Schalltechnische Untersuchung

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1 K 19 Unterlage: 17.1 Umfahrung Assenheim von Netzknoten: bis Netzknoten: von Bau-km: 0+000,00 (Str.-km 2+329) bis Bau-km: 1+513,70 Nächster Ort: Baulänge: Assenheim 1,513 km Schalltechnische Untersuchung - FESTSTELLUNGSENTWURF - Aufgestellt: Landesbetrieb Mobilität Speyer St. Guido- Straße 17, Speyer Tel / 626 0, Fax 1104 gezeichnet i.a. Thomas Krömer Baurat Speyer, den

2 INHALT 2. BEURTEILUNGSGRUNDLAGEN Berechnungsverfahren Neubau Immissionsgrenzwerte BERECHNUNGSGRUNDLAGEN Verkehrliche Grundlagen SCHALLTECHNISCHE BERECHNUNG Berechnungsverfahren Straße Auswahl der Immissionsorte Reflexion Beugungskanten / Höhenlinien Arbeitsweise des Programms BERECHNUNGSERGEBNISSE ZUSAMMENFASSUNG

3 ANLAGEN I ERGEBNISPROTOKOLLE Prognosebeurteilungspegel ohne Lärmschutz E1. Ergebnistabelle für ausgewählte Immissionsorte E2. Emissionspegel II LAGEPLÄNE (UNTERLAGE 17.2 ) L1 Lageplan, Immissionsorte III VERKEHRSDATEN V1 K19 DTV 2025 und dazugehörige Lärmfaktoren IV GEBIETSNUTZUNG G1 Auszug aus dem Flächennutzungsplan 3

4 1. EINLEITUNG Die vorliegende Planung behandelt den Neubau der Ortsumfahrung Assenheim zwischen K 19 und der L 530. Aufgrund dieser verkehrlichen Planung ist zu prüfen, inwieweit Maßnahmen zum Lärmschutz im Umfeld der geplanten Baumaßnahme zu treffen sind. Die K 19 stellt eine regionale Verbindung zwischen der L 530 und der A 65 dar. Im Ausbaubereich liegt die Ortsgemeine Hochdorf-Assenheim. Die schalltechnische Untersuchung erstreckt sich auf die Wohnbebauung in der Nähe der Umgehungstrasse. 2. BEURTEILUNGSGRUNDLAGEN 2.1 Berechnungsverfahren Ein Anspruch auf aktive Maßnahmen (am Verkehrsweg; z.b. Lärmschutzwände) oder passive Maßnahmen (am Gebäude; z.b. Schallschutzfenster) zum Lärmschutz besteht nur, wenn die in 43 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 BImSchG festgelegten Grenzwerte überschritten sind. Diese sind in der 16. Verordnung zum Bundesimmissionsschutzgesetz konkretisiert. Geprüft wird deshalb der durch die Ausbaumaßnahme ausgelöste Anspruch auf Maßnahmen zum Schallschutz nach der "16. Verordnung zur Durchführung des Bundesimmissionsschutzgesetzes" (Verkehrslärmschutzverordnung BImSchV) vom 12. Juni 1990 und der Richtlinien für den Verkehrslärmschutz an Bundesfernstraßen in der Baulast des Bundes (VLärmSchR 97) vom Es ist nach 1 Abs. 2 Satz 1 und Satz 2 der 16. BImSchV nur auf die zusätzlich durch den neu gebauten oder wesentlich geänderten Verkehrsweg verursachten Immissionen abzustellen (BR-DrS. 661/89 (Beschluss 1.). Eine Überlagerung der Beurteilungspegel mehrerer Verkehrswege wird bei der Ermittlung der Anspruchsberechtigung auch nicht berücksichtigt, wenn Gegenstand einer Planfeststellung oder einer Plangenehmigung der Bau eines Verkehrsweges und als notwendige Folgemaßnahme die Änderung eines anderen Verkehrsweges sind (vgl. BverwG, Urteil vom C 9/95 DVBl 1996, 916). 4

