II Schiffe aus Deutschland: Innovativ aus Tradition

Transkript

1 II 2007 Schiffe aus Deutschland: Innovativ aus Tradition

2 SMM 2008 Rekordbeteiligung erwartet Alle Anzeichen sprechen dafür, dass die SMM 2008 die Rekordbeteiligung des vergangenen Jahres noch übertreffen wird. Das stabile Konjunkturhoch des Weltschiffbaus bietet beste Voraussetzungen. Daher erwartet der Veranstalter Hamburg Messe zur internationalen Leitmesse der Schiffbauindustrie, die Hamburg für vier Tage, vom 23. bis 26. September 2008, zum Zentrum des Weltschiffbaumarktes macht, mehr als Aussteller. Der Ansturm auf die SMM 2008 hat früh eingesetzt. Bis Mitte 2007 waren unter den Anmeldungen bereits mehr als 100 SMM-Neuausteller, darunter auch internationale Werftengruppen. Obwohl zur SMM 2008 in zehn Hallen, darunter sechs neuen, mehr Ausstellungsfläche zur Verfügung steht, empfiehlt es sich, die Teilnahme vor dem Anmeldeschluss am zu buchen. Titelbild: Die 58m lange Motoryacht LADY SHERIDAN, Foto: A&R Impressum SCHIFFBAU INDUSTRIE Informationen aus der deutschen Schiffbau- und Meerestechnik-Industrie Herstellung: Hilmar Bee, Graphischer Betrieb Hamburg Herausgeber: Verband für Schiffbau und Meerestechnik e.v. Steinhöft 11 (Slomanhaus) Hamburg Telefon: 040/ Telefax: 040/ Internet: Redaktion: Dipl.-Ing. Werner Lundt (verantw.) Kathrin Ehlert-Larsen (Redaktionsadresse siehe Herausgeber) Redaktionskonsultant: Dr. Silke Sadowski Grafische Gestaltung: Karl-Heinz Westerholt Verlag: DVV Media Group GmbH Seehafen Verlag Nordkanalstr. 36, D Hamburg Telefon: 040 / Geschäftsführender Gesellschafter: Dr. Dieter Flechsenberger Verlagsleiter: Detlev K. Suchanek Vertrieb: Inga-Doris Langer 2

3 Liebe Leserinnen und Leser, in Ihren Händen halten Sie die zweite Ausgabe des zehnten Jahrgangs der SCHIFFBAU INDUSTRIE, also gewissermaßen ein Jubiläumsheft. Aber was sind diese zehn Jahre schon verglichen mit dem 100-jährigen Jubiläum der Geburtsstätte hochmoderner High-Tech- Schiffe, der Schiffs- und Yachtwerft Abeking & Rasmussen in Lemwerder oder der mehr als 60-jährigen Unternehmensgeschichte des Weltmarktführers für Hochleistungsrudersysteme Becker Marine Systems. Oder denken Sie erst an die 325-jährige Schiffbau- Tradition, aus der die ursprünglich vom brandenburgischen Großen Kurfürsten Friedrich Wilhelm I. als Brandenburger Werft gegründete Cassens-Werft in Emden hervorgegangen ist. Die deutsche Schiffbauindustrie, die mit ihren rund 60 Werften und einer kaum überschaubaren Anzahl an Zulieferern auch in diesem Jahr auf gut gefüllte Auftragsbücher blicken kann, hat ihre Wurzeln in einer Jahrhunderte alten und gleichzeitig durch ständige Erneuerung geprägten Tradition. Immer wieder hat die Verbindung des unternehmerischen Geistes der jeweiligen Eigner mit der Innovationskraft fachlich hochkompetenter Handwerker, Konstrukteure und Ingenieure den technologischen Fortschritt beflügelt und den deutschen Schiffbau auch in manchmal schwierigen Zeiten stets zur Selbsterneuerung und zu neuer Technologieführerschaft befähigt. Wenn es der deutschen Schiffbauindustrie voraussichtlich auch in diesem Jahr erneut gelingen wird, ihren weltweit vierten Platz (hinter Korea, Japan und China) in der Rangliste der Schiffbaunationen zu verteidigen, so beruht dieser beachtliche Erfolg nicht zuletzt auf dieser traditionellen Stärke: sich immer wieder neuen Herausforderungen zu stellen und erst übermorgen benötigte Technologien bereits heute zu erforschen und bis zur Produktionsreife zu entwickeln. Letzteres gilt übrigens beispielhaft auch für den Bereich der Umweltschutz-Technologie. Wie Sie aus verschiedenen Artikeln dieses Heftes ersehen können, haben auch hier deutsche Unternehmen