der Bahnreise schmerzlich vermisst wird: Reisekultur und Ruhe. Aber widmen wir uns statt historischen Börsenkursen wieder unserem alten Fahrplan, ebenso voller Zahlen: Gleich auf Seite 2 wirbt die Autovermietung SU interrent für ihre Zeitwagen. Im folgenden Inhaltsverzeichnis und bei den Erläuterungen und Zeichenerklärungen erfahren wir, dass sich in den Knotenbahnhöfen Dortmund, Hannover, Köln, Mannheim und Würzburg der IC-Anschlusszug jeweils am gleichen Bahnsteig befindet und dass eine liegende Raute das Vorhandensein eines Zugsekretariats mit Schreibabteil und Zugpostfunk verspricht. Und wir lesen erstaunt, dass in zwei IC- und sogar 16 TEE- Zügen aufgegebenes Reisegepäck befördert wird. Ob die Adresse und die Kommunikationsdaten der Anzeigenverwaltung noch aktuell sind, darf bezweifelt werden: Deutsche Eisenbahnreklame GmbH, 3500 Kassel 1, Am Hauptbahnhof, Postfach 441, Telex , Ruf Schreiben Sie halt mal eine Postkarte oder rufen Sie an Die Intercity-Linie Nummer 4, damals besungen von Gunter Gabriel, finden wir auf den Seiten 14 bis 19. Sie führte von Osnabrück/ Bielefeld über Dortmund, Köln, Frankfurt und Mannheim bzw. Würzburg nach München. Wer von der Metropole Bielefeld ins bayerische Dorf fahren wollte, war mit dem durchgehenden IC 107 über Köln und Würzburg einschließlich Zugsekretariat eigentlich gut bedient, aber im Gegensatz zu heute selbst im damaligen Intercity noch den ganzen Tag unterwegs: Bielefeld ab 8.19 Uhr, München an Uhr! Die geniale Fahrpreistabelle auf der Doppelseite in der Heftmitte verrät uns auch, wie viel wir für diese erstklassige Fahrt damals berappen mussten: 108 Deutsche Mark zuzüglich TEE- und IC-Zuschlag für eine Fahrt DM 8,00. Dafür erhielt man am Fahrkartenschalter zwei kleine bunte Pappfahrkarten und die Berechtigung für eine neunstündige Deutschlandreise durchs Ruhrgebiet, entlang des Rheins und durch den Spessart ohne Halt in Bochum, Aschaffenburg und Ingolstadt! Weiter hinten die Fahrplantabelle für die Relation München Bremen/Hamburg, die allerdings und erstaunlicherweise einen ebenso dünnen Eindruck macht wie die Fahrplanseite einer stilllegungsbedrohten Nebenbahn: Ein einziger durchgehender erstklassiger Zug von München nach Hamburg, der TEE 90, als Spätverbindung (München ab Uhr, Hamburg-Altona an Uhr). Ansonsten nur fünf weitere Verbindungen mit jeweiligem Umsteigen an den Knotenbahnhöfen Würzburg und Hannover am gleichen Bahnsteig. Was wir daran erkennen? Der Geschäftsreiseverkehr zwischen Süd- und Norddeutschland fand damals schlicht und einfach mit dem Flugzeug statt, nicht umsonst sang Udo Lindenberg damals vom Schrankenwärter bei der Lusthansa Dennoch: Innerhalb von drei Monaten nach Einführung des IC am 29. September 1971 nahm die Zahl der Reisenden im Fernverkehr um 40 Prozent zu. Heute ist der IC ein gewolltes Auslaufmodell. Und der alte kleine Intercity-Fahrplan ist selbst im Antiquariat ein unbekannter Klassiker. 50 Eisenbahn-Journal 7/2014

51 RIESIGE AUSWAHL ZU ATTRAKTIVEN PREISEN ÜBER ARTIKEL SEMINARE WORK- SHOPS ONLINE SHOP Das Ganzheits-Erlebnis! FÜR JEDEN MODELLEISENBAHNER Waiblingen, Biegelwiesenstr. 31 Tel. +49(0) , Mo.-Sa. 09:00 19:00 Uhr Reutlingen, Metzgerstr. 13 Tel. +49(0) , Mo.-Fr. 9:30 13:00 u. 14:00 18:30, Sa. 09:30 16:00 Uhr GmbH & Co.KG EVENT- REISEN ALLE NAMHAFTEN HERSTELLER ;-)) RIESIGE GARTEN- BAHN- ANLAGE ÜBER qm SERVICE BERATUNG REPARATUR NETTE KOMPETENTE MITARBEITER SECOND HAND SHOP Lokschuppen Hagen-Haspe Exklusive Modelleisenbahnen / / 171 / Exklusive Handarbeitsmodelle sind unsere Leidenschaft, insbesondere in den Spuren N, H0, 0, I und II. Besuchen Sie unsere Ausstellung oder besuchen Sie uns im Internet unter Was im Internet vermekt ist, ist in aller Regel auch im Bestand und damit sofort lieferbar. Lokomotiven, Wagen und vieles mehr Neuheiten aller bekannten Hersteller bitte vorbestellen. Wir liefern pünktlich und zum Sonderpeis. Bis 50% Rabatt auf Markenprodukte z.b. Auslaufmodelle der Großserienhersteller zu sehr günstigen Ausverkaufspreisen. Reinschauen lohnt sich immer: nie teuer, immer günstig. Ankauf, Tausch, Inzahlungnahme. Kein Internet? Listen KOSTENLOS anfordern: Tel.: +49 (0)2331/ Jahre Brig Gletsch Jubiläum der Eisenbahnstrecke Einmalige Dampffahrten Brig Gletsch im Juni & August Festivitäten entlang der Strecke Brig, Naters, Fiesch, Oberwald, Jubiläumsexpress Andermatt Gornergrat 30% Rabatt auf Anreise-Tickets bis nach Oberwald und Gletsch aus der ganzen Schweiz Wir bringen Sie ins Erlebnis. Eisenbahn-Journal 7/

52 MODELL NEUHEITEN MÄRKLIN 01 der DB. H0, Variante, Epoche IIIa. Mit silberfarbenen Kesselringen und Pufferteller-Warnanstrich auch optisch attraktive Hightech-Version der Paradedampflok, ausgestattet mit Mfx-Plus-Decoder und 15 Licht-, Sound- und anderen Funktionen wie simuliertem Betriebsmittelverbrauch. Dabei erstmals schrumpfender Kohlenvorrat nachgebildet (Bild rechts). Einmalserie, UVP: 500 Euro*). Tipp: Mehr dazu finden Sie in unserem Schwesterheft Digitale Modellbahn 3/2014. ROCO 1189 der ÖBB. H0, Variante, Epoche IIIa. Modell einer Mitte der 50er Jahre in Attnang-Puchheim stationierten Lok, ausgestattet mit epocherichtigen Stromabnehmern. UVP: 229 Euro BRAWA Kesselwagen Kraftfutter Rheinland, eingestellt bei der DRG. H0, Variante, Epoche IIb. Urtümlich wirkender Wagen mit genietetem Kessel für den Melassetransport. Schön kurz, daher gut geeignet fürs ländliche Anschlussgleis. UVP: 65 Euro LANGMESSER-MODELLWELT Hafenmauer mit Treppe. 0, Formneuheit. Gipsabgüsse aus einer zwölfteiligen Serie von Beton- und Steinmauern für Spur 0, jeweils 24 x 8,5 cm. Preis: 28,50 Euro pro zwei-stück-packung. 52 Eisenbahn-Journal 7/2014 *) Preisempfehlung des Herstellers zu Redaktionsschluss, auf glatte Euro-Beträge gerundet.

53 ROCO BR 50 der DB. H0, Variante, Epoche III. Bis auf den Speichenradsatz im Vorläufer ziemlich genaue Nachbildung der konkreten Vorbildlok vom Bw Rottweil ( ausgestattet mit ÜK-Führerhaus und 52er-Kessel. Wie jetzt alle Roco-50er mit Metallrädern und -steuerung. Erhältlich in Gleich- und Wechselstromversion, jeweils nur mit Sounddecoder. UVP: je 374 Euro BUSCH Mercedes W 123 Taxi. H0, Variante, Epoche IV. UVP: 151 Euro TILLIG 110 der DR. TT, Variante, Epoche IV. Die V 100 Ost im klassichen Rot/Elfenbein als detailreiches Modell mit vielen freistehenden Teilen und Schwungmasse-Motor. UVP: 151 Euro MÄRKLIN Güterwagenset. H0, Varianten, Epoche IIIb. Gelungene Zusammenstellung als Grundstock für einen Güterzug um Enthalten sind die gedeckten G 10 und Gr 20, ein Rungenwagen Rr 20 mit Traktorenladung, ein offener Om 12 sowie der Packwagen Pwg 41. UVP: 170 Euro LILIPUT Drehschemelwagen der RSE (Rhein-Sieg-Eisenbahn). H0e, Formneuheit, Epoche IIIb. Interessante Kombination aus zwei Niederbordwagen mit Drehschemeln, ausgestattet mit drei Baumstämmen als Ladegut. UVP: 45 Euro Eisenbahn-Journal 7/

54 MODELL NEUHEITEN LILIPUT 56.2 der DRB. H0, Variante, Epoche IIb. Ursprungsversion der Umbau-G 8.1, vorbildentsprechend mit Rauchkammerzentralverschluss. Erhältlich derzeit nur in Wechselstrom- Ausführung, für Gleichstrom angekündigt. Filigran detailliert, sauber bedruckt, gut laufend und zugkräftig. UVP: 416 Euro ROCO Re 6/6 der SBB. H0, Variante, Epoche V. Schönes Modell der Lok Neuhausen am Rheinfall mit vorbildgerecht erhaben nachgebildeten Kastenanschriften und Stadtwappen. Lieferbar in Gleichstromversion mit und ohne Sound, in Wechselstrom nur mit. UVP: 259 bzw. 334 (Soundloks) Euro FLEISCHMANN V 36 der DB. H0, Variante, Epoche IIIb. Lok mit Dachkanzel zur besseren Streckensicht. Leider mit schwarzem statt alufarbenem Dach. Erhältlich mit und ohne Sound. UVP: 149 bzw. 224 Euro BRAWA K2 Valser Wasser, eingestellt bei der SBB. H0, Variante, Epoche III. Wagenveteran im Gewand einer in der Schweiz weitverbreiteten Mineralwassermarke. UVP: 37 Euro Gratis! Moderne Digitalkameras machen es einem anscheinend leicht: Abdrücken, Bild am Computer bearbeiten und schon schaut die eigene Anlage aus wie bei Brandl. Leider nein! Auch die Digitalfotografie hat ihre Tücken. Wer gute Fotos seiner Anlage schießen will beispielsweise für eine Vorstellung im Eisenbahn-Journal, sollte mit seiner Kamera umgehen können und die Fallen kennen. Unser Leitfaden Modellbahn digital fotografieren zeigt, wie. Einfach per Mail bestellen (c.kutter@eisenbahn-journal.de) oder aus dem Netz ( laden. 54 Eisenbahn-Journal 7/2014

55 FLEISCHMANN 18.4 der DRG. H0, Variante, Epoche IIb. Eine S 3/6 im Aussehen der späten 20er, bayerngrün lackiert, aber bereits mit DRG-Anschriften. Erhältlich in Gleichstrom-Ausführung mit und ohne Sound, in Wechselstrom nur mit. UVP: 379 bzw. 454 (Soundloks) Euro MÄRKLIN der DB. H0, technische Variante, Epoche IIIa. Märklins noch auf dem alten 50er-Knickfahrwerk laufendes Franco- Crosti-Unikum jetzt mit mfx- Decoder, 13 Funktionen und LED-Beleuchtung. Einmalserie, DCC-Gleichstromversion von Trix. UVP: 400 Euro TILLIG Reisezugwagen Typ Y/B 70 der DR 1./2. und 1. Klasse. TT, Varianten, Epoche IV. Zwei schöne und sehr sauber bedruckte Modelle mit angesetzten Griffstangen und Unterflurkästen. UVP: je 42 Euro HAPO 23-m-Drehscheibe für Trix-Express. H0, Formneuheit, ab Epoche II. Entstanden nach Augsburger Vorbild, lieferbar mit und ohne Antrieb. Preis: 465 bzw. 509 Euro ROCO der ÖBB. H0, Variante, Epoche IVb. Limitiertes Modell in Lackierung der Vorbildlok zum 100-jährigen der österreichischen Eisenbahnergewerkschaft Erhältlich mit und ohne Sound. UVP: 259 bzw. 329 Euro Eisenbahn-Journal 7/