5 2.1.1 Neubau Die 16. BImSchV gilt für den Bau oder die wesentliche Änderung von öffentlichen Straßen sowie von Schienenwegen der Eisenbahnen und Straßenbahnen (Straßen- und Schienenwege). Bei dem Neubau der Ortsumfahrung wird eine neue Verbindungsstrasse nordöstlich der Ortslage Assenheim gebaut. Damit erfüllt das Vorhaben gemäß 1 Abs.1 der 16. Bundesimmissionsschutzverordnung die Anwendungskriterien der Verordnung. Demzufolge sind hier die Grenzwerte der 16. BImSchV unmittelbar anzuwenden Immissionsgrenzwerte Die folgenden Immissionsgrenzwerte nach 2 (1) BImSchV sind zu beachten: 2 Immissionsgrenzwerte (1) Zum Schutz der Nachbarschaft vor schädlichen Umwelteinwirkungen durch Verkehrsgeräusche ist bei dem Bau oder der wesentlichen Änderung sicherzustellen, dass der Beurteilungspegel einen der folgenden Immissionsgrenzwerte nicht überschreitet: Tag Nacht 1. an Krankenhäuser, Schulen, Kurheimen und Altenheimen 57 db (A) 47 db (A) 2. in reinen und allgemeinen Wohngebieten und Kleinsiedlungsgebieten 59 db (A) 49 db (A) 3. in Kerngebieten, Dorfgebieten und Mischgebieten 64 db (A) 54 db (A) 4. in Gewerbegebieten 69 db (A) 59 db (A) 5

6 3. BERECHNUNGSGRUNDLAGEN 3.1 Verkehrliche Grundlagen Der Berechnung wurden die Ergebnisse der Verkehrsuntersuchung Assenheim, Ortsumgehung K19-K21von Modus Consult Ulm, Februar 2011 zugrunde gelegt. K 19- Prognose 2025 In den Protokollen der Emissionspegel der Anlage I / E4 sind die einzelnen der Untersuchung zugrunde gelegten Verkehrsmengen bzw. dazugehörigen Lärmkennwerte aufgeführt. DTV SV SV Pn Pt Mt Mn Kfz/24h Kfz/24h (%) (%) (%) Kfz/h Kfz/h Ortsumgehung K 19 neu ,6 7,4 5, K 19 alt bis OU ,7 9,2 6, K19 alt ab OU (innerorts) ,1 13,7 8, Spange K19 neu/k19 alt 540 9,1 13,7 8, ,7 0,3 Die zulässige Höchstgeschwindigkeit beträgt im Neubauabschnitt 100 km/h für Pkw und 80 km/h für Lkw und im bestehenden Bereich der Verbindungsspange (AS) 50 km/h für Pkw und 50 km/h für Lkw. Eine Steigung von mehr als 5% ist nicht zu verzeichnen. Steigungen unter 5% werden entsprechend den Vorgaben der RLS-90 schalltechnisch nicht berücksichtigt. Fahrbahnoberflächenzuschlag DstrO Als Fahrbahnoberfläche wurde AFB 0/11 angenommen. Der Fahrbahnoberflächenzuschlag ist somit bei Geschwindigkeiten > 60 km/h mit -2 (A) in die Berechnungen eingegangen. 6

7 Gebietsnutzung Zu den errechneten Beurteilungspegeln und deren Konsequenzen für eventuell notwendige Lärmschutzmaßnahmen muss die Gebietsnutzung der betroffenen Bebauung herangezogen werden. Kann diese gebietsweise nicht den Festsetzungen rechtskräftiger Bebauungspläne entnommen werden, so sind die Darstellungen des Flächennutzungsplanes zu beachten. Gemäß den VLärmSchR 97 wurden die Aussagen des Flächennutzungsplanes auf ihre Plausibilität hin vor Ort überprüft. Im Umfeld der untersuchten K 19 besteht überwiegend eine Ausweisung als allgemeine Wohngebiete. Ein Auszug aus dem Flächennutzungsplan ist in der Anlage G1 beigefügt. 7