die Zeichen der Zeit frühzeitig erkannt und damit beste Aussichten, sich wieder einmal mit an die Spitze des technologischen Fortschritts zu setzen. Es erscheint mir aber auch notwendig, Sie darauf hinzuweisen, dass neben den vielen Erfolgen bei der Sicherung der Beschäftigung und dem Verteidigen der technischen Spitze die deutsche Schiffbauindustrie ausreichende Erträge erwirtschaften muss, um diese Erfolge auch langfristig in die Zukunft tragen zu können. Hierbei sind die gesetzten Ziele noch nicht erreicht und es bedarf immer noch der Mithilfe von Politik und Sozialpartner bei der Gestaltung der ökonomischen Rahmenbedingungen, um unsere Industrie auch durch Stärkung der Wirtschaftlichkeit sicher in die Zukunft zu führen. Beim weiteren Durchblättern der Schiffbau Industrie können Sie einen kleinen Eindruck davon gewinnen, mit welcher Vielfalt an hervorragenden Leistungen unsere Branche in den Bereichen Schiffbau, Meerestechnik und Zuliefererindustrie bereits heute zum Erhalt der Konkurrenzfähigkeit des Hightech- Standortes und Export-Weltmeisters Deutschland beiträgt. Ein Blick auf die Homepage des VSM ( wird manche weitere Frage beantworten können. Darüber hinaus stehen wir Ihnen aber jederzeit unter der Telefonnummer für persönliche Auskünfte zur Verfügung. Werner Lundt Hauptgeschäftsführer, Verband für Schiffbau und Meerestechnik e.v. 2 SMM 2008 Rekordbeteiligung erwartet 4-7 Die Zukunft taucht auf 8-11 Boom bei Massengutschiffen Abeking & Rasmussen High Tech im Schiffbau aus Lemwerder 16/17 Becker Marine Systems Becker- Ruder für die Riesen der Meere Rolls-Royce Weltweite Lösungen für den Schiffbau 22/23 Mittelbild: Blohm + Voss 24/25 Orbis Marine Mit Kompetenz und Erfahrung zum Erfolg 26/27 Germanischer Lloyd Die Zeichnungsprüfung der Zukunft Cassens Werft 325 Jahre Schiffbau in Emden 32/33 Imawis Gemeinsam den Erfolg des Kunden garantieren Siemens Volle Fahrt voraus 38/39 Buschmann Werft Familienbetrieb mit bewegter Tradition TKMS Neues Schiff für neue Aufgaben 3

4 U-Boote mit außenluftunabhängigem Brennstoffzellenantrieb eine deutsche Spezialität Verband für Schiffbau und Meerestechnik e.v. Die Zukunft taucht auf... Nicht nur die Schiffbauindustrie mit ihren vielen Werften und Zulieferbetrieben ist einem ständigen Wandel unterworfen. Manchmal betreffen die Veränderungen auch den Verband selbst. Mit Wirkung zum 1. September gab es einen Wechsel an der Führungsspitze des Verbandes für Schiffbau und Meerestechnik e.v. Ursächlich hierfür war die Berufung des bisherigen Verbandsvorsitzers, Herrn Jürgen Kennemann, in die Hauptzentrale von Aker Yards nach Oslo. Er wird dort die strategische Entwicklung des Konzerns, der zu den führenden europäischen Werftengruppen gehört, leiten. Herr Kennemann stellte daraufhin sein Vorsitzeramt zur Verfügung und der Vorstand wählte Herrn Werner Lüken, Vorsitzender der Geschäftsführung der Lloyd Werft Bremerhaven GmbH zu seinem Nachfolger. Herr Lüken ist damit der erste Vorsitzer in der Verbandsgeschichte, der von einer spezialisierten Reparatur- und Umbauwerft kommt, was die stetig wachsende Bedeutung dieses Segmentes unterstreicht, das 2006 mit rund 750 Mio. Euro einen neuen Umsatzrekord erreichte. Herr Lüken hat es sich zur Aufgabe gemacht, die in der Amtszeit von Herrn Kennemann erfolgreich begonnene Konkretisierung der Zukunftsstrategie LeaderSHIP Deutschland, insbesondere durch die Arbeit in der hochrangigen Arbeitsgruppe unter Leitung der Maritimen Koordinatorin, Frau Dagmar Wöhrl, zum Wohle der Schiffbauindustrie fortzusetzen. Gute Auftragslage Für das erste Halbjahr 2007 verzeichnet der deutsche Handelsschiffbau erneut eine Verbesserung der Auftragslage. So konnten die Werften in den ersten sechs Monaten 40 neue Aufträge mit 0,75 Mio. CGT im Wert von 3,1 Mrd. Euro hereinnehmen. Zu diesem Auftragsvolumen trugen insbesondere drei große Kreuzfahrtschiffe und vier Megayachten sowie 13 Containerschiffe und vier Ro-Ro-Frachter bei. Die neuen Aufträge übertrafen deutlich die im gleichen Zeitraum abgelieferten Neubauten, die 37 Schiffe mit 0,55 Mio. CGT im Wert von 1,5 Mrd. Euro umfassten. Dadurch stieg der Auf- 4

