Die Mobilität und unser CO 2

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1 Schülerdossier Unterrichtsmodule für die Sekundarstufe II Die Mobilität und unser CO 2 -Budget Eine Planungshilfe für zukunftsfähiges Reisen in Freizeit und Schule

2 Inhalt Modul 1: Das Klima und der mobile Mensch t CO 2 pro Kopf 2 C Mobilität und CO Fernreisen dominieren die CO 2 -Bilanz Kompensation als Ausweg? Modul 2: Transportmittel im Vergleich Schneller, billiger klimaverträglich? Berechnung der persönlichen CO 2 eq-emissionen Klassenreisen fallen ins Gewicht Modul 3: Mit Daten, Fakten und Emotionen zur Entscheidung Bewusste Verkehrsmittelwahl bei Ferien- und Klassenreisen Von der Informationsbeschaffung zur Entscheidungsfindung Die Reiseplanung im Überblick Datenbeschaffung und -auswertung Die Entscheidung Modul 4: Kompensation von CO 2 -Emissionen Was tun, wenn fliegen unvermeidbar ist? Der Ursprung der Kompensationsidee Teil der Lösung oder Teil des Problems? Genau hinschauen lohnt sich Impressum Victor Bandi, Markus Nauser Die Mobilität und unser CO 2-Budget Eine Planungshilfe für zukunftsfähiges Reisen in Freizeit und Schule Schülerdossier Dieses Werk konnte publiziert werden dank der freundlichen Unterstützung von Milton Ray Hartmann-Stiftung, 3000 Bern 9 Bundesamt für Umwelt BAFU, 3003 Bern Hamasil Stiftung, 8005 Zürich Für Rückmeldungen zum Inhalt sind wir dankbar. info@hep-verlag.ch nauser@dialogumwelt.ch victor.bandi@gymhofwil.ch 1. Auflage 2011 Alle Rechte vorbehalten 2011 hep verlag ag, Bern hep verlag ag dialog:umwelt gmbh Brunngasse 36 Schermenwaldstrasse 10 CH-3011 Bern CH-3063 Bern-Ittigen hep verlag ag Bern, 2011 Die Mobilität und unser CO 2-Budget Eine Planungshilfe für zukunftsfähiges Reisen in Freizeit und Schule 2

3 Modul 1: Das Klima und der mobile Mensch In der Werbung und in Filmen sind sie allgegenwärtig, die Bilder von palmengesäumten Südseestränden, einsamen Inseln mit farbenschillernder Unterwasserwelt, abenteuerlichen Trekkings in entlegene Wüstengebiete oder gar Kreuzfahrten entlang der Eislandschaften des südlichen Polarmeers. Reisen in ferne Länder scheinen zu einer Selbstverständlichkeit geworden zu sein. Und zumindest was Städtereisen in Europa betrifft sind auch die Kosten kein Hindernis mehr, seit Billiganbieter ihre Flüge zu Spottpreisen anbieten. Der Flugverkehr hat in den letzten 30 Jahren stark zugenommen und die Prognosen der Tourismusbranche gehen weiterhin von einem kräftigen Wachstum aus (UNWTO, 2010; UNWTO/ UNEP, 2008). Gleichzeitig trägt die zunehmende Reiselust wesentlich dazu bei, dass weltweit die Belastung der Umwelt durch Luftschadstoffe und Treibhausgase ansteigt. Dieses Modul zeigt auf, wie Klimaerwärmung, CO2 und Mobilität zusammenhängen und welche Rolle die Mobilität und das Reiseverhalten für die persönliche CO2-Bilanz spielen. 1t CO2 pro Kopf 2 C Verschiedene Gase tragen zur Klimaerwärmung bei. CO2 ist das mit Abstand bedeutendste vom Menschen verursachte Treibhausgas (IPCC, 2007). Überall dort, wo fossile Energie (Erdöl, Erdgas, Kohle) verbrannt wird, entstehen grosse Mengen an CO2. Abbildung 1 zeigt, wie viel CO2 in verschiedenen Ländern pro Kopf der Bevölkerung verursacht wird. In den Zahlen enthalten sind auch die sogenannten «grauen» Emissionen. Darunter versteht man die Emissionen, die bei der Herstellung der importierten Güter im Ausland entstehen, abzüglich den Emissionen durch Güter, die ins Ausland exportiert werden. USA 23,1 t Brasilien 1,9 t Indien 0,8 t Türkei 2,6 t Russland 6,3 t Italien 9,6 t Deutschland 11,9 t China 2,0 t Südafrika 5,3 t Frankreich 8,7 t Japan 11,6 t Australien 15,9 t Abb. 1: CO2-Emissionen pro Kopf im Ländervergleich (OECD, 2009) hep verlag ag Bern, 2011 Die Mobilität und unser CO 2-Budget Eine Planungshilfe für zukunftsfähiges Reisen in Freizeit und Schule 3

4 Aufgabe 1: Ergänzen Sie in der Grafik einen roten Ballon für die Schweiz gemäss folgender Angaben: «In der Schweiz beträgt die CO 2-Emission 5,8 Tonnen pro Kopf. Berücksichtigt man auch die sogenannten grauen Emissionen, die durch den Import von Konsumgütern und elektrischem Strom entstehen, so steigen sie auf über 10 Tonnen pro Kopf.» (NZZ online, ). Aufgabe 2: Wie können die Gesamtemissionen der aufgeführten Länder berechnet werden? Aufgabe 3: Erläutern Sie die unterschiedlichen Pro-Kopf-CO 2-Emissionen von Indien, der Schweiz und den USA. Aufgabe 4: In den Medien ist immer wieder vom raschen Wachstum der CO 2-Emissionen in China die Rede. Pro Kopf sollen die Emissionen heute bereits über 5 Tonnen CO 2 betragen. Weshalb weicht dieser Wert so stark von der Angabe in der Grafik ab? Das Spektrum bei den Pro-Kopf-Emissionen von CO 2 ist sehr gross. Die Fragen liegen auf der Hand: «Wer lebt hinsichtlich CO 2 über seinen Verhältnissen? Wie viel CO 2 ist zu viel?» Aus der Klimaforschung lässt sich eine ziemlich klare Antwort ableiten. Soll das Risiko gravierender, dauerhafter Schäden für Mensch und Natur vermieden werden, dann muss der Anstieg der globalen Durchschnittstemperatur auf 2 C gegenüber der vorindustriellen Zeit begrenzt werden. Die Erreichung dieses Ziels bedingt, dass im Jahr 2050 nicht mehr als 1 Tonne CO 2 pro Kopf der Weltbevölkerung in die Atmosphäre gelangt (WBGU, 2009a/2009b). Aus heutiger Sicht ist eine solche Reduktion schwer vorstellbar. Sie erfordert sowohl grundlegende technische Innovationen als auch eine veränderte Einstellung zum Umgang mit Energie. Wenn gravierende Auswirkungen der Klimaerwärmung wie z. B. häufigere Extremereignisse vermieden werden sollen, muss die globale Erwärmung auf maximal 2 C gegenüber der vorindustriellen Zeit beschränkt werden. Überschwemmung des Berner Matte- Quartiers, August 2005 Schweizer Luftwaffe Als Orientierungsgrösse dient in dieser Unterrichtseinheit ein Zwischenziel von 2,7 Tonnen CO 2 pro Kopf und Jahr. Diese Menge steht theoretisch jedem Menschen als Durchschnittswert für die kommenden Jahrzehnte zur Verfügung (total 110 t CO 2 im Zeitraum von 2010 bis 2050). Für die Schweiz bedeutet das: Wenn wir weitermachen wie bisher, ist diese Menge innerhalb von gut 10 Jahren «verbraucht». Die Emissionen müssten anschliessend auf null sinken oder wir müssten sie von Personen bzw. Ländern «einkaufen», deren Emissionen noch deutlich unter dem zulässigen Durchschnittswert liegen. Das klimaverträgliche CO 2 -Budget Die Menge CO 2, die weltweit pro Mensch und Jahr im Durchschnitt verursacht werden darf, wenn die Klimaerwärmung 2 C nicht übersteigen soll, beträgt längerfristig maximal 1 Tonne CO 2. Als Durchschnittswert für den Zeitraum ab heute bis 2050 steht jedem Menschen pro Jahr ein «Budget» von 2,7 Tonnen CO 2 zur Verfügung. hep verlag ag Bern, 2011 Die Mobilität und unser CO 2-Budget Eine Planungshilfe für zukunftsfähiges Reisen in Freizeit und Schule 4

