1. Zusammenfassung :05 Projekt-Nr.: Seite 1

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1 1. Zusammenfassung Die Umweltzone München ist Teil eines Maßnahmenbündels der Luftreinhalteplanung zur Reduzierung der Feinstaub- und NO 2 -Belastung. Die 1. Stufe wurde am , die 2. Stufe am eingeführt. Die 3. Stufe ist frühestens ab dem vorgesehen. Ziel dieser Arbeit ist, wie in der 4. Fortschreibung des Luftreinhalteplans formuliert, der Nachweis der Wirkung der vorausgegangen Stufen, sowie eine Prognose der Wirkung der 3. Stufe. Als Nachweismethode zur Erfolgskontrolle wird als eine wesentliche Grundlage die Änderung der Zusammensetzung der Fahrzeugflotte als Folge der Einführung der einzelnen Stufen der Umweltzone (UWZ), und der damit eingetretenen Minderung des Schadstoffausstoßes aus dem Auspuff verwendet. Hierbei ist zu beachten, dass die Umweltzone nur auf die Auspuff-bedingten Emissionen reduzierend wirkt, d.h. z.b. Partikelemissionen durch Reifen- und Bremsbelagsabrieb sowie Aufwirbelung sind nicht abhängig vom Abgasstandard und werden durch die Umweltzone, sofern sie nicht zu einer Verkehrsreduktion führen sollte, nicht beeinflusst. Um jahresabhängige und meteorologisch bedingte Schwankungen auszuschließen und standardisierte Vergleichsbedingungen zu schaffen, erfolgt der Nachweis der Wirkung der Umweltzone anstelle des Vergleichs von Luftqualitätsmesswerten durch Berechnungen der Schadstoffbelastung in den Straßenräumen anhand der geänderten Flottenzusammensetzung im Vergleich zum Zustand ohne die eingetretenen und nachgewiesenen, bzw. prognostizierten Änderungen in der Flotte. In den Ergebnissen der Immissionsmessungen der LÜB-Messstationen der vergangenen Jahre zeigt sich im Unterschied hierzu die aufsummierte schadstoffmindernde Wirkung aller Maßnahmen einschließlich der Umweltzone, obwohl dazu gegenläufige Effekte (z. B. die allg. Verkehrszunahme des Individualverkehrs und des Güterverkehrs, Zunahme von Kleinfeuerungsanlagen etc.) eingetreten sind. Die hier durchgeführte Wirkungsanalyse berücksichtigt den aktuellsten Stand der Technik bezüglich der Grundlagenermittlung, der Berechnung von fahrzeugbedingten Emissionen und Immissionen im Straßenraum von Umweltzonen, und der wissenschaftlichen Erkenntnisse in der Luftschadstoffforschung, insbesondere bezüglich Feinstaubentwicklung auch als Sekundäreffekte (Abriebs- und Aufwirbelungsquantitäten von Stäuben) und die Bildungsmechanismen von Stickstoffoxiden im Straßenraum durch photochemische Reaktionen. Um "nicht umweltzonenbedingte" Effekte aus der Berechnung auszuschließen, z.b. bereits gegebene Unterschiede zwischen der bundesdurchschnittlichen Fahrzeugflotte und der lokalen Fahrzeugflotte schon vor Beginn der Umweltzone und die allgemeine Flottenerneuerung, wurden diese aus der Wirkungsanalyse herausgerechnet, so dass nur noch die tatsächliche Wirkung der Umweltzone für die einzelnen Stufen angegeben wird. Die bisherigen Wirkungsanalysen wurden stets nach dem zum jeweiligen Zeitpunkt zur Verfügung stehenden Stand der Technik durchgeführt. Aufgrund der Weiterentwicklung der Rechenmethodik, als auch der Berechnungsgrundlagen (z.b. aktuelles Handbuch der Emissionen im Straßenverkehr, HBEFA 3.1) sind die in früheren Berechnungen gewonnenen Ergebnisse nicht mehr direkt vergleichbar mit denen der aktuellen Wirkungsanalyse. Dennoch waren die damaligen Rechnungen dem Grunde nach geeignet, um bei den relevanten Schadstoffen Feinstaub PM 10 und Dieselruß die Wirkung einer Umweltzone abzuschätzen. Die wichtigsten Ergebnisse der vorliegenden Wirkungsanalyse werden im Folgenden in komprimierter Form zusammengefasst. Die Untersuchung erfolgt exemplarisch für einige ausgewählte Straßen in der Umweltzone bzw. an deren Rand. Für eine Aussage etwa zu den Emissionsmassenänderungen in der gesamten Umweltzone :05 Projekt-Nr.: Seite 1

