Design, Luxus und Komfort auf Schiffen aus Deutschland II 2008

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1 II 2008 Design, Luxus und Komfort auf Schiffen aus Deutschland

2 Schiffswerft Bolle Bilder einer Werftgeschichte...heute ist die Werft für ihren neuen Schiffstyp das AQUA CABRIO bekannt. Die Schiffswerft Bolle wurde im Jahre 1861 als Schiffswerft Gebrüder Bolle bei Derben im heutigen Sachsen-Anhalt halt gegründet. Der Standort der Werft am Pareyer Verbindungskanal, der die Elbe und den Elbe-Havel- Kanal verbindet, erwies sich als sehr günstig. So können Schiffe über die verschiedenen Wasserwege zur Werft gelangen, n, und auch größere Städte te wie Berlin, Potsdam oder Magdeburg sind gut erreichbar. Weiterhin schützt die Pareyer Schleuse die Werft vor Wasserstandsschwankungen der Elbe. Zu Beginn wurden auf der Schiffswerft vor allem Schleppkähne, Motorgüterschiffe, später auch Schiffe für den Fischfang im Schwarzen Meer gebaut. Allerdings war die Produktion von Anfang an sehr gemischt, so dass nicht nur Schiffsneubauten entstanden, sondern auch Schiffsreparaturen und umbauten durchgeführt wurden. Über die Jahre hinweg konnte die Werft erweitert und die Produktion vergrößert werden. Dabei blieb die Werft bis 1972 Zu Beginn wurden auf der Werft sogar Schiffe für den Fischfang im Schwarzen Meer gebaut... im Privatbesitz der Familie Bolle. Im Jahre 1972 wurde die Werft an die damalige DDR zwangsverkauft und so Teil eines VEBs. Erst 1990 konnte die Werft an die ursprünglichen Eigentümer bzw. deren Erben zurück übertragen werden. In den darauf folgenden Jahren wurde die Werft modernisiert und umstrukturiert, wobei die Familie Bolle an die alten Traditionen der Schiffwerft anknüpft. So blieb das gemischte Produktionsprofil erhalten und unter dem Namen Schiffswerft Bolle GmbH Derben werden wieder Schiffe repariert, umgebaut, aber vor allem neu gebaut. Heutzutage sind es Fähren, Fracht-, Arbeits-, Fahrgast- und Spezialschiffe sowie Prahme und Schuten. Mittlerweile expandiert die Schiffswerft Bolle und kann sich besonders in der Fahrgastschifffahrt erfolgreich behaupten. So wird auf der Werft seit 2004 ein neuer Schiffstyp gebaut, der sich besonders durch die flexiblen Einsatzmöglichkeiten auszeichnet, das so genannte AQUA- CABRIO mit der innovativen Dachkonstruktion. Für diesen Schiffstyp, aber auch für andere Arbeiten sind bereits weitere Aufträge eingegangen, so dass die Schiffswerft Bolle ein gutes Auftragspolster aufweisen kann. Die Arbeiten können zügig und koordiniert ausgeführt werden, da sich auf dem Werftgelände gleichzeitig ein Konstruktionsbüro, eine Schiffs- und Bautischlerei sowie ein Schiffsserviceunternehmen befinden, die Hand in Hand arbeiten. Titelbild: Kreuzfahrtschiff CELEBRITY SOLSTICE, Foto: MEYER WERFT Impressum SCHIFFBAU INDUSTRIE Informationen aus der deutschen Schiffbau- und Meerestechnik-Industrie Herstellung: Hilmar Bee, Graphischer Betrieb Hamburg Herausgeber: Verband für Schiffbau und Meerestechnik e.v. Steinhöft 11 (Slomanhaus) Hamburg Telefon: 040/ Telefax: 040/ Internet: Redaktion: Dipl.-Ing. Werner Lundt (verantw.) Kathrin Ehlert-Larsen (Redaktionsadresse siehe Herausgeber) Redaktionskonsultant: Dr. Silke Sadowski Grafische Gestaltung: Karl-Heinz Westerholt Verlag: DVV Media Group GmbH Seehafen Verlag Nordkanalstr. 36, D Hamburg Telefon: 040 / Geschäftsführender Gesellschafter: Dr. Dieter Flechsenberger Verlagsleiter: Detlev K. Suchanek Vertrieb: Inga-Doris Langer 2

