Datum Titel Redaktion Neue Belt-Trasse mehr als doppelt so teuer Lübecker Nachrichten

Transkript

1 Pressespiegel Fehmarnbelt Datum Titel Redaktion Neue Belt-Trasse mehr als doppelt so teuer Lübecker Nachrichten Hoffnung im Kampf gegen Bahnlärm Husumer Nachrichten Gutachter unterstreichen starkes Potenzial der Lübecker Nachrichten Bäderbahn Belt: Staatsvertrag auf der Kippe Kieler Nachrichten Tunnel wird nicht vor 2025 fertig Kieler Nachrichten Belttunnel: Erstmals Skepsis bei Dänen Lübecker Nachrichten Bahn zeigt neue Details für Belt-Schiene Lübecker Nachrichten Kommunen schlagen Alarm: Trickst die Bahn bei Belt-Trasse? Lübecker Nachrichten 1

2 Neue Belt-Trasse mehr als doppelt so teuer Lübecker Nachrichten, 24. Januar 2015 Wirtschaft Die Schienen-Anbindung kommt frühestens im Jahr Bundesverkehrsministerium legt aktualisierte Planung vor und nennt den Fertigstellungstermin ehrgeizig. Die Kosten explodieren. Berlin/Puttgarden. Die neue Eisenbahntrasse in Ostholstein zur Anbindung des Fehmarnbelttunnels soll nach dem überarbeiteten Zeitplan der Deutschen Bahn (DB) im Jahr 2024 fertig sein. Als Baubeginn wird Januar 2019 angepeilt, die Kosten werden auf rund 1,5 Milliarden Euro veranschlagt (ursprünglich 850 Millionen Euro). Das teilt das Bundesverkehrsministerium dem Rechnungsprüfungsausschuss des Bundestages mit. Es räumt ein: Dies ist ein ehrgeiziger Zeitplan mit hohem Anspannungsgrad. Damit konkretisiert das Ministerium jetzt, worauf Hausherr Alexander Dobrindt (CSU) Ende 2014 seinem dänischen Amtskollegen Magnus Heunicke in einem Briefwechsel vorbereitet hatte. Zur geplanten Eröffnung des Tunnels zwischen Lolland und Fehmarn 2021/22 wird es auf schleswig-holsteinischer Seite keine adäquate Schienenanbindung geben. Die Züge müssen auf der eingleisigen und nicht elektrifizierten Bäderbahn rollen. Im Staatsvertrag mit Dänemark von 2008 hatte sich Deutschland verpflichtet, zur Fertigstellung der festen Fehmarnbeltquerung die Bestandstrasse zu ertüchtigen und zu elektrifizieren. Der Bund räumt jetzt ein, dass dies nicht zu schaffen ist. Den Ferienorten entlang der Lübecker Bucht stehen damit lärmreiche Jahre bevor, zumal sich die zeitliche Lücke durchaus ziehen kann. Wie realistisch diese Planung sein wird, hängt wesentlich vom Zeitbedarf der Planfeststellungsverfahren ab, stimmt Dobrindts Behörde auf Verzögerungen ein. Die neue Planung, die auf Empfehlungen des Raumordnungsverfahrens von 2014 zurückgeht, sieht vor, dass die Züge künftig auf 55 Kilometer Länge weitgehend auf einer neuen Trasse entlang der Autobahn 1 fahren. Dieser Abschnitt soll auch für Tempo 200 km/h ausgelegt werden. Die Vorplanung, wie der Schienenverkehr in der Bauphase abgewickelt werden soll, hat die Bahn entgegen den Erwartungen noch nicht abschlossen. Dazu müssten noch Gespräche mit der dänischen Bahn geführt werden, heißt es in dem Ministeriumsbericht an die 2