5 Entwicklung des deutschen Seeschiffbaus 2007 Produktion I. Halbjahr Anzahl GT (1.000) CGT (1.000) Mio. EUR Auftragseingänge Anzahl GT (1.000) CGT (1.000) Mio. EUR Auftragsbestände (Ende der Periode) Anzahl GT (1.000) CGT (1.000) Mio. EUR Quelle: VSM tragsbestand zur Jahresmitte auf 248 Schiffe mit 4,18 Mio. CGT im Wert von 15,2 Mrd. Euro. Schwerpunkte bilden gemessen am Auftragswert Passagierschiffe mit 31 %, Containerschiffe mit 28 % und Yachten mit einem Anteil von 19 %. Dank dieser positiven Entwicklung ist auf den Werften rein rechnerisch gemessen auf CGT-Basis die Beschäftigung für knapp vier Jahre gesichert. Oder anders ausgedrückt: Man könnte einem angehenden Studenten heute schon das Schiff benennen, an dem er nach erfolgreichem Studium als Jungingenieur mitarbeiten wird. Dank des technologischen Vorsprungs und der Innovationsfähigkeit der hiesigen Schiffbauunternehmen steht Deutschland weiterhin an 4. Stelle der größten Schiffbaunationen. Diese Weltmarktposition ist den Werften aber nicht durch die boomende Weltwirtschaft in den Schoß gefallen, sondern wurde hart erarbeitet. Insbesondere durch ein marktgerechtes Schiffstypen- und Komponenten-Portfolio, das den Schwerpunkt auf werthaltige Hightech-Produkte mit Zuwachspotenzial setzt. Stahl teuer und knapp Positive Konjunkturdaten dürfen jedoch nicht den Blick auf die Gefahren verstellen. Weiterhin drohen in Anbetracht des ungebremsten Expansionsdrangs asiatischer Schiffbauländer gewaltige Überkapazitäten, die im Fall einer schwächeren Nachfrage zu einem harten Wettbewerb führen können. Des Weiteren gehen die hohen Umsätze der Werften nicht immer mit einer Verbesserung der Ertragssituation einher. Schneller als die Neubaupreise erhöhen sich die Kosten für Komponenten, Materialien und Energie. Beispielsweise spitzt sich die Situation auf dem Stahlmarkt weiter zu. Aus dem ehemaligen Grundmaterial Stahl ist ein teueres Bauelement geworden, dessen angemessene Verfügbarkeit bei einigen benötigten Abmessungen mittlerweile in Europa nicht mehr sichergestellt werden kann. Auffällig ist dabei die regional stark unterschiedliche Preisentwicklung so liegt der Stahlpreis in Asien durchschnittlich 30% unter dem europäischen. Diese stark unterschiedliche Entwicklung ist nicht allein mit dem Anstieg der Kosten für Rohstoffe wie Kohle und Eisenerz zu erklären und bedeutet einen weiteren Wettbewerbsnachteil für die deutschen Werften und Zulieferer. Hinzu kommt, dass sich in Europa immer mehr Produzenten aus der Produktion der für die Schiffbauindustrie relevanten Stahlsorten zurückgezogen haben, wodurch sich der Kreis europäischer Anbieter weiter verengt. Im Rahmen von Gesprächen mit den inländischen Stahlunternehmen, die in Zusammenarbeit des VSM mit der Walzstahlvereinigung organisiert wurden, ist deutlich geworden, dass der gestiegene Bedarf der deutschen Werften nicht allein über die nationalen Anbieter zu decken sein wird. Die deutschen Schiffbauunternehmen sind somit im zunehmenden Maße auf Bezugsquellen, auch außerhalb Europas, angewiesen. Voraussetzung hierfür sind offene und diskriminierungsfreie Märkte. Die EU-Kommission und die Bundesregierung sollten daher aus Sicht der Schiffbauindustrie keine Initiativen zur Einschränkung des