2 müssten die ermittelten Änderungen geeignet hochgerechnet, oder gesondert ermittelt werden, was jedoch nicht Gegenstand dieser Untersuchung ist. Die dargestellten Änderungen, was den Schadstoffausstoß anbelangt, sind auf die untersuchten Straßen bezogen. 1.1 Modernisierung der Fahrzeugflotte auf Münchner Straßen Nachstehende Ausführungen stützen sich auf die Angaben in der folgenden Abbildung 1-1. Wirkung der Stufen 1 und 2: Zum , d.h. genau ein Jahr vor der möglichen Einführung der 3. Stufe, hatten im Vergleich zur Bundesflotte mit einem Anteil von ca. 81,7% rund 92% der Pkw in München eine grüne Plakette. Damit lag der Anteil an der Flotte um ca. 10,3% höher als der Bundesdurchschnitt (ein Jahr vor dem Beginn der Umweltzone zum Stichtag betrug der Unterschied nur ca. 6,2%). Bei den Diesel-Pkw mit grüner Plakette betrug der Anteil lokal 29,5% zum , im Bundesdurchschnitt hingegen 14,4%. Der Anteil in der lokalen Flotte war mithin zu diesem Zeitpunkt um 15,1% höher, zum betrug der Unterschied nur 7,5%. Bei den schweren Nutzfahrzeugen (Lkw > 3,5 t) betrug der Anteil mit grüner Plakette in München zum ca. 51,3% im Vergleich zum Bundesdurchschnitt mit ca. 25,7%; d.h. der lokale Anteil übertrifft den Bundesdurchschnitt um ca. 25,6% (vor Beginn der Umweltzone 2007 betrug der Unterschied nur 9,9%). Der Vergleich mit der Entwicklung der Fahrzeugflotte im Bundesdurchschnitt (Zulassungszahlen des KBA), zeigt deutlich den Modernisierungseffekt durch die 1. und 2. Stufe. Der Anteil von Fahrzeugen mit grüner Plakette war zum Stichtag bei den Pkw um das 1,13-fache höher und bei den schweren Nutzfahrzeugen um das ca. 2-fache höher. Wirkung der Stufe 3: Durch die 3. Stufe wird ein weiterer Modernisierungseffekt erwartet: Die Prognose zeigt, dass im Vergleich zum hier gewählten Stichtag (ein Jahr nach der Einführung der 2. Stufe) der Anteil der grünen Plakette bei den Pkw (Diesel + Benzin) zum Zeitpunkt der möglichen Einführung der 3. Stufe zum nochmals um 1,6% auf 93,6% zunehmen wird, bei den Diesel-Pkw beträgt die erwartete Zunahme 2,3% auf 31,8% und bei den schweren Nutzfahrzeugen 6,9% auf 58,2%. Insgesamt über alle drei Stufen ergäbe sich dann zum ein Verhältnis des lokalen Anteils der Pkw (Diesel + Benzin) mit grüner Plakette zum Bundesdurchschnitt von 1,08, bei den Diesel-Pkw von 1,94 und bei den schweren Nutzfahrzeugen von 1,86. Somit kann eine deutliche Flottenerneuerung - ein wesentliches Ziel der Umweltzone - im Vergleich zur Situation ohne Umweltzone festgestellt werden. Nachstehende Abbildung zeigt die Entwicklung der Zulassungszahlen der lokalen Fahrzeugflotte im Vergleich zur Bundesflotte anhand der Pkw (Diesel + Benzin), der Diesel-Pkw und der schweren Nutzfahrzeuge mit einem Gewicht > 3,5t: :05 Projekt-Nr.: Seite 2