3 Abgeordneten, der den LN vorliegt. Die Verhandlungen sollen in den nächsten zwei Monaten geführt werden. In Ostholstein wird einhellig eine Sperrung der Bestandstrasse für Güterzüge nach Eröffnung des Tunnels gefordert. Nicht absehbar ist, wie lange das Nadelöhr Fehmarnsundbrücke noch besteht. In Abstimmung mit der DB und dem Land soll im ersten Quartal 2015 entschieden werden, welche Ersatz-Varianten weiter vertieft werden. Die Kosten werden mit 250 bis 600 Millionen Euro beziffert, je nachdem, welche Art von Tunnel oder Brücken gebaut werden. Das Bundesverkehrsministerium bekräftigt, dass auch die zusätzlich angeregte Kombination aus weiterer Nutzung der Sundbrücke für den Autoverkehr in eine Richtung und dem Neubau einer weiteren Querung möglichst als Tunnel geprüft wird. Die dann folgende Vorplanung werde europaweit ausgeschrieben und wegen der erforderlichen Umweltprüfungen im maritimen Bereich mindestens zwei, wenn nicht drei Jahre dauern. Aussagen zur technischen Variante der zukünftigen Fehmarnsundquerung (Kosten und Bauzeit) sind erst nach Abschluss dieser Vorplanung möglich, schreibt das Dobrindt-Ministerium. Pünktlich fertig zur Tunneleröffnung wird immerhin der vierstreifige Ausbau der B 207 zwischen Heiligenhafen und Puttgarden. Kosten: 109 Millionen Euro. 3

4 Hoffnung im Kampf gegen Bahnlärm Husumer Nachrichten, 2. Februar 2015 Schleswig-Holstein Fehmarn Im Kampf gegen künftigen Bahnlärm können die Bewohner der ostholsteinischen Seebäder aufatmen: Auch nach der Eröffnung des geplanten Tunnels unter dem Fehmarnbelt werden Güterzüge zwischen Deutschland und Dänemark wahrscheinlich zunächst weiter auf der Jütlandroute über Flensburg fahren bis die elektrifizierte Neubaustrecke zwischen Puttgarden und Lübeck nahe der A1 fertig ist. Hierzu gibt es derzeit Gespräche mit der Politik, sagte Deutsche-Bahn-Sprecher Egbert Meyer-Lovis gegenüber dem Schleswig-Holsteinischen Zeitungsverlag (sh:z). Die Bahn-Transporttochter DB Schenker Rail deutet bereits an, dass sie nicht gleich nach der voraussichtlichen Fertigstellung des Tunnels im Jahr 2022 die Route durch Ostholstein befahren wird. Bei einer verzögerten Fertigstellung der neuen elektrischen Bahnstrecke im Hinterland der Lübecker Bucht würde DB Schenker Rail nach aktueller Einschätzung voraussichtlich weiterhin auf der Jütlandroute verbleiben, sagt DB Schenker Rail-Sprecher Marek Polster. Das Unternehmen betreibt den allergrößten Teil der Güterzüge zwischen Hamburg und Kopenhagen, entweder direkt durch die deutsche Mutter- oder die dänische Tochtergesellschaft. Seit Bund und Bahn sich im vergangenen Jahr bereit erklärt hatten, eine neue zweigleisige Strecke fern der Küste an der Autobahn 1 zu bauen, war eigentlich klar: Die bestehende eingleisige Bahnlinie mitten durch die Ferienorte an der Lübecker Bucht wird mit Eröffnung des Belttunnels stillgelegt. Dass für eine Übergangszeit aber doch Güterverkehr in den Seebädern drohen könnte, liegt an Verzögerungen auf deutscher Seite: Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt musste seinem dänischen Amtskollegen Magnus Heunicke und dem Bundestag beichten, dass die Neubaustrecke zum Belt frühestens zwei Jahre nach dem Tunnel fertig wird. Die DB strebt eine Inbetriebnahme für 2024 an, schreibt Dobrindts Staatssekretär Enak Ferlemann an den Bundestag. Und das sei schon ein ehrgeiziger Zeitplan mit hohem Anspannungsgrad. Hinzu kommt, dass die ebenfalls neu zu bauende Fehmarnsundquerung noch später fertig wird, nämlich nach Ferlemanns Aussage frühestens Dabei hat Deutschland sich in einem Vertrag mit Dänemark verpflichtet, bei Eröffnung des Belttunnels eine elektrifizierte Anbindung bereitzustellen und sieben Jahr später ein zweites Gleis. Weil zumindest das erste nun aber nicht mehr zu schaffen ist, stellt sich die Frage, wo Güterzüge zwischen Kopenhagen und Hamburg im Zeitraum von der Eröffnung des Tunnels bis zur Fertigstellung der Neubaustrecke fahren werden. Theoretisch dürfen sie die alte Strecke an der Ostsee nutzen, die kürzer ist als die Jütlandroute. Wo es eine Trasse gibt, darf die auch befahren werden, erklärt Ferlemann. Die Entscheidung darüber treffen letztlich die Güterzugbetreiber, allen voran DB Schenker Rail, und der Netzbetreiber DB Netz. Wenn DB Schenker oder ein Konkurrent die Nutzung der Strecke beantrage, sei der Zugang seitens der DB Netz AG diskriminierungsfrei zu gewährleisen, sagt Bahnsprecher Meyer- Lovis. Sein Kollege von DB Schenker Rail, Marek Polster, erklärt allerdings: Ohnehin sei bisher selbst mit der Inbetriebnahme der Fehmarnbeltquerung nur eine Teilverlagerung der Transporte je nach Laufziel vorgesehen. Die Kapazitäten auf der Jütlandroute werden bis 2030 als ausreichend bewertet, so dass eine Verzögerung der Elektrifizierung um drei Jahre für unsere Verkehre durchaus hinnehmbar erscheint, sagt Polster. Überdies: Anders als die dänische Strecke und der Tunnel ist die bisherige Trasse durch die Badeorte an der Lübecker Bucht nicht elektrifiziert. Solange also nur die bisherige Trasse benutzbar sei und man zwischen E- und Dieselloks umspannen müsste, würde die mit der 4