56 MODELL NEUHEITEN MÄRKLIN Luxuszug um H0, Varianten, Epoche II. Besteht aus je einem Pack- und 1.-Klasse-Wagen der Hecht -Bauart, einem teakholzverkleideten Speisewagen, einem Salon-Schlafwagen aus dem preußischen Hofzug sowie einem Bayern 1./2. Klasse. UVP: 300 Euro ROCO 218 der DB. H0, Epoche IV. Bedruckungsvariante als Karlsruher Maschine. Erhältlich mit und ohne Sound. UVP: 164 bzw. 234 Euro NPE Schlüter S 900. H0, Formneuheit, ab Epoche III. Traktor-Rarität als filigranes Resinmodell mit Ätzteilen. UVP: 36 Euro BUSCH Maschendrahtzaun. 1 m grüner Zaun, vorbildgetreu zum Abrollen. Komplett mit vier Toren und 30 Pfosten. UVP: 7 Euro FLEISCHMANN Tadg-u 956 der DB. H0, Variante, Epoche IIIb. Getreide-Großraumwagen mit Anschriften kurz vor der Epoche IV. UVP: 38 Euro MODELLBAU LUFT Wasserfall. N, Formneuheit. Dreiteiliges Gipsmodell, bemalt und koloriert erhältlich. Preis: 29,80 bzw. 43,70 Euro 56 Eisenbahn-Journal 7/2014

57 Eisenbahnwissen. Anzeige GeraMond Verlag GmbH, Infanteriestraße 11a, München NEU! LILIPUT der DB. N, Variante, Epoche IV. Filigran detailliertes Modell der heute in Freilassing als Denkmal stehenden Lok 502, ausgestattet mit neuem Motor. Dadurch gegenüber der Erstauflage weiter verbesserte Fahreigenschaften. UVP: 177 Euro 160 Seiten ca. 180 Abb. 19,3 x 26,1 cm [A] 30,90 sfr. 39,90 ISBN , Seiten ca. 180 Abb. 19,3 x 26,1 cm [A] 27,80 sfr. 36,90 ISBN ,99 Meine Lieblingsneuheit Christoph Kutter, Modellbahnredakteur Einfach nur nett! BUSCH Wohnwagen. H0, Formneuheit, ab Epoche IV. Lustiges Gefährt für Kinder- und Kleingarten oder Hippikommune. Mit Blümchen vor dem Fenster und Sonnenblume im Topf. UVP: 20 Euro 144 Seiten ca. 180 Abb. 19,3 x 26,1 cm [A] 27,80 sfr. 36,90 ISBN ,99 NEU! 160 Seiten ca. 180 Abb. 19,3 x 26,1 cm [A] 27,80 sfr. 36,90 ISBN ,99 NEU! TEXT CHRISTOPH KUTTER, FOTOS KU, GIDEON GRIMMEL (6), BUSCH, HAPO, LANGMESSER, LUFT BRAWA Kesselwagen der Firma Hugo Stinnes AG, eingestellt bei der DB. H0, Variante, Epoche III. Schmuckes Modell, das an eine der großen Handelsgesellschaften der Vor- und Nachkriegszeit erinnert. UVP: 30 Euro 192 Seiten ca. 390 Abb. 12,0 x 18,5 cm [A] 17,50 sfr. 23,90 ISBN ,99 Faszination Technik 192 Seiten ca. 180 Abb. 12,0 x 18,5 cm [A] 17,50 sfr. 23,90 ISBN ,99 oder gleich bestellen unter Eisenbahn-Journal Tel / (0,14 57 /Min.) Auch als ebook erhältlich

58 NEUES MODELL: VT 95 VON MÄRKLIN Viel Technik im alten Triebwagen: Ziemlich kompakt nebeneinander liegen im Fahrwerk Decoder und Motor. Über dem Decoder, hier mit der Inneneinrichtung weggeklappt, ist der Lautsprecher untergebracht. Runde Sache: Die für die älteren VT 95 charakteristischen Dachfenster sind bei Motor- und Beiwagen sehr schön nachgebildet. Schwenkt aus: Die untere Hälfte der Stirnschürze ist mit der Kupplungsdeichsel verbunden und folgt deren Bewegungen. Einmotorer in Zweitauflage Der Schienenbus (alias VT 95) gehörte über Jahrzehnte zur Grundausstattung jeder Märklin-Anlage. Eine Neukonstruktion ersetzt nun den Klassiker. VON $)3*4501),655&3 r7pscjme VT und VB vom Bw Steinbeck. Abnahmedatum (Epoche IIIa). r#ftufmmovnnfs 39950, Gleichstrommodell von Trix Nr r-åohf 28,2 cm (= 24,53 m). r(fxjdiu 351 g, Motorwagen solo 247 g. r.bufsjbm Gehäuse und Fahrwerk Metall, Dacheinsätze, Fenster, Inneneinrichtung usw. Kunststoff. r;vsûtuufjmf Bremsschläuche. r %FUBJMMJFSVOH Schöne Wiedergabe eines VT 95 im Auslieferungszustand, entsprechend dem Werksfoto des Vorbildfahrzeugs (siehe Seite 18/19). Sehr fein dargestellte Nietreihen an Kasten und Dach. Türen vorbildgerecht leicht eingezogen. Glasklare, bündig sitzende Seiten-Stirn- und Panoramafenster. Kopfseiten mit korrekt asymmetrisch (toilettenseitig) liegendem Frischluftgitter für den Fahrzeug- 58 Eisenbahn-Journal 7/2014

59 Steife Angelegenheit: Die Festkupplung zwischen Triebund Beiwagen ist zwar kulissengeführt und elektrisch leitend, aber eben fest. Die andere Seite des Beiwagens: Dem Vorbild entsprechend ohne Dachfenster, aber mit Gepäckabteil. führer. Scheibenwischer mitgespritzt. Feine Stoßbügel, Scharfenberg-Kupplung filigran, aber funktionsfrei. Auf dem Dach Typhons freistehend, Lüfter und Auspuff mitgespritzt. Türgriffe zu flach. Fahrwerk mit reliefartiger Darstellung diverser Aggregate, keine freistehenden Teile. Im Beiwagen freier Blick durchs Fahrzeug oberhalb der Fensterunterkante (außer Toilettenkabine), im Motorwagen teilweise, da der Lautsprecherkasten übersteht. r5fdiojl Unterflurmotor mit winziger Alibi-Schwungmasse, Antrieb über Schnecken- Stirnrad-Getriebe auf beide Achsen, ein Rad mit Haftreifen. Mfx-Decoder mit 21-poliger Schnittstelle, Lautsprecher darüberliegend. Alle Kupplungen kulissengesteuert, elektrisch leitend. r'volujpofo Mit mfx-geeigneten Zentralen sind fünf Sound- sowie drei Lichtfunktionen schaltbar, zudem ist die Anfahr- und Bremsben in der Inneneinrichtungs-Attrappe gelöst, liegen Motor, Decoder usw. frei. Betriebsanleitung mit Explosionszeichnung und Ersatzteilliste sowie Anleitung fürs (umständliche) Wechseln der Haftreifen. r%btlõooufcfttfstfjo Die starre und dazu noch knickempfindliche Steckkupplung zwischen Motor- und Beiwagen. Vorbildgerechtes Umsetzen ist damit unmöglich. r1sfjtfnqgfimvoh 379,95 Euro. verzögerung ausschaltbar. Betriebsgeräusche kräftig und vorbildgetreu. r-jdiu Zweilicht-Spitzensignal mit warmweißen LEDs bzw. rotes Schlußsignal. Innen- mit Stirnbeleuchtung gekoppelt. Schlusslampen am VT können über F-Tasten einzeln ausgeschaltet werden. r-bdljfsvohvoe#fesvdlvoh Sehr saubere Farbgebung in epochengerechtem Purpurrot. Alle Anschriften lupenrein, aber etwas schmal wirkende Zierleisten. Beim konkreten Vorbild waren Türrahmen und -falze blankes Blech. r'biswfsibmufohöchstgeschwindigkeit umgerechnet 119 Stundenkilometer, Mindestgeschwindigkeit ca. 2,5 km/h. Während der Fahrt überraschend laute Motor- und Schleifergeräusche. Praktisch kein Auslauf. r8bsuvohnach Abhebeln des Gehäuses (s. Bedienungsanleitung) lässt sich die Lichtplatine zur Seite schwenken. Sind die vier Schrau- Kutters Fazit Wer seinen Schienenbus nur schön langsam über den Rundkurs brummen lassen will, der fährt mit dem neuen Märklin-Modell im Wortsinn gut. Detailtreue, Gestaltung und Sound stimmen. Klebt man noch Figuren ein, ist das Nebenbahnidyll perfekt. Wer hingegen seinen Triebwagen im Endbahnhof vorbildgerecht umsetzen möchte, wird sich wie beim VT 75.9 über die Starrkupplung ärgern. Wenig durchdacht ist die Kopplung von Innenbeleuchtung und Stirnlampen. Wozu muss, wenn das Spitzenlicht vorbildgerecht eingeschaltet ist, auch der Fahrgastraum erhellt sein? Wohl kaum, damit man den Lautsprecher besser sieht. Eher aus Tradition: Auch bei meinem fast 50 Jahre alten Märklin- Schienenbus brennen Spitzenlichter und Innenbeleuchtung nur gemeinsam die Birnchen werden doppelt genutzt. Umsetzen kann ich den Alten übrigens kinderleicht: Ein Stäbchen zum Entkuppeln genügt. Eisenbahn-Journal 7/

60 ANLAGENPORTRÄT TEXT ANDREAS PAGELS FOTOS ANDREAS STIRL Verschlungen nostalgisch 60 Eisenbahn-Journal 7/2014

61 Nicht einmal 3 m2 Fläche misst Andreas Pagels H0-Anlage Kuningen und bietet Betrachtern doch jede Menge Motive. Mit feinem Gespür für kleine Szenen gestaltet, zog sie schon auf mehreren Ausstellungen die Besucher in ihren Bann. Eisenbahn-Journal 7/

62 62 Eisenbahn-Journal 7/2014

63 VORIGE DOPPELSEITE: Ausfahrt eines von einer 64er gezogenen Güterzugs aus dem Bahnhof. Die harmonische Landschaftsgestaltung mit viel Grün und ruhigen, zum beschaulichen Landleben passenden Motiven lässt die Szenerie richtig idyllisch wirken. Der Bahnhof Kuningen von der Rückseite. Empfangsgebäude und Güterschuppen stammen von Stangl und waren ursprünglich mal ein zusammengehöriger Bausatz. Eisenbahn-Journal 7/

64 64 Eisenbahn-Journal 7/2014

65 Ein massives Überführungsbauwerk erlaubt es, Bahnhofs- und Gütergleis über das Streckengleis hinaus zu verlängern. Dieses verschwindet dahinter nicht einfach im Untergrund, sondern verläuft noch eine Weile im sichtbaren Bereich. Ländliche Motive wie der Räucherschuppen neben dem Bahnhof (OBERES BILD), der Hühnerstall (DARUNTER) sowie der weitgehende Verzicht auf Kraftfahrzeuge unterstreichen den nostalgischen Charakter der Anlage. Eisenbahn-Journal 7/

66 Fahrt frei für den Güterzug. Sehr schön macht sich das individuell gefertigte Stationsschild in Frakturschrift. RECHTS OBEN: Drei Wagen des Typs O Schwerin haben die kleine Bekohlungsstation mit frischem Brennmaterial versorgt. Dies wird hier auch benötigt, da viele Lokomotiven nach der langen Steigung vom Schattenbahnhof her mit aufgezehrten Vorräten ankommen. Bereits auf der mittleren Anlagenebene liegt dieses kurze Stumpfgleis, von dem aus in Sägefahrt ein privates Ladegleis erreicht wird. 66 Eisenbahn-Journal 7/2014

67 6FKPDOVSXU+P Art.-Nr Schmalspur-Set der DR, Ep. III, bestehend aus DampÁok und drei verschiedene Güterwagen Preis: 285,50 * Anzeige 8QYHUELQGOLFKHPSIRKOHQHU9HUNDXIVSUHLV ZZZWLOOLJFRP 7,//,*0RGHOOEDKQHQ*PE+ 3URPHQDGH6HEQLW]7HOLQIR#WLOOLJFRP Eisenbahn-Journal 7/

68 Modernstes Gefährt auf der Kuninger Strecke ist ein Vorkriegs-Schienenbus im DR-Gewand. Die kurzen Fahrzeuge sind für kleine Anlagen wie diese ideal geeignet und vorbildgerecht. Sehr schön mit Gipsabgüssen gestaltet ist der Bahn übergang, durch den die Trennlinie der beiden Anlagenhälften läuft. Auf der Rückseite des Bahnhofs zieht sich die Strecke noch eine Weile offen dahin, bevor sie durch das hinten gerade noch sichtbare Tunnelportal im Untergrund verschwindet. Der Hang hinauf zum Lokschuppen ist mit hohen Mauern abgestützt. 68 Eisenbahn-Journal 7/2014

