DEUTSCHES TECHNIKMUSEUM BERLIN

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1 DEUTSCHES TECHNIKMUSEUM BERLIN Zeitschrift der Stiftung Deutsches Technikmuseum Berlin und der Freunde und Förderer des DTMB e.v. 25. (49.) Jahrgang Der alte Lack ist ab was nun? Restaurierung von Eisenbahnobjekten Die M-Bahn-Referenzanlage in Berlin

2 2 Inhalt DEUTSCHES TECHNIKMUSEUM BERLIN Herausgeber: Die Stiftung Deutsches Technikmuseum Berlin (SDTB) und die Freunde und Förderer des Deutschen Technikmuseums Berlin e. V. (FDTM) V.i.S.d.P.: Prof. Dr. Dirk Böndel (Direktor der SDTB) und Wolfgang Jähnichen (Vorsitzender des FDTM) Trebbiner Straße 9, Berlin Zu dieser Ausgabe Der alte Lack ist ab was nun? Restaurierung im Deutschen Technikmuseum Erhaltung technischer Objekte Suche nach der Herkunft der modernen Lebenswelt Restaurierung von Eisenbahnobjekten Die M-Bahn-Referenzanlage in Berlin Die unglückliche Geschichte eines innovativen Nahverkehrssystems Fritz Wolzenburg Ein technischer Reichsbahninspektor und Judenfreund in Berlin Ein gerupftes Weltunikat Restaurierung des Jagdflugzeuges Pfalz D VIII FDTM-Info Nachruf für Georg Goetze Arbeitskreis Schifffahrt on tour SDTB-Info Alfred-Grenander-Platz in Berlin Was vom Zebra übrig blieb Wunderkammer Wissenschaft Neue Köpfe neue Ziele Märklin Mega Meeting Pentacon Praktica der letzte Produktionstag Mit Flaggen und Bogen zum Bundespräsidenten Autorinnen und Autoren dieses Heftes Dr. Maria Borgmann Sonderbeauftragte der Stiftung Alfred Gottwaldt Leiter Schienenverkehr Prof. Ruth Keller-Kempas Professur Moderne Materialien und Technisches Kulturgut, HTW Berlin Jürgen Senst Mitglied des Vorstands des FDTM Prof. Dr. Dr. Holger Steinle Leiter Luft- und Raumfahrt Heiko Triesch Wissenschaftlicher Mitarbeiter Luft- und Raumfahrt Erscheinungsweise: Die Zeitschrift Deutsches Technikmuseum Berlin ist eine Publikation der Stiftung DTMB und des FDTM. Sie erscheint vier Mal im Jahr. Namentlich gezeichnete Beiträge stellen ausschließlich die Meinung des Autors/der Autorin dar und stehen außerhalb der Verantwortung des Herausgebers. Kürzungen, stilistische Änderungen, inhaltliche Zusammenfassung von Beiträgen und Zuschriften vorbehalten. Nachdruck, auch auszugsweise, nur unter Angabe der Quelle und Zusendung eines Belegexemplars gestattet. Redaktion: Dr. Maria Borgmann (stellv. Chefredakteurin, DTMB), Reinhard Demps (Chefredakteur, FDTM), Barbara Senst (FDTM) Beirat: Claudia Cornelius-Kuhlmey (FDTM), Andreas Curtius (DTMB), Alfred B. Gottwaldt (DTMB), Joseph Hoppe (DTMB), Herbert Liman (FDTM), Dr. Felix Lühning (DTMB), Dr. Christian Neuert, (DTMB) Achim Pohlman (FDTM), Achim Rheinländer (FDTM), Dr. Jürgen Rose (Förderverein der Archenhold-Sternwarte), Clemens Röttjer (FDTM), Jörg Schmalfuß (DTMB), Prof. Dr. Dr. Holger Steinle (DTMB), Uwe Voß (FDTM), Roderich Wester (FDTM) Verkaufspreis: Preis für ein Einzelheft 3,00. Ein Abonnement kostet einschließlich Versandkosten 13,00 pro Jahr. Die Bestellung erfolgt beim FDTM. Die Lieferung erfolgt nach Vorauszahlung des Betrages auf das Konto bei der Berliner Sparkasse BLZ Der Bezugspreis ist für Mitglieder des FDTM im Mitgliedsbeitrag enthalten. Auflage: 1800 Exemplare Gestaltung: R. J. Fischer, Berlin, Tel.: (030) rjfischer-grafik-berlin@t-online.de Die Stiftung und ihre Fördervereine: Mit Wirkung vom 1. Januar 2001 wurde die Stiftung Deutsches Technikmuseum Berlin errichtet. Zur Stiftung gehörten zunächst das Deutsche Technikmuseum Berlin mit