3 Abb. 1-1: Entwicklung des Anteils von Fahrzeugen mit grüner Plakette alle-pkw Modernität der lokalen Flotte gegenüber der Bundesflotte Nutzfahrzeuge Diesel-Pkw Offenkundig ist der Anteil von Fahrzeugen mit grüner Plakette sowohl bei der Diesel-Pkws, den Pkws allgemein (Diesel + Benzin), als auch bei den schweren Nutzfahrzeugen (SNFZ, im weiteren dem allgemeinen Sprachgebrauch angepasst auch alternativ mit Lkw bezeichnet, in Unterscheidung zu den leichten Nutzfahrzeugen, abgekürzt LNFZ, vgl. auch Abkürzungsverzeichnis) schon vor Beginn der Umweltzone lokal höher als im Bundesdurchschnitt. Es zeigt sich im weiteren Verlauf über die Umsetzung der Stufen 1 bis 3 eine Zunahme der lokal zugelassenen Fahrzeuge mit grüner Plakette bei den Diesel-Pkw und den Lkw seit dem Ausgangszustand in 2007 gegenüber dem Bundesdurchschnitt. Zahlenwerte können zum Vergleich direkt obiger Grafik entnommen werden. Ein Beispiel: Bei den schweren Nutzfahrzeugen betrug in 2007 der Unterschied zwischen lokaler Flotte und Bundesflotte 9,9%, in 2012 jedoch 25,6%. Die Differenz von 15,7% kann als positiver Lenkungseffekt der Umweltzone interpretiert werden :05 Projekt-Nr.: Seite 3

4 Im Gegenzug ist in der lokalen Flotte eine deutlich stärkere Abnahme der Fahrzeuge mit roter opder gelber Plakette zu beobachten, verglichen mit der Bundesflotte. Dies gilt gleichermaßen für Pkw und Lkw (s. Abbildungen 1-2 und 1-3). Abb. 1-2: Vergleich der Zulassungszahlen bei Pkw bundesdurchschnittliche Flotte lokale Flotte Benzin-Pkw Diesel-Pkw :05 Projekt-Nr.: Seite 4

5 Aus der nachstehenden Abbildung 1-3 ist ersichtlich, dass sich die Entwicklung hin zu einer beschleunigten Erneuerung auch aus den Zulassungszahlen der Lkw ablesen lässt, bei denen in München in den letzten Jahren ein starkes Anwachsen der Fahrzeuge mit grüner Plakette beobachtet werden konnte. Abb. 1-3: Vergleich der Zulassungszahlen schwerer Nutzfahrzeuge bundesdurchschnittliche Flotte lokale Flotte :05 Projekt-Nr.: Seite 5

6 Im Vorgriff auf den nächsten Abschnitt wird auf folgenden Sachverhalt als Ergebnis der Flottenmodernisierung hingewiesen: Aus den beiden vorangegangenen Abbildungen ist zu entnehmen, dass im Vergleich zum Bundesdurchschnitt lokal ein starker Trend bei Pkw und Lkw hin zu Fahrzeugen mit einer grünen Plakette stattgefunden hat und nach letzten Erhebungszahlen vom auch aktuell anhält. Dies wirkt sich positiv auf die Minderung der Emissionen an Feinstaub, Dieselruß und Stickstoffoxide aus, d. h. auf die Minderung der in Abgasnormen geregelten, und zugleich hier relevanten, Schadstoffe. Bei den Auspuffemissionen (Direktemissionen) von Stickstoffdioxid, für das kein Emissionsgrenzwert existiert, ist temporär keine Minderung, sondern tendenziell eine Zunahme zu erwarten. Dies resultiert aus dem Umstand, dass durch die Katalysatortechnik der Dieselfahrzeuge in den Abgasnormen 3/III und 4/IV, bei der schweren Nutzfahrzeugen auch noch Euro V, die Direktemission an NO 2 höher liegt als bei Fahrzeugen, die den Standard Euro 2/II bzw. Euro 6/VI erfüllen (Referenz für diese Angabe das Jahr 2012, HBEFA 3.1, Innerortsstraßen, Bundesdurchschnitt). Da sich derzeit nur eine begrenzte Anzahl von Euro 6/VI Fahrzeugen in Verkehr befindet (vgl. HBEFA 3.1) und Fahrzeuge der Abgasnorm 2/II aus der Umweltzone durch Fahrverbot mit der Stufe 2 ausgeschlossen sind, werden für eine Übergangszeit Fahrzeuge mit erhöhtem NO 2 -Ausstoß die Umweltzone befahren, was die umweltzonenbedingte Reduktion der NO x -Emissionen, zumindest vorübergehend, mindert. Mit zunehmender Inbetriebnahme von Fahr zeugen des Abgasstandards Euro 6/VI wird dieser Effekt an Bedeutung verlieren und auch bei den NO 2 - Emissionen ein Rückgang eintreten. 1.2 Reduzierung der auspuffbedingten Emissionen des Straßenverkehrs Durch eine beschleunigte Modernisierung der Fahrzeugflotte als Effekt der Umweltzone werden die auspuffbedingten Emissionen von Feinstaub, Dieselruß und NO x vermindert. Die folgenden Abbildungen zeigen die lokalen Emissionen von PM 10 -Feinstaub, Rußpartikeln und NO x im Jahr 2007 vor Einführung der Umweltzone, sowie die in den Jahren 2008 (1. Stufe), 2010 (2. Stufe) erreichten Minderungen, und die für 2012 zu erwartenden Minderungen an auspuffbedingten Emissionen. Für die gesamte Flotte ergibt sich eine Minderung über alle drei Stufen, verglichen mit der Situation vor Einführung der Umweltzone in 2007 hinsichtlich der verkehrsbedingten Zusatzbelastung wie folgt: Tabelle 1-1: Minderung der Emissionen in der 3. Stufe bezogen auf 2007, am Beispiel der Schwanthalerstraße und der Landshuter Allee Straße PM 10 Ruß NO x Schwanthalerstr. 77% 77% 26% Landshuter Allee 77% 76% 26% Wie ersichtlich sind die Reduktionsraten praktisch identisch. Auf eine weitergehende Differenzierung zwischen den Straßen kann daher verzichtet werden. Die Abbildungen 1-4 bis 1-6 zeigen die Emissionsminderungen in trendbereinigter Form. Die grüne Linie stellt den Emissionsverlauf mit Umweltzone dar. Bezugsmaßstab ist die gelbe Linie, welche die Ausgangssituation im jeweiligen Jahr ohne Umweltzone repräsentiert. Die dargestellte Differenz entspricht der Wirkung der Umweltzone :05 Projekt-Nr.: Seite 6