5 Aufgabe 5: Ergänzen Sie in Abbildung 1 die erläuterte 1-Tonnen-CO 2 -Limite sowie das 2,7-Tonnen-Zwischenziel mit einem grünen Ballon. Vertiefungsaufgabe: Im Durchschnitt der Jahre 2010 bis 2050 dürfen Sie 2,7 t CO 2 pro Jahr verursachen. Nehmen wir an, dass Sie am beschlossen haben, Ihre Jahresemission von 10,6 t bis Ende 2020 (während 9 Jahren) um ein Drittel auf 7,1 t und anschliessend während 10 Jahren ( ) um ein weiteres Drittel auf 3,5 t zu reduzieren. Wie viel bleibt Ihnen von Ihrem Gesamtbudget von 99,4 t (110 t, abzüglich 10,6 t für das Jahr 2011)? Was sagt das Resultat über den Reduktionspfad aus, den Sie Ihrer Berechnung zugrunde gelegt haben? Welche Möglichkeiten gibt es, um das Budget einzuhalten? Bei der Erde verhält es sich offenbar ganz ähnlich wie beim Menschen: Steigt die Temperatur um mehr als 2 C gegenüber dem Normalzustand, wird der Zustand des Patienten kritisch. Ein wesentlicher Unterschied zum Menschen ist, dass es für den Planeten Erde keine schnell wirkenden fiebersenkenden Medikamente gibt. Die einzige wirksame Massnahme zur Vermeidung einer gefährlichen Überhitzung unseres Planeten besteht darin, dass weltweit die durchschnittliche Pro-Kopf-Emissionsmenge an Treibhausgasen in den kommenden Jahrzehnten massiv reduziert wird. Die wirtschaftlich hoch entwickelten Länder mit ihren hohen Pro-Kopf-Emissionen stehen hier vor einer besonders grossen Herausforderung. Mobilität und CO 2 Wie wichtig ist die Mobilität, wenn es um die Vermeidung und Verminderung der CO 2 -Emissionen geht? Ein Blick in das nationale Inventar der Treibhausgas-Emissionen (BAFU, 2011) zeigt, dass fast 40 % der in der Schweiz verursachten CO 2 -Emissionen aus dem Verkehr stammen. 25 % der Gesamtemissionen entfallen auf die Haushalte (Heizung der Wohngebäude und Warmwasser). Der Rest verteilt sich zu etwa gleichen Teilen auf Industrie, Dienstleistungen und verschiedene kleinere CO 2 -Quellen. Die Mobilität ist damit für den mit Abstand grössten Teil der CO 2 -Emissionen der Schweiz verantwortlich. Übrige Quellen 3,2 % Zementproduktion 3,8 % Abfallverbrennung 5,5 % Verkehr 38,4 % Dienstleistungen 11,4 % Jahr 2009 Industrie 12,6 % Haushalte 25,0 % Abb. 2: Ursachen der CO 2 -Emissionen in der Schweiz (BAFU, 2011) Gemäss den Angaben des Bundesamts für Statistik legte eine in der Schweiz wohnhafte Person 2005 durchschnittlich rund Kilometer im In- und Ausland zurück ungefähr eine halbe Erdumrundung. Dabei ist das dominierende Verkehrsmittel das Auto: Mit ihm werden 56 von 100 zurückgelegten Kilometern gefahren (also rund km pro Person und Jahr). 19 % (3600 km) der Jahresdistanz entfallen auf den öffentlichen Verkehr (Bahn, Bus, Tram), 4 % (760 km) auf den Langsamverkehr (zu Fuss, Velo) und 18 % auf das Flugzeug (3400 km). hep verlag ag Bern, 2011 Die Mobilität und unser CO 2-Budget Eine Planungshilfe für zukunftsfähiges Reisen in Freizeit und Schule 5

6 Fernreisen dominieren die CO 2 -Bilanz Reisen über grössere Distanzen allem voran Flugreisen spielen für die Höhe und Entwicklung der Pro- Kopf-CO 2 -Emissionen eine bedeutende Rolle. Die Organisation Schweiz Tourismus hält dazu fest: Der Tourismus ist nicht nur Betroffener, sondern auch ein wichtiger Mitverursacher der Klimaänderung. Weltweit trägt der Tourismus rund 5 % zu den CO 2 -Emissionen bei, wobei der Strassenverkehr (32 %), der Luftverkehr (40 %) und die Beherbergung (21 %) besonders ins Gewicht fallen. Im Vergleich zum Beitrag des Tourismus am weltweiten Bruttoinlandprodukt von 3,6 % bedeutet dies einen überproportionalen Anteil. Schweiz Tourismus, 2008 Abbildung 3 zeigt, welche Mengen an Treibhausgasen pro Person mit verschiedenen Formen der Feriengestaltung verbunden sind. Skiferien Davos, 2 Personen, 7 Tage Skiferien Davos, Familie, 7 Tage Heliskiing Canada, 2 Personen, 11 Tage All inclusive Phuket, 2 Personen, 14 Tage Badeferien Kroatien, Familie, 7 Tage Badeferien Italien, Familie, 7 Tage Mittelmeerkreuzfahrt, 2 Personen, 8 Tage Karibikkreuzfahrt, 2 Personen, 14 Tage Safari Tanzania, 2 Personen, 13 Tage Wohnmobil USA, Familie, 14 Tage Wanderurlaub Schweiz, 2 Personen, 7 Tage Tauchferien Ägypten, 2 Personen, 7 Tage Veloferien Frankreich, Familie, 7 Tage Balkonien Bern, Familie, 7 Tage Wellness Österreich, 2 Personen, 7 Tage Reise Übernachtungen Verpflegung Aktivitäten kg CO 2 -eq pro Person Abb. 3: Treibhausgas-Emissionen verschiedener Ferienszenarien (ESU-services, 2010) Aufgabe 6: Welche Faktoren entscheiden darüber, ob die Ferien mehr oder weniger zur Klimaerwärmung beitragen? Ordnen Sie Ihre Vermutungen /Beobachtungen nach der quantitativen Bedeutung. Aufgabe 7: a) Die Wirkung von Langstreckenflügen auf das Klima entspricht 288 g CO 2 pro Passagier und Flugkilometer. Wie viel CO 2 verursacht eine Flugreise von der Schweiz auf die Kanarischen Inseln (Flugdistanz retour: 6000 km) oder nach Florida ( km)? b) Wie oft können Sie sich eine solche Reise leisten, wenn Sie pro Jahr nicht mehr als 15 % ihres durchschnittlichen Jahresbudgets von 2,7 Tonnen CO 2 fürs Fliegen brauchen wollen? hep verlag ag Bern, 2011 Die Mobilität und unser CO 2-Budget Eine Planungshilfe für zukunftsfähiges Reisen in Freizeit und Schule 6

