EditionXL. Die große Zeit der Bundesbahn. 1950ern. 1960ern. 1970ern. Konrad Koschinski

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1 EditionXL Die in den Die große Zeit der Bundesbahn 1950ern. 1960ern. 1970ern Konrad Koschinski

2 Füllseite

3 Konrad Koschinski Die DB in den 1950ern 1960ern 1970ern Die große Zeit der Bundesbahn

4 Bibliografische Information der Deutschen Bibliothek: Die Deutsche Bibliothek verzeichnet diese Publikation in der Deutschen Nationalbibliografie; detaillierte bibliografische Angaben sind unter abrufbar. ISBN by VGB Verlagsgruppe Bahn GmbH, Fürstenfeldbruck, und Klartext Verlag, Essen Alle Rechte vorbehalten Nachdruck, Reproduktion und Vervielfältigung auch auszugsweise und mit Hilfe digitaler Systeme und Datenträger nur mit vorheriger schriftlicher Genehmigung des Verlages. Zum Titelbild: Beispielhaft für den DB-Alltag in den 1960er-Jahren ist diese Zugkreuzung auf der Strecke Tübingen-Horb in Bad Niedernau vom Bw Tübingen zieht an einem VT 95 vorbei. FOTO: F.W. BAIER Zum Rückseitenbild: hat im Herbst 1979 mit einem zweiklassigen Intercity aus München den Bahnknotenpunkt Donauwörth erreicht. FOTO: WALTHER ZEITLER Text: Konrad Koschinski Redaktion: Thomas Hilge Satz: Regina Doll Einbandgestaltung: Kathleen Baumann Gesamtherstellung: Griebsch & Rochol Druck GmbH & Co. KG, Hamm

5 VORWORT Drei spannende Dekaden Konrad Koschinski, Jahrgang 1952, stammt aus Niederbayern. Nach dem Umzug ins Württembergische erlebte er 1963/64 noch den Dampfbetrieb mit 64ern auf der Schönbuchbahn Böblingen Dettenhausen. Sein Studium in Berlin schloss er mit einer Diplomarbeit über die stadtplanerischen Aspekte der Integration der noch von der Reichsbahn betriebenen S-Bahn ins West-Berliner Nahverkehrssystem ab. Seitdem arbeitet er als freier Journalist, ab 1999 vor allem als Autor des Eisenbahn- Journals und Verfasser zahlreicher Beiträge und Sonderausgaben. FOTO: PRIVAT Am 7. September 1949 firmierte die Deutsche Reichsbahn im amerikanischen und britischen Besatzungsgebiet in Deutsche Bundesbahn um, etwas später galt der neue Name auch in der französischen Zone. Glückwünsche zur Umtaufung gab es nicht übernahm die DB doch eine schwere Erblast. Noch immer waren die Kriegsschäden nicht annähernd beseitigt, ließ sich der Betrieb vielerorts nur mit Provisorien aufrechterhalten. Aber für die meisten Menschen und mit der Wirtschaft ging es seit der Währungsreform wieder bergauf, schon 1950 wurde in Westdeutschland mehr produziert als vor dem Krieg. Ludwig Erhards Zigarre und die Schornsteine der Fabriken rauchten, mit ihnen die Schlote der Lokomotiven. Das Wirtschaftswunder bescherte der jungen Bundesbahn kräftige Zuwächse im Güter verkehr. Die Zahl der Reisezüge übertraf auf vielen Strecken bald jene der 1930er-Jahre. Dabei fochten Elektro- und Dieselloks die Vorherrschaft der Dampfrösser kaum an. Indes machten die roten VT 08.5 Furore im Fernschnellverkehr, eroberten die V 200 das blaue F-Zug-Netz. Massenhaft in Rot trat die moderne DB mit den Schienenbussen auf. Den wirtschaftlich äußerst erfolgreichen, aber eben auch muffigen und spießigen Fünfzigern folgt ein vergleichsweise turbulentes Jahrzehnt. Rockbands wie die Beatles, die Rolling Stones und die Doors treffen das Lebensgefühl der aufbegehrenden Jugend. Im Herbst 1963 endet die Ära Adenauer, mit dem Scheitern von Ludwig Erhard als Kanzler drei Jahre später auch die christdemokratische Dominanz. Der Großen Koalition unter Kurt Georg Kiesinger folgt wiederum drei Jahre später die sozialliberale Koalition unter dem charismatischen Willy Brandt. Auch die Deutsche Bundesbahn ist im Umbruch. Elektro- und Dieseltraktion gewinnen gegenüber dem Dampfbetrieb die Oberhand. Mit dem Strukturwandel in der Zugförderung geht die Modernisierung der Sicherungstechnik einher, zigtausende Formsignale weichen Lichtsignalen. Aber von der Politik stiefmütterlich behandelt, verliert die DB massiv Marktanteile an die Straßenkonkurrenz und fährt tief in die roten Zahlen. Kanzler Helmut Schmidt, Nachfolger des über die Guillaume-Affäre gestrauchelten Willy Brandt, erwähnt den Verkehrsbereich in seiner Regierungserklärung vom Mai 1974 übrigens mit keinem Wort. In den Siebzigern lockt die DB mit dem rein erstklassigen Intercity-System vor allem Geschäftsreisende auf die Schiene zurück, Paradepferde sind die Schnellfahrloks der Baureihe 103. Während es im IC-Verkehr beim Rot-Beige der 1957 eingeführten TEE- Züge bleibt, erhalten D-Zug-Wagen trendige Pop-Farben. Doch ab 1975 werden die gedeckten, gegen Ruß relativ unempfindlichen Altfarben sukzessive durch Beige-Türkis ersetzt. Die Lokomotiven haben sich das Rauchen ja abgewöhnt quittieren die letzten Dampfloks der DB ihren Dienst. Obschon das Nebeneinander von Dampf-, Diesel- und Elektrotraktion besonders für die 1960er-Jahre typisch war, prägte es in manchen Regionen das Betriebsgeschehen noch bis Mitte der Siebziger. Überdies machte der Spannungsbogen zwischen Alt und Neu in vielerlei Hinsicht die Faszination aller drei Dekaden aus! KONRAD KOSCHINSKI