dem Science Center Spectrum und das Zucker-Museum. Mit Wirkung vom 1. Juli 2003 wurden die Archenhold-Sternwarte und das Zeiss-Großplanetarium in die Stiftung eingegliedert. Zum Kreise der Fördervereine der Stiftung DTMB gehören: FDTM: Der Förderverein des DTMB (FDTM) wurde im Jahre 1960 als Gesellschaft für die Wiedererrichtung eines Verkehrsmuseums von Berliner Bürgern und Vertretern der Berliner Verkehrswirtschaft gegründet änderte er seinen Namen in Verkehrsmuseum Berlin e.v.. Nach Gründung des Museums im Jahre 1982 und Umbenennung des Museums änderte auch der Förderverein seinen Namen. Besonders verdiente Mitglieder wurden zu Ehrenmitgliedern ernannt: Gerhard Weiler (Ehrenvorsitzender), Theodor Bars, Wolfgang Böttger, Eberhard Diepgen, Prof. Ernst Gerlach, Georg Goetze, Prof. Günther Gottmann, Lt. Col. Res. Gail S. Halvorsen, Dr. Dieter Jung, Herbert Liman, Kurt Pierson, Achim Rheinländer, Fritz Schadow, Herbert Scheiber, Horst Schild, Roderich Wester, Edmund Wronski. Förderverein der Archenhold-Sternwarte und des Zeiss-Großplanetariums Berlin e. V. Der 1990 gegründete gemeinnützige Verein mit Sitz in der Sternwarte dient der ideellen, finanziellen und materiellen Unterstützung der Archenhold-Sternwarte sowie des Zeiss-Großplanetariums. Das bundesweite Spektrum der Mitglieder erstreckt sich über alle gesellschaftlichen Schichten mit dem Ziel, die durch die Fördereinrichtungen betriebene Popularisierung der Astronomie durch abgestimmte Leistungen auf den Hauptfeldern Astronomiegeschichte, astrophysikalische Experimente unter öffentlicher Beobachtung und astronomisch-künstlerische Reflexionen ehrenamtlich zu unterstützen. Gerd Kemner Leiter Fotografie und Filmtechnik Dr. Volker Koesling Leiter Wissenschaftliche Instrumente, Leiter Wissenschaftliche Restaurierung Achim Pohlman AK Schifffahrt Wolfgang Tyroller Restaurator Luft- und Raumfahrt Imre Varga Restaurator Luft- und Raumfahrt Fördererkreis Zucker-Museum e. V. Das Zucker- Museum wurde 1904 zusammen mit dem Institut für Zuckerindustrie als Teil eines Wissenschaftsparks an seinem jetzigen Standort im Wedding gegründet. Es präsentiert umfangreiche Sammlungen zur Kulturund Technikgeschichte des Zuckers und wird seit 1982 ideell und materiell vom Fördererkreis Zucker-Museum e.v. unterstützt. Nicht zuletzt dank dieser Unterstützung ist es als eigenständiges Museum unter die Zuständigkeit des Landes Berlin gestellt worden und gehört seit 1997 zum DTMB. ISSN

3 4 Der alte Lack ist ab was nun? Restaurierung im Deutschen Technikmuseum DEUTSCHES TECHNIKMUSEUM BERLIN Der Einsturz des Gebäudes des Kölner Stadtarchivs hat wieder einmal drastisch vor Augen geführt, wie schnell historische Informationen verloren gehen können. Sicherlich wird ein großer Teil der Bestände in mühevoller Kleinarbeit gerettet werden, aber eben so sicher ist, dass Teile des Bestandes verloren gehen und Lücken in der Erinnerung hinterlassen werden. Bei Archiven empfindet fast jeder einen solchen massiven Eingriff in die Substanz als schmerzlichen Verlust. Wenn aber ein Auto, eine Lokomotive oder ein Flugzeug sandgestrahlt, ausgeweidet und von Grund auf neu aufgebaut werden, begrüßen das viele immer noch als geeignete Methode zur Substanzerhaltung. Dabei gehen bei solcher Behandlung doch große Teile der ursprünglich vorhandenen Substanz unwiederbringlich verloren. Im Grunde wäre es das Gleiche, die aus dem Schutt des Stadtarchivs geklaubten Blätter nicht zu reinigen und zu glätten, sondern