Marktzutritts ausländischer Stahlanbieter, die letztlich zu einer mengenmäßigen Beschränkung führen, unterstützen. Die Schiffbauindustrie ist von der Notwendigkeit fairer Bedingungen im internationalen Wettbewerb überzeugt. Allerdings erscheint es zumindest fraglich, ob die von der Stahlindustrie angeregte Prüfung von Anti-Dumping-Verfahren in Anbetracht der Situation auf dem europäischen Markt angemessen ist. Solche Maßnahmen sind eher geeignet, die bisherige Verknappung zu verschärfen und die Preisspirale weiter nach oben zu treiben, was nicht im Interesse einer Politik liegen kann, die sich intensiv für die Erhöhung der Wettbewerbsfähigkeit der Schiffbauindustrie einsetzt. LeaderSHIP Deutschland erfolgreich Trotz aller Schwierigkeiten muss gerade jetzt gehandelt werden, um die Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Schiffbauindustrie über das Jahr 2012 hinaus 5

6 zu sichern. Seit der 5. Nationalen Maritimen Konferenz sind in einer hochrangig besetzten Arbeitsgruppe, unter Leitung der Parlamentarischen Staatssekretärin, Frau Dagmar Wöhrl, deutliche Erfolge erzielt worden. Von besonderer Bedeutung für die Akquisitionsfähigkeit deutscher Werften sind die Einführung eines wettbewerbsfähigen CIRR-Zinsausgleichssystems und die Bereitschaft der Küstenländer zur Ko-Finanzierung der Innovationsförderung. Beide Instrumente helfen, international gleiche Wettbewerbsbedingungen zu erreichen und werden von der Schiffbauindustrie ausdrücklich begrüßt. Allerdings sieht der Haushaltsentwurf für 2008 bereits einen um 50 % gekürzten Ansatz bei der Innovationsförderung vor. Um der Schiffbaubranche die notwendige Planungssicherheit für Produkt- und Prozessinnovationen zu geben, muss seitens des Bundes vehement eine zeitnahe Länderbeteiligung eingefordert werden. Nur durch eine verlässliche Budgetierung kann die nachhaltige Stimulierung der Innovationstätigkeit der Werften 2008 fortgesetzt werden. Zudem unterstützt die Schiffbauindustrie den Vorstoß der Küstenländer, die komplexe Bund-Länder-Finanzierung nicht noch zusätzlich durch die bedingte Rückzahlbarkeit zu belasten. Produktivität steigt stetig Unter dem hohen internationalen Wettbewerbsdruck hat die deutsche Schiffbauindustrie in den vergangenen Jahren ihre Anstrengungen in den Bereichen Innovation und Produktivität deutlich erhöht. Der so erreichte Produktivitätsvorteil und der technologische Vorsprung tragen zur Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Schiffbauindustrie bei und dieses trotz der relativ hohen Arbeitskosten. In den letzten Jahren konnte die deutsche Schiffbauindustrie den Umsatz pro Mitarbeiter deutlich schneller steigern als der europäische Flugzeugbau. Vor dem Hintergrund der vollen Auftragsbücher stehen die Unternehmen vor der Situation, dass sie trotz aller bisherigen Produktivitätsgewinne mehr qualifizierte Mitarbeiter benötigen, um im zukünftigen Wettbewerb bestehen zu können. Dieses wird nur mit verstärkter Ausbildung und Nachwuchsgewinnung zu schaffen sein. Die Schiffbauunternehmen haben sich die- Millimeterarbeit: Ausdocken der NORWEGIAN GEM 6

7 Vergleich Schiffbau und Flugzeugbau Umsatz der Mitarbeiter Euro Flugzeugbau (ASD) Schiffbau (VSM) Polynomisch (Flugzeugbau (ASD)) Polynomisch (Schiffbau (VSM)) Basis der hohen Produktivität im Schiffbau ist die hohe Fachkompetenz der Mitarbeiter und zwar sowohl im gewerblichen wie im Ingenieurbereich ser Aufgabe angenommen und setzen ihre im Rahmen der Zukunftsstrategie LeaderSHIP Deutschland ausgesprochene Zusage um, die Ausbildungsplätze um 10% zu erhöhen und die Ausbildung in dualen Ausbildungsplätzen zu intensivieren. Duale Studiengänge gewinnen an Bedeutung Um dem insbesondere demographisch