7 Gewaltiges Potenzial zur Emissionsvermeidung In der Mobilität steckt ein gewaltiges Potenzial zur Emissionsvermeidung. Das Mobilitätsverhalten (Wahl des Transportmittels, zurückgelegte Distanzen im Alltag, Häufigkeit von Reisen) wirkt sich besonders stark auf die persönliche CO 2 -Bilanz und weitere Umweltbelastungen aus. Die Aussage von Abbildung 3 ist sehr klar: Reisen in ferne Länder verursachen ein Vielfaches des CO 2 - Ausstosses eines Ferienaufenthalts in der Schweiz oder in einem Nachbarland. Eine klimaverträgliche Emissionsmenge ist mit Fernreisen nicht vereinbar es sei denn, man geniesst sie als das, was sie vor zwei bis drei Jahrzehnten noch waren: etwas Besonderes, das man sich nur selten leistet, z. B. für die Hochzeitsreise, einen runden Geburtstag oder eine Weltreise als einmalige Erfahrung. Diskussion: Eine schrankenlose Mobilität ist mit den Zielen des Klimaschutzes nicht vereinbar. Wer in Ihrer Klasse hat in den letzten zwei Jahren eine Reise nach Amerika, Afrika (südlich der Sahara), Asien oder Ozeanien unternommen? Sind Sie bereit, weniger oft oder weniger weit zu reisen, um etwas zum Klimaschutz beizutragen? Würde weniger geflogen, wenn die Flugpreise höher wären? Soll der Staat mit Informationskampagnen oder Lenkungsabgaben auf Flugpreisen eingreifen? Was würde ein Alleingang der Schweiz bewirken? Kompensation als Ausweg? Mit Zurückhaltung bei Flugreisen kann die persönliche CO 2 -Bilanz stark verbessert werden. Bei einigen Reisezwecken, z. B. bei beruflichen Reisen, Verwandtenbesuchen oder einem Austauschjahr in Übersee besteht jedoch bezüglich Verkehrsmittel keine Wahlmöglichkeit. In diesem Fall besteht die Möglichkeit der «CO 2 -Kompensation». Dabei nimmt man die hohen Emissionen in Kauf, zahlt aber einen Beitrag an ein Projekt, mit welchem anderswo CO 2 -Emissionen reduziert werden. Was hinter dieser Idee steckt und ob damit etwas gegen die Klimaerwärmung getan werden kann, erfahren Sie in Modul 4. hep verlag ag Bern, 2011 Die Mobilität und unser CO 2-Budget Eine Planungshilfe für zukunftsfähiges Reisen in Freizeit und Schule 7

8 Modul 2: Transportmittel im Vergleich Schneller, billiger klimaverträglich? Florenz, Paris, London oder lieber etwas Ausgefalleneres wie Lissabon, Palermo oder Helsinki? Ob für eine Klassenreise oder ein verlängertes Wochenende unter Freunden: Die Auswahl an attraktiven Angeboten für Städtereisen nimmt stetig zu und von Plakatwänden und Inseraten wird einem der Flug für ein Butterbrot versprochen. Warum also nicht rasch zugreifen? Wir sind es uns gewohnt, bei der Reiseplanung Preise zu vergleichen. Bei genauerer Betrachtung ist der Vergleich allerdings gerade beim Flugzeug nicht einfach: Gilt der angebotene Preis nur für wenige Plätze zu ungünstigen Abflug- oder Ankunftszeiten? Was ist inbegriffen werden Zuschläge, Gebühren etc. fällig? Welche Kosten entstehen für den Weg zum Flughafen und nach der Landung bis zur Unterkunft? Auch der Vergleich des Zeitbedarfs hat seine Tücken. Hat das Flugzeug wirklich so klare Vorteile gegenüber Bahn und Strasse? Über grosse Distanzen schon, aber wie steht es im Zeitalter umständlicher Sicherheitschecks und moderner Hochgeschwindigkeitszüge um den Vergleich bei Städtereisen in die benachbarten Länder? Wirklich eindeutig scheint die Sachlage nur in einer Hinsicht zu sein: Reisen mit dem Flugzeug sehen aus Sicht des Klimaschutzes schlecht aus. Bereits ein Flug von der Schweiz nach Griechenland und zurück verursacht annähernd eine Tonne CO 2 eq pro Person. Das entspricht der Gesamtmenge, welche pro Person und Jahr mit einem stabilen Klima verträglich ist und ist ein Mehrfaches dessen, was bei einer Reise im Zug oder Reisebus über eine vergleichbare Distanz entsteht (vgl. Modul 1, S. 3). Trotzdem gibt es Gründe, auch entferntere Reiseziele ins Auge zu fassen. Die Frage steht dabei im Raum: Wie bringen wir als verantwortungsbewusste Reisende Geld, Zeit und Umwelt ins Gleichgewicht? Gibt es überhaupt brauchbare Alternativen zum Flugzeug, wenn das Reiseziel mehr als 200 oder 300 Kilometer jenseits der Landesgrenze liegt? Dieses Modul liefert die Grundlagen für den Vergleich verschiedener Transportmittel aus ökologischer Sicht. Als Kriterium für die Bewertung der Umweltverträglichkeit wird der Beitrag zur Klimaerwärmung, d. h. die Menge der Treibhausgas-Emissionen (ausgedrückt in Gramm oder Tonnen CO 2 eq) verwendet. Die Wirkung auf das Klima steht stellvertretend für verschiedene Umweltbelastungen, die mit dem Verbrauch nicht erneuerbarer Energieträger wie Erdöl, Erdgas und Kohle verbunden sind. Dazu zählen neben der Luftbelastung auch die Sekundärfolgen der Klimaerwärmung, z. B. häufigere Naturkatastrophen, die Beeinträchtigung natürlicher Ökosysteme oder Wasserknappheit. Was sind CO 2 eq? In diesem Modul und in Modul 3 wird anstelle von CO 2 in der Regel die Bezeichnung CO 2 eq verwendet. CO 2 eq steht für CO 2 -Äquivalente. Diese Grösse ist wichtig, wenn man die gesamte Erwärmungswirkung einer Aktivität auf die Erdatmosphäre erfassen will. So entstehen z. B. bei der Verbrennung von Treibstoffen nebst CO 2 stets auch kleinere Mengen anderer Treibhausgase, insbesondere Methan (CH 4 ) und Lachgas (N 2 O). Bei Mittel- und Langstreckenflügen tragen zudem der Wasserdampf (H 2 O) und die Stickoxide (NO x ) in den Flugzeugabgasen zur Klimaerwärmung bei. Die Wirkung dieser Gase wird in die entsprechende Menge CO 2 umgerechnet. Die Summe bezeichnet man als CO 2 eq. hep verlag ag Bern, 2011 Die Mobilität und unser CO 2-Budget Eine Planungshilfe für zukunftsfähiges Reisen in Freizeit und Schule 8