5 Belt-Querung beabsichtigte Verkürzung der Fahrzeit vermutlich mehrheitlich verloren gehen, sagte Polster. In diesem Zusammenhang seien auch die zusätzlichen Infrastrukturkapazitäten zu bedenken, die für Lok- beziehungsweise Personalwechsel geschaffen werden müssten. Deutliche Worte zur wirtschaftlichen Abwägungen, die die Bewohner der ostholsteinischen Badeorte am Ende des geplanten Tunnels mit vergleichsweise hoher Wahrscheinlichkeit ruhig schlafen lassen können. 5

6 Gutachter unterstreichen starkes Potenzial der Bäderbahn Lübecker Nachrichten, 24. März 2015 Ostholstein Gestern legten sie Zahlen dazu in Eutin vor. Kreis sowie Industrie- und Handelskammer sehen darin gute Argumente, um über einen Erhalt der Bahnstrecke zu verhandeln. Eutin. Die Bäderbahn muss bleiben. Das sagen die Ostholsteiner schon lange. Jetzt haben sie gutachterliche Rückendeckung bekommen. Im Auftrag des Kreises Ostholstein und der Industrie- und Handelskammer (IHK) zu Lübeck untersuchte die Hanseatic Transport Consultancy (HTC) aus Hamburg den Wert der Bäderbahn für Ostholstein. Mit einem Ergebnis, mit dem Kreis und IHK verhandeln können. Mit dem Ende des Raumordnungsverfahrens hatten Bahn und Land vereinbart, die Strecke stillzulegen, keine Nahverkehrszüge mehr in die Tourismusorte fahren zu lassen. Stattdessen sollen etwa für Scharbeutz und Timmendorfer Strand Haltepunkte auf der grünen Wiese, an der Neubaustrecke entlang der Autobahn 1, gebaut werden. IHK und Kreis aber halten die Bäderbahn für erhaltenswert und sind darin jetzt von den Gutachtern bestärkt worden. Gestern stellten sie ihre Ergebnisse im Eutiner Kreishaus vor Nutzer hat die Bäderbahn pro Tag, haben die Gutachter festgestellt. Die Masse davon fährt nach Timmendorfer Strand und Scharbeutz. Die Bahn ist aber nicht nur für Urlauber, sondern auch für Pendler wichtig. Und nicht nur für die Auspendler, sondern auch Mitarbeiter von Firmen entlang der Küste nutzen die Bahn. Und noch etwas haben die Gutachter herausgefunden: Entgegen jetziger Prognosen wird die Bevölkerung in Ostholstein zunehmen, aber auch ihr Alter. Mehr Menschen werden ohne Auto, aber dennoch bequem an ihr Ziel gelangen wollen. Fazit der Gutachter: Ohne Bäderbahn verschlechtert sich das Potenzial für Ostholstein, 30 bis 50 Prozent der Nutzer würden auf andere Verkehrsmittel umsteigen. All das sollte uns veranlassen, über den Erhalt der Bäderbahn weiter nachzudenken, sagte Rüdiger Schacht von der IHK. Horst Weppler vom Kreis Ostholstein sieht in dem Gutachten eine gute Verhandlungsposition für den Erhalt der Bäderbahn und Chancen für Ostholstein. Wir wollen von einer guten Anbindung auch nach Norden profitieren, davon, dass man bequem von Timmendorfer Strand nach Fehmarn oder Dänemark kommt, aber auch nach Hamburg oder Lübeck. Die Gutachter hatten vier Varianten für die künftige Verkehrsführung skizziert. In einer Variante ist ein sogenannter Korrespondenz-Bahnhof anstelle des früheren Güterbahnhofs in Neustadt vorgesehen. Dort sollen die Züge der Regionalbahn und des Regionalexpress zur selben Zeit ankommen und ein problemloses Umsteigen ermöglichen. Damit könnte die Bäderbahn mit der Neubaustrecke verknüpft werden, alle Bäderorte hätten eine attraktive Verbindung nach Lübeck, mit ein Mal umsteigen wären Hamburg und Fehmarn erreichbar. Fazit der Gutachter: Sollte die Bäderbahn aufgegeben werden, kostet das die Kommunen viel Geld. Deshalb sollten die Kommunen pro Bäderbahn verhandeln, um diese Kosten zu vermeiden. Landrat Reinhard Sager (CDU) stellte dazu fest: Die Landesregierung trommelt für die Beltquerung und will die Ostholsteiner mitnehmen. Hier hätte sie mit der Bäderbahn eine gute Möglichkeit dazu. 6