8 4. SCHALLTECHNISCHE BERECHNUNG 4.1 Berechnungsverfahren Die Ermittlung der zu erwartenden Lärmemissionen und die Berechnungen der dadurch entstehenden Immissionen geschieht nach den Rechenregeln der Richtlinie für den Lärmschutz an Straßen - Ausgabe (RLS-90). Durchgeführt wurden die Berechnungen mit Hilfe des Programms "SOUNDPLAN", Version 7.0 entwickelt vom Ingenieurbüro Braunstein und Berndt, Stuttgart. Das Programm berücksichtigt sowohl die Straßen-, als auch die Beugungs- und Reflexionsgeometrie der örtlichen Situation, indem mittels eingegebener Koordinaten und zusätzlicher Kennwerte ein Modell der Wirklichkeit geschaffen wird, anhand dessen die Lärmsituation berechnet wird. Dazu müssen folgende Datenteile erstellt werden: Straße Nach Berechnung der Lärmemissionen auf jedem Straßenabschnitt werden die Datenteile der Straßengeometrie erstellt: Dabei werden die Straßenzüge in unterschiedliche Abschnitte unterteilt, denen jeweils ein konstanter LME-Wert zugeordnet wird. Bei der Bildung dieser Sektoren sind mehrere Rahmenbedingungen zu beachten:.da im Rechenteil die Straßenachspunkte lage- und höhenmäßig geradlinig verbunden werden, müssen je nach Linienführung und Steigungsverhältnissen entsprechend viele Abschnitte gebildet werden. Berechnung der Lärmemission für alle relevanten Straßenabschnitte erfolgte mit den jeweiligen DTV-Werten /Lärmkennwerten und straßenspezifischen Korrektur- und Zuschlagsfaktoren Auswahl der Immissionsorte In diesem Datenteil sind alle ausgewählten Immissionsorte zusammengefasst. In der vorliegenden Untersuchung sind dies insgesamt 25 Aufpunkte, die für die jeweilige Gebäudeseite den zu erwartenden Immissionspegel zugeordnet bekommen. Die Immissionsorte wurden an den der Strasse am nächsten gelegenen Häusern gewählt. Die Wahl der Punkte für Einzelpunktberechnungen wurde so getroffen, dass aufgrund der Berechnungsergebnisse zuverlässige Aussagen zur Lärmsituation der maßgeblichen Gebäude möglich sind. Die Immissionsorte sind in der Lage durch Koordinaten und in der Höhe durch die Höhe der Erdgeschoßdecke bestimmt. Die Berechnung des auftreffenden Schallpegels wird für jede Geschoßhöhe durchgeführt. 8

9 4.1.3 Reflexion Dieser Datenteil enthält die Geometrie der für die Berechnung relevanten Reflexionsflächen der bestehenden Gebäude: Mit Angaben über die Lagekoordinaten eines Punktes und seiner Grundhöhe in Verbindung mit einer Wandhöhe kann jede Reflexionsfläche räumlich definiert werden. Für jeden Reflexionsvorgang an einer Gebäudefront wird gemäß RLS-90 ein mittlerer Reflexionsverlust von 1,0 angenommen Beugungskanten / Höhenlinien Um die Effekte einer möglichen Schallbeugung in die Berechnung mit einzubringen, werden dafür in Frage kommende Beugungskanten in Lage und Höhe erfasst und in einem Datenteil zusammengefasst. Die Höhenlinien dienen zur Beschreibung maßgebender topographischer Merkmale und zur Erstellung digitaler Geländemodelle sowie zur Ermittlung der Bodendämpfung und der Beugung Arbeitsweise des Programms Wenn alle notwendigen Datenteile hergestellt sind, stellen diese ein "Modell der Wirklichkeit" dar (digitales Geländemodell). Dieses Modell wird dann von einem vom Immissionsort ausgehenden Suchstrahl abgetastet. Dabei stellt jeder Suchvorgang einen Schnitt dar, anhand dessen sich die Straßen-, Beugungs- und Reflexionsgeometrie bestimmen lässt. Nach einer darauf folgenden Schallausbreitungsberechnung werden alle Teilpegel der einzelnen Suchvorgänge addiert und ergeben den Beurteilungspegel im betreffenden Immissionsort. 9