9 Berechnung der persönlichen CO 2 eq-emissionen Mithilfe der Emissionswerte verschiedener Verkehrsmittel können die mobilitätsbedingten Treibhausgasemissionen einer Person berechnet werden. Ausgangspunkt ist die durchschnittliche Emissionsmenge pro Kilometer Fahrt mit dem Auto, mit dem öffentlichen Verkehr (öv) und mit dem Flugzeug. Dieser Wert wird durch die durchschnittliche Anzahl Personen im jeweiligen Transportmittel geteilt. Daraus ergibt sich die Masseinheit Gramm CO 2 -Äquivalente pro Personenkilometer (g CO 2 eq/pkm). Die nachfolgende Tabelle gibt einen Überblick über die 2005 in der Schweiz durchschnittlich pro Person zurückgelegten Kilometer und die dadurch verursachten Emissionen pro Personenkilometer. Tabelle 1: Durchschnittliche Treibhausgasemissionen durch die Mobilität der Schweizer Bevölkerung (2005) durchschnittlich zurückgelegte Distanz pro Person und Jahr (in km) 1 Emissionsfaktor, direkte und indirekte Emissionen 2 (in g CO 2eq /Pkm) 3 Gesamtemissionen pro Kopf, direkte und indirekte Emissionen (in t CO 2eq) Personenwagen ,0 g 1,46 t öffentlicher Verkehr ,2 g 0,06 t Flugreisen ,2 g 0,84 t zu Fuss, mit dem Velo g 0 t Total 2,36 t 1 Daten gemäss BFS (2010) 2 Direkte Emissionen = Emissionen aus dem Verbrauch von Energie beim Betrieb eines Fahrzeugs (z.b. bei der Verbrennung von Treibstoff); indirekte Emissionen = Emissionen bei der Energieherstellung (z.b. bei der Erdölförderung und Raffinerie bzw. bei der Produktion der Elektrizität für den Betrieb der Eisenbahn) sowie beim Transport der Energie an den Ort des Verbrauchs. 3 Der Wert bei den Personenwagen entspricht den Emissionen einer Person bei einer durchschnittlichen Fahrzeugbesetzung von 1,6 Personen. Die Emissionen pro Fahrzeugkilometer bzw. pro mit nur einer Person besetztem Fahrzeug liegen bei rund 221 g CO 2/eq (138,0 1,6). Weitere Detailangaben zu den verwendeten Emissionsfaktoren in Spalte 3, finden sich im Begleitkommentar zu Modul 2 im Lehrerdokument. Aufgabe 1: Gemäss einer wiederkehrenden Untersuchung des Mobilitätsverhaltens (BFS, 2007) sieht der durchschnittliche Schulweg in der Schweiz wie folgt aus (Distanz hin und zurück): 2 km Velofahrt zum Bahnhof 10 km mit öffentlichen Verkehrsmitteln 1 km Fussweg zum Schulhaus. Berechnen Sie den CO 2 eq-austoss eines durchschnittlichen Schulweges. Aufgabe 2: a) Schätzen oder bestimmen Sie die Länge Ihres Schulwegs und die daraus resultierenden CO 2 eq-emissionen pro Schultag und für ein ganzes Jahr (z. B. 40 Schulwochen à 5 Tage). b) Berechnen Sie die CO 2 eq-emissionen, die Sie produzieren, falls Sie regelmässig allein mit einem Auto in die Schule fahren würden. Wieso müssen Sie dazu den entsprechenden Zahlenwert aus der Tabelle 2 und nicht den Wert der Tabelle 1 einsetzen? Aufgabe 3: Bewerten Sie die in der Schweiz durchschnittlich pro Person durch die Mobilität entstehenden Emissionen im Hinblick auf die jedem Menschen pro Jahr rein rechnerisch zustehenden CO 2 eq-emissionen (Hinweis: Beachten Sie die Angaben im Kasten «Das klimaverträgliche CO 2 -Budget» in Modul 1, S. 3). hep verlag ag Bern, 2011 Die Mobilität und unser CO 2-Budget Eine Planungshilfe für zukunftsfähiges Reisen in Freizeit und Schule 9

10 Tabelle 2 zeigt, dass es bei den Emissionen nicht nur zwischen den Verkehrsmitteln sondern auch innerhalb einer Verkehrsmittelart grosse Unterschiede gibt. Durchschnittswerte eignen sich daher nur beschränkt als Orientierungs- und Entscheidungshilfen für den Verkehrsmittelvergleich. So sind die CO 2 eq- Emissionen der Eisenbahn aufgrund der Art der Stromerzeugung je nach Land sehr verschieden. Auch die Auslastung (die Passagierzahl geteilt durch die Anzahl der total verfügbaren Plätze) hat einen grossen Einfluss auf die Emissionen pro Personenkilometer. Bei den Flugreisen spielt zudem die Distanz und die damit verbundene Flughöhe eine wichtige Rolle. Tabelle 2: Emissionsfaktoren verschiedener Transportmittel ¹ Transportmittel Auslastung Emissionsfaktor in g CO 2eq /Pkm (direkte + indirekte Emissionen) verursacht 1 t CO 2eq nach X km (auf 100 km gerundet) Rangfolge (aufgrund Spalte 4) Personenwagen, Mittelklasse, Durchschnitt 1 Pers. 221 g 4500 km Personenwagen, Mittelklasse, neu + sparsam 1 Pers. 158 g 6300 km Personenwagen, Mittelklasse, neu + sparsam 4 Pers. 50 g km Bahn, Fernverkehr Schweiz 33 % 1 g 2 Bahn, Fernverkehr Frankreich 46 % 8 g km Bahn, Fernverkehr Deutschland 46 % 55 g km Reisebus (Car) 50 % 38 g 2 Flugzeug, Kurzstrecke (Flugdistanz 700 km) 65 % 167 g 2 Flugzeug, Mittelstrecke ( 700 km = peripheres Europa, RFI = 2) Flugzeug, Langstrecke (interkontinentale Flüge 2000 km, RFI = 3) 65 % 311 g 3200 km 84 % 288 g 3500 km ¹ Weitere Transportmittel und Detailangaben zu den verwendeten Emissionsfaktoren siehe den Begleitkommentar zu diesem Modul im Lehrerdokument. Aufgabe 4: Rechnen Sie aus den Angaben der Spalten 2 und 3 die fehlenden Werte in Spalte 4 aus: Wie weit kommen Sie, bis Sie eine Tonne CO 2 eq verursacht haben? Rangieren Sie anschliessend in Spalte 5 die Transportmittel aufgrund der Reichweite (grösste Reichweite = Rang 1). Aufgabe 5: Sie sind zu viert, planen eine Ferienreise innerhalb Europas und haben je ein «Budget» von 600 kg CO 2 eq zur Verfügung. Wie weit kommen Sie mit dem Flugzeug? Schauen Sie auf einer Europakarte nach, welche Ziele z. B. ab Zürich-Kloten erreichbar sind. Berücksichtigen Sie bei Ihrer Berechnung den Hin- und Rückflug. Aufgabe 6: Wie weit kommen Sie mit Ihren «Budget» von 600 kg CO 2 eq pro Person, wenn Sie zu viert in einem sparsamen Mittelklassewagen fahren? Reicht es von Bern bis zum Nordkap (rund 3900 km) und zurück? Aufgabe 7: Sie machen mit dem Zug (z. B. InterRail) eine Rundreise durch Frankreich und Deutschland. Sie wissen, dass die Zugstrecke Genf Marseille Bordeaux Paris Köln Hamburg Kiel Berlin und via Basel zurück in die Schweiz 4000 km beträgt. Je 2000 km legen Sie in Frankreich und in Deutschland zurück. Wie oft können Sie diese Reise machen, bis Ihr Budget von 600 kg CO 2 eq aufgebraucht ist? Diskussion: Am 19. November 2007 erschien unter dem Titel Wer die Umwelt liebt, der fliegt! ein Interview in der Bildzeitung mit dem damaligen Chef der Lufthansa, Wolfgang Mayrhuber. Was ist davon zu halten? Lesen Sie den Artikel ( bild.de/bto/news/2007/11/20/mayrhuber-wolfgang/lufthansa-chef-interview.html) sowie die Reaktion von Spiegel Online ( Vergleichen Sie die Aussagen mit den Zahlen in Tabelle 2. hep verlag ag Bern, 2011 Die Mobilität und unser CO 2-Budget Eine Planungshilfe für zukunftsfähiges Reisen in Freizeit und Schule 10