bedingten drohenden Ingenieurmangel zu begegnen, intensivieren die Schiffbauunternehmen ebenfalls ihre Initiativen im Bereich der Dualen Studiengänge. In enger Kooperation mit den Fachhochschulen ist es gelungen, die Zahl der Ausbildungsverhältnisse stetig zu steigern. Allein im Jahr 2007 wurden doppelt so viele Studienanfänger eingestellt wie in den Jahren zuvor. Mittlerweile gibt es schon die ersten Absolventen in dieser Ausbildungsform, die sich auch im Unternehmensalltag hervorragend bewährt hat. Die Zukunft dieser für die Wettbewerbsfähigkeit der Branche entscheidenden Ingenieurstudiengänge hängt aber nicht nur von den Maßnahmen der Unternehmen ab. Vielmehr ist auch weiterhin die Mithilfe der Länder erforderlich, die aufgefordert sind, angemessene Hochschulkapazitäten vorzuhalten. Nur wenn es gelingt, die Initiativen der Industrie durch die sachgerechte Ausstattung der Hochschulstandorte zu unterstützen, kann dieser hoffnungsvolle Weg zur Schließung der Ingenieurslücke erfolgreich zu Ende geführt werden. Die steigenden Bewerberzahlen für Ausbildungsplätze im Schiffbau zeigen, dass die Schiffbauindustrie durchaus als attraktiver Arbeitgeber wahrgenommen wird. Allerdings erfüllen die Bewerber nicht immer die Anforderungen, die an die Auszubildenden zu stellen sind. Die Attraktivität der Branche zeigt sich auch in den Bewerberzahlen der klassischen Schiffbau-Studiengänge, die an vielen Standorten zu Numerus-clausus-Fächern geworden sind. Diese Entwicklung zeigt deutlich, dass die kontinuierliche Nachwuchsarbeit der Unternehmen an den Schulen und auf Messen Früchte trägt. Um noch mehr junge Menschen für einen Beruf im Schiffbau zu begeistern, beteiligten sich auch in diesem Jahr wieder zahlreiche Werften und Unternehmen aus der Zulieferindustrie an der Schiffbauwoche. Im Rahmen dieser Nachwuchskampagne fanden vom 17. bis 21. September an 13 Standorten mehr als 20 Veranstaltungen statt, mit denen der Jugend die Faszination Schiffbau näher gebracht wurde. Die Resonanz war sehr positiv und es waren mehrere Tausend Besucher zu verzeichnen. Zusammenfassend lässt sich feststellen, dass die Schiffbauindustrie ihre Hausarbeiten gemacht hat. Durch Ausbildung sowie durch Innovation wird sie ihre Produktivität und ihre Produkte kontinuierlich verbessern. Gepaart mit der raschen Umsetzung der politischen Zusagen im Rahmen von LeaderSHIP Deutschland wird nicht nur der Schiffbau zukunftsfähig, sondern auch der maritime Wirtschaftsstandort Deutschland insgesamt gestärkt. 7

8 Weltschiffbau im 1. Halbjahr 2007 Boom bei Massengutschiffen nach Produktionsprogramm auch bei den Bauländern unterschiedlich ausfallen. Containerschiff MARUBA AFRIKA, 2127 TEU Vor dem Hintergrund des robusten weltwirtschaftlichen Wachstums und der guten Schifffahrtskonjunktur steuert der Weltschiffbau auch 2007 auf neue Rekordzahlen zu. Insbesondere der gestiegene Bedarf an Massengutschiffen aber auch an Containerschiffen trieb die Nachfrage im Handelsschiffneubau im 2. Quartal 2007 auf eine beispiellose Höhe. Die Auftragseingänge des 1. Halbjahres entsprachen bereits den Ablieferungen eines ganzen Jahres. Die Ablieferungen der überwiegend voll ausgelasteten Werften blieben auch im 1. Halbjahr auf dem hohen Produktionsniveau des Vorjahres. Die Auftragsbestände erhöhten sich erneut um 15 % gegenüber Dezember Dabei ist auf CGT-Basis zu berücksichtigen, dass das zum eingeführte neue CGT-Berechnungssystem der OECD insgesamt zu tendenziell etwas niedrigeren Werten gegenüber den Vorjahren führt. Dieser Effekt kann bei den einzelnen Schiffstypen und Schiffsgrößen und je 2007 wird ein Bulker-Jahr Während 2006 als besonderes Tanker- Jahr bezeichnet wurde, gingen die