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7 INHALT DIE FÜNFZIGER JAHRE GALERIE Die DB in den 50er-Jahren 6 BAHN UND POLITIK Vom Wirtschaftswunder nicht verwöhnt 12 JUNGE BUNDESBAHN Die DB profiliert sich 16 INFRASTRUKTUR Wiederaufbau, Ausbau, Neubau 38 STRUKTURWANDEL Dampf-Ausstieg 44 FERNSCHNELLTRIEBWAGEN Zweite Stromlinien-Ära 68 FERNREISEN IN DEN 50ERN Waren das Reisezeiten! 80 NEBENBAHNEN Erste Eingriffe ins Netz 88 FAHRZEUG-STECKBRIEFE Typen der 50er-Jahre im Kurzporträt 90 DIE SECHZIGER JAHRE GALERIE Die DB in den 60er-Jahren 96 BAHN POLITIK ZEITGESCHEHEN Dynamische Zeiten 102 STRUKTURWANDEL Große Wachablösung 112 TRIEBFAHRZEUG-INNOVATIONEN Zweite Nachkriegsgeneration 146 SPITZENZÜGE Rheingold in neuem Glanz 156 NEBENBAHNEN Scheinbar heile Welt 160 TRIEBFAHRZEUG-UMZEICHNUNG Computergerecht 170 FAHRZEUG-STECKBRIEFE Typen der 60er-Jahre im Kurzporträt 172 GALERIE Die DB in den 70er-Jahren 176 DIE SIEBZIGER JAHRE DEKADE DES WANDELS VON A(BBA) BIS Z(UGKRAFT) Tiefgreifender Wandel im Popjahrzehnt 182 EPOCHE 4 DIE BAHN WIRD MODERN Erst Pop, dann Beige-Türkis 190 FERNVERKEHR DIE NEUE DYNAMIK Deutschland im Zweistundentakt 196 DAMPFLOKS DAS VERSPÄTETE ENDE König Dampf dankt zögernd ab 202 TECHNIK DIE DREHSTROM-PIONIERE Innovationsschub bei der Elektrotraktion 212 ELLOKS DIE VETERANEN TRETEN AB Altbau-Elloks auf dem Rückzug 218 DIESELTRAKTION DIE TYPEN-BEREINIGUNG Ausgebrummt: Ältere Brennkraftloks entbehrlich 226 DAMPFLOKS DIE LETZTEN GRENZGÄNGER Dampf über die Grenzen 232 FAHRZEUG-STECKBRIEFE Typen der 70er-Jahre im Kurzporträt 236

8 Die DB in den 50er-Jahren 6

9 Diesellok-Klassiker Die ab 1953 in Dienst gestellten Lokomotiven der Baureihe V 200 waren mit ihrer Formgebung und dem charakteristischen V auf der Front in den 50ern Symbol für die moderne junge Deutsche Bundesbahn (am Posten 9 der Strecke Oberhausen Emmerich). FOTO: BILDARCHIV DER EISENBAHNSTIFTUNG 7

10 Fliegende Züge in DB-Diensten Für die bei ihr verbliebenen Teile der beiden SVT Bauart Berlin beschaffte die Bundesbahn 1951 zwei neue Maschinenwagen (VT und 502). Für die zwei besonderen Schnelltriebwagen war 1953 die Werkstatt des Bww Dortmund Bbf zuständig. FOTO: WILLI MAROTZ/BILDARCHIV DER EISENBAHNSTIFTUNG 8

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13 Nebenbahn-Idyll Im Endbahnhof der elektrifizierten Nebenbahn von Bad Aibling nach Feilnbach musste der Beiwagen des ET (Lieferjahr 1899) vor der Rückfahrt am 10. Juli 1958 von Eisenbahnern mit Muskelkraft rangiert werden, da kein Umfahrgleis zur Verfügung stand. FOTO: DR. ROLF BRÜNING 11