3 Liebe Leserinnen und Leser, am 23. September öffnet in Hamburg die Shipbuilding, Machinery & Marine Technology - (SMM) ihre Tore. Diese mit Ausstellern aus über 50 Ländern weltweit führende Fachmesse für den Schiffbau, die maritime Zulieferindustrie und die Meerestechnik ermöglicht es dem internationalen Fachpublikum, sich über zahlreiche Neuerungen im Bereich der maritimen Technologien zu informieren. Und bietet damit auch unserer heimischen Schiffbauindustrie und den fast 700 deutschen Ausstellern wieder eine hervorragende Gelegenheit, mit den von ihr präsentierten Produkten ihre vielfältige Innovationskraft und ihre Technologieführerschaft in zahlreichen Bereichen des modernen Schiffbaus unter Beweis zu stellen. Die Schiffbauindustrie in Deutschland ist eine leistungsfähige High-Tech-Branche, von der immer wieder wichtige Impulse für zukunftsweisende Neuentwicklungen ausgehen nicht nur in den Bereichen des Maschinenbaus, der Elektrotechnik und der Elektronik, sondern zum Beispiel auch in den Bereichen der Kommunikationstechnik und der Umwelttechnologie. Allerdings fällt die diesjährige SMM in eine Zeit wirtschaftlicher Konsolidierung, in der die deutsche Schiffbauindustrie trotz gut gefüllter Auftragsbücher nicht nur sorglos in die Zukunft blicken kann. Denn nach kontinuierlichem Wachstum in den vergangenen Jahren sind für 2008 keine neuen Rekordmarken bei den Schiffsbestellungen mehr zu erwarten, sondern vielmehr ein weltweiter Rückgang der Neubauaufträge. So hat sich der aktuelle deutsche Auftragsbestand auf nunmehr insgesamt 224 Schiffe mit 3,8 Mio. CGT leicht verringert. Und angesichts explodierender Materialkosten, die ca. 70 % des Schiffspreises ausmachen, und vergleichsweise geringer Ertragsmargen vermag der Auftragswert von allerdings weiterhin 15,3 Mrd. nicht wirklich zu beruhigen. Steigende Energiepreise und neue Herausforderungen können allerdings auch einen Innovationsschub und damit neue Markt- und Zukunftschancen für die technologisch in vielen Bereichen weltweit führenden deutschen Schiffbauer bewirken. So beispielsweise aktuell im Bereich Klima- und Umweltschutz. Nicht zuletzt wegen der stetig steigenden Bunkerpreise wird der Bedarf an innovativen schiffstechnischen Lösungen mit hoher Ressourcen- und Energieeffizienz zukünftig eine noch stärkere Rolle spielen als bisher. Dass die deutsche Schiffbauindustrie es mit dem Thema Klima- und Umweltschutz ernst meint, zeigt auch diese SMM-Ausgabe der Schiffbau Industrie, ich hoffe, dass sie Ihnen wieder einen kleinen Eindruck von der innovativen Leistungsfähigkeit und der großen Vielfalt unserer Branche zu vermitteln vermag. Ein Blick auf die Homepage des VSM ( oder ein Besuch auf unserem Messestand auf der SMM (Halle B4, EG. Stand 320) wird weitere Fragen beantworten können. Darüber hinaus stehen wir Ihnen aber auch jederzeit unter der Telefonnummer gerne für persönliche Auskünfte zur Verfügung. Werner Lundt Hauptgeschäftsführer, Verband für Schiffbau und Meerestechnik e.v. 2 Bilder einer Werftgeschichte: Schiffswerft Bolle 3 Vorwort und Inhalt 4-7 Politischer Teil: Volle Auftragsbücher Stabile Beschäftigung 8-11 Weltschiffbau: Produktion und Nachfrage auf hohem Niveau DNV: Volle Kraft voraus Vosta LMG: Tiefes Fahrwasser für Containerriesen Mittelbild: Nobiskrug Kaefer Schiffsausbau: Jedes Jahr zwei neue Theater Becker Marine Systems: Weltweit online GTF Freese: Wir machen Boden gut MAN Diesel: Saubere Luft Blohm+Voss: Zwei Kreuzfahrtschiffe professionell gestreckt 3

4 Deutscher Schiffbau auf Weltmarktniveau Volle Auftragsbücher Stabile Beschäftigung Nachdem der deutsche Schiffbau wie der internationale in den letzten Jahren von einem stetigen Wachstum geprägt war, kündigt sich für das laufende Jahr eine Marktkonsolidierung an. Weltweit ist ein Rückgang der Neubauaufträge zu beobachten und es zeichnet sich ab, dass für 2008 keine neuen Rekordmarken bei den Schiffsbestellungen erwartet werden können. Von dieser Entwicklung sind auch die deutschen Seeschiffswerften betroffen. So lagen die Auftragsseingänge im ersten Halbjahr 2008 etwas unter der aktuellen Produktion. Dagegen ist für das Gesamtjahr mit einem leichten Anstieg der Produktion zu rechnen, was nicht zuletzt in erfolgreichen Investitionen begründet liegt. Da aber die Auftragseingänge etwas unter den Produktionszahlen lagen, verringerte sich der Auftragsbestand auf nunmehr insgesamt 224 Schiffe mit 3,8 Mio. CGT. Dieses