11 Klassenreisen fallen ins Gewicht Viele Schülerinnen und Schüler an Mittel- und Berufsschulen haben die Gelegenheit, mindestens einmal während ihrer Ausbildungszeit an einer grösseren Klassenreise ins Ausland teilzunehmen. Je nachdem, wohin die Reise geht und mit welchem Verkehrsmittel gereist wird, kann es pro Klasse schnell einmal um 4 bis 8 Tonnen CO 2 eq mehr oder weniger gehen (vgl. Abbildung 4). Wenn also die rund 2000 Klassen, die jährlich eine Klassenreise ins Ausland machen, ihr Wissen über die Ursachen und Folgen der Klimaerwärmung anwenden und sich für die klimaschonende Reisevariante entscheiden, können Tonnen CO 2 eq vermieden werden. Wollte man diese Menge CO 2 eq durch ein Projekt zur Erzeugung erneuerbarer Energie kompensieren (zur Kompensation von CO 2 -Emissionen, vgl. Modul 4), wäre z. B. eine Fläche von rund m 2 Solarpanels erforderlich. Das entspricht 91 Fussballfeldern à 7140 m 2 oder 16 Windturbinen vom neusten Typ, der 2010 im Windkraftwerk Mont Crosin installiert wurde (95 m hoch, inkl. Rotorblatt 140 m hoch). Prag London CO 2 Flug CO 2 Car CO 2 Zug Budapest kg CO 2eq Abb. 4: Vergleich der CO 2eq-Emissionen einer Klassenreise mit 20 Personen ab Bern (Hin- und Rückreise; Datenbeschaffung gemäss Modul 3). hep verlag ag Bern, 2011 Die Mobilität und unser CO 2-Budget Eine Planungshilfe für zukunftsfähiges Reisen in Freizeit und Schule 11

12 Modul 3: Mit Daten, Fakten und Emotionen zur Entscheidung Bewusste Verkehrsmittelwahl bei Ferien- und Klassenreisen Wer eine längere Reise unternimmt, verbringt viel Zeit unterwegs. Das ist nicht immer gleich angenehm. Vielleicht gehören Sie zu jenen, welche die Bewegungsfreiheit im Zug geniessen. Vielleicht lieben Sie die Freiheit über den Wolken oder treibt Ihnen schon der Gedanke ans Fliegen den Angstschweiss auf die Stirn? Würden Sie für Ihre Klassenreise eher eine Carfahrt bevorzugen, um unterwegs nach eigenen Wünschen Zwischenstopps einzulegen oder eine Besichtigung machen zu können? In Modul 2 haben Sie sich mit dem Vergleich der CO 2 eq-emissionen verschiedener Verkehrsmittel vertraut gemacht. Bei der tatsächlichen Verkehrsmittelwahl spielen jedoch weitere Faktoren wie Kosten, Zeitbedarf, aber auch Überlegungen zu Komfort und Flexibilität eine wichtige Rolle. Dieses Modul unterstützt Sie dabei, sich über Ihre Vorlieben bei der Verkehrsmittelwahl Gedanken zu machen und die Beschaffung der Daten für den Vergleich verschiedener Verkehrsmittel an einem konkreten Beispiel durchzuspielen. So können Sie eine bewusste Wahl zwischen den vorhandenen Alternativen z. B. Flug, Bahn-, Auto- oder Carreise treffen, im Wissen um die Vor- und Nachteile, die mit jedem Transportmittel verbunden sind. Ein grundsätzlicher Entscheid ist, wie weit von der Schweiz entfernt Ihr Reiseziel liegt. Reiseziele in mehr als 800 km Entfernung von der Schweiz können in der Regel nur mit dem Flugzeug am gleichen Tag bequem erreicht werden. Für einzelne Destinationen, z. B. Barcelona oder Budapest, bietet sich zudem die Möglichkeit einer Reise mit dem Nachtzug an. Färöer NORWEGEN SCHWEDEN FINNLAND Helsinki St. Petersburg km Oslo Stockholm Tallinn ESTLAND RUSSLAND Moskau Nordatlantik Dublin IRLAND Aberdeen Göteborg Nordsee Glasgow Edinburgh DÄNEMARK Kopenhagen GROSSBRITANNIEN Manchester WEISSRUSSLAND UKRAINE FRANKREICH Bern UNGARN RUMÄNIEN SCHWEIZ Biskaya Ljubljana SLOWENIEN Bukarest Zagreb Schwarzes Lyon Venedig Meer Bordeaux Mailand BOSNIEN Belgrad Varna Toulouse Turin Genua KROATIENHERZEGOWINA SERBIEN Florenz Sarajevo BULGARIEN Ligurisches Sofia Porto Marseille Meer ITALIEN Podgorica Istanbul Skopje MONTENEGRO Rom MAZEDONIEN Korsika PORTUGAL Saragossa Tirana Madrid Barcelona Thessaloniki ALBANIEN TÜRKEI GRIECHENLAND Lissabon SPANIEN Ägaisches Valencia Sardinien Tyrrenisches Meer Meer Sevilla Balearen Athen ÖSTERREICH Adriatisches Meer LETTLAND Riga Baltisches Meer LITAUEN Kaliningrad Vilnius Birmingham NIEDERLANDE Hamburg POLEN Amsterdam Berlin London Warschau DEUTSCHLAND Köln Leipzig Brüssel Ärmelkanal BELGIEN Frankfurt Prag Krakau TSCHECHIEN Paris Stuttgart SLOWAKEI Strassburg Bratislava München Wien Nantes Budapest Minsk MOLDAWIEN Kiev Chisinau Odessa Malaga Mittelmeer Sizilien Ionisches Meer Aufgabe 1: Welche europäischen Städte liegen innerhalb der 800 km Luftliniendistanz von Ihrem Wohnort? Tragen Sie auf der Karte einen entsprechend grossen Kreis ein. MALTA Kreta hep verlag ag Bern, 2011 Die Mobilität und unser CO 2-Budget Eine Planungshilfe für zukunftsfähiges Reisen in Freizeit und Schule 12