stärksten Impulse bei den Auftragseingängen des 1. Halbjahres 2007 von den Bestellungen für Massengutfrachter aus. Allein im 2. Quartal wurden 90 Capesize- und 170 Panamax-Bulker in Auftrag gegeben. Damit erhöhten sich die Order für Massengutfrachter im 1. Halbjahr auf 15,1 Mio. CGT und ließen den Anteil dieser Schiffe auf 38 % aller Auftragseingänge steigen. Auch der Bedarf an Containerschiffen setzte sich fort mit einem Volumen von 8,2 Mio. CGT, das einem Anteil von 21 % entsprach. Deutlich beruhigt hat sich demgegenüber die Nachfrage nach Tankern. Die Aufträge für Öl-, Produkten- und Chemikalientanker kamen zusammen auf 7,2 Mio. CGT, was gegenüber dem außergewöhnlichen Tankerjahr 2006 eine Anteilsreduzierung von 38 % auf 18 % bedeutete. Auch die Bestellungen für Flüssiggastanker blieben hinter den Vorjahren zurück mit einen Anteil von 4 %. Während im 1. Quartal 2007 noch die chinesischen Werften das größte Auftragsvolumen verzeichneten, konnten die koreanischen Werften im 2. Quartal mit neuen Aufträgen von rund 10 Mio. CGT wieder die Spitzenposition übernehmen. Für das 1. Halbjahr kam Koreas Schiffbau damit auf 15,2 Mio. CGT. Der Marktanteil erhöhte sich dadurch auf 38,4 %. Die chinesischen Werften verbuchten in den ersten sechs Monaten die höchste Anzahl an Aufträgen, die aber nur ein Volumen von 12,9 Mio. CGT und damit einen Anteil von 32,7 % ergaben. Abgeschlagen folgten an dritter Position die japanischen Schiffbauunternehmen mit einem Anteil von 12,2 %. 8

9 Marktanteile an Auftragseingängen (CGT) China 1% Deutschland Sonstige Andere EU-25 10% 6% Japan 12% 33% 38% Korea Auftragseingänge nach Schiffstypen (CGT) Massengutschiffe Containerschiffe 40,0 35,0 30,0 25,0 20,0 15,0 10,0 5,0 0,0 21% China EU-15 38% Entwicklung der Marktanteile an den Ablieferungen (CGT) in % Japan EU-25 Sonstige Korea Fähr-, Passagierschiffe Sonstige Öl-, Produkten-, Chemikalientanker Andere 3% 5% 18% Frachter 11% 4% Gastanker EU Produktion nach Schiffstypen (CGT) Fähr-, Sonstige Passagierschiffe Andere 6% 6% Frachter 11% 26% 17% 9% Gastanker Entwicklung der weltweiten Auftragsbestände Sonstige NCCV Fähr-/Pass-Schiffe Andere Frachter Ro-Ro Frachter Öl-, Produkten-, Chemikalientanker 26% Massengutschiffe Containerschiffe Containerschiffe Massengutschiffe Gastanker Prod./ Chem.-Tanker Öltanker Auf Rang 4 platzierte sich die Schiffbauindustrie der Philippinen mit 3,0 %, nachdem weitere umfangreiche Aufträge von den Werften Tsuneishi in Japan und Hanjin in Korea an ihre philippinischen Tochtergesellschaften weitergeleitet wurden. Auf den weiteren Plätzen folgten Italien mit 1,7 %, Brasilien mit 1,4 % und Deutschland mit 1,3 %. Bei den Zahlen der Weltschiffbaustatistik für die deutschen Werften ist zu berücksichtigen, dass keine Yachten enthalten sind, die den Unterschied zur Verbandsstatistik des VSM zum großen Teil verursachten. Containerschiffe weiterhin bei den Ablieferungen vorn Auf unverändert hohem Niveau blieb die Produktion der weltweiten Werften. Abgeliefert wurden Schiffen mit 28,6 Mio. GT bzw. 17,2 Mio. CGT. Die Schiffstypenstruktur der Weltschiffbauproduktion blieb relativ unverändert. Im Mittelpunkt standen erneut die abgelieferten Containerschiffe mit einem gegenüber 2006 gesunkenen Anteil von rd. 26 %. Danach folgten die Massengutfrachter mit 17 %, Produkten-/Chemikalientanker mit 15 % sowie Rohöltanker mit 11 %. Ro-Ro- und andere Frachter ergaben zusammen einen Anteil von 12 %. Eine deutliche Verbesserung gegenüber den niedrigen Werten der beiden Vorjahre verzeichneten die Fähr-/ und Passagierschiffe, deren Produktionsanteil sich auf 6 % verbesserte. Der Anteil der nicht Fracht tragenden Schiffe erhöhte sich auf 6 %. Die Rangfolge