sie mit dem Computer einfach neu zu schreiben und dabei fehlende Partien nach eigenem Gutdünken zu ergänzen. Auf solch eine Lösung würde aber selbst in Zeiten der Finanzkrise niemand kommen. Woher rührt dieser unterschiedliche Umgang? Technische Objekte als historische Quellen Archivalien werden per se als historisch bedeutend angesehen, ob es sich nun um den Deutsch-deutschen Einigungsvertrag, den Nachlass eines bekannten Schriftstellers oder das Geburtenregister der Jahre handelt. Jeder weiß, dass Dokumente geschichtliche Informationen enthalten. Aber Autos? Sind das nicht Serienprodukte, somit beliebig austauschbar und ihre individuelle Geschichte völlig unwichtig? Dass dem nicht so sein kann, beweist schon allein der Aufwand, den man betreiben muss, um ein solches gebrauchtes Auto wieder in den sogenannten Auslieferungszustand zurück zu versetzen. Dass selbst seriell hergestellte Produkte nicht zwangsläufig auch völlig identisch sein müssen, erkennt man, wenn man Autoprospekte studiert. Bei all den möglichen s Ein Barograph von der Firma Zeiss Ikon-Goerz aus dem Jahr Die Patina auf den verschiedenen metallenen Funktionsteilen des Gerätes ist hier deutlich zu erkennen. Foto: Jehle Ausstattungsvarianten ist es ziemlich unwahrscheinlich, auf zwei völlig gleiche Modelle zu treffen. Der unterschiedliche Gebrauch führt dann schließlich dazu, dass keines der ursprünglich seriellen Produkte am Ende dem anderen gleicht. Die Spuren des Gebrauchs haben sich in die Objekte gegraben wie Falten in die Gesichter der Menschen; und ebenso, wie man an den Falten ein bewegtes Leben ablesen kann, lassen sich die Spuren auf den Objekten deuten. Ein neuer Lack auf der Karosserie eines Automobils steht dem ebenso entgegen wie das ausgiebige Liften der Augenfalten. Spuren lesen können Spuren bedeuten somit Geschichte. Von dauerndem Berühren blank geriebene Stellen, Reparaturen, ausgetauschte Teile, Eingriffe in die Technik, all das sind Informationen, die wichtig sind, um die Geschichte dieses speziellen Objektes zu verstehen. So wie die Vergangenheit in den Texten von Dokumenten bewahrt wird, transportieren s Zahnradfräsmachine von Jos. Köpfer & Söhne, Sie wurde über 70 Jahre in der Taxameterfertigung verwendet. Foto: Kiffe die Objekte in unserer Sammlung historische Informationen. Unsere technischen Objekte haben ebenso ihren Quellenwert wie Dokumente. Mit diesen müssen wir deshalb ebenso sorgsam umgehen wie mit Dokumenten auf Papier. Die besondere Schwierigkeit liegt hier lediglich darin, die Informationen zu lesen. Dazu bedarf es neben kriminalistischem Gespür und einer gewissen Portion Intuition auch eines breiten Fachwissens: n Wissen über Arbeitstechniken und wie diese sich in den Oberflächen der Materialien manifestieren. n Wissen über Werkstoffe, wann diese wozu verwendet wurden. n Wissen über die Veränderungen der Materialien durch Benutzung, durch Vernachlässigung, durch Einfluss von Wind, Wetter und Atmosphärilien. n Wissen über den Einsatz der Objekte im Allgemeinen und über die spezielle Geschichte eines bestimmten Objektes. Mit all diesen Fragen müssen sich Restauratoren auseinandersetzen bevor sie beginnen, Hand an das Objekt zu legen und eventuell wichtige Spuren für immer tilgen. Dazu müssen sie sich mit dem Objekt vertraut machen, es genau anschauen und versuchen zu verstehen, was sie da sehen. Sie müssen die Spuren interpretieren, Ursachenforschung betreiben, auch Kleinigkeiten einbeziehen, um ein vollständiges Bild zu erhalten. Erst wenn man weiß, warum an einer bestimmten Stelle der Lack abgeplatzt ist, kann man entscheiden, wie mit dieser Fehlstelle umzugehen ist. Handelt es sich um einen unspezifischen Schaden, der womöglich erst beim Transport in die Restaurierungswerkstatt entstanden ist, so kann man hier beruhigt retuschieren, um die ästhetische Geschlossenheit wieder zu