14 BAHN UND POLITIK Vom Wirtschaftswunder nicht verwöhnt Obwohl auf der Bundesbahn schon 1950 ein Schuldenberg in Höhe von mehr als 2 Mrd D - Mark lastete, musste sie zahlreiche volkswirtschaftliche Aufgaben bewältigen, vielfach zu stark ermäßigten Sozialtarifen. Die DB war von Beginn an in der Defensive. Staatsbahn oder Unternehmen, Gemeinwirtschaft contra Wettbewerb, Befreiung von politischen Lasten die Stichworte könnten der vier Jahrzehnte später geführten Debatte im Vorfeld der Bahnreform entstammen. Doch darüber stritten schon 1950/51 Fachleute und Parlamentarier: in den Diskussionen vor Verabschiedung des Bundesbahngesetzes. Nur vorübergehend, infolge der Kriegsund Nachkriegswirren, war der Bahn faktisch noch einmal das Beförderungsmonopol zugefallen. Spätestens mit der Währungsreform 1948 setzte ein Wettbewerb zwischen Schiene und Straße ein, der den der dreißiger Jahre an Härte deutlich übertraf. Während Lkw- Spediteure immer mehr gewinnbringende Frachten übernahmen, musste die Staatsbahn aufgrund der ihr obliegenden Betriebs- und Beförderungspflicht auch unrentable Leistungen erbringen. Omnibusunternehmer durften zwar keine direkt mit der Bahn konkurrierenden Fernbuslinien einrichten, jagten ihr aber mit Ausflugsfahrten und Touren zu Urlaubszielen im so genannten Gelegenheitsverkehr Kunden ab. Volkswirtschaftler und Verkehrsexperten warnten davor, in dieser Situation der Eisenbahn weiterhin einseitig gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen aufzubürden und ihre unternehmerischen Handlungsspielräume zu beschneiden. Im Jahr 1950 mündeten die Ergebnisse des Gutachtens einer amerikanischen Consulting-Firma in ein Sieben-Punkte-Programm. Es liest sich teilweise so, als wäre es von Bahnreformer Heinz Dürr verfasst worden, unter dessen Leitung DB und DR 1994 zur privatrechtlichen Deutsche Bahn AG verschmolzen. Die Gutachter empfahlen unter anderem die Befreiung der Bundesbahn von nicht zumutbaren finanziellen Lasten, die Befreiung der Bundesbahnleitung von regierungsseitigen und politischen Eingriffen in ihre laufenden Geschäfte und die Koordinierung der Verkehrsmittel. Die notwendige Verabschiedung eines Bundesbahngesetzes bot die Chance, diese Empfehlungen in einer Unternehmensreform umzusetzen. Aber es kam anders. Die Weichen in Richtung Behördenbahn wurden schon gestellt, als 1949 in Artikel 87 des Grundgesetzes bestimmt worden war, dass die Bundeseisenbahnen in bundeseigener Verwaltung zu führen seien. Die Möglichkeit einer privatwirtschaftlichen Betriebsform hatte sich damit erledigt. Kompromiss mit Tücken In den Parlamentsdebatten von 1950/51 befürworteten zahlreiche Abgeordnete, der Bundesbahn wenigstens die Autonomie zu geben, welche bereits die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft von 1924 bis 1937 besessen hatte. Seinerzeit befanden sich Fahrzeugpark und Streckennetz in Reichseigentum, jedoch genoss die DRG als eigene Rechtspersönlichkeit bei der Betriebsführung weitgehende unternehmerische Freiheiten. Ein vergleichbarer Status galt übrigens für die am 25. Juni 1947 von den Ländern Baden, Rheinland-Pfalz und Württemberg-Hohenzollern gegründete Betriebsvereinigung der Südwestdeutschen Eisenbahnen (SWDE). Die Reichsbahn in der Amerikanischen und Britischen Zone, seit 7. September 1949 Deutsche Bundesbahn, unterstand hingegen zunächst der Verwaltung für Verkehr (die die Aufgaben des ehemaligen Reichsverkehrsministeriums wahrnahm), seit Gründung der Bundesrepublik dann dem Bundesverkehrsminister. Das am 18. Dezember 1951 in Kraft getretene Bundesbahngesetz suchte einen Ausgleich zwischen den Verfechtern des reinen Staatsbahnsystems und den Befürwortern eines selbstständigen Wirtschaftsunternehmens. Heraus kam die Konstruktion der DB als nicht rechtsfähiges Sondervermögen des Bundes unter Aufsicht des Verkehrsministers, aber mit eigener Wirtschafts- und Rechnungsführung nach kaufmännischen Grundsätzen. Die Bahn sollte eine Fülle volkswirtschaftlicher Aufgaben bewältigen, oft zu stark ermäßigten Sozialtarifen, andererseits die dafür nötigen Aufwendungen selbst bestreiten und tunlichst noch einen Gewinn erzielen. Bundesverkehrs- 12

15 Der Güterverkehr bildete für die DB die Haupteinnahmequelle: Die Umsätze überstiegen die des Personenverkehrs um mehr als das Doppelte. Foto (1951): T. Schneiders/Archiv Bachmann Linke Seite: 1955 wurde das DB-Emblem eingeführt und die in Dienst gestellt. Foto: R. Palm 13