7 Belt: Staatsvertrag auf der Kippe Kieler Nachrichten, 28. März 2015 Schleswig-Holstein/Hamburg 7

8 Tunnel wird nicht vor 2025 fertig Kieler Nachrichten, 21. August Politik/Kiel-Beim-Fehmarnbelt-Tunnel-weitere-Verzoegerung-moeglich Der Bau des Fehmarnbelt-Tunnels könnte sich um weitere Jahre verzögern. Darüber unterrichtete Landes-Verkehrsminister Reinhard Meyer (SPD) am Donnerstag in Kiel seinen dänischen Amtskollegen Hans Christian Schmidt (Venstre). Grund sind mögliche gravierende Planänderungen. Kiel. Schmidt will die Hiobsbotschaft mit Politikern im dänischen Parlament besprechen, zeigte sich aber zuversichtlich, dass das Königreich auch bei einer Fertigstellung des Tunnels nach 2024 an dem Projekt festhält. Dänemark ist fest entschlossen, diese Querung zu bauen. In dem Spitzentreffen legte Meyer einen überarbeitenden Zeitplan vor. Demnach zeichnet sich ab, dass die dänische Baugesellschaft Femern A/S die Pläne für den Tunnel im laufenden Planfeststellungsverfahren (seit 2015) korrigieren muss, etwa mit Blick auf den Natur- und Umweltschutz. Bei deutlichen Änderungen müsste das Verfahren teils oder ganz neu aufgerollt werden. Folge: Der Planfeststellungsbeschluss (Baureife) würde sich um mindestens ein Jahr verzögern, also frühestens Mitte 2017 ergehen. Im Anschluss erwartet Meyer, dass gerade Öko-Verbänden mit einer Wahrscheinlichkeit von gegen 100 Prozent gegen das größte Verkehrsprojekt in Nordeuropa klagen. Mit einem Urteil des Bundesverwaltungsgerichts Leipzig wäre dann nicht vor 2019 zu rechnen. Schmidt hörte mit versteinerter Miene zu, wie Meyer den neuen Zeitplan der Presse vorstellte. Gerechnet hatte er schon vorher: Bei einer Tunnelbauzeit von sechs bis acht Jahren wäre die Mega-Querung erst zwischen 2025 und 2027 fertig, und das aufgrund des aufwändigen Genehmigungsverfahrens in Deutschland. Dänemark hat seine Hausaufgaben gemacht und könnte demnächst die Bagger rollen lassen. Schmidt hielt sich mit Kritik zurück. Ich werde prüfen, welche Bedeutung der neue Zeitplan für uns hat, sagte der rechtsliberale Politiker. Es stehe aber fest, dass Dänemark die Beltquerung wolle. Die Planungen müssen allerdings so schnell wie möglich und so korrekt wie es eben sein muss zum Abschluss kommen. Meyer kündigte an, nach Kopenhagen zu reisen, um Abgeordneten des Folketings das komplizierte deutsche Planungsrecht zu erläutern. Die Landesregierung steht hinter dem Projekt. Fortschritte gibt es bei den Planungen für die Hinterlandanbindung des Tunnels. Ab Mitte September will die Bahn ihre Pläne für den zweigleisigen Ausbau der Strecke nach Puttgarden vorstellen. Im Herbst soll der Planfeststellungsbeschluss für die Straßenanbindung ergehen. Von Ulf B. Christen 8