4 DEUTSCHES TECHNIKMUSEUM BERLIN gewinnen. Ist es jedoch eine Veränderung die sich zum Beispiel zwangsläufig beim bestimmungsgemäßen Gebrauch allein schon aus der Konstruktion ergibt, so würde man mit der Fehlstelle auch diese technikgeschichtlich interessante Information beseitigen. Netzwerk der Zusammenhänge Museen sind Orte der Geschichte. Deshalb kann es auch in Technikmuseen nicht darum gehen, Objekte nur als typische Vertreter ihrer Art auszustellen. Als solche sind sie meist idealisiert und makellos, also ohne wirkliche Vergangenheit und Geschichte. Der typische Brezel-Käfer, die legendäre Me 262 oder klassische Design-Ikonen wie der Braun-Plattenspieler PS 600 und der Bosch- Kühlschrank zeigen nicht viel mehr als den Stand der Technik zu einem bestimmten Zeitpunkt. Unser Anspruch ist ein anderer. Wir wollen die Objekte in Zusammenhänge stellen. Deshalb fragen wir nicht nur was das ist und wie es funktioniert, sondern stellen weitergehende Fragen nach dem Sinn und Zweck der Objekte. Wir fragen ebenso nach den Voraussetzungen, die zur Erfindung und Produktion eines Gegenstands geführt haben, wie nach den Veränderungen, die durch ihn hervorgerufen wurden. Die Welt ist nicht die Summe der Dinge, sondern das Netzwerk der Zusammenhänge, in denen die Dinge zu einander und zur Gesellschaft stehen. Sprudelnde Informationsquellen Eine Werkzeugmaschine, die über sechzig oder siebzig Jahre benutzt wurde, kann schon allein durch die an ihr vorgenommenen Veränderungen und Umbauten etwas s Goerz-Anschütz-Spreizenkamera, Lediglich die entstellenden Schäden wurden beseitigt, Gebrauchsspuren sind noch erkennbar. Foto: Schick über die Entwicklung des Arbeitsschutzes in dieser Zeitspanne erzählen. Die unterschiedlichen Lackierungen, die im Laufe der Jahrzehnte übereinander gestrichen wurden, legen Zeugnis ab über veränderte DIN- Normen und gewandelte ästhetische Vorstellungen. Die Veränderungen in der Materialität der Beschichtungsstoffe belegen den Fortschritt in Chemie und Anstrichtechnik. Immer wieder durchgeriebene Stellen, die durch alle Farbschichten hindurch das Metall sichtbar werden lassen, geben Hinweise auf die Handhabung oder auch auf Konstruktionsmängel. So bietet eine in solchem Zustand erhaltene Zahnradfräsmaschine in unserer Sammlung einen übersprudelnden Quell an Informationen über die Arbeitswelt. Wäre sie von uns ordentlich im monochromen Dunkelgrau der Auslieferungszeit angestrichen worden, hätten wir sie damit zum Verstummen gebracht. Spiegel der allgemeinen und individuellen Geschichte Auch Fahrzeuge, die lange benutzt wurden, erfahren Veränderungen. Schon allein die sich ständig ändernden Vorschriften der Straßenverkehrsordnung führen oft zu massiven Eingriffen. Hier sei als Beispiel nur an das Ersetzen der Winker durch Blinkleuchten erinnert. Der ehemalige Anbringungsort der Winker ist meist an den Blechen zu erkennen, die darüber genietet wurden. Ein solches Fahrzeug zeigt somit immer noch die gesamte Geschichte. Das Entfernen der später hinzugekommenen Blinker und die Rückführung in den Urzustand vernichten