13 Von der Informationsbeschaffung zur Entscheidungsfindung Steht die Destination Ihrer Reise schon fest? Oder stehen sowohl Ziel wie Verkehrsmittel zur Diskussion? Wer sein Wissen über Klimawandel und Umweltschutz ernst nimmt, wird bei der Auswahl und Entscheidung neben den Kosten und dem Zeitbedarf auch die Umweltaspekte berücksichtigen. Mobilitätsentscheide im Privaten wie auch in der Schule haben einen massiven Einfluss auf die persönliche CO 2 -Bilanz (siehe Modul 1, Abbildung 3, sowie Modul 2, Abbildung 4). Dieses Unterrichtsmodul stellt die Verkehrsmittelwahl bei einer Reise im Klassenverband ins Zentrum. Darum werden Zug, Car und Flugzeug einander gegenübergestellt. Dieses Modul will Ihnen nicht die Wahl abnehmen, sondern helfen, die Argumente zu sammeln. Wie bei jeder Entscheidung gewichten verschiedene Personen unterschiedliche Argumente anders. Deshalb sollte diese Gewichtung zumindest transparent und somit nachvollziehbar gemacht werden. Schliesslich erfolgt die Entscheidung falls an Ihrer Schule üblich in einem demokratischen Prozess. Aufgabe 2: Ziele innerhalb eines Radius von 800 Kilometern können in der Regel am selben Tag per Zug, Reisebus oder Flugzeug erreicht werden. Zwar weist das Flugzeug auch auf kürzeren Distanzen zumindest auf den ersten Blick grosse Vorteile auf: Es ist schnell und für viele Reiseziele gibt es günstige Angebote. Trotzdem sind der Zug, das Auto und der Reisebus immer noch beliebte Transportmittel. Diskutieren Sie, welches die Vorzüge und Nachteile der verschiedenen Transportmittel im Rahmen von Klassenreisen sind. Fassen Sie diese in einem Argumentarium tabellarisch zusammen. Vergleichskriterien Car Bahn Flugzeug Reisekosten Dauer der Reise CO 2-Bilanz Komfort Weitere Argumente hep verlag ag Bern, 2011 Die Mobilität und unser CO 2-Budget Eine Planungshilfe für zukunftsfähiges Reisen in Freizeit und Schule 13

14 Die Reiseplanung im Überblick Die nachfolgende Darstellung gibt Ihnen einen Überblick über den gesamten Prozess von der Informationsbeschaffung bis zur Entscheidungsfindung. Ist die Reisedestination schon festgelegt, kann direkt zur Daten beschaffung für die Wahl des Verkehrsmittels (grau markiert) übergegangen werden. Rahmenbedingungen der Reise abklären Erwartungen an die Reise, z. B.: Erlebnis am Zielort im Vordergrund oder Hin- und Rückreise als wichtige Aspekte? Gemeinsames Gruppenerlebnis oder individualistische Grundhaltung? Dauer der Reise Ansprüche an die Unterkunft Kostengrenzen Schulinterne Regeln Sonstiges Kommentar Kommunikation des Prozesses Besprechung von Ziel und Vorgehen des Auswahlverfahrens Klare Trennung zwischen Informationsbeschaffung, Meinungsbildungsprozess und der eigentlichen Entscheidung (Abstimmung) Mögliche Reisedestinationen auswählen Basisanforderungen (must have) Zusatzwünsche (nice to have) Ausschliessendes: z. B. da waren Viele schon, Visabestimmungen etc. Bekannte Destinationen: Mögliche neue Destinationen: Vorauswahl treffen (2 3 Destinationen) Destination 1: Destination 1: Detailabklärungen zu Reiseprogramm und Unterkunft Detailabklärungen zu Reiseprogramm und Unterkunft Gegenüberstellung der Transportmittel Gegenüberstellung der Transportmittel Hilfsmittel: Hilfsmittel: Online-Tools mit Anleitung Online-Tools mit Anleitung Formular und Excel-Tabelle zum Formular und Excel-Tabelle zum Zusammentragen der Resultate Zusammentragen der Resultate Destination 1: Destination 2: Detailabklärungen zu Reiseprogramm und Unterkunft Detailabklärungen zu Reiseprogramm und Unterkunft Gegenüberstellung der Transportmittel Gegenüberstellung der Transportmittel Hilfsmittel: Hilfsmittel: Online-Tools mit Anleitung Online-Tools mit Anleitung Formular und Excel-Tabelle zum Formular und Excel-Tabelle zum Zusammentragen der Resultate Zusammentragen der Resultate Präsentation und Gegenüberstellung der Ergebnisse, Diskussion Hilfsmittel: Tabelle Vor- und Nachteile verschiedener Transportmittel (siehe Aufgabe 2) Resultate (Grafiken) der Gegenüberstellung der Transportmittel Formular Nutzwertanalyse Wahl der Destination und des Transportmittels Aufgabe 3: Klären Sie, in welcher Phase der Reiseplanung Sie im Moment stehen. Sind alle aufgeführten Punkte für Ihre Planung relevant? Fehlen Aspekte? Stehen mehrere oder nur noch eine Destination zur Auswahl? hep verlag ag Bern, 2011 Die Mobilität und unser CO 2-Budget Eine Planungshilfe für zukunftsfähiges Reisen in Freizeit und Schule 14