7 Abb. 1-4: Rückgang der Feinstaub-Emissionen Abb. 1-5: Rückgang der Dieselruß-Emissionen :05 Projekt-Nr.: Seite 7

8 Abb. 1-6: Rückgang der NO x -Emissionen Wirksamkeit der Stufe 1: Die Summation der auspuffbedingten Emissionen der betrachteten elf Straßenabschnitte zeigt, dass im Vergleich zur Situation ohne Umweltzone durch die 1. Stufe der Ausstoß an Feinstaub PM 10 um 30,6%, von Dieselruß um 29,1% und von Stickstoffoxiden NO x um 7,9% vermindert wurde. Wirksamkeit der Stufe 2: Durch die 2. Stufe ergab sich bei der Summe der Emissionen über die betrachteten Straßenabschnitte bei Feinstaub PM 10 eine Reduktion um 1,7%, und bei Dieselruß um 3,4%. Bedingt durch die erhöhten Anteile an NO 2 - Direkt-Emissionen insbesondere von Euro 3/III und Euro 4/IV Fahrzeugen nahmen die auspuffbedingten Emissionen an Stickstoffoxiden NO x im Vergleich zur Stufe 1 um 5,3% zu; sie sind aber dennoch um insgesamt 2,5% niedriger als trendbereinigt im Vergleich zur Situation ohne Umweltzone (Vergleichsmaßstab "Bundesdurchschnitt, auf lokale Verhältnisse normiert"). Eine gegenläufige Entwicklung ist erst ab der Einführung von Euro 6/VI und/oder bei einem abnehmenden Anteil von Diesel-Fahrzeugen zu erwarten. Wirksamkeit der Stufen 1 + 2: Insgesamt über die Stufen 1 und 2 betrachtet, resultierte eine Verbesserung um 32,3% bei Feinstaub PM 10, um 32,4% bei Dieselruß und 2,5% bei Stickstoffoxiden im Vergleich zur Situation ohne Umweltzone (Vergleichsmaßstab "Bundesdurchschnitt, auf lokale Verhältnisse normiert") :05 Projekt-Nr.: Seite 8