entspricht nicht nur einem Auftragswert von weiterhin 15,3 Mrd. Euro, sondern gibt den Werften in der Summe ein gutes Polster für die nächsten Jahre. Die Gründe für die zurückhaltende Ordertätigkeit sind vielschichtig. Sinkende Renditenaussichten aufgrund fallender Charterraten und weiterhin steigender Bunkerkosten drücken die Investitionsbereitschaft der Reeder. Zudem hat die Flut der Schiffsbestellungen in den letzten Jahren zu einem Kapazitätsengpass bei Werften und Zulieferern geführt. Die daraus resultierenden längeren Lieferzeiten für Schiffe erschweren vor dem Hintergrund steigender Preise für Stahl, Energie und Komponenten eine nachhaltige Kostenkalkulation und das sowohl bei den Werften als auch bei den Reedern. Dennoch ist es den deutschen Werften dank ihrer breiten Produktpalette gelungen, Aufträge für unterschiedliche Schiffstypen zu akquirieren, wodurch die große Abhängigkeit vom Containerschiffsmarkt weiter verringert werden konnte. Sowohl für den gesamten Welthandel als auch für den Seehandel wird nach dem Tiefpunkt in 2008 in 2009 wieder mit einem Anstieg gerechnet. Es ist daher nicht mit einem allgemeinen Abschwung des internationalen Schiffbaumarktes zu rechnen, sondern mit einem weiteren Wachstum nur auf einem konsolidierten Niveau. LeaderSHIP Deutschland erfolgreich Vor diesem Hintergrund setzt die Schiffbauindustrie ihre Maßnahmen zur Erhöhung der Wettbewerbsfähigkeit der Branche im Rahmen der Ende 2006 begon- 4

5 Die N.R.P TRIDENTE, das erste von zwei U-Booten der Klasse 209 PN für die Portugiesische Marine. nenen Zukunftsstrategie LeaderSHIP Deutschland fort. Nach der Neuordnung des nationalen CIRR-Zinsausgleichssystems konnte in enger Zusammenarbeit mit der Politik eine weitere langjährige Forderung des VSM einer Teillösung zugeführt werden. Mit der neuen Richtlinie zum Förderprogramm Innovativer Schiffbau sichert wettbewerbsfähige Arbeitsplätze, vom 15. Mai 2008 wurden kleinere Vorhaben von der Pflicht zur bedingten Rückzahlbarkeit von Fördermitteln befreit. Durch diesen Ansatz wird nicht nur der administrative Aufwand verringert, sondern auch die Attraktivität des Programms insbesondere bei kleineren Projekten gefördert. Der vollständige Verzicht auf das Erfordernis der bedingten Rückzahlbarkeit bleibt aber erklärtes Ziel des VSM, um die bestehende Ungleichbehandlung deutscher Unternehmen gegenüber ihren europäischen Wettbewerbern abzubauen. Maritime Hightech-Strategie Die maritimen Technologien sind Bestandteil der Hightech-Strategie für Deutschland und leisten damit einen wichtigen Beitrag für die Entwicklung einer ressortübergreifenden Innovationspolitik, die auf die Steigerung der Wettbewerbsfähigkeit und Beschäftigung abzielt. Als maritimer Promotor vertritt Herr Dr. Herbert Aly (TKMS) die maritime Industrie in der Forschungsunion Wirtschaft-Wissenschaft, deren Aufgabe die Beratung der Bundesforschungsministerin Frau Dr. Schavan ist. Unter dem Motto Deutschland ist Meer stellt Herr Dr. Aly stellvertretend für den gesamten Sektor die innovationspolitischen Positionen von GMT, VDMA, CMT und VSM vor und benennt Innovationshemmnisse und zukünftige Forschungsaufgaben. Mit Handlungsempfehlungen zu den Themenfeldern Kompetenz, Innovationen und Rahmenbedingungen warb er in der Septembersitzung der Forschungsunion um die politische Unterstützung für industrielle Initiativen zur Schließung der Ingenieurlücke, Erhöhung der Innovationsgeschwindigkeit und Neuausrichtung der Forschungsförderung auf Zukunftsthemen wie den maritimen Umwelt- und Klimaschutz sowie die Gewinnung von Rohstoffen und Energie aus dem Meer. Daneben thematisierte Herr Dr. Aly die Notwendigkeit international verbindlicher technischer Vorschriften als Schrittmacher für Innovationen bei Schiffen. Allerdings wies er auch darauf hin, dass die Tendenz der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (IMO) zu rein beschreibenden Vorgaben von Bauformen und 5