der drei führenden Schiffbauländer blieb unverändert, wenngleich Korea (33,4 %) und Japan (26,5 %) leichte Marktanteilseinbußen hinnehmen mussten und China seinen Anteil erneut steigern konnte auf 16,7 %. Auf den weiteren Positionen folgten ausnahmslos europäische Schiffbauländer mit Italien (3,1 %) und Deutschland (2,9 %) an der Spitze. Die rasant aufstrebende Schiffbauindustrie der Türkei (1,9 %) erreichte erstmals den 6. Rang. Die EU-Länder kamen einschließlich der neuen Mitglieder Bulgarien und Rumänien auf einen Anteil von 14,1 %. China überholt Japan bei den Auftragsbeständen Die nochmalige Steigerung der Neubaunachfrage im 2. Quartal 2007 sorgte für einen erneuten Anstieg der Auftragsbestände auf Schiffe mit fast 150 Mio. CGT. Gegenüber dem Stand Ende 2002 haben sie sich damit in etwa verdreifacht. Vor allem die chinesischen Werften konnten ihre Auftragsvolumina deutlich steigern und erhöhten ihren Anteil auf 25 %. Marktführer Korea verbesserte ebenfalls seinen Marktanteil auf nunmehr 34 %. Demgegenüber büßten die japanischen Schiffbauer mit 20 % erneut Anteile ein. Die deutschen Werften hielten die vierte Position mit 2,5 % vor Italien mit 1,8 %. Trotz eines wieder gestiegenen Auftragsbestandes hat sich die Dominanz der Containerschiffe im weltweiten Auftragsbestand mit Bestellungen und einem CGT-Anteil von 22 % verringert. Die koreanischen Werften bauten hier ihre Führungsposition auf einen Marktanteil von 48 % aus. Die Chinesen kamen auf 24 %, gefolgt von Japan mit 7 % und Deutschland mit 5 %. Mit einem Marktanteil von ebenfalls 22 % lagen die Auftragsbestände an Massengutschiffen fast auf gleicher Höhe wie die Containerschiffe und übertrafen sie nach der Zahl der Schiffe mit Bestellungen sogar deutlich. Erstmals mussten die japanischen Werften ihre bisherige Führungsposition in diesem Marktsegment an die chinesische Konkurrenz abtreten. Während sich der japanische Anteil Jun 07 9

10 Containerschiff NONA, 2700 TEU trotz gestiegenen Auftragsvolumens von 53 % Ende 2006 auf 36 % verminderte, stieg der chinesische Anteil von 33 % auf 42 %. Gleichzeitig konnten auch die koreanischen Werften in diesem Markt vordringen und erhöhten ihren Anteil von 4 % auf 13 %. Unterschiedliche Entwicklungen verzeichnete der Tankermarkt. Während sich die Bestellungen für Chemikalientanker erhöhten und den CGT-Marktanteil von 9 % bestätigten, verringerten sich die Anteile der Rohöl- und Produktentanker auf 12 % bzw. 6 %. Auch der Anteil der Flüssiggastanker verringerte sich trotz wenig veränderter Auftragsbestände auf 10 %. In den Tankermärkten blieben die koreanischen Werften mit Abstand an erster Position. Positive Bestandsveränderungen ergaben sich ferner bei Ro-Ro-Frachtern und sonstigen (Stückgut-)Frachtschiffen, die zusammen ebenfalls auf einen Anteil von 10 % kamen. Bei Ro-Ro-Frachtern hielten sich die japanischen Werften trotz weiterer Marktanteilsverluste mit 37 % an erster Stelle vor den stark heranrückenden Konkurrenten in Korea (23 %) und China (14 %). Im Markt für Fähr- und Kreuzfahrtschiffe belegten die italienischen Werften weiter die erste Position mit einem Marktanteil von 37 %. Hier folgten die deutschen Werften mit 22 % vor Finnland und Frankreich. Im Nationen-Ranking der Auftraggeber schoben sich die deutschen Reeder auf den ersten Rang mit einem CGT-Anteil von 13 % und verwiesen Japaner und Griechen mit je 11 % sowie die Chinesen (einschl. Hong Kong) mit 9 % auf die folgenden Plätze. Der Anteil aller EU-27-Länder stieg wieder auf 38 %. Von den durch deutsche Auftraggeber im Ausland platzierten Auftragsvolumina gingen u. a. 7,8 Mio. CGT nach China, 6,0 Mio. CGT nach Korea, 0,9 Mio. CGT an Rumänien, 0,5 Mio. CGT an