9 Wirksamkeit der Stufe 3: Auch durch die 3. Stufe wird bei der Summe der Emissionen über die betrachteten Straßenabschnitte im Vergleich zur bestehenden Situation (Stufen 1 und 2) eine Verbesserung um 2,9% bei Feinstaub, um 3,7% bei Dieselruß und 1,4% bei Stickstoffoxiden erwartet. Wirksamkeit der Stufen 1 bis 3: Die Gesamtminderung der Auspuffemissionen der Umweltzone über alle drei Stufen im Vergleich zur Situation ohne Umweltzone beträgt bei Feinstaub PM 10 35,2%, bei Dieselruß 36,1% und bei NO x um 4,0%. 1.3 Wirkung der Umweltzone auf die Luftqualität Durch die Flottenerneuerung infolge der Umweltzone und damit die Reduktion der auspuffbedingten Emissionen verbessert sich in der Umweltzone die Luftqualität (Belastung) in den einzelnen Straßenabschnitten. Im Vergleich zur Situation vor Einführung der Umweltzone 2007 zeigen sich über alle drei Stufen der Umweltzone folgende maximale Immissionsminderungen bei den verkehrsbedingten Zusatzbelastungen. Tabelle 1-2: Minderung der Zusatz-Immissionen in der 3. Stufe bezogen auf 2007 Straße PM 10 Ruß NO 2 Schwanthalerstr. 33% 77% 17% Landshuter Allee 28% 76% 15% Abb. 1-7: Immissionsentwicklung der verkehrsbedingten PM10-Zusatzbelastung :05 Projekt-Nr.: Seite 9

10 Abb.1-8: Immissionsentwicklung der verkehrsbedingten Dieselruß-Belastung* *Entspricht der Zusatzbelastung, da kaum eine Vorbelastung vorhanden Abb.1-9: Immissionsentwicklung der verkehrsbedingten NO 2 -Zusatzbelastung :05 Projekt-Nr.: Seite 10

11 Im Folgenden wird ein kurzer Überblick über die prozentualen und absoluten Wirksamkeiten der einzelnen Stufen gegeben. Hierbei ist zu beachten, dass die Wirksamkeit für jede Stufe eigens ermittelt wurde. Die Wirksamkeiten in den einzelnen Straßen sind von Stufe zu Stufe unterschiedlich, daher können die nachstehenden Zahlwerte nicht stufenweise aufsummiert werden, bzw. das Ergebnis einer solchen Summation würde von dem Wert der maximalen Wirksamkeit mehrerer zusammen betrachteter Stufen abweichen. Unter Berücksichtigung des Trends (natürliche Flottenerneuerung und lokale Unterschiede zum Bundesdurchschnitt bereits vor Einführung der Umweltzone) ergibt sich für die 1. Stufe der Umweltzone in den betrachteten Straßenabschnitten eine maximale Minderung der Immissionsbelastung an Feinstaub PM 10 um bis zu 4,4% (1,9 µg/m³; das sind durchschnittlich ca. 7 PM 10 -Überschreitungstage, maximal bis zu 14 Überschreitungstage weniger), von Dieselruß um 29,1% (1 µg/m³) und Stickstoffdioxid um bis zu 2,5% (1,8 µg/m³). Mit der 2. Stufe ging trendbereinigt im Vergleich zur 1. Stufe die Immissionsbelastung bei Feinstaub PM 10 zusätzlich um bis zu 0,35% (0,1 µg/m 3 ) zurück; bei Dieselruß ergab sich eine Abnahme um bis zu 7,1% (0,2 µg/m 3 ). Die Belastung an Stickstoffdioxid NO 2 nahm aufgrund des hohen Anteils an NO 2 - Direktemissionen bei den Euro 3/III und 4/IV Fahrzeugen um etwa 1,4% (0,7 µg/m 3 ) zu. Bezogen auf die Situation ohne Umweltzone ergibt sich insgesamt durch die Stufen 1 und 2 eine Verbesserung bei Feinstaub PM 10 um bis zu 4,7% (2 µg/m 3 ; d.h. dies sind bis zu 8 Überschreitungstage weniger), um bis zu 33,6% (1,1 µg/m 3 ) bei Dieselruß und bis zu 0,8% (0,6 µg/m 3 ) bei Stickstoffdioxid NO 2. Die 3. Stufe wird im Vergleich zur bestehenden Situation (Stufe 1 und 2) trendbereinigt eine zusätzliche Verbesserung um bis zu 0,6% (0,2 µg/m 3 ; d.h. ca. 1 Überschreitungstag) bei Feinstaub, um bis zu 12,5% (0,2 µg/m 3 ) bei Dieselruß und bis zu 2,3% (1,7 µg/m 3 ) bei Stickstoffdioxid erreichen. Auch wenn der Minderungseffekt zu einem wesentlichen Anteil bereits der 1. Stufe der Umweltzone geschuldet ist, resultieren noch zusätzliche Verbesserungen durch die 3. Stufe. Nachdem die 3. Stufe aus Gründen der Verhältnismäßigkeit und Betroffenheit nicht zeitgleich mit der 2. Stufe eingeführt werden konnte, ist die 2. Stufe, als Zwischenstufe vor Einführung der 3. Stufe zu betrachten. Die geringere Minderungswirkung der 2. und 3. Stufe im Vergleich zur 1. Stufe erklärt sich aus heutiger Sicht dadurch, dass zwar der Anteil der betroffenen Fahrzeuge von Stufe zu Stufe zunimmt, aber hier deutlich emissionsärmere Fahrzeuge ausgeschlossen werden. Z. B. werden im Vergleich zur 1. Stufe in der 2. Stufe nur 0,2 % der Pkw zusätzlich ausgeschlossen (4,1 zu 3,9 %), gleichzeitig ist jedoch der Anteil an Fahrzeugen ohne Plakette, welche dieser Gruppe zuzurechnen sind, deutlich zurückgegangen. Die 3. Stufe führt zu einer Zunahme der Pkw, die mit einem Fahrverbot belegt werden, von 4,1% in 2010 auf 6,4% im Jahr 2012, womit wiederum eine erhöhte Wirksamkeit einhergeht. Verglichen mit den früheren Berechnungen hat sich zwischenzeitlich herausgestellt, dass bei NO 2 die Emissionsabnahme deutlich geringer ausgefallen ist als allgemein als "logische" Folge der Verschärfung der Grenzwerte für NO x erwartet wurde. Daher resultieren in aktuellen Prognosen nach HBEFA 3.1 auch geringere Minderungsraten bei den berechneten Immissionskonzentrationen. Fazit: Die Wirkungsanalyse bestätigt im Wesentlichen die bei der Erstellung der Luftreinhaltepläne erwartete Wirkung. Sie deckt sich auch mit den ermittelten Erfahrungen anderer Städte zur Wirkung von Umweltzonen. Eine deutliche Minderungswirkung ist vor allem durch die Einführung der 1. Stufe eingetreten, da die lokale Flotte überproportional hohe Anteile an Fahrzeugen ohne Plakette aufweist und die 1. Stufe durch das Fahrverbot für diese Fahrzeuge außerordentlich wirksam ist. Die 2. Stufe ist als Zwischenstufe zur :05 Projekt-Nr.: Seite 11