9 Belttunnel: Erstmals spürbare Skepsis bei Dänen Lübecker Nachrichten, 26. August Norddeutschland Skepsis-bei-Daenen Kopenhagener Finanzminister sorgt sich um Kassenlage. Transportminister gesteht: Projekt steht vor ernsten Herausforderungen. Kopenhagen. Die dänische Regierung beeilte sich gestern klarzustellen, dass Kopenhagen weiter fest zum Bau des Fehmarnbelttunnels stehe. Da aber waren die Irritationen längst da. Finanzminister Claus Hjort Frederiksen (Venstre) hatte das Projekt zuvor zwar nicht grundsätzlich in Frage gestellt wie von Medien berichtet, bei seiner Kassenschau aber auf die ungewisse Finanzierungslage des Tunnels hingewiesen. Erst vor wenigen Tagen war Dänemarks Transportminister Hans Christian Schmidt (Venstre) von der Kieler Landesregierung enttäuscht worden. Angereist mit dem Auftrag, der deutschen Seite einen konkreten Zeitplan für ihr Planfeststellungsverfahren abzuringen, fuhr er mit einer Absage nach Hause. Der Planfeststellungsbeschluss in Schleswig-Holstein ergeht vermutlich erst Gestern Nachmittag unterrichtete Schmidt einen parlamentarischen Kreis darüber. Es gab breite Unterstützung für das Fehmarnbelt-Projekt, berichtete Schmidt nach dem Treffen. Wir waren uns jedoch auch einig, dass das Projekt vor ernsten Herausforderungen steht. Daher müssen wir vollen Überblick haben, bevor wir über den weiteren Prozess entscheiden können. Dazu wolle man auch das Angebot des Kieler Verkehrsministers Reinhard Meyer (SPD) annehmen, nach Dänemark zu kommen und über den Stand des deutschen Planungs- und Genehmigungsverfahrens zu berichten. Derweil beobachten die Gegner des Tunnels, dass eine gewisse Skepsis bei den bisher so euphorischen Dänen festzustellen sei. Allianz-Sprecherin Susanne Brelowski wundert das nicht. Keine der dänischen Vorbedingungen für den Bau des Tunnels wird derzeit erfüllt. Wenig gelegen käme ein Stimmungsumschwung den dänischen Planern von Femern A/S. Dessen Kommunikationschef Ajs Dam nahm sich jetzt die Sprecherinnen der Beltretter zur Brust. Einige der zuletzt in der Öffentlichkeit vorgebrachten Argumente hätten ihn überrascht, schreibt Dam in einem Brief an Ananda Julia Albert und Karin Neumann, weil sie scheinbar in Unkenntnis von Untersuchungsergebnissen und Aktivitäten von Femern A/S getätigt wurden. Es sei falsch, dass die Auswirkungen des Tunnelbaus auf die Umwelt bisher gar nicht untersucht worden seien. Es habe die umfangreichsten Umweltuntersuchungen gegeben, die jemals für ein dänisches Verkehrsinfrastrukturprojekt durchgeführt wurden. Auch hätten international anerkannte Wissenschaftler detailliert dokumentiert, dass sich die Ostsee in der Bauzeit nicht wie von den Beltrettern behauptet von Flensburg bis Rügen in eine trübe Brühe verwandelt. Hintergrund dieser Diskussion: Bei laufenden Bodenuntersuchungen im Belt ist im deutschen Teil sehr feiner Sand am Grund nachgewiesen worden. Die feinen Sandkörner würden bei der Ausbaggerung für die Tunnelröhren stark verwirbeln. Möglicherweise macht das neue Gutachten nötig. 9