einen großen Teil dieser Geschichte. Ein Motorrad, das von seinem Besitzer als Steher-Maschine bei Radrennen, auf dem täglichen Weg zu seinem Brotberuf und auch mit angeschraubtem Seitenwagen für die sonntäglichen Familienausflüge benutzt wurde, ist eben kein Serienprodukt mehr. Da es darüber hinaus in den 50 Jahren seiner intensiven Benutzung auch immer wieder technisch und ästhetisch dem jeweiligen Stand der Technik angenähert wurde, ist am Ende ein einmaliges Fahrzeug entstanden. Dieses in ein typisches Brennabor- Motorrad von 1902 zurückzuverwandeln, käme dem Brand in einem Archiv oder einer Bibliothek gleich. Restaurierung im Deutschen Technikmuseum Seit Gründung des DTMB bemühen sich unsere Restauratoren, die im Archiv der dreidimensionalen Quellen in Reinickendorf vergrabenen Dinge nach und nach zu heben und zum Sprechen zu bringen. Wie s Schreibmaschine von Frister & Rossmann, Die Maschine wurde funktionsfähig unter Erhalt sämtlicher Gebrauchsspuren restauriert. Foto: Kiffe überall hat aber auch hier der bereits seit Jahren anhaltende Sparzwang dazu geführt, dass die Personaldecke bei weitem nicht mehr ausreicht, diese Arbeit im gewünschten Maße zu leisten. Deshalb sind wir in den letzten Jahren verstärkt dazu übergegangen, Objekte auch von freiberuflichen Restauratoren bearbeiten zu lassen. Daneben besteht eine Kooperationsvereinbarung mit dem Studiengang Restaurierung/Grabungstechnik der Fachhochschule für Technik und Wirtschaft Berlin (FHTW). Sie sieht vor allem die Entwicklung von Methoden vor, die den Bearbeiter noch angemessener mit den speziellen Objekten eines Technikmuseums umgehen lassen und ihn in die Lage versetzen, noch mehr Informationen zu erhalten und zu sichern. Da das an Hand unserer Objekte geschieht, bekommen wir auf diese Weise auch immer wieder vorbildlich restaurierte Objekte für unsere Sammlungen und Ausstellungen. VOLKER KOESLING s Verschlussplatte einer Laufbodenkamera, Detektivkamera, Zustand nach Reinigung und minimaler Retusche. Foto: Hilsky

5 12 Die M-Bahn-Referenzanlage in Berlin Die unglückliche Geschichte eines innovativen Nahverkehrssystems DEUTSCHES TECHNIKMUSEUM BERLIN jektstudien scheiterten vorrangig nicht an der fehlenden Annahmebereitschaft der Fahrgäste bei automatischen Systemen, sondern insbesondere am Problem Stadtbild. Dieses Phänomen war eigentlich nicht neu; man erinnere sich nur an die schon im ausgehenden 18. Jahrhundert aufgegebenen Planungen von Hoch- oder Schwebebahnen im damaligen Berliner Stadtkern. s Das erste Berliner M-Bahn-Fahrzeug im Bahnhof Gleisdreieck. Foto: BVG s Trasse am Potsdamer Platz; rechts das Weinhaus Huth, links die Berliner Mauer. Foto: BVG In der Monumentenhalle des Technikmuseums, die auch dieses Jahr an den September-Sonntagen wieder besichtigt werden kann, steht neben einem Wagen der Wuppertaler Schwebebahn auch ein M- Bahn-Fahrzeug. Dieses Großkabinenbahnsystem hat vor 20 Jahren ein kurzes Gastspiel in Berlin gegeben, das durch die politische Wende etwas unglücklich beendet wurde. Wir wollen hier die damaligen Ereignisse noch einmal zusammentragen, zumal sich bestimmt viele Leser noch daran erinnern können. Die Suche nach Anwendungsfällen Bis zur Mitte der siebziger Jahre waren in Deutschland mit finanzieller Förderung des Bundesministeriums für Forschung und Technologie (BMFT) drei automatische Kabinenbahnsysteme, die C-Bahn, die H- Bahn und die M-Bahn, entwickelt worden. Diese Kabinenbahnen, die wir im letzten Heft