6 Entwicklung des deutschen Seeschiffbaus Produktion I. Halbjahr Anzahl BRZ (1.000) GBRZ (1.000) Mio. EUR Auftragseingänge Anzahl BRZ (1.000) GBRZ (1.000) Mio. EUR Auftragsbestände (Ende der Periode) Anzahl BRZ (1.000) GBRZ (1.000) Mio. EUR Quelle: VSM Designmerkmalen nicht nur die Produktionsautonomie der Unternehmen, sondern im zunehmenden Maße auch die Möglichkeit zum Schutz geistigen Eigentums einschränkt. Ein Beispiel hierfür sind die aktuellen Arbeiten an einem Ship Construction File in den Gremien der IMO. Unter dem Schlagwort Designtransparenz wird von der Reederseite ein verbindliches Zertifikat vorgeschlagen, dass sich, für jedermann zugänglich und mit hochsensiblen Designdaten angefüllt, ungeschützt an Bord eines Schiffes befinden soll. Vorschriften wie diese verwandeln Innovationen von Unternehmen in Allgemeingut, das für Jedermann nachvollziehbar dokumentiert und somit kopierbar wird. Klimaschutz aber richtig Die IMO-Aktivitäten beeinflussen aber auch auf einem anderen Gebiet die Innovations- und Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Werften. Im Zuge des Klimaschutzes berät die IMO derzeit verschiedenen Initiative zur Reduzierung der Emissionen durch die Schifffahrt. In diesem Zusammenhang wurde vorgeschlagen, die CO 2 -Emissionen eines Schiffes durch einen verbindlichen CO 2 -Index transparent zu machen. Leider berücksichtigt der aktuelle Entwurf zur Schaffung eines solchen Index nicht im ausreichenden Maße die besonderen Charakteristiken bestimmter Schiffstypen und würde, beispielsweise im Fall von kleinen und schnellen Fährschiffen, zu einer erheblichen Benachteiligung von hoch innovativen Schiffstypen führen. Hier gilt es mit Hilfe der europäischen Flaggenstaaten eine Korrektur der Berechnungsformeln vorzunehmen, die die Besonderheiten der einzelnen Schiffstypen und die Konstruktions- und Designleistungen der Werften berücksichtigt. Aus der Sicht der Schiffbauindustrie kann einem solchen Index aber nur ein empfehlender Charakter im Sinne eines Qualitätssiegels zukommen. Da für die Emissionsentwicklung auf einem Schiff zahlreiche Faktoren ursächlich sind, ist es sinnvoller die betriebliche Seite stärker in den Fokus zu nehmen und im Wege eines Emissionshandels zu erfassen oder eine weltweite Abgabe auf den Brennstoff einzuführen. SMM 2008 Eine gute Möglichkeit sich über die zahlreichen Neuerungen auf dem Gebiet des marinen Umweltschutzes zu informieren, 6

7 Der speziell für den Einsatz in der Ostsee und für den Nord-Ostsee-Kanal optimierte Containerfrachter HEINRICH EHLER auf Probefahrt. bietet die kommende Messe Shipbuilding, Machinery & Marine Technology (SMM), die dieses Jahr wieder in Hamburg stattfinden wird. Mit Ausstellern aus über 50 Ländern ist die SMM nicht nur die größte Fachmesse für die internationale Schiffbauindustrie, sondern dank des hohen Anteils deutscher Aussteller auch eine beeindruckende Leistungsshow der deutschen Unternehmen. Der VSM ist nicht nur erneut ideeller Träger der Messe, sondern wird in Zusammenarbeit mit dem Bundesministerium für Wirtschaft und Technologie und dem europäischen Werftenverband CESA einen Workshop unter Mitwirkung der Maritimen Koordinatorin, Frau Dagmar Wöhrl, zum Thema Klimaschutz veranstalten. Um mehr junge Menschen für technische Berufe im Schiffbau zu begeistern, werden VDMA und VSM erneut mit der schon fast traditionellen Aktion ThinkING mehrere Hundert Schülerinnen und Schüler nach Hamburg auf die Messe einladen, um diesen in Diskussionsrunden und mit Rundgängen einen Eindruck von den zahlreichen Unternehmen der Branche und deren vielfältigen Produkte zu geben. Dank solcher Aktionen der Industrie ist es gelungen, vermehrt junge Menschen für die Ingenieurwissenschaften zu gewinnen. Als besonders attraktiv sowohl für den Studenten als auch für die Unternehmen hat sich in den letzten Jahren die Ausbildung in sog. dualen Studiengängen erwiesen, deren Teilnehmerzahl merklich gestiegen ist. Gemessen an den