69 Die Anlage als Ganzes. Gut zu erkennen ist die kräftige Steigung, die die meist kleinen Loks auf ihrer Fahrt vom Schattenbahnhof nach oben überwinden müssen. Kuningen hat kein Vorbild, Kuningen hat keine Epoche und Kuningen ist schon alt zumindest als Idee. In einer antiquarisch erstandenen Ausgabe einer Modellbahnzeitschrift von 1986 hatte ich den Entwurf zu dieser Anlage entdeckt. Altmeister Ivo Cordes hatte ihn sehr ansprechend illustriert, was schon einmal die halbe Miete war, um mich zu überzeugen, dass dieses Anlagenkonzept meines sei. Der Plan zeigte eine Anlage von nur 180 x 110 cm Kantenlänge und dreietagigem Aufbau. Auf der obersten Ebene befand sich ein kleiner Kopfbahnhof, auf der mittleren das nach unten führende Strecken- sowie ein Anschlussgleis, ganz unten der Schattenbahnhof. Dieser war als Wendeschleife ausgeführt, was einen Hin-und-zurück-Betrieb ermöglichte. Im Bahnhof oben war die Lok zu tauschen, weshalb der Plan nicht nur ein Umfahrgleis vorsah, sondern auch eine kleine Lokbehandlungsanlage mit Remise. Einen Güterschuppen und eine Laderampe gab es auch, was abwechslungsreichen Zugverkehr mit kürzeren Garnituren versprach. Clou des Entwurfs waren die mit Hilfe einer Brücke über das nach unten laufende Streckengleis bis zur Anlagenkante weitergeführten Bahnhofsgleise, die durch diesen Trick um etwa 30 cm verlängert wurden und entsprechend eleganter wirkten. Kurz, ein rundrum attraktiver Entwurf für eine kleine Anlage, den ich fast 1:1 übernahm. Der wesentliche Unterschied: Meine Anlage ist in der Mitte teilbar, um sie auf Ausstellungen zeigen zu können. Baumaterial für die beiden Anlagenkästen war die bewährte Tischlerplatte, für die Trassen, die Stütz- und Querspanten Sperrholz. Die ebenen Flächen zwischen den Trassenbrettern sind mit Hartschaumplatten gefüllt, die entsprechend dem Terrainverlauf bearbeitet wurden. Die Geländehaut bildet wie üblich Spachtelmasse. Als Gleismaterial verwendet habe ich im verdeckten Bereich das alte Fleischmann-Modellgleis, oben Tillig-Elite sowie etwas Roco-Line. Zur Begrünung der Anlage habe ich keinen Elektrostat verwendet, sondern ausschließlich Grasmatten von Heki, die bei Bedarf leicht auseinandergezogen und zerpflückt wurden. Die aufgestreuten Sande sind echte Eisenbahnsande: Sie stammen von der Ladestraße in Stralsund und wurden natürlich vor dem Aufstreuen fein säuberlich gesiebt. Gleiches gilt für die verwendete Erde. Deutsche Fahrräder Viel Aufwand getrieben habe ich bei der Ausstattung der Anlage, was sich bei einer Anlage dieser Größe natürlich finanziell leichter stemmen ließ. So sind die Bäume alle Handarbeitsmodelle der Firma mbr, das Buschwerk stammt von Silhouette. Viele der kleinen Details stammen aus dem Sortiment von Kotol, die Fahrräder allerdings von Artitec, da diese Firma einen speziellen Satz deutsche Fahrräder anbietet. Zwar habe ich nicht herausfinden können, was einen deutschen Drahtesel der damaligen Zeit von Fahrrädern aus anderen Ländern unterscheidet, aber die Holländer als ausgewiesene Fahrradnation werden es schon wissen. Anders als der ursprüngliche Ivo-Cordes- Entwurf, der natürlich mit Bausatzgebäuden ausgestattet war, ist Kuningen fast ausschließlich mit selbstgebauten oder teilweise stark veränderten Hochbauten ausgestattet. Zupass kam mir dabei natürlich, dass schon der Plan von 1986 nur wenige Häuser vorsah, der zum Bahnhof gehörende Ort sollte abseits der Strecke liegen. Für das Empfangsgebäude habe ich den Lasercut-Bausatz Wathlingen von Stangl seines Güter-Anbaus beraubt und diesen nach Einbau einer neuen Giebelwand einzeln aufgestellt. Während das Hauptgebäude nur farblich überarbeitet und mit einem besser detaillierten Dach (Kaminanschlüsse usw.) ausgestattet wurde, verlor der Schuppen sein Fachwerk und sein Dachpappen-Dach. Letzteres habe ich durch Ziegelplatte ersetzt, die Wände mit Stangls Acryl paste neu verputzt. Komplette Eigenbauten sind das Eisenbahnerwohnhaus im rechten vorderen Eck sowie der Lokschuppen. Ersteres entstand nach einem Entwurf von Günter Fromm, Letzteres ist ein um ein Fenster verlängerter und an Normalspurmaße angepasster Bau nach Lenz- Normalien. Bei beiden bildet 4 mm starkes Pappelsperrholz den Kern. Die Wandverkleidung entstand aus alten A4-Karteikarten aus DDR-Produktion, die mit dem genannten Stangl-Spachtel verputzt wurden. Als Fenster habe ich solche aus dem Auhagen-Kleinteilesortiment verwendet. Dem Fromm-Entwurf entsprechend hätte das Wohnhaus zwar unverputzt sein müssen. Die Nachbildung von Klinker war mir aber dann doch zu aufwändig, und mit Kunststoffplatten zu basteln liegt mir nicht besonders. Ein im Vergleich dazu einfaches Bauwerk war die Überführung, die in der gleichen Sperrholz-Spachtel-Bauweise entstand. Die anschließenden Stützmauern dagegen sind Abgüsse aus Spörle-Formen. An Fahrzeugen eingesetzt wird auf Kuningen vielerlei, von Epoche I bis III. Maßgebend ist, was zum Charakter der kleinen Anlage passt sei es ein preußischer Bierwagen, sei es eine Triebwagengarnitur der DR. Eisenbahn-Journal 7/

70 EJ-WETTBEWERB DIORAMENKÖNIG r FOLGE 5 Bekohlung mal anders Vor langer Zeit hatte das Eisenbahn-Journal mal einen Bauvorschlag für eine Kohlensturzbühne gezeigt. Friedel Helmich gefiel er so gut, dass er ihn unbedingt nachbauen wollte. Als der zusammen mit der Firma Auhagen veranstaltete Bauwettbewerb Dioramenkönig ausgerufen wurde, war die Stunde gekommen. 70 Eisenbahn-Journal 7/2014

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72 VORIGE DOPPELSEITE: Das Diorama im Überblick. Dampflokatmosphäre pur auf einer Fläche von nur 65,5 x 33 cm (vorgegeben). Dreck jenseits aller Romantik: Während hinten frische Kohle in den Tender rutscht, wird aus der Rauchkammer die Lösche geschaufelt. Für die Darstellung solch schmutziger Arbeiten sind die Kunststoff-Modelle von Revell ideal. TEXT FRIEDEL HELMICH FOTOS ANDREAS STIRL Ideen gibt es reichlich für Modelleisenbahner. Die Kreativität der Hobbyeisenbahner scheint keine Grenzen zu kennen, wenn man in Zeitschriften und Sonderausgaben der einschlägigen Verlage die Berichte über gelungene Modellbahnanlagen und Dioramen studiert. Nicht alles weckt das Interesse jedes Lesers, sind doch Modelleisenbahner als Individualisten mit eigenen Vorstellungen bekannt. Dennoch gibt es dort manchmal Ideen, die einen nicht mehr loslassen. So erging es mir mit dem Vorschlag einer ganz speziellen Bekohlungsanlage aus Band IV der Modellbahn-Bibliothek des Eisenbahn-Journals. Mein Spezialgebiet sind Bahnbetriebswerke der Dampflokzeit, und die Zeichnung dieser Anlage faszinierte mich: Aus den auf einem Bahndamm bereitgestellten O-Wagen wird die Kohle per Hand in kleine Loren geschaufelt. Sie werden dann von den Eisenbahnern über die Gleise einer aufgeständerten Kohlensturzbühne aus Holz zu einer Schütte geschoben, über die sich dann die Kohle in den Tender der darunter befindlichen Dampflok entleert. Genial einfach, aber wirkungsvoll. Irgendwann wollte ich das mal nachbauen. Als das Eisenbahn-Journal und die Firma Auhagen zum Modellbauwettbewerb Dioramenkönig gesucht aufriefen, war der richtige Zeitpunkt gekommen. Die Auhagen-Modellpalette bot alles, was ich zum Nachbau brauchte: Die filigrane Holzkonstruktion des Vorbilds ließ sich mit den Tragwerkselementen des Stako-Systems 72 Eisenbahn-Journal 7/2014

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74 RECHTS: Knochenarbeit auf der Kohlensturzbühne: Eine Lore nach der anderen wird in die Schlünde der Tender gekippt. UNTEN: Bei der Gestaltung der Sturzbühne wurde der Versuchung widerstanden, die ganze Fläche mit Kohlengrus einzuschwärzen, was der Wirkung des Dioramas sehr zugute kommt. 74 Eisenbahn-Journal 7/2014

75 GANZ LINKS: In dickem Strahl ergießt sich das Wasser in den Tender der Das Stako-System von Auhagen ist ideal dafür geeignet, um Bauten wie die Stützen der Bühne zu errichten. annähernd gut nachbilden, das Stellwerk Tharandt wurde dezent gealtert und mit einem Ziegelsteinmauerwerk verkleidet. Der Kohlebansen mit Kran nach dem Vorbild aus Dresden-Pieschen bekam verklinkerte Stützwände. Auch Loren mit den dazu passenden Gleisen, Lampen und Zäune fanden sich im Auhagen-Sortiment. Der Dicke und der Knecht Preiser-Männlein brachten Leben auf das Diorama: Man sieht den Dicken, der den Schüttvorgang beobachtet, den Lokführer der , der am Kreuzkopf stehend die Lagertemperatur prüft, den Heizer, der bei geöffneter Rauchkammertür die Lösche herausschaufelt, sowie die Gleisarbeiter mit ihrer roten Klv 12-Draisine, die einen Schienenbruch reparieren. Nicht fehlen dürfen zwei begeisterte Eisenbahnfreunde, die die Dampflokatmosphäre mit ihren Kameras festhalten. Eisenbahn-Journal 7/

76 Der Lokführer der vom Bw Minden lächelt freundlich den zwei Eisenbahnern zu, die sich im Schatten der Aufstiegsleiter zur Kleinbekohlung eine Pause gönnen und sich unterhalten. Währenddessen bedient der Heizer der 18er den Wasserkran und füllt die Vorräte auf. Nicht zu beneiden ist der Arbeiter, der stundenlang die Kohle aus den O-Wagen in die Loren schaufelt, die dann schweißtreibend über rumplige Gleise zur Kohlenschütte geschoben werden. Dort steht schon der Kollege bereit, der wieder und wieder den Kippmechanismus der Loren auslöst und die Kohle über die Schütte in den Tender befördert. Die Dampfloks und stammen übrigens aus dem Hause Revell und machen sich als Standmodelle recht gut. Rätsel Vorbild Diese Zeichnung von REINHOLD BARKHOFF war der Auslöser zum Bau des Dioramas. Lieferte die Idee für den Entwurf oben: Die Kohlensturzbühne im Bw Kiel, links im Hintergrund zu sehen. Vorne vom Bw Hamburg-Altona, drittjüngste ihrer Gattung. Sie wurde exakt ein halbes Jahr nach dieser Aufnahme ( ) ausgemustert. GERD NEUMANN Zu meiner Freude wählte die Jury mein Diorama in den sogenannten Hofstaat des Dioramenkönigs. Eine Frage ließ mich aber nicht los: Hatte es diese Bekohlungsanlage wirklich gegeben? Der Text aus der EJ-Modellbahnbibliothek deutete es mit geheimnisvollen Worten an: Die dargestellte Bekohlungsanlage ist kein Phantasieprodukt, sondern hat tatsächlich existiert. Wo sie stand, blieb ungesagt. Zum Glück bietet das Internet heutzutage eine Fülle von historischen Eisenbahnfotos. Beim Stöbern nach alten Fotos von Bahnbetriebswerken gelangte ich zufällig auf die Homepage von Rainer Butenschön über die Eisenbahn in Schleswig-Holstein. Ein Kapitel beschäftigt sich mit dem Bahnbetriebswerk Kiel. Ich traute meinen Augen nicht, als ich zum ersten Mal Bilder von der Kieler Bekohlungsanlage sah. Das war sie, die ganz spezielle Bekohlungsanlage, die das Eisenbahn-Journal beschrieben hatte! Weitere Nachforschungen im Netz und in der Eisenbahnliteratur brachten Gewissheit, dass ich, ohne es zu wissen, eine Bekohlungsanlage nach Motiven des Bw Kiel gebaut hatte. Das Vorbild wurde 1973 abgebrochen, im Modell existiert es weiter. Das Siegerdiorama von König Klaus Fischer haben wir in der Oktober-Ausgabe 2013 des Eisenbahn-Journals vorgestellt, die Dioramen der Stellvertreter Michael Brückner und Andreas Galgon in den beiden folgenden Ausgaben. Die Dioramen der Mitglieder des Hofstaats folgen in lockerer Reihe, beginnend mit der Arbeit von Sven Schneider im Eisenbahn-Journal April Eisenbahn-Journal 7/2014