die Philippinen, je 0,4 Mio. CGT nach Polen und Taiwan sowie 0,3 Mio. CGT nach Japan. Bei deutschen Werften lagen Ende Juni 2007 inländische Aufträge über 1,3 Mio. CGT vor. Marktindikatoren Die Nachfrage und die Wettbewerbspositionen der Marktteilnehmer wurden auch in diesem Jahr durch die Entwicklung der Währungsrelationen, Preise und Kosten beeinflusst. Bei den Devisenkursen hielt die Schwäche des US-$ und des Yen mit gewissen Schwankungen weiter an. Im Vergleich August 2007 zu Dezember 2006 wiesen der Euro und der chinesische Yuan Aufwertungen um rd. 3 % zum US-$ auf. Der koreanische Won verzeichnete im gleichen Zeitraum eine Wertminderung um 1 %. Der Yen konnte ein kleines Plus von 0,2 % erreichen. 10

11 ANNE SIBUM, 1036 TEU Bei Betrachtung der Währungsentwicklung der vergangenen fünf Jahre wird deutlich, dass der Euro gegenüber dem US-$ die höchste Aufwertungsrate verzeichnete gefolgt vom Won. Yen und Yuan wiesen demgegenüber wesentlich geringere Wertsteigerungen auf, so dass sich die Wettbewerbsposition der Werften beider Länder relativ verbessert hat. Vor dem Hintergrund der Dollarschwäche, der starken Neubaunachfrage und der gestiegenen Baukosten zogen die Neubaupreise für die meisten Standardschiffstypen im zweiten Quartal 2007 erneut an. Nach den Erhebungen der Maklerfirma Clarkson wurden die höchsten Preissteigerungen seit Dezember 2006 für Massengutfrachter verzeichnet, die bei Capesize-Schiffen bis zu 31 % reichten. Überdurchschnittlich entwickelten sich auch die Preise für Ro-Ro-Frachter, die um rd. 12 % höher lagen. Uneinheitlich fielen die Preisentwicklungen bei Tankern und Containerschiffen aus mit Steigerungen von bis zu rd. 9 % bzw. 7 %. Relativ geringe Veränderungen wurden für Flüssiggastanker ausgewiesen. Die in US-$ notierten Preisanhebungen relativieren sich jedoch bei Umrechnung in die Währung des jeweiligen Schiffbaulandes. So wandelte sich z. B. die steigende Preistendenz für TEU-Schiffe auf Dollar-Basis in eine fallende Entwicklung auf Euro-Basis um. Ferner ist zu berücksichtigen, dass die erheblichen Steigerungen auf der Kostenseite durch Verteuerungen bei Materialien und Komponenten sowie für Energie die Ertragslage der Werften belasten. So haben sich z. B. die Stahlpreise schneller erhöht als die Neubaupreise für den genannten Containerschiffstyp. Zusätzliche Wettbewerbsnachteile für europäische Werften resultierten aus den Unterschieden zwischen den Stahlpreisen in Europa und Asien. Während die europäischen Preise Anfang 2006 um 30 % über denen in Asien lagen, erhöhte sich der Unterschied bis Mitte 2007 auf über 60 % und hat sich damit mehr als verdoppelt. Ursachen sind die restriktive Angebotspolitik der europäischen Stahlhersteller beim Schiffbaustahl und die von ihnen veranlasste Abschottungspolitik des europäischen Stahlmarktes gegen billigere Importe z. B. aus China. Überkapazitäten drohen Der Nachfrage voraus entwickeln sich weiterhin die weltweiten Neubaukapazitäten der Werften. Insbesondere in China werden laufend neue Werftprojekte und Ausbauprogramme bekannt. Auch in Korea kündigten die führenden Werftkonzerne vor kurzem neue Ausbaumaßnahmen an, die zu einer erheblichen Kapazitätssteigerung führen werden. Hinzu kommen Ausbaupläne in Japan, Vietnam, Indien, den Philippinen und anderen Ländern. Die Anfang 2006 vom japanischen Schiffbauverband SAJ für 2010 geschätzte weltweite Kapazitätssteigerung auf 50 Mio. CGT ist aufgrund der mittlerweile bekannt gewordenen zahlreichen weiteren Ausbauten schon wieder als überholt anzusehen. Damit droht bei einem Nachlassen der Nachfrage die Entstehung von erheblichen Überkapazitäten, die einen extremen Verdrängungswettbewerb auslösen können. 11