Abbrecherquoten und der Studienzeit sind duale Studienmodelle derzeit die erfolgreichste, aber auch die kostenintensivste Ausbildungsform für Schiffbauingenieure. Eine Ausweitung der dualen Studienangebote wird von den Werften angestrebt. Allerdings wird die Umsetzung dieser Pläne dadurch erschwert, dass die Ausbildungskapazitäten bei der Facharbeiterausbildung weitgehend ausgeschöpft sind, so dass zunächst Investitionen in Ausbildungswerkstätten und -personal erforderlich wären. Daher wäre aus der Sicht der Industrie die Schaffung eines entsprechenden Förderprogramms wünschenswert, das darauf abzielt, den dualen Anteil an den Fachhochschulstudenten kurzfristig zu erhöhen, was einen wichtigen Beitrag zum Schließen der Ingenieurlücke bilden würde. 7

8 Weltschiffbau im ersten Halbjahr 2008 Produktion und Nachfrage auf hohem Niveau Die Neubaunachfrage im Weltschiffbau befand sich im ersten Halbjahr 2008 trotz zunehmender Rezessionsbefürchtungen in der Weltwirtschaft immer noch auf recht hohem Niveau, kam aber an die Rekordergebnisse des Jahres 2007 erwartungsgemäß nicht heran. Gleichzeitig fielen die Auftragseingänge im ersten Halbjahr auf CGT-Basis immer noch um 31 % höher aus als die Produktion, die sich erneut auf Rekordkurs befindet. Aufs Gesamtjahr hochgerechnet ist ein weiterer Zuwachs gegenüber dem Vorjahr um mehr als 20 % zu erwarten. Die Auftragsbestände per Ende Juni 2008 erhöhten sich dadurch um 8 % gegenüber Dezember 2007 und entsprachen rein rechnerisch einem Volumen von mehr als vier Jahresproduktionen. Auftragseingänge von Bulkern dominiert Bestellt wurden in den ersten sechs Monaten Neubauten mit 27,6 Mio. CGT. Geographisch konzentrierten sich die Auftragsvergaben vor allem auf die Schiffbauländer Korea und China. Die koreanischen Werften buchten 418 Neubauten mit 11,2 Mio. CGT und bauten ihren Marktanteil damit auf über 40 % aus. Die höchste Anzahl an Schiffen wurde mit 541 Einheiten bei chinesischen Schiffbaubetrieben gebucht, die damit auf ein Volumen von 8,4 Mio. CGT und einen Anteil von 30 % kamen. An dritter Position folgte der japanische Schiffbau, deren 303 Aufträge 4,5 Mio. CGT und einen Anteil von 16 % ergaben. Deutschlands Werften verteidigten mit 22 Bestellungen und 0,4 Mio. CGT die vierte Position mit rund 2 %. Auch im zweiten Quartal standen Bestellungen für Massengutschiffe im Mittelpunkt der Neubaunachfrage, darunter allein 40 Aufträge für Capesize-Einheiten. Die neuen Order im gesamten ersten Halbjahr erhöhten sich damit auf 523 Schiffe mit 10,0 Mio. CGT. Dadurch entfiel mit 36% der mit Abstand größte Anteil der weltweiten Auftragseingänge auf Bulker. Im zweiten Quartal belebte sich auch die Nachfrage nach Containerschiffen. Mit 140 Aufträgen über 4,2 Mio. CGT erreichte dieses Marktsegment im ersten Halbjahr einen Anteil von 15 %. Darunter befanden sich 26 Einheiten mit jeweils über TEU Ladekapazität. Gegenüber den ersten drei Monaten verstärkte sich im zweiten Quartal auch der Bedarf an Tankern. Für das erste Halbjahr wurden 112 Bestellungen für Rohöltanker verzeichnet, die mit 4,1 Mio. CGT 15 % aller Auftragseingänge entsprachen. Mit 64 Ordern entfielen mehr als die Hälfte auf VLCC. Die 233 Produkten- und Chemikalientanker ergaben 2,5 Mio. CGT und entsprachen 9 %. Sie blieben damit hinter dem Nachfrageniveau der Vorjahre zurück. Dies galt auch für die Nachfrage nach Flüssiggastankern, deren Marktanteil auf 3 % zurück ging. Dank einer regen Bestelltätigkeit zu Jahresbeginn kamen Ro-Ro-Frachter auch im ersten Halbjahr mit 63 Aufträgen und 1,7 Mio. CGT auf einen Anteil von 6 %. Der größte Teil dieser Aufträge entfiel erneut auf Autotransporter. Auf das gleiche Auftragsvolumen kamen auch die übrigen Frachtschiffe, die ebenfalls 6 % ergaben. Ein geringes Auftragsvolumen wurde bei Fähr- und Kreuzfahrtschiffen verzeichnet. In den ersten sechs Monaten wurden 31 Schiffe mit 0,5 Mio. CGT bestellt. Demgegenüber setzte sich die starke Ordertätigkeit bei nicht Fracht tragenden Einheiten fort. Bestellt wurden 328 Schiffe, die 2,0 Mio. CGT entsprachen und den Anteil auf 7 % verbesserten. Daran waren vor allem 8