12 Vorbereitung der 3. Stufe anzusehen und war offenkundig auch aufgrund der mit Einführung der Stufe 2 durchgeführten Berechnungen auf Basis des damals verbindlichen HBEFA 2.1 gerechtfertigt. Von der 3. Stufe sind weitere Verbesserungen zu erwarten, auch wenn diese nicht die deutlichen Minderungen der 1. Stufe erreichen. Das Erfordernis der 3. Stufe ergibt sich jedoch auch aufgrund der anhaltenden PM 10 -Feinstaub-Immissionsgrenzwert-Überschreitungen und der damit drohenden EU-Klage bzw. Klage von Betroffenen. Im Hinblick auf den Schadstoff NO 2 dient sie zur Kompensation der erhöhten NO 2 -Emissionen durch den verstärkten NO 2 -Direkt-Ausstoß bei Diesel-Fahrzeugen der Euro-Normen 3/III und 4/IV, sowie als Lenkungseffekt hin zur Erneuerung der Flotte mit Fahrzeugen zeitgemäßer Abgasstandards der Euro- Normen 5/V und 6/VI. Ein ganz wesentlicher Aspekt zu Gunsten der Umweltzone ist die Reduktion des krebserzeugenden Schadstoffes Dieselruß. Da er im Feinstaub enthalten ist, hat die Europäische Kommission dafür keinen Grenzwert festgelegt. Nach heutigen Erkenntnissen muss Dieselruß als der kritischste Inhaltsstoff gesehen werden. Daher ist seine Minderung als vordringliches Ziel der Umweltzone zu sehen. Auch kleine Minderungspotenziale sollten im Interesse des Gesundheitsschutzes der betroffenen Bürger ausgeschöpft werden. In mehreren Städten Deutschlands mit vergleichbaren Luftqualitätsproblemen existieren bereits Umweltzonen mit der 3. Stufe. Im Übrigen bestätigt der abnehmende Trend bei den Überschreitungstagen des PM 10 -Tagesgrenzwertes, dass die Umweltzone in Verbindung mit den übrigen Maßnahmen des Luftreinhalteplans ihre Wirkung zeigt. Augsburg, :05 Projekt-Nr.: Seite 12