10 5. BERECHNUNGSERGEBNISSE Die Berechnung des Beurteilungspegels wurde für die am ungünstigsten gelegenen Häuser durchgeführt Die untersuchten Gebäude und Berechnungspunkte (Immissionsorte) sind in den Lageplan L1 in Anlage II (Unterlage 17.2) dargestellt. Die Berechnungsergebnisse zur Lärmsituation der untersuchten Gebäude sind in den Ergebnistabellen in der Anlage I (E1, E2) aufgelistet. An allen 25 untersuchten Gebäuden werden die maßgeblichen Grenzwerte der 16. BImSchV eingehalten. Lärmvorsorgemaßnahmen zu Lasten des Straßenbaulastträgers werden somit nicht erforderlich. Die Berechnungsergebnisse können der Anlage I/E1 Ergebnistabellen entnommen werden. 6. ZUSAMMENFASSUNG Der Berechnung wurden die Ergebnisse der Verkehrsuntersuchung Assenheim, Ortsumgehung K19-K21 von Modus Consult Ulm, Februar 2011 zugrunde gelegt. Die Lärmspezifische Größen wie Pt, Pn und Mt, Mn wurden anhand der Umrechnungsfaktoren der Bundesverkehrszählung BVZ 2005 ermittelt. Als Verkehrsbelastung werden im Zuge der neuen K 19 für das Jahr 2025 rund Kfz/24Std. prognostiziert. Im Umfeld der untersuchten Trasse der K 19 besteht überwiegend eine Ausweisung als allgemeine Wohngebiete und Mischgebiete, sowie vereinzelt als Sondergebiet (Sportplatz). Die maßgeblichen Grenzwerte werden an keinem der untersuchten Gebäude weder erreicht noch überschritten, so dass hier kein Anspruch auf Lärmvorsorgemaßnahmen besteht. Aufgestellt: J.Gajewski Koblenz, 12. April 2013 Referat Immissionsschutz Fachgruppe Umwelt/Landespflege LBM Rheinland Pfalz 10

11 ANLAGE I ERGEBNISPROTOKOLLE ANLAGE I / E1 Ergebnistabellen

12 K19_Ortsumgehung Assenheim Beurteilungspegel "Planung.sit" 2 Objekt- Format Immissionsort Nutzung Geschos HR IGW,T IGW,N LrT LrN 0001 Sporthalle WA EG NW ,4 42, Schauernheimer Straße WA EG NW ,6 37, Schauernheimer Straße WA 1. OG NW ,8 37, Schauernheimer Straße WA EG NW ,4 36, Schauernheimer Straße WA 1. OG NW ,0 37, Biengarten 15 WA EG NW ,8 37, Biengarten 15 WA 1. OG NW ,3 37, Biengarten 16 WA EG NW ,4 36, Biengarten 16 WA 1. OG NW ,1 37, Biengarten 14 WA EG NW ,7 38, Biengarten 14 WA 1. OG NW ,0 38, Biengarten 14 WA EG NO ,2 36, Biengarten 14 WA 1. OG NO ,9 37, Hof im Biengarten AU EG NW ,2 38, Hof im Biengarten AU 1. OG NW ,4 39, Hof im Biengarten AU EG NO ,0 40, Hof im Biengarten AU 1. OG NO ,7 41, Beethovenstraße 17 WA EG NW ,3 37, Beethovenstraße 17 WA 1. OG NW ,7 38, Beethovenstraße 19 WA EG NW ,1 37, Beethovenstraße 19 WA 1. OG NW ,1 38, Beethovenstraße 21 WA EG NW ,2 35, Beethovenstraße 21 WA 1. OG NW ,5 38, Beethovenstraße 23 WA EG NW ,9 37, Beethovenstraße 23 WA 1. OG NW ,8 39, Beethovenstraße 25 WA EG NW ,3 37, Beethovenstraße 25 WA 1. OG NW ,9 40, Beethovenstraße 25 WA EG NO ,7 41, Beethovenstraße 25 WA 1. OG NO ,6 42, Mozartstraße 22 WA EG NO ,5 41, Mozartstraße 22 WA 1. OG NO ,9 41, Mozartstraße 16 WA EG NO ,3 40, Mozartstraße 16 WA 1. OG NO ,7 41, Mozartstraße 10 WA EG NO ,1 40, Mozartstraße 10 WA 1. OG NO ,5 41, Mozartstraße 4 WA EG NO ,2 39, Mozartstraße 4 WA 1. OG NO ,2 40, Silcherstraße 10 WA EG NW ,1 39, Silcherstraße 10 WA EG NO ,4 28,9 --- LrT,diff Landesbetrieb Mobilität Zentrale Koblenz Seite 1 SoundPLAN 7.0

13 K19_Ortsumgehung Assenheim Beurteilungspegel "Planung.sit" 2 Objekt- Format Immissionsort Nutzung Geschos HR IGW,T IGW,N LrT LrN 0023 Kindergarten Oberstraße SOS EG NW 57 41,7 34, Kindergarten Oberstraße SOS 1. OG NW 57 41,8 34, Sonnenhof AU EG SW ,7 44, Sonnenhof AU 1. OG SW ,7 45, Sonnenhof AU EG SO ,4 40, Sonnenhof AU 1. OG SO ,2 41,6 --- LrT,diff Landesbetrieb Mobilität Zentrale Koblenz Seite 2 SoundPLAN 7.0