beschrieben hatten, sollten ihre Vorteile auch in der täglichen Praxis realer Anwendungsfälle beweisen. Das BMFT forcierte deshalb den Bau einer größeren Referenzanlage in Deutschland. Ziel war es, diese Systeme auch im öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) einzusetzen. Dazu ließ das BMFT mehrere Planungseinsatzstudien durchführen. Diese wurden für die Städte Marl (Cabinentaxi), Erlangen (H-Bahn), Hamburg (C-Bahn) und Hannover/Messe (M-Bahn) erstellt, führten aber nicht zur erhofften praktischen Anwendung. So folgten zwei weitere Untersuchungen, wobei für Berlin Einsatzfälle im Märkischen Viertel, in Spandau und als Verbindung zum Flughafen Tegel analysiert wurden. Die Ergebnisse sollten eine Entscheidungsgrundlage für die Meinungsbildung bei den politischen Gremien darstellen. Und wie sahen die Ergebnisse aus? Die Kabinenbahnsysteme schienen sowohl für Zubringer-/Verteilerfunktion in Gebieten zu Aufkommensschwerpunkten (z. B. Schnellbahnhöfen) außerhalb des innerstädtischen Bereichs als auch für die Aufnahme stark gebündelter Verkehrsströme entlang von Siedlungsachsen geeignet. Sie besaßen eine geringere Beförderungszeit und eine höhere Bedienungshäufigkeit als ein Bussystem sowie niedrigere, weil Erdölunabhängige Betriebskosten, was zur damaligen Zeit der ersten großen Ölkrise (Herbst 1973) erhebliche Bedeutung hatte. Zudem waren damals (wie heute) die Kostentrends beim Bus steigend, während sie bei den Kabinenbahnen sogar als leicht sinkend festgestellt wurden. Damit waren diese neuen automatischen Beförderungssysteme verkehrlich und ökonomisch durchaus sinnvoll. Die Berliner Pro- Selbst für das Märkischen Viertel, eine Berliner Trabantenstadt aus den siebziger Jahren mit günstigen Integrationsbedingungen für diese Systeme aufgrund moderner Gebäudesubstanz, hoher Bebauung und großen Baufluchtabständen, wurde ein solches Verkehrsmittel nicht akzeptiert. So beschloss der Berliner Senat im Dezember 1979, das Projekt einer Kabinenbahn in Berlin aufzugeben, und der damalige Verkehrsminister Hauff zog die für 1980 zugesagten Forschungsmittel von 1,5 Mio. DM zurück. Dennoch bekräftigte der Berliner Senat den Anspruch Berlins als Stadt der Wissenschaft und Forschung auch auf dem Verkehrssektor. Bau und Betrieb der Referenzanlage Trotz allem wurde in Berlin weiter nach einer Demonstrationsstrecke gesucht, die aber möglichst geringe Stadtbild-Probleme mit sich bringen sollte, um auch realisierbar zu sein. Mitte 1980 kam die Möglichkeit ins Gespräch, eine Kleinprofil-Strecke der Berliner U-Bahn auf das M-Bahn-System umzustellen. Erst war von der Umstellung des Abschnittes Wittenbergplatz Uhlandstraße die Rede, dann fokussierte sich die Diskussion auf die damals stillgelegte Strecke der U-Bahn-Linie 2 am Gleisdreieck mit einer Verlängerungsmöglichkeit zum Kul-

6 DEUTSCHES TECHNIKMUSEUM BERLIN turviertel am Kemperplatz. Die Trasse am Gleisdreieck war als Spätfolge des Mauerbaus und der damit verbundenen Teilung der Linie A in einen West- und einen Ostteil seit 1972 für den Fahrgastbetrieb stillgelegt worden, als die Linie 2 vom Gleisdreieck bis zum Wittenbergplatz zurückgezogen wurde. Von 1977 bis 1981 nutzte man den Abschnitt am Gleisdreieck als Versuchsstrecke für die sog. SELTRAC-Züge. Er diente dabei dem Test dieses automatischen Betriebsablaufsteuerungs-Systems. Diese Strecke bot sich insofern an, als U-Bahn- und M-Bahn- Wagenkästen dieselbe Breite aufwiesen (2,30 m). Die geringere Zuglänge