9 Marktanteile am Auftragsbestand (CGT) Juni % Sonstiges Europa Sonstige China 31% 7% 6% 35% 2% Deutschland Andere EU-27 16% Korea Japan Auftragseingänge nach Schiffstypen (CGT) 3% Fähr-, Passagierschiffe Andere Frachter Containerschiffe 13% 15% Sonstige 7% 15% 36% Rohöltanker 9% Chemikalien-, Produktentanker 3% Gastanker Massengutschiffe Entwicklung der Stahlpreise in Deutschland (Euro / Tonne) Produktion nach Schiffstypen (CGT) Containerschiffe 26% 14% 14% Gastanker Massengutschiffe Entwicklung der weltweiten Auftragsbestände Jun 08 Sonstige NCCV Fähr-/Pass-Schiffe Andere Frachter Ro-Ro Frachter Fähr-, Sonstige Rohöltanker Passagierschiffe Chemikalien-, Andere Frachter 5% 6% 10% Produktentanker 11% 14% Containerschiffe Massengutschiffe Gastanker Prod./ Chem.-Tanker Öltanker Fahrzeuge für die Offshore-Industrie und Schlepper/Schubeinheiten beteiligt, während kaum noch Fischereifahrzeuge nachgefragt wurden. Ablieferungen auf Rekordkurs Die hohen Auftragseingänge der vergangenen Jahre und die maßlosen Kapazitätserweiterungen vor allem in Asien ließen die weltweite Produktion im ersten Halbjahr 2008 weiter ansteigen auf Schiffe mit 21,1 Mio. CGT. In den beiden ersten Quartalen des Jahres wurden jeweils 745 Schiffe mit über 10 Mio. CGT abgeliefert. Im Vorjahr betrug der Quartalsdurchschnitt rund 700 Schiffe mit 8,8 Mio. CGT. Auf das Gesamtjahr 2008 hochgerechnet kann mit einer Produktion von rund Schiffen mit über 42 Mio. CGT gerechnet werden. Im Gegensatz zu den Auftragseingängen befanden sich unter den führenden 10 Schiffbauländern immer noch sechs europäische Länder, wenngleich ihr prozentualer Anteil gering blieb. Die koreanischen Werften behaupteten ihre Führungsposition mit einem CGT-Anteil von 34 %, bei einer Rekordproduktion von 7,2 Mio. CGT. Der japanische Schiffbau büßte einen Prozentpunkt ein und war nur noch mit knapp 25 % an der Weltschiffbauproduktion beteiligt, obwohl die Ablieferungen mit 5,2 Mio. CGT deutlich über dem hohem Niveau der Vorjahre lagen. Umgekehrt konnte die chinesische Schiffbauindustrie ihren Anteil weiter aufstocken auf über 20 % bei Ablieferungen von 4,3 Mio. CGT. Der deutsche Schiffbau sicherte sich mit rund 3 % erneut die 4. Position vor Italien und der Türkei. Bei Betrachtung der Ablieferungen des ersten Halbjahres nach Schiffstypen lagen die CGT-Volumina aller Marktsegmente über dem Halbjahresdurchschnitt der Vorjahre. Containerschiffe spielten wie 2006/2007 eine dominierende Rolle. Die 236 fertig gestellten Einheiten ergaben mit 5,4 Mio. CGT einen Anteil von 26 %. Im Tankermarkt legten die Ablieferungen von Flüssiggastankern am stärksten zu. Insbesondere durch die zahlreichen LNG- Transporter stieg die Zahl der fertig gestellten Gastanker auf 63, die mit 2,9 Mio. CGT einen auf 14 % gesteigerten Marktanteil erreichten. Demgegenüber gingen die Anteile der 68 Rohöltanker sowie der 280 Produkten- und Chemikalientanker trotz hoher Produktionen von 2 bzw. 3 Mio. CGT auf 10 % bzw. 14 % zurück. Eine steigende Produktionstendenz verzeichneten auch die Massengutschiffe. Dennoch ergaben die 177 Schiffe mit zusammen 3 Mio. CGT einen erneut gesunkenen Anteil von 14 %. Die hohen Auftragsbestände in diesem Marktsegment werden jedoch bald einen rasanten Produktionsanstieg auslösen. Alle übrigen 240 Frachtschiffe ergaben mit 2,4 Mio. CGT einen Anteil von 11 %. Fähr- und Passagierschiffe kamen auf 5 % und die 381 nicht Fracht tragenden Schiffe auf 6 %. Auftragsbestände steigen weiter an Auch im zweiten Quartal hat sich der Bestand an Aufträgen erneut erhöht, da die Ablieferungen weiterhin niedriger ausfielen als die neuen Aufträge. Per Ende Juni 2008 lagen Neubaubestellungen über 191,6 Mio. CGT vor. Gegenüber dem Stand Ende Dezember 2007 bedeutete dies einen Zuwachs um rund 8 %. Chinas Werften bauten ihre Bestände am stärksten aus, auf Einheiten mit 58,7 Mio. CGT und erreichten erstmals 9