14 ANLAGE I ERGEBNISPROTOKOLLE ANLAGE I / E2 Emissionspegel

15 K19_Ortsumgehung Assenheim Emissionsberechnung Straße 16 Straße KM LmE tags LmE nachts PT % PN % MT Kfz/h MN Kfz/h Lm25 tags Lm25 nachts v Pkw km/h v Lkw km/h D vt D vn D StrO Steigung % D Stg D Refl K19 Variante 1 0,000 61,3 53,8 6,5 9,2 261,00 41,000 63,3 55,9 100,0 80,0-0,1-0,1-2,0 0,0 0,0 0,0 K19 Variante 1 0,234 60,0 52,5 5,4 7,4 208,00 33,000 62,1 54,5 100,0 80,0-0,1-0,1-2,0 0,0 0,0 0,0 Spange K19 alt_k 19 neu 0,000 50,3 43,7 8,7 13,7 31,00 5,000 54,6 47,6 50,0 50,0-4,3-3,8 0,0 0,0 0,0 0,0 Spange K19 alt_k 19 neu 0,000 50,1 43,7 8,7 13,7 30,00 5,000 54,4 47,6 50,0 50,0-4,3-3,8 0,0 0,0 0,0 0,0 Landesbetrieb Mobilität Zentrale Koblenz Seite 1 SoundPLAN 7.0

16 ANLAGE II LAGEPLÄNE ANLAGE II / L1 Lage der Immissionsorte (UNTERLAGE 17.2)

17 ANLAGE III VERKEHRSDATEN ANLAGE III / V1 K19 DTV 2025 und dazugehörige Lärmfaktoren

18 Planungsfall 1 Das Straßennetz des Planungsfalles 1 ist in Plan 13 dargestellt. Es enthält eine - ortsnahe nördliche Umgehung von Assenheim von der K 19 Gronau zum Kreisverkehr L 530/K21 (Variante 1). Das Ergebnis der Umlegung der Matrix der Verkehrsbeziehungen ist in Plan 14 als Straßenbelastung in Kfz/24 h und in Plan 15 als Anteil des Güterschwerverkehrs (Lkw > 3,5 t) dargestellt. Plan 16 enthält die Darstellung der Belastungsdifferenzen zum Prognose-Nullfall, aus der die Verkehrsbündelung auf der Ortsumfahrung und die damit zu erwartende Verkehrsentlastung direkt zahlenmäßig abgelesen werden kann (Anmerkung: Die Differenzen werden von den exakten Zahlen gebildet. Infolge der EDV-Rundungen können Abweichungen bis zu 200 Kfz eintreten). Wesentliche Ergebnisse sind: - Für die ortsnahe Ostumgehung wurden rd Kfz/24 h, davon 200 Lkw, Lz prognostiziert. - Mit der Ostumgehung ist eine wesentliche Verkehrsentlastung in der Ortsdurchfahrt zu erwarten. Kfz/24 h Plf. 0 Plf. 1 Differenz K 19 Spätstraße % K 19 Kurze Straße % J.-S.-Bach-Straße (Schleichweg) % Kurze-/Bach /Bach-Straße % K 21 Westerstraße % Langstraße % Wester-/Langstraße % K 21 Westerstraße-Ost % Neben der Verkehrsentlastung im Zuge der K 19 und K 21 zeigt sich zudem eine Entlastung der Lang- und J.-S.-Bach-Straße von im Prognose-Nullfall berechnetem Schleichverkehr.

19 Verkehrsuntersuchung Assenheim A 65 AK Mutterstadt Planungsfall 1 Straßennetz künftig L 530 Dannstadt Hochdorf Planung Verkehrsstraße L 530 Meckenheim K 18 Böhl-Iggelheim A 65 Neustadt a.d.w. Plan 13 Ulm, 2011 Bebauung (W/G)

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23 Verkehrsdaten Hochdorf Assenheim Planfall 1, Prognose 2025 DTV SV SV (%) Pn Pt Mt Mn M Ortsumgehung K 19 neu ,6 7,4 5, K 19 alt bis OU ,7 9,2 6, K19 alt ab OU (innerorts) ,1 13,7 8, Spange K19 neu/k19 alt 540 9,1 13,7 8, ,7 0,3 1,3 Lärmspezifische Faktoren

24 ANLAGE IV GEBIETSNUTZUNG ANLAGE IV / G1 Auszug aus dem Flächennutzungsplan

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