10 Bahn zeigt neue Details für Belt-Schiene Lübecker Nachrichten, 2. September

11 Kommunen schlagen Alarm: Trickst die Bahn bei der Belt-Trasse? Lübecker Nachrichten, 3. September Der Kreis und die Kommunen entlang der geplanten neuen Eisenbahnstrecke zur Anbindung des Fehmarnbelttunnels sind alarmiert: Landrat Reinhard Sager (CDU) und die Bürgermeister befürchten, dass die Deutsche Bahn Kosten für neue Brücken und Unterführungen auf die Kommunen abwälzen will. Eutin. Grund für die Annahme: Der Staatskonzern will jetzt die neue Trassenführung entlang der Autobahn 1 offenbar als Verlegung der alten Strecke einstufen und nicht als Neubau. Das macht einen großen Unterschied. Bei einem Neubau muss die Bahn für alle Kosten der notwendig werdenden neuen Kreuzungsbauwerke aufkommen. Bei Verschiebung einer bestehenden Strecke können dagegen die Kommunen zu einem Drittel beteiligt werden. So sieht es das Eisenbahnkreuzungsgesetz vor. Wir wehren uns dagegen energisch, erklärte Sager. Wenn von Lübeck bis Fehmarn auf 55 Kilometer Länge neu gebaut wird, dann hat das eher den Charakter einer Neubaustrecke als einer bloßen Verlegung. Das sagt schon der gesunde Menschenverstand, hielt Sager dem Konzern entgegen. Der hatte am Dienstag in Bad Schwartau seine detaillierte Vorplanung für die Trassenführung vorgestellt. Bahn-Vertreter machten dabei deutlich, dass die neuen Gleise zwischen Ratekau und Neustadt nicht als Neubau, sondern als Verschiebung der alten Trasse zu betrachten seien. Die vom Scharbeutzer Bürgermeister Volker Owerien (parteilos) aufgeworfene Frage, ob das zu Kosten für die Kommunen führe, blieb unbeantwortet. Das ist eine ganz, ganz wichtige Frage. Umso unverständlicher, dass selbst der Jurist der Bahn keine Antwort geben konnte, kritisierte Owerien. Bislang sei von einem Neubau die Rede gewesen mit Finanzierung durch die Bahn. Für mich wäre es schlichtweg ein Skandal, sollte die Bahn jetzt versuchen, über den Terminus,Verschiebung eine Kostenbeteiligung der Kommunen durchzusetzen, empörte sich Owerien. Das würde sämtliche Haushalte zum Erliegen bringen. Wir waren schon sehr überrascht, meinte auch Ratekaus Bürgermeister Thomas Keller (parteilos). Eher beiläufig hätten die Bahn-Vertreter die brisante Information gegeben, die bislang kein Thema gewesen sei. Keller: Das muss schnellstens geklärt werden. Wir können die Aufregung und Besorgnis der Bürgermeister verstehen, versuchte Maja Weihgold, Bahn-Sprecherin für Großprojekte, die Situation zu beruhigen. Einen Positionswechsel der Bahn bestreitet sie. Dass bei erforderlichen Kreuzungsbauten die Kommunen beteiligt werden könnten, sei nicht neu. Darüber habe die Bahn bereits 2011 informiert. Jetzt gäbe es eine Trasse, damit begännen auch die Abstimmungen. Nach Angaben von Weihgold geht es um fünf bis zehn Baumaßnahmen, deren Finanzierung strittig sein könnte. Jede werde jetzt genau untersucht, mit Unterrichtung der Bürgermeister über den Verlauf. Die Entscheidung fällt gemeinschaftlich, versicherte die Bahn-Sprecherin. Sager stellte ebenfalls klar: Wir haben von Anfang an klar gemacht, dass wir nicht gewillt sind, Lasten aus der notwendigen Hinterlandanbindung zu schultern. Das würde die Kommunen überfordern. Aus Kreissicht handele sich bei den Planungen um eine Neubautrasse mit entsprechenden Verpflichtungen zur Kostenübernahme durch die Bahn. 11

12 Aber auch bei einer Einstufung als Verlegung hält der Landrat eine finanzielle Beteiligung der Kommunen für unzulässig. Er stützt sich dabei auf ein vom Kreis in Auftrag gegebenes Rechtsgutachten. Die BI Ratekau wehrt sich keine Güterzüge durch unsere Gemeinde warf der Bahn vor, bisher nicht mit offenen Karten gespielt zu haben. Spätestens jetzt sollten die betroffenen Kommunen in Ostholstein das Projekt Fehmarnbeltquerung neu bewerten und sich den Beltrettern anschließen. Bei aller Kritik gab es auch Lob für die Bahn. Als positiv bewerteten Sager und Keller die in der Trassenplanung vorgesehene weitere Umfahrung Ratekaus. Auch der größere Abstand zum Oldenburger Stadtgebiet und die engere Bündelung mit der A 1 bei Timmendorfer Strand stößt beim Kreis auf Zustimmung. Kritisch wird der Schwenk der Trasse auf die Ostseite der Autobahn im Bereich Scharbeutz/Haffkrug/Sierksdorf gesehen. Die Bahn begründet das mit einem FFH-Gebiet. Der Kreis hält eine schnellere Rückkehr auf die Westseite der Autobahn für möglich Von Arnold Petersen 12