77 decoder die Alleskönner zum Beispiel für Signale: Z1-16 Signal für bis zu 8 Signale 54,95 Z2-8 Signal jetzt auch für Multiplex-Signale geeignet 39,95 F0-8 Signal Miniausführung zur Montage am Signal 34,95 für alle Lichtsignaltypen als Einziger vorbildgerecht bis ins Detail Interessant? Wenden Sie sich an Ihren Fachhändler oder fragen Sie uns / Gebäudemodelle Dioramen Anlagenbau Zubehör Alles zum Selbstätzen, Messing- u. Neusilberbleche ab 0,1mm, beidseitig mit Fotolack u. Schutzfolie, Ätzanlagen, Belichtungsgeräte, Chemikalien, Ätzteile für Z, N, TT, H0, 0, Schwarzbeizen f. Metalle, Ausführlicher Auftragsätzen u. informativer nach Ihrer Katalog gegen Zeichnung 5,-- Schein/Überweisung (wird bei Kauf angerechnet) SAEMANN Ätztechnik Zweibrücker Str Pirmasens Tel /12440 Fax 06331/ Internet: Mail: saemann-aetztechnik@t-online.de Ätztechnik Siggis Modellbahn Shop Ihr TT- Spezialist in OWL )NHæ3IEGFRIEDæ(EERDE,EOPOLDSTALER 3TR s 3TEINHEIM Modellbahnplanung FàR "AUGRÚ EN. 44 ( Erstellung des Gleisplanvorschlags im Maßstab 1:10 s INKL,ANDSCHAFTS UND 3ZENERIE0LANUNG s INKL VERDECKTEN 'LEISANLAGEN UND!BSTELLBAHNHÚFEN s INKL 3TEIGUNGSANGABEN IN CM Preise auf Anfrage "ERT :OBERBIER n )NSPIRED #ONCEPTS n -ARNITZSTR s (AMBURG s s BERTZOBERBIER WEBDE Modelleisenbahnbau Karl Sauer Bebelstraße Göttingen Tel / Jahre 2000!2./,$æsæ&!,,%2æsæ&,%)3#(-!.. 2/#/æsæ-Ç2+,).æsæ42)8 3PIELWARENFACHGESCHÜFTæ7%234 WWWWERSTDEæsæ æWERST WERSTDE 3CHILLERSTRææsææ,UDWIGSHAFEN/GGERSHEIM 4ELææsæ&AXæ Ihr Eisenbahn- und Modellauto Profi Auf über 600 qm präsentieren wir Ihnen eine riesige Auswahl von Modellbahnen, Modellautos, Plastikmodellbau und Autorennbahnen zu günstigen Preisen. $IGITALSERVICE UND 2EPARATUREN s 7ELTWEITER 6ERSAND Airbrush-Kurse für Modellbahner mit Fachbuchautor Mathias Faber Infos unter: Tel. +49 (0) IGE Eisenbahn-Erlebnisreisen Die Welt auf Schienen erkunden mit den erfahrenen Bahnprofis aus dem TV IGE Erlebnisreisen und Reiseservice GmbH T /9055-0, info@ige-erlebnisreisen.de Modelltechnik Modellbahnen Inhaber: Lars Hempelt.EUERæ3TANDORT 3CHANDAUERæ3TRææsææ$RESDEN 4ELæ sæ&axæ WWWHEMPELTMODELLBAHNDE >}i L>ÕÊUÊ } Ì> ÃiÀÛ ViÊUÊ,i«>À>ÌÕÀi 6 À "ÀÌ -iàû ViÊUÊ ÊÕ `Ê6iÀ >ÕvÊUÊ6iÀÃ> ` Ihr Landschaftsbau-Material vom Profi. Jetzt im online-shop bestellen. Wir bauen selbst mit den Produkten und liefern Ihnen umgehend fast alles direkt ab Lager. z.b.... Langmessers Silikonformen der Extraklasse, Baumrohlinge u.v.m. z.b.... mininatur/silhouette, Model Scene, minitec, Vallejo und viele andere Marken. Wolfgang Langmesser Am Schronhof Willich info@langmesser-modellwelt.de Tel.: / Fax: / SILKONFORMEN FÜR DEN STRASSENBAU MIT GIPS Kopfsteinpflasterplatz vorbildgerecht Eisenbahn-Journal 7/

78 DIORAMA Sommer-Borgward Die Sylter Borgward-Triebwagen wecken bei vielen, die als Kind mit der Bahn auf die Nordseeinsel reisten, Erinnerungen an unbeschwerte Urlaubstage mit viel Sonne, Sand und Meer. Christian Gevecke hat sich seinen Urlaubstraum in H0 an die Wand gehängt. 78 Eisenbahn-Journal 7/2014

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80 80 Eisenbahn-Journal 7/2014 Brekinas H0-Modell des Sylter Borgward-Triebwagens wirkt mit Nivea-Werbung besonders attraktiv. Für ein vorbildgerechtes Aussehen ist das Fahrzeug aber mit Reisenden und einem Fahrer auszustatten. Durch die großen Fenster sind die Personen sehr gut zu sehen.

81 LINKS: Das gesamte Diorama im Überblick. Gestalteter Vordergrund und Hintergrundkulisse harmonieren perfekt, so dass man fast den Wind pfeifen und die Möwen kreischen zu hören meint. UNTEN: Zwei Urlauber beim Picknick in den Dünen setzen den einzigen Farbpunkt neben dem Triebwagen. Halb im Sand versunken, liegen fünf alte Schwellen neben dem Gleis. Im vergangenen Jahr hat das Eisenbahn- Journal einige Beiträge rund um Sylt und die ehemalige Inselbahn veröffentlicht. Der interessanteste davon war sicherlich der Aufmacher vor genau einem Jahr im Juli-Heft über den Hindenburgdamm und die Eisenbahnen auf der Insel Sylt. Diese EJ- Ausgabe habe ich mir ins Reisegepäck gelegt und während meiner Sommerferien 2013 am Strand der Nordsee gelesen. Dort am Strand ist dann auch die Idee zum Bau dieses Schaukastens entstanden. Der Borgward-Triebwagen der Sylter Inselbahn gefiel mir schon länger, vor allem der mit der Nivea - Beschriftung. Weil ich mich aber eigentlich nur mit den Schmalspurbahnen in der Schweiz beschäftige, hatte ich immer vom Kauf dieses urigen Modells abgesehen. Nach dem letzten Sommerurlaub änderte sich dies: Wieder zu Hause wurde sofort im Internet Recherche zu den Sylter Inselbahnen betrieben. Das schöne Brekina-Modell des Sylter Borgward-Triebwagen mit der Nivea - Reklame wurde angeschafft, bevölkert, gesupert und von Normal- auf vorbildgerechte Meterspur umgebaut. Der Bau eines Schaukastens von 70 cm Länge, 35 cm Tiefe und 43 cm Höhe folgte. Er entstand aus einer Tischlerplatte, das Gelände mit der Dünenlandschaft aus Styrodur und Gips. Das H0m-Gleis ist von Bemo und den Sand zur Gestaltung der Dünen hatte ich gleich im Urlaub eingesammelt. Die Begrünung aus unterschiedlichen Grasfasern wurde elektrostatisch aufgebracht. Um eine Insel- und Sommerurlaubsatmospäre zu erzeugen, fliegen auch einige Möwen durch die Luft, Touristen sind verbotenerweise in den Dünen unterwegs. Für den Hintergrund habe ich selbstgeschossene Originalfotos einer Dünenlandschaft an der Nordsee großziehen lassen und zur Beleuchtung dient eine Leuchtstoffröhre mit natürlich-warmem Farbspektrum. Der Schaukasten steht nun in meinem Büro und bringt mir in der dunklen Jahreszeit den Sommer zurück. TEXT UND FOTOS CHRISTIAN GEVECKE Eisenbahn-Journal 7/

82 FAHRZEUGUMBAU Endlich zu! Märklins Einheits-Schlepptenderloks sind mit verstellbaren Kupplungen zwischen Lok und Tender ausgestattet. Leider klafft mindestens ein 5-mm-Spalt, wo das Vorbild eine geschlossene Silhouette bietet. Dieses Ärgernis kann man beseitigen. VON MANFRED GRÜNIG 82 Eisenbahn-Journal 7/2014

83 Links: Wo ist denn der Spalt geblieben? Da muss der Kollege vom Bahnhof gleich den Zollstock zücken. So eng gekuppelt hat er die noch nie gesehen. Beim Vorbild sind Lok und Tender allerdings noch deutlich enger aneinander gekuppelt. Bei geschlossener Tendertüre wäre kein Spalt sichtbar. Wegen der auf Modellbahnen üblichen Gleisradien sind so enge Abstände im Modell leider nicht möglich. JÜRGEN NELKENBRECHER, ARCHIV EJ 1 2 Seit einigen Jahren rüstet die Firma Märklin ihre großen Einheits-Schlepptenderloks mit kulissengeführten und längenverstellbaren Kupplungen zwischen Lok und Tender aus. Leider besteht nur die Wahl zwischen weit und noch weiter. Trotz der aufwändigen Konstruktion beträgt der Mindestabstand beider Lokteile 5 mm, genauso viel wie bei den Vorgängermodellen aus den 70ern, deren beide Teile mit simplen Blechstreifen verbunden waren. Von der Seite gesehen klafft ein Spalt, wo sich beim Vorbild eine geschlossene Silhouette bietet (Bild 1). Nicht von ungefähr bemängelt das Eisenbahn-Journal in seinen Loktests dieses Manko regelmäßig. Angestoßen durch die Vorstellung der neuen Altbau-41 in der April-Ausgabe habe ich mir mein Modell mal genauer angesehen. Das Resultat: Der Spalt muss nicht sein! Mit nicht allzu viel Aufwand lässt sich der Lok-Tender- Abstand mehr als halbieren, ohne dass es Probleme mit dem Fahrverhalten oder anderen Funktionen der Lok gibt. Da bei Märklin alle großen Einheitsloks mit der gleichen Konstruktion ausgestattet sind, ist der Umbauvorschlag auch für alle anderen Modelle mit S- förmig gekröpfter Kupplungsdeichsel gültig, also die Baureihen 01, 03, 41Öl, 50 und Inwieweit er auch für die mit anderen Tendern ausgestatteten Baureihen 38 Wannentender und 39 anwendbar ist, wäre zu untersuchen. Betont sei, dass der Umbau nicht für Anfänger geeignet ist. Er erfordert den Einsatz einer Kleinbohrmaschine mit Trennscheibe sowie eines Lötkolbens mit feiner Spitze. Ferner benötigt man ein Cuttermesser, einen Bohrer 1,5 mm sowie ein passendes Schräubchen. Eisenbahn-Journal 7/

84 Wie bei allen Umbauten geht es mit dem Zerlegen des Modells los. Beim Tender ist zunächst der Kohlenkasten abzunehmen, danach durch Lösen zweier Kreuzschlitzschrauben der Wasserkasten (Bild 2). Anschließend wird die Decoderplatine abgeschraubt. In die Bastelkiste wandert die Halteklammer für die Kabelführung (Bild 3), sie wird später nicht mehr benötigt. Dann werden die Kabel der Lautsprecher, Masse und Schleifer an der Platine abgelötet (Bild 4). Wer nicht genau weiß, wo später welches Kabel wieder hingehört, macht eine Zeichnung der unbearbeiteten Platine oder besser ein Digitalfoto. Jetzt ist der Tender nur noch abzukuppeln und steht zur Bearbeitung bereit. Die übrigen Kabelverbindungen zwischen Lok und Platine können bleiben. An der Lok selbst ist später lediglich die Kupplungsdeichsel zu ändern. Gleich der erste Eingriff ist einer der kritischen Sorte. Er erfordert sauberes Arbeiten und kann nicht mehr rückgängig gemacht werden. Sein Ziel ist es, Platz im Tenderfahrgestell für die Kupplungsdeichsel zu schaffen, so dass der Tender näher an die Lok herangerückt werden kann. Durch den Einsatz einer Kleinbohrmaschine mit einer feinen Trennscheibe schneidet man zunächst aus dem Tender ein ca. 18 mm breites und 5 mm tiefes Rechteck heraus (Bild 5). Mit einem Cuttermesser werden die Kanten des Schnitts gesäubert und entgratet (Bild 6). Nun geht es an die Kupplungsdeichsel. Um den Lok-Tender-Abstand verkürzen zu können, müssen die beiden Teile der Deichsel rundum bearbeitet werden. Auf der Tenderseite kürzt man die Deichsel um 3 mm und schneidet auf der Oberseite eine halbrunde Kerbe ein (Bilder 7 und 8). Auch lokseitig muss die Deichsel schmaler geschliffen werden (Skizze Bild 9). Ein erster Test zeigt, 84 Eisenbahn-Journal 7/2014