15 Datenbeschaffung und -auswertung In Internet existieren seit einiger Zeit Hilfsmittel, die den Vergleich von Verkehrsmitteln erleichtern. Mithilfe der nachstehend aufgeführten Tools können Sie die benötigten Daten zur Bewertung verschiedener Reisevarianten zusammentragen. Zur Auswahl stehen: routerank ( UmweltMobilCheck ( EcoPassenger ( Auf diese Tools zugeschnittene Sammelblätter helfen Ihnen, die Daten zum Zeitbedarf, zu den CO 2 eq- Emissionen sowie zum Teil zu den Kosten für Ihre Reise zusammenzutragen. Da mit den Tools nicht alle für einen Verkehrsmittelvergleich benötigten Daten beschafft werden können, wird vereinzelt auf weitere Quellen im Internet hingewiesen (z. B. um gewisse Daten aus diesen Tools zu überprüfen und einen aussagekräftigen Vergleich zu ermöglichen). Bitte beachten Sie während der Bearbeitung die entsprechenden Hinweise auf dem Sammelblatt. Aufgabe 4: a.) Verschaffen Sie sich einen Überblick über eines der genannten Online-Tools. Lesen Sie das dazugehörige Datensammelblatt. Beachten Sie, dass zu jedem Tool (routerank, EcoPassenger, UmweltMobilCheck) das entsprechende Sammelblatt gehört. Gehen Sie anschliessend auf den vorgegebenen Link und beschaffen Sie sich die gesuchten Daten (nur Hinreise). Übertragen Sie diese Informationen auf das Datensammelblatt. b.) Übertragen Sie die Ergebnisse aus Ihrem Datensammelblatt in die zugehörige Excel-Datei. Achten Sie darauf, dass Sie das richtige Tabellenblatt öffnen (z. B. «routerank_dateneingabe»). Im unmittelbar folgenden Tabellenblatt (z. B. «routerank_ergebnisse») werden die Ergebnisse automatisch zusammengefasst und dargestellt. Drucken Sie dieses Blatt allenfalls aus. Die Entscheidung Liegen die Daten für den Vergleich der verschiedenen Destinationen oder Reisemöglichkeiten einmal vor, beginnt der eigentliche Entscheidungsprozess: Die Vorzüge und Nachteile der vorhandenen Optionen können den Ergebnissen Ihrer Internetrecherche zu Zeitaufwand, CO 2 -Emissionen und (soweit verfügbar) Kosten gegenübergestellt werden. Die beigefügte Nutzwertanalyse (Excel-Datei) hilft Ihnen, eine strukturierte Gewichtung der Argumente vorzunehmen. Die subjektiven Einschätzungen und die Bewertung der Vergleichskriterien werden so transparent gemacht. Damit können Sie einen fundierten Entscheid über die Destination und das Verkehrsmittel Ihrer Reise treffen. Falls Sie sich für einen Flug entscheiden, bietet Modul 4 zusätzliche Entscheidungshilfen zur Frage, ob und wie die CO 2 -Emissionen kompensiert werden sollen. Aufgabe 5: a.) Verschaffen Sie sich einen Überblick über die Methode der Nutzwertanalyse mithilfe der Beilage (Excel-File). b.) Stellen Sie (alleine oder in Gruppen) die möglichen Verkehrsmittel Ihrer (Studien-)Reise in einer Nutzwertanalyse einander gegenüber. Einigen Sie sich innerhalb der Klasse auf die Vergleichskriterien. Gewichten Sie die Vergleichskriterien. Bewerten Sie die verschiedenen Verkehrsmittel bezüglich der einzelnen Kriterien. Bestimmen Sie das Ergebnis Ihrer Nutzwertanalyse. hep verlag ag Bern, 2011 Die Mobilität und unser CO 2-Budget Eine Planungshilfe für zukunftsfähiges Reisen in Freizeit und Schule 15

16 Modul 4: Kompensation von CO 2 -Emissionen Was tun, wenn fliegen unvermeidbar ist? Immer mehr Reisebüros und Fluglinien bieten bei der Buchung einer Flugreise die CO 2 -Kompensation als zusätzliche Option an. So steht etwa auf der Webseite der Fluggesellschaft Swiss: «SWISS ermöglicht es ihren Passagieren, die CO 2 -Emissionen ihres Fluges freiwillig zu kompensieren. SWISS und Lufthansa sind dazu eine Partnerschaft mit der gemeinnützigen Schweizer Stiftung myclimate eingegangen. (...) Die Stiftung stellt sicher, dass mit der Umsetzung der Projekte die gleiche Menge CO 2 eingespart wird, die beim Fliegen ausgestossen wurde.» (SWISS, 2011) Kann man also getrost ins Flugzeug steigen, solange man diese freiwillige Zahlung geleistet hat? Es lohnt sich, dieser Frage etwas nachzugehen, ist doch im Zusammenhang mit der CO 2 -Kompensation immer wieder von einem billigen Ablasshandel die Rede wurde «Klimakompensation» gar zum Schweizer Unwort des Jahres gewählt (Quelle: Abfrage vom ). Die Begründung der Jury fasst die Kritik wie folgt zusammen. «Zur vermeintlichen Begrenzung klimaschädigenden Verhaltens wurde die «Klimakompensation» erfunden. Wer beispielsweise eine Flugreise bucht, kann mit dem Entrichten eines zusätzlichen Geldbetrages ein umweltfreundliches Projekt unterstützen. Die Klimakompensation präsentiert sich als Winwinwin-Situation und suggeriert einen Lösungsansatz, der in Wahrheit eine Mogelpackung ist. Der Konsument muss sein Verhalten nicht ändern und hat sein Gewissen erleichtert, die Wirtschaft erfährt keine Einbussen und die Politik erweckt nicht den Eindruck der Untätigkeit.» Was gilt nun: Praktische Lösung für umweltbewusste Konsumentinnen und Konsumenten oder Mogelpackung zur Rechtfertigung des Status quo? Zur Beantwortung dieser Frage hilft ein kurzer Blick zurück zur Entstehung des Kompensationsgedankens. Der Ursprung der Kompensationsidee 1997 wurde bei der Verabschiedung des Kyoto-Protokolls in Japan vereinbart, dass die Industrieländer einen Teil der Emissionsreduktion, zu welcher sie sich verpflichtet hatten, durch Investitionen in Projekte in Entwicklungs- und Schwellenländern erfüllen können. Der Grundgedanke war einfach: Wenn die CO 2 - Emissionen weltweit reduziert werden müssen, soll das dort geschehen, wo mit dem eingesetzten Geld die grösste Wirkung erzielt werden kann. Von dieser Möglichkeit profitieren alle Länder: Die Entwicklungs- und Schwellenländer gewinnen dank zusätzlicher Investitionen, z. B. in die Nutzung erneuerbarer Energiequellen oder in die Modernisierung veralteter und darum ineffizienter Kraftwerke. In den Industrieländern ist der Druck weniger gross, politisch unpopuläre und zum Teil kostspielige Massnahmen (z. B. zum sparsameren Umgang mit Energie oder zur Förderung erneuerbarer Energien) umzusetzen. Die Idee, dass Emissionen an einem Ort durch Massnahmen an einem anderen Ort vermindert werden können, wurde bald auch von privater Seite aufgegriffen. Der Grund: Das Kyoto-Protokoll klammerte den internationalen Flugverkehr von den Vorgaben zu Reduktion der Länderemissionen aus, weil nicht klar war, welches Land die Verantwortung für diese Emissionen übernehmen sollte. Engagierte Klimaschützerinnen und -schützer unterstützten diese Idee. Wenn von politischer Seite die Emissionen des stark wachsenden Flugverkehrs nicht eingeschränkt werden konnten, sollten zumindest jene, die aufs Fliegen angewiesen waren, Verantwortung übernehmen. Ein zentraler Gedanke war, dass die Kompensation als Möglichkeit gesehen wurde für Situationen, bei welchen keine andere Möglichkeit bestand, die Emissionen zu vermindern oder zu vermeiden. Gerade bei interkontinentalen Reisen war klar, dass keine Alternative zum Flugzeug existiert. hep verlag ag Bern, 2011 Die Mobilität und unser CO 2-Budget Eine Planungshilfe für zukunftsfähiges Reisen in Freizeit und Schule 16