der M- Bahn ließ sich durch deren kürzere Taktfolgen wettmachen, sodass in etwa dieselben Kapazitätswerte erreicht werden konnten. Es gab sogar Ideen, sukzessive das gesamte Kleinprofil-Netz der Berliner U-Bahn (Linien 1 bis 4) auf das M-Bahn-System umzustellen. So beschloss das Berliner Abgeordnetenhaus am 2. Dezember 1980, diese M-Bahn- Versuchsstrecke zu errichten. Sie verlief vom U-Bahnhof Gleisdreieck zum Kemperplatz, war 1558 m lang und in zwei Bauabschnitte aufgeteilt. Der erste lag komplett auf der stillgelegten U-Bahn-Trasse und verlief bis kurz vor der damaligen Sektorengrenze (zu Ost-Berlin), der zweite Abschnitt sollte in Höhenlage zur Erprobung aufgeständerter Trassen neu errichtet werden, verließ wegen der politischen Grenze die U-Bahn-Trasse und schwenke nach Nord- westen zum Kulturforum ab. Hier stand natürlich die verkehrliche Anbindung des Kulturforums mit der Philharmonie, der Neuen Nationalgalerie, der Staatsbibliothek und anderen wichtigen kulturellen Einrichtungen im Vordergrund; aber im Bereich Kemperplatz sollten damals auch Wohnungen für Menschen entstehen. Der zeitliche Horizont für die Fertigstellung der M-Bahn-Strecke war natürlich knapp bemessen. Die Anlage sollte zur Internationalen Bauausstellung 1984 fertiggestellt sein und in Betrieb gehen. Aber in diesem Falle gab es bei beiden Vorhaben zeitliche Verzögerungen; die Bauausstellung wurde erst auf 1986 verschoben und fand schließlich im Jahre 1987 zur 750-Jahr- Feier Berlins statt; die Fertigstellung und Inbetriebnahme der Referenzanlage verzögerten sich sogar noch weiter bis zum Jahre Entsprechend wuchsen auch die Kosten; schließlich waren sie von ursprünglich veranschlagten 50 Mio. DM auf ca. 160 Mio. DM gestiegen. s Trassenverlauf der M-Bahn-Strecke in Berlin. Plan der ARGE M-Bahn Berlin Der erste Bauabschnitt Der 1. Bauabschnitt der neuen M-Bahn-Trasse war 631 m lang und verlief vom unteren Bahnsteig des U-Bahnhofs Gleisdreieck (westliches Gleis) in nördlicher Richtung bis etwa in Höhe des Hafenplatzes. In diesem Teilabschnitt lag die M-Bahn direkt auf der stillgelegten U-Bahn-Trasse; das hatte den Vorteil, dass kein neues Planfeststellungsverfahren durchgeführt werden musste. Die Fahrbahnträger wurden einfach durch spezielle Befestigungselemente auf den noch vorhandenen U-Bahngleisen aufgebaut. Damit war so wurde damals vorausschauend argumentiert im Falle einer Wiedervereinigung ein schneller Rückbau der M- Bahn-Trasse möglich. Im südlichen Teil der Trasse (dort, wo die beiden U-Bahn-Gleise unterschiedliche Gradienten besitzen) wurden die Fahrbahnträger nur auf dem westlichen Gleis montiert; auf dem restlichen Abschnitt war die M-Bahn-Strecke dann zweigleisig. Die Anlagen für die Energieversorgung und die Betriebsleittechnik wurden in den nicht mehr genutzten Nebenräumen der U-Bahn am Bhf. Gleisdreieck untergebracht. Am 16. Juni 1983 erfolgte auf dem U- Bhf. Gleisdreieck die Grundsteinlegung. In der Folgezeit wurde die Trasse aus überwiegend 12 m langen Fahrbahnträgern zusammengebaut, die bei den Berliner Krupp- Werken hergestellt worden waren. Nach einem Jahr war die Strecke auch bezüglich der Stromversorgung und Sicherungstechnik so weit fertiggestellt, dass im Juni 1984 das erste Fahrzeug auf die Trasse gesetzt werden konnte. Da die vier speziell für die Berliner Referenzanlage in Auftrag gegebenen Waggons zu diesem Zeitpunkt noch nicht fertiggestellt waren, kam vorerst ein bereits vorhandenes Fahrzeug der M-Bahn-