85 9 Vorher 10 Abschleifen Nachher Tenderseite Deichsel unten Vorher 3 mm abschneiden 11 Nachher Tenderseite Deichsel oben Mit dem Cuttermesser halbrund ausschneiden, ca. 1,5 mm ob sich die beiden Kupplungsteile weit genug zusammenschieben lassen und der Abstand von Lok und Tender jetzt gering genug ist (Bild 10). Wenn der Abstand passt, wird er fixiert. Aber so, dass jederzeit ein größerer Abstand einstellbar ist, falls doch mal engere Radien gefahren werden. Dazu wird ein 1,5-mm-Loch durch die Kupplung gebohrt und mit einer passenden Schraube gesichert (Bilder 11 und 12). In diesem Fall passte genau ein übrig gebliebenes Schräubchen eines Schleiferwechsels. Wer auf seiner Anlage keine ganz engen Radien verlegt hat (36 cm oder kleiner), kann die beiden Kupplungsteile auch fest zusammenkleben. Damit sich die Kabel nicht zwischen Tender und Lok verklemmen und die Bewegung der beiden Hälften blockieren, werden sie entweder um gute 10 mm gekürzt oder mit einem 5-mm-Isolierbandstreifen auf der Decoderplatine so fixiert, dass sie zunächst nach hinten laufen (Bild 13). Beim Zusammenbau dreht man die Decoderplatine einmal um die Längsachse, so dass die Kabel von der Lokseite nicht mehr lose, sondern schnurähnlich verzwirbelt sind. Danach werden die Kabel für Lautsprecher, Masse und Schleifer wieder angelötet. Der Rest des Zusammenbaus sollte kein Problem mehr darstellen. Beim Praxistest in der EJ-Redaktion zeigte die verkürzte BR 41 weder auf K- noch auf C-Gleis irgendwelche Probleme. Auch Kreuzungs- und Standardweichen meisterte sie anstandslos. Kurz geht also auch und der Spalt muss nicht sein! Einen Nachteil hat der Umbau übrigens schon: Die Loks passen nicht mehr in ihre ohnehin auf extraweiten Lok-Tender-Abstand ausgelegten Blister. Wer es doch versucht, zahlt mit Kleinteilen. Eisenbahn-Journal 7/

86 TIERE FAHREN BAHN r KLEINVIEH Ab auf die Alm Die bekannten Verschlagwagen waren das Transportmittel für Geflügel, Schweine, Schafe. Möchte man seine Modelltiere nicht auf eine Reise in den Schlachthof schicken, eignen sich Letztere besonders gut zur Darstellung einer Verladeszene: Im Frühsommer reisten viele Schafe vom Flachland auf Hochalmen ins Gebirge. Ein Urlaubsmotiv also, aber mit Tieren. VON CHRISTIAN DANZIGER 86 Eisenbahn-Journal 7/2014

87 Will man die Verladung einer Schafherde in einen Güterwagen im Modell nachstellen, ist die Hauptarbeit das Festkleben der Tiere dachte ich und übernahm den entsprechenden Auftrag der EJ-Redaktion. Doch aus der schnellen Bastelnummer wurde nichts. Dummerweise (oder, wenn man das Ergebnis betrachtet, glücklicherweise) war bereits ein Modellbau-Kumpel mit Frau ganz unabhängig von mir mit Basteleien an einer Schafherde zugange. Ein paar Fragen zum Thema und schon war eine Fachsimpelei um die Wollträger im Gange, bei der sich zeigte, dass auch ein so einfach erscheinendes Motiv seine Hürden hat. Schließlich packte mich der Ehrgeiz, es mir mit der Umsetzung nicht allzu einfach machen zu wollen. Als Basis der Verladeaktion sollte mein Bahnhof Glanzberg dienen, der im April- Journal zu sehen war. Die Traktoren auf der Güterrampe sind inzwischen verladen und abgefahren worden, so dass nun die Schafe diesen Platz einnehmen konnten. Für Tierfreunde und empfindsamere Gemüter hat die Verladung dieser Tiere übrigens den Vorteil, dass deren Bahnreise anders als die anderer Nutztiere wie Rinder und Schweine nicht unbedingt im Schlachthof enden muss. Meine Herde beispielsweise fährt aus dem niederbayrischen Flachland in die Sommerfrische auf eine Hochalm in Tirol. Solche Transporte finden noch heute statt, allerdings per Lkw. Um mich zum Thema Schafe etwas näher zu informieren, wurde kurzerhand ein Familienausflug zum nächstgelegenen Schafzüchter angesetzt. Was hier sofort auffiel, waren die unterschiedlichen Farben der Tiere: Statt Bilderbuchschäfchenweiß plus sprichwörtlichem Schwarz präsentierten sich die Wolllie- Herdentrieb: Vom Schäfer und seinen Hunden gelenkt, begibt sich die Schafherde in den Verschlagwagen. Als Erstes eingestiegen ist das Leitschaf, das die Prozedur schon kannte und wusste, dass im Wagen keine Gefahr droht. LINKS: Wie sein Vorbild ist das Fleischmann-Modell des Vh 04 mit einem Zwischenboden ausgestattet. Er ist herausnehmbar, was das Einkleben von Stroh im sichtbaren Bereich hinter den Türen erleichtet. Eisenbahn-Journal 7/

88 Die Masse macht s: Eine Schafherde wirkt desto realistischer, je mehr Tiere es sind. Für diese Szene wurden knapp 100 Tiere benötigt. Auf einem Fuhrwerk sind weitere Gatterteile verladen. Der Wagen ist Bestandteil des Super-Sets von Preiser, die Zugpferde stammen von Noch. 88 Eisenbahn-Journal 7/2014

89 Von wegen wollig-weiß: Je nach Rasse können Schafe auch grau, braun oder mehrfarbig sein. Viele haben auch schwarze Köpfe. Wer eine Schafherde originalgetreu darstellen will, kommt um Vorbildfotos und ums Bemalen der Modelltiere nicht herum. GANZ OBEN: Zwei mobile Rampen sind nötig, um die Schafe verladen zu können. Neben der für die obere Wagenebene verwendeten langen Rampe liegt die kurze für die untere Ebene. OBEN: Ein zweiter Schäfer und ein Fendt-Geräteträger bildet den Abschluss des Triebs. Dessen Fahrer sorgt dafür, dass kein Tier zurückbleibt oder sich seitwärts in die Büsche schlägt. Eisenbahn-Journal 7/

90 feranten in allen Varianten von Schmutzigweiß mit diversen Schattierungen. Zusätzlich bekamen wir vom netten Züchter eine Einführung in die Rassenkunde. So weiß ich jetzt, dass es unter anderem das deutsche schwarzköpfige Fleischschaf, das Merinoschaf und auch Karakulschafe gibt. Nach dieser Vorbild-Recherche mitsamt Fütterung und Streichel-Einlage für die Kinder konnte ich mich in den Tagen darauf an die Materialbeschaffung machen. Ausreichend Schafe bietet Preiser im Super- Set an. Es enthält 80 Tiere, einen Weidezaun mit Transporthänger, einen Schäferwagen, zwei Schäfer sowie zwei Hunde. Weitere 18 Tiere brachte das Set 14161, ebenfalls von Preiser. Vorbild-Herden umfassen zwar meist ein Vielfaches dieser knapp hundert Köpfe, für Modellbahn-Verhältnisse reichen sie aber völlig. Besonders hartnäckigen Nörglern kann ja mit dem Argument den Wind aus den Segeln nehmen, der Rest der Herde warte außerhalb der Anlage auf die Bereitstellung weiterer Leerwagen. Zum Transport der Schafe stehen an der Rampe zwei Verschlagwagen bereit. Beide sind älterer Bauart, weil es den längeren Neubauwagen des Typs Vlmms 63 nur als Roco-Modell ohne bewegliche Schiebetüren gibt. Zumindest bei einem der beiden Wagen war eine entsprechende Ausstattung aber unverzichtbar, um die Verladeszene überhaupt darstellen zu können. Also habe ich einen vorhandenen Länderbahn-Verschlagwagen Vh Altona von Fleischmann (5362) mit Hilfe des Beschriftungssatzes G 334 von Gassner in einen Vh 04 der DB verwandelt. Zwar fehlen die Ende der 30er Jahre angeschweißten Endfeldverstärkungen, doch hat man diesen speziellen Waggon damals halt leider übersehen. Vorbildgerecht entfernt habe ich den Kasten unter dem Wagenboden. Der zweite Wagen ist ein V 23 der DRG- Austauschbauart von Liliput (L235102). Er ist zwar mit sechs schön nachgebildeten Verschlägen in seinem Inneren ausgestattet, aber leider nicht mit beweglichen Schiebetüren, um sie auch in Szene setzen zu können. Die Schafe mussten daher in den alten Vh 04 steigen. Beide Wagen wurden gealtert. Der von Fleischmann bekam auf beiden Ebenen eine Strohschüttung eingeklebt, die bei geöffneter Türe erkennbar ist. Um die Tiere ins Wageninnere bugsieren zu können, kamen die Viehrampen aus Weißmetall von Weinert zum Einsatz (kurz 3367, lang 3368). Aus den Pferchelementen entstand ein Gatter auf der Laderampe, durch das die Schafe getrieben werden. Da die Tiere jedes Jahr zweimal die Rampe benutzen (bei Abfahrt und Ankunft), ist sie angenommenerweise bereits mit Bohrungen im Pflaster ausgestattet, in die die Pflöcke des Pferchs einfach nur gesteckt werden müssen. Nun konnte die Kolorierung der Tierchen beginnen. Eine Pinzette half, sie beim Bemalen festzuhalten. Da alle Schafe aus der Preiser- Packung einheitlich weiß sind, war ein Komplettanstrich nötig. Zuerst wurden alle Schafe mit einer wechselnden Mischung aus weißen, hellgrauen und hellbraunen Tönen grundiert, wobfür ich Aqua-Color-Farben von Revell verwendet habe. Jedes Tier erhielt anschließend seine individuelle Bemalung, z.b. einen schwarzen Kopf oder schwarze Beine. Andere wurden völlig schwarz. Die Bauchpartien habe ich zusätzlich mehr oder weniger verschmutzt. Wichtig für das Aussehen der Szene war die Positionierung der Tiere auf dem Weg zur Laderampe und in den Wagen. Doch wie verhalten sich Schafe in der Herde, wenn sie vom Schäfer und den Hunden in eine Richtung getrieben werden? Beim Besuch im Stall war das nicht erkennbar gewesen, weil damals alle Tiere ruhig und entspannt herumgestanden waren. Bei der Bahnverladung jedoch ist Stress für die Tiere angesagt. Instinktiv suchen Schafe in solchen Situationen den Schutz ihrer Artgenossen der berühmte Herdentrieb. Von oben gesehen laufen sie ähnlich wie ein Fischschwarm weitgehend parallel zueinander, in fast gleichen Abständen und in dieselbe Richtung. Ab und zu ist mal ein Drängler dabei, der aus Furcht auf die vorlaufenden Tiere springt. Genau so wurden die Schafe im Modell platziert. Fazit: Obwohl die Gestaltung dieser Szene höheren Aufwand kostete, als ich es zu Anfang gedacht hatte, machte sie tierisch Spaß. Die Vorbild-Recherche zu diesem ungewöhnlichen Thema gab nicht nur Gelegenheit für einen Familienausflug, sondern brachte auch einiges an neuem Wissen. Modellbahnbasteln kann eben viel mehr sein als nur pingelige Nietenzählerei! Folge 1 über den Transport lebendiger Fische in Vorbild und Modell finden Sie in der Mai-Ausgabe des Eisenbahn-Journals, Folge 2 über Rinder im Juni-Heft. Kleine Verschlagwagen-Parade Winzling: Kurzer Bayern-Veteran von Trix. Dreietagig: Geflügel-Transportwagen von Märklin. CHRISTOPH KUTTER (4) Auch mit Bremserhaus: V Altona alias V 23 der DB, hier gealtert von Piko. Lang: Vlmms 63 der DB, hier noch von Klein Modellbahn, jetzt bei Roco. 90 Eisenbahn-Journal 7/2014