17 In der Zwischenzeit hat sich das Verständnis von Kompensation ziemlich weit von der ursprünglichen Bedeutung entfernt. So ist es bei verschiedenen Anbietern möglich, nebst Flügen und Auto-Kilometern seinen Nahrungsmittelkonsum oder gleich die gesamten Emissionen des Alltags zu kompensieren. Teil der Lösung oder Teil des Problems? Hier setzt auch ein erster Kritikpunkt an: Wenn sich unser Beitrag zum Klimaschutz auf freiwillige Spenden an Projekte in Entwicklungsländern beschränkt und sonst alles beim alten bleibt, kommen wir der klimaverträglichen Pro-Kopf-Emissionsmenge von längerfristig nicht mehr als 1 Tonne CO 2 eq nicht näher. Ausgereifte Lösungen stehen jedoch längst bereit, um die Emissionen um 30 Prozent oder mehr zu reduzieren und das ohne Komfortverlust (vgl. BAFU, 2008). Stichworte sind das Passiv-Haus, das 3-Liter-Auto, hocheffiziente Haushaltgeräte, aber auch veränderte Mobilitäts- und Ernährungsgewohnheiten (reduzierter Fleischkonsum). Die Herausforderung besteht nicht darin, einen möglichst grossen Teil der eigenen Emissionen zu kompensieren, sondern die vorhandenen, klimaverträglichen Lösungen umzusetzen. Alle können hier Verantwortung übernehmen als Konsumentinnen und Konsumenten, Stimmbürgerinnen und -bürger oder im beruflichen Alltag. Ohne diesen Tatbeweis wird es nicht möglich sein, die Menschen in den Entwicklungsländern davon zu überzeugen, dass auch sie einen Beitrag zum Klimaschutz leisten sollten. Kompensieren auf die Einstellung kommt es an! Kompensation macht dann Sinn, wenn sie nicht dazu verleitet, ein (zu) hohes Emissionsniveau beizubehalten oder sogar noch zu erhöhen. Wer seine Flugemissionen kompensiert und sich gleichzeitig darauf beschränkt, selten zu fliegen, leistet einen sinnvollen Beitrag zum Klimaschutz. Wer kompensiert und meint, deswegen umso häufiger fliegen zu können, erreicht das Gegenteil! Genau hinschauen lohnt sich Ein zweiter Kritikpunkt betrifft die Frage, ob mit dem gespendeten Geld tatsächlich die erwartete Kompensationsleistung erbracht wird. Selbst bei den Projekten, die im Rahmen des Kyoto-Protokolls umgesetzt und in aufwendigen Verfahren überprüft werden, lassen sich erfahrungsgemäss ca. 20 % der erwarteten Reduktion nicht erreichen. Noch schwieriger ist der Erfolg von Projekten einzuschätzen, die von privaten Firmen angeboten und ohne unabhängige Kontrollen realisiert werden. Besonders skeptisch stimmt, dass sich die Mengen der berechneten Treibhausgasemissionen und die Kosten für die Kompensation je nach Anbieter massiv unterscheiden. So zeigt eine Studie im Auftrag des deutschen Umweltbundesamtes (UBA, 2010), dass sich die Emissionsmengen für einen Flug von Berlin nach Mailand je nach Anbieter um den Faktor 4, die zu bezahlenden Preise für die Kompensation dieser Emissionen gar um den Faktor 6,5 oder mehr unterscheiden! Zwei Gründe können solche grosse Unterschiede erklären: Erstens wird unter den «verursachten Emissionen» nicht überall dasselbe verstanden. Während gewisse Anbieter nur die direkt mit dem Treibstoffverbrauch verbundenen CO 2 -Emissionen berücksichtigen, beziehen andere auch die Wirkung weiterer Abgase auf das Klima mit ein. Wer sicher sein möchte, dass mit der Kompensation tatsächlich der gesamte Effekt auf das Klima ausgeglichen wird, wird folglich einem höheren Emissionswert mehr Vertrauen schenken. Zweitens wird das gespendete Geld in Projekte unterschiedlicher Qualität investiert, was natürlich einen Einfluss auf die Kosten hat. So ist die Kompensation mit Projekten zur Aufforstung von Wäldern in Entwicklungsländern oft sehr billig. Dafür besteht hier ein grosses Risiko, dass die erwartete Kompensationsleistung nicht erbracht wird, z. B. wegen mangelnder Pflege der Jungwälder oder illegaler Abholzung. Aber auch bei den teureren Projekten im Energiesektor (z. B. Förderung von Solarenergie oder Biogas) gibt es Preisunterschiede, die für Laien kaum nachvollziehbar sind. Hier hilft der Gold Standard, ein vom WWF vinitiiertes Label, weiter. Der Preis pro kompensierte Tonne CO 2 liegt hier zwar höher, dafür haben die Kundin und der Kunde die Gewähr, dass die Gelder in seriös überwachte Projekte investiert werden, die einen hohen Nutzen für Mensch und Umwelt bieten. hep verlag ag Bern, 2011 Die Mobilität und unser CO 2-Budget Eine Planungshilfe für zukunftsfähiges Reisen in Freizeit und Schule 17

18 Aufgabe 1: Bestimmen Sie auf der Webseite (CO 2 -Rechner der Airline SWISS) die Emissionen sowie die Kompensationskosten eines Flugs von Zürich nach Lissabon und zurück. Machen Sie anschliessend dieselbe Abfrage unter (CO 2 -Rechner der Firma Myclimate) sowie unter (CO 2 -Rechner der Firma Atmosfair). Tragen Sie die Resultate Ihrer Abfragen in der Tabelle unten ein. Sie können diesen Auftrag aufteilen und die Ergebnisse austauschen. Was sind mögliche Gründe für die unterschiedlichen Zahlen, die Sie erhalten? Flug Zürich Lissabon retour Emissionsmenge Kompensationskosten CO 2-Rechner SWISS t CO 2 CHF CO 2-Rechner Myclimate kompensieren-sie/kompensation-flug.html t CO 2 CHF CO 2-Rechner Atmosfair EUR t CO 2 umgerechnet in CHF Aufgabe 2: Wie ist die Aussage auf der Webseite der Fluggesellschaft SWISS einzuschätzen, dass «mit der Umsetzung der Projekte die gleiche Menge CO 2 eingespart wird, wie beim Fliegen ausgestossen wurde»? Aufgabe 3: Die Firma greenorange bietet unter der Adresse das Produkt «Klimaneutral leben» an (Mai 2011). Diskutieren Sie mit Ihren Mitschülerinnen und -schüler dieses Angebot. Aufgabe 4: Wie beurteilen Sie den Anbieter greenorange aufgrund der Angaben zur Verwendung der Gelder, die Sie für die Kompensation bezahlen (siehe Grundsätze zur Kompensation von Flugreisen 1. Kompensationszahlungen ersetzen verantwortungsbewusstes Handeln nicht. Ist die zu kompensierende Flugreise damit vereinbar, dass unsere Pro-Kopf-Emissionen vermindert werden müssen? Gibt es keine klimaschonendere Alternative? 2. Bei der Kompensation von Flügen muss die gesamte Wirkung des Luftverkehrs auf das Klima (nicht nur der Treibstoffverbrauch) berücksichtigt werden. Billigangebote sind nicht glaubwürdig! 3. Firmen wählen, welche die Emissionen möglichst genau berechnen und Kompensationszahlungen ausschliesslich für Projekte mit Gold-Standard-Label verwenden. Empfehlenswerte Anbieter sind Atmosfair ( Regelmässiger Testsieger, sehr informative Webseite, gut dokumentierter Emissionsrechner. Bezahlung online mit Kreditkarte. Myclimate ( Guter Anbieter in der Schweiz, gehört auch international zu den besten. Bezahlung online mit Kreditkarte oder per Einzahlung auf ein Postcheck-Konto. hep verlag ag Bern, 2011 Die Mobilität und unser CO 2-Budget Eine Planungshilfe für zukunftsfähiges Reisen in Freizeit und Schule 18

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