10 Kiellegung eines Zollbootes in SWATH-Bauweise für die Bundeszollverwaltung. einen Marktanteil von über 30 %. An erster Position (35 %) standen jedoch weiterhin die Schiffbauunternehmen aus Korea, bei denen Aufträge mit 67,4 Mio. CGT in den Büchern standen. Japan büßte trotz einer Steigerung seiner Auftragsbestände auf Schiffe mit 31,4 Mio. CGT Prozentanteile ein und landete mit 16 % auf der dritten Position vor Deutschland mit 199 Aufträgen und 2 % Anteil. Der Bestellboom bei den Bulkern hat den Auftragsbestand dieser Schiffe auf über Einheiten ansteigen lassen. Die Dominanz der Massengutschiffe hat dadurch zugenommen auf 31 % der gesamten Bestände (CGT). Auf Chinas Werften entfielen davon rund 46 %. Ihr Auftragsvolumen ist bereits höher als die Summe der koreanischen (21 %) und japanischen (24 %) Bulkeraufträge. Die Bestände an Containerschiffen gingen leicht zurück um 1 Mio. CGT auf einen Anteil von 20 %. Die Schiffe ergaben ein Volumen von 38,3 Mio. CGT. Marktführer blieb Korea (53 %) vor China (25 %), Japan (5 %) und Deutschland (4 %). 283 der bestellten Containerschiffe werden eine Tragfähigkeit von über TDW haben. Die Aufträge an Rohöltankern ergaben ein Volumen von 20,2 Mio. CGT entsprechend einem Anteil von fast 11 % der gesamten Auftragsbestände. Korea baute hier mit einem Anteil von 47 % seinen Vorsprung gegenüber China (29 %) und Japan (19 %) aus. Die Bestände an Produktenund Chemikalientankern umfassten 24,1 Mio. CGT bzw. rund 13 % der weltweiten Bestände. Auch in diesem Segment dominierte Korea mit 47 % vor China (23 %) und Japan (14 %). Am deutlichsten fiel der koreanische Vorsprung bei den 317 bestellten Gastankern aus. Von dem auf 12,8 Mio. CGT (Anteil 7 %) zurück gegangenen Orderbestand entfielen 74 % auf Korea. Japans Schiffbauindustrie konnte nur im Marktsegment der Ro-Ro-Frachter aufgrund ihrer hohen Produktion von Autotransportern ihre erste Position verteidigen, mit 33 %. Korea und China rückten jedoch mit gestiegenen Anteilen von 26 % bzw. 20 % weiter heran. Deutschland folgte in diesem Markt mit 4 %. Für die sonstigen Frachtschiffe lagen Aufträge vor, die zusammen 11,3 Mio. CGT (6 %) ergaben. Hier führte China die Liste der Bauländer an mit 50 % gefolgt von Japan mit 20 % und Vietnam mit 5 %. Rückläufig waren die Bestände an Fährund Passagierschiffen, von denen noch 226 Einheiten mit 6 Mio. CGT (3 %) in den Büchern standen. Hier führten die italienischen Werften mit einem CGT-Anteil von 37 % gefolgt von Deutschland mit 22 %, Frankreich mit 11 %, Finnland mit 8 % und Spanien mit 5 %. Eine deutlich ansteigende Tendenz setzte sich bei den nicht Fracht tragenden Schiffen fort. Zur Mitte des Jahres lagen Aufträge mit 10,8 Mio. CGT vor, die den Anteil auf fast 6 % erhöhten. An dieser Entwicklung waren in erster Linie die Bestellungen der Offshore-Industrie beteiligt. Davon profitierten vor allem koreanische Werften, die zahlreiche Aufträge für große Bohrschiffe und FPSO-Einheiten verbuchen konnten. Dadurch verdrängten sie mit 17 % die bisher im Markt für nicht Fracht tragende Schiffe führenden chinesischen Werften (knapp 17 %) von der ersten Position. Nach Angaben von Lloyd s Register- Fairplay sollen auf Basis der Ablieferungsplanungen im zweiten Halbjahr 2008 weitere Schiffe mit 31,1 Mio. CGT fertig 10