91 Der Stinkzug nach Stuttgart Karl Gebele erinnert sich Die Serie im Eisenbahn-Journal über Tiertransporte mit der Eisenbahn rief spontan längst verschüttete Erinnerungen in mir wach: Da fuhren doch bis Mitte der 60er-Jahre regelmäßig Viehtransportzüge von Nördlingen nach Stuttgart in den Schlachthof. Wie war das noch mal, was waren das damals für Güterzüge und wie lief die Verladung der Tiere im Bahnhof ab? In Gedanken höre ich noch sehr deutlich das Grunzen und Quieken der Schweine frühmorgens am Bahnhof und das Gebrüll der Kühe aus den Viehwagen. Als junger Mann bin ich ab September 1962 täglich mit dem ersten Morgenzug um 5.45 Uhr von Nördlingen nach Harburg/Schwaben zur Arbeit gefahren. Etwa einmal in der Woche stand da bereits ein Viehzug nach Stuttgart im Bahnhof. Wie mir ein ehemaliger Aufsichtsbeamter erzählte, waren es sogar zwei Viehzüge, die jede Woche von Nördlingen aus in den Schlachthof der württembergischen Landeshauptstadt fuhren. Gezogen wurden sie meist von einer Dampflok der Baureihe 50 mit Kabinentender. Das Vieh wurde nie gemischt transportiert, sondern streng getrennt in Großvieh- und Schweinetransport. Die meisten Tiere wurden dabei in Nördlingen verladen, wo es zu dieser Zeit auch noch regelmäßig einen großen Viehmarkt mitten in der Stadt gab. Zusätzlich kamen aus Oettingen jeweils zwei bis vier beladene Viehwagen, die in Nördlingen dem Zug nach Stuttgart angehängt wurden. Ein ehemaliger Lokführer erzählte mir, dass die Viehzüge im Bahner-Jargon als Stinkzüge bezeichnet wurden, und es wie eine Strafe gewesen sei, sie nach nach Stuttgart fahren zu müssen. Noch früher, in den 50er-Jahren, hat es entweder mehr Viehtransporte gegeben, oder die Viehzüge sind zu anderen Zeiten gelaufen. Damals waren wir Kinder regelmäßig am Bahnhof. In einem Verkehrsknoten wie Nördlingen gab es immer was zu sehen. Damals standen im Betriebswerk neben dem Bahnhof (wo heute das Bayerische Eisenbahnmuseum beheimatet ist) -zig von uns Buben als Rußkübel bezeichnete Loks unter Dampf. Von einer Straßenbrücke konnte man alle Zug- und Rangierbewegung genau verfolgen. Es bewegte sich ständig etwas im Bahnhof. Richtig interessant wurde es, wenn ein Zirkuszug mit Tieren und Schaustellerfahrzeugen an den Rampen ent- bzw. verladen wurde. Auch wenn Schweineverladung mit mobiler Knickrampe in einem unbekannten Bahnhof. So ruhig und gesittet ging es beim Beladen des Schweinezugs in Nördlingen Mitte der 60er Jahre nicht zu. FOTO RVM, SLG. GERHARD ein Zug mit Panzern an der schmalen Rampe abgefertigt werden musste, rührte sich etwas. Nur wenn Viehzeug, also Schweine und Kühe, zur Verladung kam, zwickten wir uns die Nasenlöcher zu und flüchteten so schnell wie möglich vor dem Gestank! Es reichte schon, wenn wir voller Ruß und Schmutz nach Hause kamen zusätzlichen Stallgeruch konnte ich meiner Mutter nicht zumuten. In den 60ern wurden die Schweine von den Viehhändlern aus der näheren Umgebung in Lastwagen angekarrt und mit Hilfe einer fahrbaren Laderampe gleich in die zweistöckigen Viehwagen getrieben. Dicht gedrängt standen die Viehtransporter an der Laderampe. Damit die Schweine nicht die Flucht ergreifen konnten, waren an den Laderampen seitliche Bleche eingehängt. Durch diese Art Kanal mussten die armen Tiere zwangsläufig den Weg in den Viehwagen antreten. Das Gequieke der verängstigten Schweine war ohren- betäubend und für Außenstehende nur schwer zu ertragen. Großvieh hingegen brachten nicht nur die Viehhändler, sondern vereinzelt auch die Bauern selbst zur Verladerampe. Auf einer Art Sammelplatz konnte eine große Zahl von Kühen und Kälbern bereitgestellt werden. Dieser Sammelplatz bestand aus unterschiedlichen Holzgattern, die auf einer großen Freifläche vor der Laderampe angelegt kurz vor Beginn der Viehverladung aufgebaut wurden. Zum Transport des Großviehs dienten die unterschiedlichsten Wagen. Bilder dieser Vorgänge speziell aus Nördlingen konnte ich keine auftreiben. Leute, die sich an den Viehzug erinnern konnten, habe ich einige getroffen. Aber Fotos? Meist bekam ich zur Antwort, dass vor dem Gestank jeder möglichst schnell das Weite gesucht habe. Da auch noch Bilder zu machen, sei gänzlich unmöglich gewesen! Eisenbahn-Journal 7/

92 Schafverladung in Ulm, Ende der 30er-Jahre. Wohin die Reise der Tiere ging, ist nicht bekannt auf jeden Fall war es nicht der Schlachthof der Donaustadt. Vielmehr lässt das noch nicht geschorene Fell der Tiere vermuten, dass sie, nachdem sie die kalte Jahreszeit in einem Stall verbracht hatten, nun zur Sommerweide auf die Schwäbische Alb oder ins Allgäu gefahren wurden. Für die Nachbildung im Modell interessant sind die anstelle von Stroh-Einstreu verwendeten Matten sowie die zwar beschrifteten, aber nicht gestrichenen Tauschbretter in der oberen Wagentüre. FOTO RVM, SLG. GERHARD UNTEN: Ihre Schur schon hinter sich hatten diese Schafe, die um 1930 in aller Ruhe auf einem hessischen Bahnhof ihr Transportgefährt bestiegen. Offenbar fehlte es an Verschlagwagen, sonst hätte man nicht auf den G Kassel oder München zurückgegriffen, der mangels Zwischenboden nur die halbe Ladekapazität eines vergleichbaren V-Wagens besaß. FOTO RVM, SLG. GERHARD 92 Eisenbahn-Journal 7/2014

93 UNTEN: Gänse quellen auf einem Bahnhof bei Schwerin aus einem Vh Altona. Bei diesem Wagentyp gab es auch eine Variante mit zwei Zwischenböden speziell für den Geflügeltransport. FOTO RVM, SLG. GERHARD OBEN: So ging es für die Gänse auf der Straße weiter: Dreietagiger Verschlaganhänger eines (vermutlich) Trebbiner Geflügelhändlers. FOTO RVM, SLG. GERHARD Entladung von Schweinen auf einem Kölner Schlachthof in den 30er-Jahren. Neben Verschlagwagen enthält der Zug im Hintergrund auch gewöhnliche Gedeckte. FOTO RVM, SLG. GERHARD Eisenbahn-Journal 7/

94 ELEKTRONIK Die Köf II von Lenz ist mit funktionsfähigen Kupplungen ausgestattet. Mit dem hier beschriebenen Steuergerät kann man an jeder Stelle der Anlage die Rangiervorgänge aus der Nähe verfolgen. Lange Leine für Lenz Die Köf II in H0 von Lenz glänzt durch eine automatische Kupplung, die nicht nur digital, sondern auch im Analogbetrieb betätigt werden kann allerdings nur durch einen Schalter am Trafo. Ein Handregler sorgt für Bewegungsfreiheit an der Anlage. VON HEINZWERNER OMBECK 94 Eisenbahn-Journal 7/2014

95 Elektronikbaustein BC V 15 V 15 V ~ + B 80/C 3000 _ BD 677 PTC Sicherung Fahrspannung +/_ BC 557 BD K lin. Bedienteil TK 1K Als ich vor einiger Zeit die schöne Köf II in H0 von Lenz geschenkt bekam, wanderte diese zunächst einmal in mein kleines Eisenbahnmuseum. Wegen eines Umzuges hatte ich meine Modellbahnanlage abbauen müssen. Als die Pläne für einen Neubau konkreter wurden, habe ich die vielgepriesene automatische Kupplung der Köf auf ihre Tauglichkeit getestet. Laut Lenz scher Anleitung wird das Entkuppeln lediglich durch kurzeitiges Umschalten der Fahrspannung auf Wechselspannung bewerkstelligt. Der dazu benötigte Umschalter liegt dem Modell gleich bei aber leider in einer wenig tauglichen Ausführung als offener Mikroschalter. Wo und wie soll man den denn montieren, zumal wenn an einer entfernteren Stelle entkuppelt werden soll? Dieser Schalter oder besser gesagt Taster gehört direkt in den Fahrregler und der wiederum sollte mobil sein, zumindest an der langen Leine hängen, sprich einem Kabel. Da ich auf dem Markt keinen Analog-Fahrregler mit Schalter finden konnte, blieb nur der Selbstbau übrig. Da ein Fahrregler entsprechender Leistung nicht komplett in einem Handgehäuse unterzubringen ist, müssen die einzelnen Baugruppen aufgeteilt werden. Das bedingt ein kleines und leichtes Handbedienteil sowie einen separaten Elektronikbaustein nebst passendem Transformator. Dieser kann an beliebiger Stelle unter der Anlage montiert werden. Das Handbedienteil wird über ein langes Kabel mittels passender Steckverbindung mit diesem verbunden. Ein Fahrregler mit Mittelstellung 0 ist vorteilhaft, warum siehe unten. Äußer- und Innerlichkeiten Die Auswahl eines passenden Handgehäuses ist im Elektronikhandel ein einfaches Unterfangen. Hier fiel die Wahl auf eines der Firma Bopla. Die wenigen Teile, die unterzubringen sind, zeigt anschaulich das Foto, sowohl von außen als auch von innen. Der praktischen Bedienung halber sollte der Reglerknopf möglichst mittig vorgesehen werden, darüber dann der Auslösetaster für die Entkupplungsautomatik. Die beiden links und rechts unten angebrachten LEDs zeigen die Fahrrichtung an. Das war es dann auch schon. Die Anordnung der Bauteile bleibt aber letztendlich dem Erbauer überlassen. Wie erwähnt, habe ich mich für einen symmetrischen Fahrregler mit der Mittelstellung 0 entschieden. Er erspart das lästige Umschalten der Fahrrichtung durch einen zusätzlichen Schalter und ist außerdem recht einfach aufzubauen. Die einzige Besonderheit ist, dass der Transformator neben der Primärwicklung von 230 Volt unbedingt zwei Sekundärwicklungen von je 15 Volt aufweisen muss. Für unseren Zweck reicht eine Belastbarkait von etwa 1 bis 2 Ampere völlig aus. Der hier abgebildete ist, da gerade vorhanden, mit zweimal 1,25 Ampere belastbar. Gemäß Schaltbild werden die beiden Sekundäranschlüsse in der Mitte miteinander verbunden und an Masse (0 Volt) gelegt. Alle drei Anschlüsse führen nun zum Elektronikbaustein. Dieser wird mit den Transistoren und sonstigen Bauteilen auf einer sogenannten Lochstreifenrasterplatine (RM 2,54 mm) aufgebaut. Wie auf dem Foto ersichtlich, müssen die beiden Leistungstransistoren BD 677 und BD 678 mit einem Kühlblech versehen werden. Im Ausgang ist zum Schutz eine Polymer-PTC-Sicherung vorgesehen. Sie schaltet automatisch ab und nach Behebung eines Kurzschlusses wieder ein. Eisenbahn-Journal 7/

96 Der kleine Schalter, den Lenz der Köf beilegt. Mit ihm lässt sich die Kupplung auch analog betätigen. Das Gesamtbild der Leistungselektronik. Oben links der 230-V-Anschluss. Das Innere des Handreglers. Oben der Taster, in der Mitte das Potentiometer des Drehknopfs. Das Adapterkabel verbindet den Elektronikbaustein mit dem Schaltpult. Seine Länge ist anzupassen. Nun folgt das Entkuppler-Relais, über dessen Ruhekontakt die Fahrspannung zum Ausgang und somit zum Gleis geführt wird. Sein Arbeitskontakt ist gemäß Schaltbild mit dem Wechselspannungsanschluss des Trafos verbunden. Vor der Nase entkuppeln Viel gibt es über die Bedienung des Fahrreglers nicht zu erklären. Wie erwähnt ist die 0-Stellung in der Mitte, also vorwärts nach rechts und rückwärts nach links. Neben der Markierung auf dem Drehknopf zeigen die grünen LEDs das zusätzlich an. Bei Kurzschluss erlöschen Sie. Der Entkupplungsvorgang mit einer Köf II von Lenz läuft nach deren Bedienungsanleitung so ab: Erst wird die Fahrspannung so weit aufgedreht, dass die Scheinwerfer leuchten (wagenabgewandte Seite). Die Lok darf noch nicht fahren. Drückt man den gelben Taster kurz, wird Wechselspannung ins Gleis eingespeist. Die Lok bewegt sich ein wenig zum Wagen hin, um die Kupplung zu entlasten. Der Kupplungshaken senkt sich und die Lok fährt ganz langsam etwa 5 mm vom Wagen weg. Danach wird der Kupplungshaken wieder angehoben. Dies erklärt den Vorteil der Mittelstellung 0. Die Einhandbedienung erspart einen zusätzlichen Handgriff beim Fahrrichtungswechsel und macht das Entkuppeln einfacher. Das Rangieren mit einer Köf II in Verbindung mit diesem nicht ortsgebundenen Fahrregler macht wirklich Spaß. Man kann seinen Zug über die komplette Anlage begleiten und, wenn eine Köf das Zugpferd ist, diese auch abkuppeln. Das auf dem Foto gezeigte Adapterkabel dient dazu, das Bedienteil über den Diodenstecker und die Buchse mit dem Elektronikbaustein zu verbinden. Seine Länge ist den Erfordernissen anzupassen. Sollte es bezüglich des Nachbaus noch Fragen geben oder sollten Schwierigkeiten auftreten, bin ich gerne bereit zu helfen. Schicken Sie mir eine mit Angabe Ihrer Festnetz- Telefonnummer, ich rufe dann so schnell wie möglich zurück: hw.ombeck@gelsennet.de Das Ergebnis der Bastelei: Ein sehr handlicher Fahrregler mit Drehknopf, Schalter und zwei LEDs. Die Länge des Anschlusskabels kann je nach Bedarf variiert werden. Material und Bezugsquelle: r Transformator Best. Nr. EL 66/ r Gehäuse Bopla - E 410 r Potentiometer 10 kohm linear PO 6M r Lineares Relais FRT 5 DC 12 V r PTC-Sicherung 1,10 A r PFRA 11 Kühlkörper, z.b. V 4330 F r Diodenstecker fünfpolig + Masse MAS 50 S r Diodenbuchse MAB 5 S Erhältlich im einschlägigen Fach- und Versandhandel, z.b. bei Reichelt Elektronik ( 96 Eisenbahn-Journal 7/2014

97 12. MODELLBAU- WETTBEWERB Jetzt bewerben! WIE IMMER MIT ATTRAKTIVEN PRÄMIEN! 1. Preis: 1000,-- Euro 2. Preis: 750,-- Euro 3. Preis: 500,-- Euro 4. Preis: 250,-- Euro plus ein Jahres-Abo des EJ 5. Preis: 250,-- Euro Preis: je ein Jahres-Abo des EJ Preis: je ein Gebäude- oder Fahrzeugbausatz Alle von der Redaktion akzeptierten Arbeiten werden im Eisenbahn-Journal veröffentlicht. Sie nehmen an der Bewertung durch die Leserjury teil und haben die Chance, einen der Geld- und Sachpreise zu gewinnen. Der Rechtsweg ist ausgeschlossen. TEILNAHMEBEDINGUNGEN r %JF[VS7FSÕGGFOUMJDIVOHFJOHFTBOEUFO"OMBHFO"OMBHFOUFJMF.PEVMFPEFS%JPSBNFONÛTTFOGFSUJHHFTUBMUFUTFJO r "OMBHFONJU&MMPL#FUSJFCNÛTTFONJUFJOFS0CFSMFJUVOHBVTHFTUBUUFUTFJO r "MMF(MFJTFNÛTTFOGBSCMJDICFIBOEFMUTFJO r 5FJMOBINFCFSFDIUJHUTJOEOVS"SCFJUFOEJFOPDIOJDIUJOFJOFS.PEFMMCBIO[FJUTDISJGUWFSÕGGFOUMJDIUXPSEFOTJOE r.jubscfjufsefs7(#biovoeefsfo"ohfiõsjhftjoeojdiu[vhfmbttfo r %JF5FJMOFINFSWFSQGMJDIUFOTJDIEJFFJOHFTBOEUFO"SCFJUFOCJT[VS7FSÕGGFOUMJDIVOHEFT+VSZCPHFOTLFJOFSBOEFSFO 1VCMJLBUJPOBO[VCJFUFOVOE7FSÕGGFOUMJDIVOHTWFSTVDIFWPO%SJUUFO[VVOUFSCJOEFO"OEFSOGBMMTJTU%JTRVBMJGJ[JFSVOH EJF'PMHF"VTHFOPNNFOTJOE,VS[7PSTUFMMVOHFOWPOCJT[VWJFS#JMEFSOJN3BINFOWPO"VTTUFMMVOHTCFSJDIUFO r "MMF"SCFJUFOEJFJOOFSIBMCEJFTFT8FUUCFXFSCTWFSÕGGFOUMJDIUXFSEFOFSIBMUFOEBT&+ÛCMJDIF)POPSBS%FS&JOTFOEFS SÅVNUEFS7(#BIOEBTIPOPSBSGSFJF;XFJUWFSÕGGFOUMJDIVOHTSFDIU BVDI-J[FO[FJO WAS WIR VON IHNEN BRAUCHEN 72 Eisenbahn-Journal 1/2014 r.joeftufotlpnnfoujfsuf"vgobinfovoufstdijfemjdifs.pujwf *ISFS"OMBHF*ISFT%JPSBNBTPEFS*ISFT.PEVMT 8JSCFOÕUJHFO%JHJUBMCJMEFSJN+1('PSNBUNJUEQJ"VGMÕTVOH OJDIUVOUFS.# r &JOFOJOGPSNBUJWFO5FYUÛCFSEFO#BVEFS"OMBHFEBT5IFNBVOE EJFWFSXFOEFUFO.BUFSJBMJFO r &JOFTBVCFSHF[FJDIOFUF(MFJTQMBOTLJ[[F r 4FOEFO4JF*ISF6OUFSMBHFOBO&JTFOCBIO+PVSOBM7(# 4UJDIXPSU.PEFMMCBV8FUUCFXFSC Am Fohlenhof 9a, Fürstenfeldbruck r Einsendeschluss ist der 30. September 2015 (Poststempel) r %JF3FEBLUJPOCFIÅMUTJDIWPS"SCFJUFOBC[VMFIOFO? NOCH FRAGEN? Die EJ-Modellbahnredaktion beantwortet sie Ihnen gerne! Tel / oder Unseren Fotoleitfaden mit Tipps für bessere Anlagenbilder gibt es im Internet: oder kostenlos bei der EJ-Redaktion, Stichwort Fotoleit faden, Am Fohlenhof 9a, Fürstenfeldbruck, Fax / oder redaktion@eisenbahn-journal.de. EINSENDESCHLUSS IST DER 30. SEPTEMBER 2015 Eisenbahn-Journal (POSTSTEMPEL) 7/

98 Unsere Fachhändler im In- und Ausland, geordnet nach Postleitzahlen -ODELLBAHN#ENTER s )DEE3PIEL&ACHGESCHËFT s Spielzeugring-Fachgeschäft &( &ACHHËNDLER s 27 2EPARATURDIENST UND 7ERKSTËTTEN s ( (ERSTELLER s!!ntiquariat s " "UCHHËNDLER s 3! 3CHAUANLAGEN Radebeul MODELLEISENBAHNEN Grundkötter GmbH Hauptstr. 22 4ELææææsæ&AXæææ WWWMODELLBAHNRADEBEULDEæsæGRUNI AOLCOM FH/RW Barmstedt MODELLBAHNEN HARTMANN 2EICHENSTRæ 4ELæææ &AXæææ -ODELLBAHNEN(ARTMANN TONLINEDE FH/RW/B Duisburg-Duissern BUCHHANDLUNG Jürgen Donat /TTILIENPLATZææ%INGANGæ+EETMANSTR 4ELææææsæ&AXæ INFO BUCHHANDLUNGDONATDE B Rodgau MODELL + TECHNIK Ute Goetzke Untere Marktstr. 15 4ELææææsæ&AXæææ INFO MUTGOETZKEDE FH Leipzig bahnundbuch.de Versandhandel für Fachlite ratur, Videos, DVDs, CDs Raustr. 12 4ELææææsæWWWBAHNUNDBUCHDE B Lilienthal b. Bremen HAAR MODELLBAHN-SPEZIALIST (AUPTSTRæ 4EL s &AX HAARLILIENTHAL VEDESDE FH/RW Münster WIE-MO MODELLBAHN- FACHMARKT 7ARENDORFERæ3TRæ 4ELææææsæ&AXæææ WWWWIEMOCOM FH/RW Langen MODELLBAHNEN Werner & Dutine &RANKFURTERæ3TRæ 4ELææææsæ&AXæææ WWWWERNERUNDDUTINEDE FH/RW Berlin MODELLBAHNBOX KARLSHORST 4RESKOW!LLEEæ 4ELæææ WWWMODELLBAHNBOXDE FH/RW/A Hannover TRAIN & PLAY -ODELLEISENBAHNENæsæ-ODELLAUTOS "REITEæ3TRææsæ'EORGSWALLæ 4ELæææ &AXæææ FH/RW/A Warendorf KIESKEMPER %VERSWINKELERæ3TRæ 4ELæææ &AXæææ WWWKIESKEMPERDE FH/RW Büdingen MODELL & TECHNIK RAINER MÄSER "ERLINERæ3TRæ 4ELæææ &AXæææ FH Berlin MODELLB. am Mierendorffplatz GmbH -IERENDORFFPLATZæ $IREKTæANæDERæ5ææ-ÜRKLIN3HOP"ERLIN 4ELææææsæ&AXæææ WWW-ODELLBAHNEN"ERLINDE FH Paderborn EMS EXCLUSIV MODELL-SESTER &RIEDRICHSTRææsæ!Mæ7ESTERNTOR 4ELææææsæ&AXæææ INFO MODELLBAHNSESTERDE FH/RW/A/B Osnabrück J.B. MODELLBAHN-SERVICE,OTTERæ3TRæ 4ELæææ &AXæææ WWWJBMODELLBAHNSERVICEDE FH/RW Ludwigshafen-Oggersh. SPIELWAREN WERST 3CHILLERSTRA Eæ 4ELæææ &AXæææ WWWWERSTDEæsæWERST WERSTDE FH/RW Berlin MODELLBAHNEN TURBERG,IETZENBURGERæ3TRæ 4ELæææ &AXæææ WWWTURBERGDE FH/RW/A/B Göttingen HOBBY-CENTER Das Modellbahn-Fachgeschäft -ASCHMÔHLENWEGæ 4ELææææsæ&AXæææ WWWHOBBYCENTERDE FH/RW/B Aachen M. HÜNERBEIN OHG Markt ELæææ &AXæææ Deidesheim moba-tech der modelleisenbahnladen "AHNHOFSTRæ 4ELææææsæ&AXæææ WWWMOBATECHDEæsæINFO MOBATECHDE FH/RW Berlin MODELLBAHN PIETSCH GMBH 0RÔH STRæ 4EL&AXæææ WWWMODELLBAHNPIETSCHCOM Düsseldorf MENZELS LOKSCHUPPEN TÖFF-TÖFF GMBH &RIEDRICHSTRææsæ,6!0ASSAGE 4ELæææ WWWMENZELSLOKSCHUPPENDE FH/RW Kreuzau-Stockheim DRÜGH S MODELLEISENBAHNEN +REUZAUERæ3TRæ 4ELææææsæ&AXæ WWWMODELLBAHNDRUEGHDE s $RUEGH TONLINEDE FH/RW Kaiserslautern DiBa-MODELLBAHNEN + NIGSTRæ 4EL&AXæææ GESCHAEFT DIBAMODELLBAHNENDE FH/RW Berlin BREYER MODELLEISENBAHNEN +AISERDAMMæ 4EL&AXæææ FH/RW/A Wuppertal MODELLBAHN APITZ GMBH (ECKINGHAUSERæ3TRæ 4ELææææsæ&AXæææ WWWMODELLBAHNAPITZDE FH Bonn MODELLBAHNSTATION BONN Römerstr. 23 4ELæææ FH Eppelheim/Heidelberg MODELLBAHN SCHUHMANN 3CHÔTZEN%CKEæ2ICHARD7AGNER3TR 4ELæææææ &AXæææ WWW-ODELLBAHN3CHUHMANNDE FH/RW Hamburg MEISES ModellbahnCenter MMC GmbH & Co. KG "EETHOVENSTRæ 4ELææsæ&AXæ WWWMEISESMOBACENTERDE FH/RW Dortmund DER LOKSCHUPPEN DORTMUND GMBH -ÜRKISCHEæ3TRæ 4ELææææsæ&AXæææ WWW,OKSCHUPPENCOM FH Stuttgart SUCH & FIND An- + Verkauf von Modellbahnen -OZARTSTRæ 4ELææ&AXæææ WWWSUCHUNDlæNDSTUTTGARTDE A Hamburg MODELLBAHN ALTONA Dipl. Ing. Uwe Draabe %HRENBERGSTRæ 4ELææææsæ&AXæææ FH/RW/A Dortmund MODELL TOM sæ.%5æsæ'%"2!5#(4æsæ3%26)#%æs %VINGERæ3TRæ 4ELææææsæ&AXæææ WWWMODELLTOMCOM FH/RW Hagen-Haspe LOKSCHUPPEN HAGEN HASPE 6OGELSANGERæ3TRæ Tel.: / Fax: / WWWLOKSCHUPPENHAGENHASPEDEæ OFlæCE LOKSCHUPPENHAGENHASPEDE FH/RW Böblingen EISENBAHN UND MODELLBAU B. Köngeter 0OSTSTRæ 4ELæææ FH/RW/B 98 Eisenbahn-Journal 7/2014