11 gestellt werden. Verglichen mit den rund Ablieferungen mit 21,1 Mio. CGT im ersten Halbjahr ist ein derartig hohes Volumen aber als illusorisch anzusehen. Besonders eklatant ist die Differenz zwischen den beiden Halbjahreswerten bei den neuen asiatischen Schiffbauländern, allen voran China und Vietnam sowie Indien, Indonesien und Malaysia. Aber auch bei einigen europäischen Schiffbauländern wie Polen, Russland, Ukraine und Türkei erscheinen die hohen geplanten Ablieferungen in der zweiten Jahreshälfte nicht realistisch. Es ist daher davon auszugehen, dass die Ablieferungen für einen großen Teil der Aufträge in die nächsten Jahre verschoben werden oder unter Umständen sogar aus technischen oder finanziellen Gründen storniert werden. Im ersten Halbjahr 2008 wurden bereits 133 Aufträge mit 2,1 Mio. GT und 1,2 Mio. CGT in den Büchern gestrichen. Diese Erwartung wird auch durch die Tatsache gestützt, dass die Finanzierungen und insbesondere die Bereitstellung von Ausfallbürgschaften bei zahlreichen Aufträgen noch nicht gesichert sind. Dies gilt vor allem für die auf der grünen Wiese entstehenden neuen Werften in Fernost. Der gegenwärtige Rekordauftragsbestand birgt also noch erhebliche Unsicherheiten, die sich in den kommenden Monaten offenbaren werden. Währungen, Neubaupreise und Stahlkosten beeinflussen Wettbewerbsposition Auch die erste Jahreshälfte 2008 war geprägt von der Stärke des Euro, steigenden Stahlkosten und stabilen Neubaupreisen. Diese Entwicklungen wirkten sich auf die Wettbewerbsfähigkeit der einzelnen Schiffbauländer jedoch sehr unterschiedlich aus. Abgesehen von einer kurzen Unterbrechung im Monat Mai wurde der Euro gegenüber dem US-Dollar weiter aufgewertet. Von Dezember 2007 bis einschließlich Juli 2008 betrug die Höherbewertung 8 %. Auch die japanische Währung setzte im ersten Quartal 2008 ihre Mitte 2007 begonnene Erholung gegenüber dem Dollar fort, gab jedoch im zweiten Quartal wieder nach. In der Summe der ersten sieben Monate ergab sich damit eine Yen-Aufwertung um 5 %. Demgegenüber zeigte sich die koreanische Währung seit Jahresanfang wieder schwächer. Dadurch verlor der Won zum Dollar seit Jahresbeginn 9 % an Wert. Der chinesische Yuan setzte seine Aufwärtsentwicklung fort und wertete bis Juli um 8 % zum Dollar auf. Erst im Laufe des Monats August konnte der Dollar seine Talfahrt stoppen und notierte wieder fester. Beeinflusst von der fast 8 %igen Abwertung des US-Dollars zum Euro notierten auch die Währungskurse der asiatischen Schiffbauländer zur europäischen Währung schwächer. Außergewöhnlich stark fiel die Abwertung des Won aus, der im Juli um 15 % niedriger bewertet wurde als im vergangenen Dezember. Die Abwertungen der anderen Währungen reichten von 3 % beim Yen bis unter 1 % beim Yuan. Die Stärke des Euro im ersten Halbjahr hat die Wettbewerbsfähigkeit der exportierenden Unternehmen in Europa weiter belastet. Demgegenüber profitierten die Konkurrenz-Werften in Korea erheblich von der Abwertung des Won. Die weiterhin starke Neubaunachfrage, die überwiegend hohen Auftragsbestände der Werften, die gestiegenen Neubaukosten und der schwache Dollar hielten die Neubaupreise auf hohem Niveau. Generell kann festgestellt werden, dass die Preise für Tanker, insbesondere für große Einheiten, leicht anzogen, während Preise für größere Bulker eher nachgaben. Bei den Containerschiffen und Ro-Ro-Schiffen haben sich Preisanhebungen um bis zu rund 5 % durchgesetzt. Kostensteigerungen bei Materialien, Energie, Komponenten und Arbeitskosten haben auch in den ersten Monaten des Jahres 2008 die Ertragssituation der Schiffbauunternehmen belastet. Insbesondere die Verteuerungen beim Stahl sind als dramatisch zu bezeichnen. Im weltweiten Durchschnitt überstieg der Preis für warm gewalzte Quarto-Bleche nach Angaben der Beratungsgesellschaft MEPS im zweiten Quartal erstmals die Dollar- Marke pro Tonne. Seit Dezember 2007 bis Mai 2008 stieg der Preis um fast 40 % und verteuerte sich in den Monaten Juni/Juli nochmals um rund 10 %. Seit Anfang 2003 haben sich die Grundpreise für Warmwalzstahl in Deutschland verdreifacht. Weitere Anhebungen wurden bereits von den Stahlwerken angekündigt, die sich dabei auf die Preissteigerungen bei Eisenerz und Koks berufen. Erschwerend kommt für die europäischen Werften hinzu, dass die Stahlpreise in Europa weiterhin um 50% höher sind als in den asiatischen Schiffbauländern. Daraus resultiert ein erheblicher Wettbewerbsnachteil für die europäischen Werften gegenüber der fernöstlichen Konkurrenz. 11