99 71334 Waiblingen EISENBAHNTREFFPUNKT Schweickhardt GmbH & Co. KG "IEGELWIESENSTRæ 4ELææææsæ&AXæææ ETS MODELLEISENBAHNCOM FH/RW/A/B Freiburg SPIEL + HOBBY HANK GMBH Bernhardtstr. 12 4ELæææ &AXæææ WWWSPIELHOBBY(ANKDE FH/RW Augsburg AUGSBURGER LOKSCHUPPEN GMBH ' GGINGERæ3TRæ 4ELææææsæ&AXæææ WWWAUGSBURGERLOKSCHUPPENDE FH/RW Vilshofen an der Donau GIERSTER Fa. Gierster-Wittmann ohg 6ILSVORSTADTæææ 4ELææææsæ&AXæææ MODELLBAHN GIERSTERDE FH/RW Ludwigsburg ZINTHÄFNER Spiel Freizeit 3OLITUDESTRæ 4ELæææ FH Glottertal DIE BÄHNLEWERKSTATT 7%).%24(PUR &ERTIGMODELLE $ECODERSERVICEæ20ææ2ADSATZARBEITEN 4ELæææ FH/RW Erfolgreich werben und trotzdem sparen: Tel.: / Wiesau MODELLBAHN PÜRNER 3ÔDWEGæ 4ELææææsæ&AXæææ MODELLBAHN PUERNERDE FH Diese Anzeige kostet nur 13, pro Ausgabe Infos unter Tel.: / Fax: / anzeigen@vgbahn.de Germering AUTO-MODELLLBAHN-WELT Germering Linden GbR 5NTEREæ"AHNHOFSTRæ 4ELæææ &AXæææ FH/RW/H Nürnberg RITZER MODELLBAHN Inh. Knoch "UCHERæ3TRæ 4ELææææsæ&AXæææ WWWMODELLBAHNRITZERDE FH/RW/A/B Würzburg ZIEGLER MODELLTECHNIK 4EXTORæ3TRæ 4ELæææ WWWMODELLTECHNIKZIEGLERDE FH/RW Altenriet bei Stuttgart MODELLBAHNÖL SR-24 HANS WEISS )Mæ"REITENæ"AUMæ 4EL s &AX %-AILæHANSWEISS GEROMAILDE H Altenmarkt/Alz MODELL-EISENBAHNEN B. Maier 4RAUNSTEINERæ3TRæ 4ELæææ &AXæææ FH/RW Nürnberg LOKWERKSTATT G. BAUM )NGOLSTÜDTERæ3TRæ 4ELææææsæ&AXæææ INFO LOKWERKSTATTBAUMDE RW Treffurt LOK-DOC MICHAEL WEVERING &RIEDRICH%BERT3TRæ 4ELææææsæææ WWWLOKDOCWEVERINGDE SIMIWE TONLINEDE RW Reutlingen EISENBAHNTREFFPUNKT Schweickhardt GmbH & Co. KG -ETZGERSTRæ 4ELæææ ETS MODELLEISENBAHNCOM FH/RW/A/B Laufen KKW MODELLEISENBAHN- ERSATZTEIL-SERVICE (Roco/Fleischmann) 4EL s &AX WWW++7MODELLBAHNREPARATURSERVICEDE RW Nürnberg MODELLBAHN Helmut Sigmund 3CHWEIGGERSTRæ 4ELæææ Schweiz Aalen MODELLBAU SCHAUFFELE 7ILHELM-ERZ3TRæ 4ELæææ &AXæææ WWWSCHAUFFELEMODELLBAUDE FH/RW Eggenfelden MODELLBAHNEN VON A BIS Z Roland Steckermaier,ANDSHUTERæ3TRææsæ4ELæææ WWWSTECKERMAIERDE STECKERMAIER STECKERMAIERDE FH/RW Traitsching-Siedling MARGARETE V. JORDAN Inh. Neudert Lina!Mæ"ERGæ 4ELææææsæ&AXæææ FH CH-4051 Basel BERCHER & STERNLICHT AG 3PALENBERGæ 4ELæææææ &AXæææææ WWWBERCHERSTERNLICHTCH FH Höfen DIETZ MODELLBAHNTECHNIK + ELEKTRONIK (INDENBURGSTRæ 4ELæææ WWWDIETZDEæsæINFO DIETZDE FH/RW/H Grafing ZÜGE & ZUBEHÖR Trains & Accessoires )NHæ3TEFFENæ3CHMIDT "AHNHOFSTRææsæ4ELæææ WWWZUZMODELLBAHNCOM FH/RW/H/A Ruderting bei Passau MODELLBAHNHAUS Rocktäschel GdbR!TTENBERGæ 4ELææææ&AXæsæææ WWWMODELLBAHNROCKTAESCHELDEæsæROCKT TONLINEDE FH/RW/A CH-8712 Stäfa OLD PULLMAN AG 0/"OXæææ$ORFSTRæ 4ELæææææ &AXæææææ WWWOLDPULLMANCHæsæINFO OLDPULLMANCH FH/H Ein Jahr Eisenbahn-Journal auf einen Klick Die neueste Archiv-CD-ROM der Eisenbahn-Journal-Redaktion beinhaltet den kompletten Jahrgang 2013 mit allen 12 Monatsausgaben. Die ori ginalen Druckdateien wurden für die Bildschirmanzeige aufbereitet, optimiert und als pdf-dateien gespeichert. Sie lassen sich am Bildschirm betrachten, seitenweise ausdrucken, auf einzelne Worte oder Textteile hin durchsuchen. Das Jahresinhaltsverzeichnis bietet den Überblick über alle im Jahr 2013 im Eisenbahn-Journal erschienenen Artikel. CD in Singlebox Best.-Nr , Systemanforderungen: Jedes Computersystem, für das ein Adobe-Reader existiert. Die benötigte Software zum Anzeigen und Betrachten Adobe-Reader für Windows können Sie von dieser CD aus direkt installieren. Versionen für Apple- oder Linux-Computer sind bei Adobe im Internet herunterladbar. Erhältlich beim Fachhandel oder direkt beim EJ-Bestellservice, Am Fohlenhof 9a, Fürstenfeldbruck Tel /534810, Fax 08141/ , bestellung@vgbahn.de Eisenbahn-Journal 7/

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106 B F - ISBN Best.-Nr Deutschland 15,00 Österreich 16,50 Schweiz sfr 29,80 Benelux 17,50 Italien, Spanien 19,50 Portugal (con.) 19,50 Best.-Nr ISBN Deutschland 12,50 Österreich 13,75 Schweiz sfr. 25,00 Belgien, Luxemburg 14,40 Niederlande 15,85 Italien, Spanien 16,25 Portugal (con.) 16,40 B F ISBN Best.- Nr ZKZ B 7539 Sondernummer 3 ISBN Best.-Nr Deutschland 13,70 Österreich 15,00 Schweiz sfr 27,40 Belgien, Luxemburg 15,75 Norwegen NOK 175,00 Niederlande 17,35 Italien, Spanien, Portugal (con.) 17,80 i aufze zeit 48 Minu B F ISBN Best.- Nr Deutschland 12,50 Österreich 13,75 Schweiz sfr 25,00 Belgien, Luxemburg 14,40 Niederlande 15,85 Italien, Spanien 16,25 Portugal (con.) 16,40 ZKZ B 7539 Sondernummer 1 ISBN Best.-Nr Deutschland 13,70 Österreich 15,00 Schweiz sfr 27,40 Belgien, Luxemburg 15,75 Niederlande 17,35 Italien, Spanien, Portugal (con.) 17,80 Norwegen NOK 175,00 VORSCHAU EJ 8/2014 IMPRESSUM Diesellok-Historie Die Genesis der V 300-Familie der DR Dampflok-Historie Baureihe 78 Anlagenporträt Paradestrecke für DB-Klassiker Tiertransporte im Modell Renner rasen (Turnierpferde) Ladegut Dicker Stamm für kurzes Wagerl Das Goldene Gleis Die Preisverleihung Ab 22. Juli im Handel Mit DVD! Mit DVD ,40 Die Baureihe 232 Russenpower er im Ruhrpott produktion und Vervielfältigung, Verbreitung und Vorführung, Verleih und Vermietung nur mit vorheriger schriftlicher Genehmigung des Verlages. Laufzeit 48 Minuten 2012 by VGB Verlagsgruppe Bahn GmbH, Eisenbahn-Journal, Fürstenfeldbruck Die große Zeit der Eisenbahn :*3/22' /++4+8/8*+7$'3/2/+!" Baureihe 78 " "! " ":74/+76,+7*+ B 7539 E ISSN X /442D@57; " B" 2'88/1+7'7'*+897+)1+ TITELBILD VORLÄUFIG! Gegründet von H. Merker Erscheint in der Verlagsgruppe Bahn GmbH Am Fohlenhof 9a, Fürstenfeldbruck 5FMt'BY Chefredakteur Gerhard Zimmermann Redaktion Dr. Christoph Kutter, Gideon Grimmel, Andreas Ritz Gestaltung Gerhard Zimmermann, Dr. Christoph Kutter Lektorat Manfred Grauer Mitarbeiter dieser Ausgabe Horst J. Obermayer, Hans Wiegand, Malte Werning, Andreas Kabelitz, Joachim Seyferth, Christian Gerecht, )BOT%JFUFS+BIS"OESFBT1BHFMT'SJFEFM)FMNJDI Christian Gevecke, Manfred Grünig, Heinzwerner Ombeck EXTRA Titel aus dem aktuellen Sonderheft-Programm Mit DVD 85 Minuten RHÄTISCHES RARITÄTENKABINETT ,70 Bahn KLASSIK Zeitreisen RHÄTISCHE BAHN RhB Klaus Eckert Auf Meterspur durch Graubünden BONUS: Trailer und tolle Filmausschnite aus RioGrande- Filmen 1x1 des Anlagenbaus Helge Scholz Romantische Landschaften Besonderes Gestein Moose und Bodendecker Begrünung im Detail Vielfalt der Böden Bahn-Klassik 1 10,- Österreich 11,- Schweiz 19,60 sfr Be/Lux 11,60 Niederlande 12,65 11 Sehnsuchts- Orte ZKZ B 7539 ISBN Best.-Nr Österr. 15,00 t Schweiz sfr 27,40 t Belg., Lux.. 15,75 Niederl. 17,35 t Ital., Span., Port. (con.) 17,80 t Norw. NOK 175,00 Sonder DB-Baureihe V 60 NEU! ab Josef Brandls Das unermüdliche Dreirad Konrad Koschinski Traumanlagen Bahnparadies Ostbayern Bahn-KLASSIK #1 präsentiert in einem ausdrucksstarken Querformat als Sonderausgabe zur Eisenbahn-Journal-Serie Zeitreise nach zehn ausgewählte Sehnsuchtsorte aus den bisherigen 28 Zeitreise-Zielen, großteils mit zusätzlichen neuen Bildern versehen und hochwertig gestaltet, sowie eine bislang unveröffentlichte Zeitreise-Folge. Dazu ein völlig neu und besonders prägnant bebildertes Essay mit dem Thema Die stärkste Dimension: Zeit, Reisen und klassische Eisenbahn. NEU! Eine Märklin-Anlage mit Haupt- und Nebenbahn in traumhafter Landschaft Baureihe Koschinski Special Konrad Super Anlagen Industrie und Bundesbahn Karl-Louis Döbel DB-Alltag vor der Stahlwerkskulisse eine Großanlage in 1:87 Verlagsgruppe Bahn GmbH Am Fohlenhof 9a, Fürstenfeldbruck 5FMt'BY Geschäftsführung Manfred Braun, Ernst Rebelein, Horst Wehner Verlagsleitung Thomas Hilge Anzeigenleitung #FUUJOB8JMHFSNFJO %VSDIXBIM Anzeigensatz und Anzeigenlayout &WFMZO'SFJNBOO Vertriebsleitung &MJTBCFUI.FOIPGFS Vertrieb und Auftragsannahme 1FUSB4DIXBS[FOEPSGFS *OHSJE)BJEFS /JDPMF'SJFEM Marketing 5IPNBT4DIBMMFS,BSMIFJO[8FSOFS Außendienst, Messen $ISJTUPQI,JSDIOFS6MSJDI1BVM Redaktionssekretariat Katrin Bratzler, Sabine Bechter Vertrieb Pressegrosso und Bahnhofsbuchhandel.;7(NC)$P,(0INTUSB F6OUFS schleißheim, 1PTUGBDI6OUFSTDIMFJ IFJN5FM 'BY Abo - Service.;7EJSFLU(NC)$P,(1PTUGBDI Düsseldorf, 5FM'BY Erscheinungsweise und Bezug.POBUMJDIQSP"VTHBCFħ %ħ "TGS +BISFTBCPOOFNFOUħ *OMBOEħ "VTMBOE Das Abonnement gilt bis auf Widerruf, es kann jederzeit gekündigt werden. Litho w&co MediaServices München GmbH & Co KG, 'SJU[4DIÊGGMFS4USB F.àODIFO Druck Vogel Druck und Medienservice GmbH, Höchberg Alle Rechte vorbehalten. Übersetzung, Nachdruck und jede Art der Vervielfältigung setzen das schriftliche Einverständnis des Ver lags voraus. Mit Namen versehene Bei träge geben die Mei nung des Verfassers und nicht unbe dingt die der Redak tion wie der. Für unbeschriftete Fo tos und Dias kann keine Haftung übernommen werden. Bei Ein sendung von Fotos und Zeichnungen erklärt sich der Absender mit der Ver öffentli chung einverstanden und TUFMMUEFO7FSMBHWPO"OTQSàDIFO%SJUUFSGSFJć FNBUJTDIF"O fra gen können i. d. R. nicht individuell beantwortet werden; bei Allgemeininteresse erfolgt ggf. redaktionelle Behandlung oder Abdruck als Leserbrief. Eine An zei gen ablehnung be halten wir uns vor. Zzt. gilt die Anzeigenpreisliste Nr. 24 vom (FSJDIUTTUBOE'àSTUFOGFMECSVDL%JF"CHFMUVOHWPO6SIFCFS SFDIUFOPEFSTPOTUJHFO"OTQSàDIFO%SJUUFSPCMJFHUEFN&JOTFO der. Das bezahlte Honorar schließt eine künftige Wiederholung VOEBOEFSXFJUJHF7FSXFOEVOHFJOBVDIJOEJHJUBMFO0OC[X 0ĒJOF1SPEVLUFOVOEJO-J[FO[BVTHBCFO *44/9+BISHBOH 106 Eisenbahn-Journal 7/2014

107 Mit der Rügenschen BäderBahn über die Insel NEU Kleinbahn-Geschichte: Auf Spurensuche Die stillgelegten Bahnen Rügensche BäderBahn: Schmalspurig von Lauterbach nach Göhren Das Tor zum Norden: Saßnitz Fährhafen mit aufregender Geschichte Ostsee-Perlen: Binz und Sellin Badeorte mit Tradition 84 Seiten im Großformat 225 mm x 300 mm, Klebebindung, über 200 Abbildungen Best.-Nr Erhältlich beim Zeitschriftenhandel oder direkt beim MEB-Bestellservice, Am Fohlenhof 9a, Fürstenfeldbruck Tel / , Fax / ,

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