Das Strassennetz als Volksvermögen

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1 Das Strassennetz als Volksvermögen Die Sicht der Benützer Während Jahrhunderten waren es militärische Beweggründe, die den Bau von Strassen bestimmten. Strassen konnten den Fortgang von Kriegen entscheidend mitbeeinflussen. Die Versorgung der Armeen und die Möglichkeit schneller Truppenbewegungen waren abhängig von der Qualität des Strassennetzes. Auch die ersten Autobahnen hatten starke militärische Bezüge, sei dies in Europa etwa in Deutschland, wo der Bau von 7'000 km Reichs-Autobahnen das Reich einigen, bewahren und vergrössern sollte. In den USA zeigte sich der Einfluss des Militärs anhand der Pershing- Karten, auf der jene Strassen eingetragen waren, denen eine erstrangige militärische Bedeutung zugeschrieben wurde. Ab 1935 wurden alle Ausrüstungsteile der US-Armee so ausgelegt, dass sie die Lastgrenzen für zivile Brücken der amerikanischen Norm (AASHO) nicht überschritten. Neben diesen militärischen Trieb-federn für den Bau und Unterhalt von Strassensystemen, entwickelten sich im Laufe der Zeit auch eine ganze Reihe ziviler Lösungen. Ab dem 13. Jahrhundert wurde der Bau und die Reparatur von Strassen und Brücken von der Kirche als mildtätige Handlungen bewertet.

2 2/8 Einen Verkehrsweg in gutem Zustand zu halten galt als ein frommes und verdienstvolles Werk vor Gott, wie Krankenbesuche und Armenpflege. Eine weitere Lösung war der Frondienst, welcher vorsah, dass jeder dem Staat pro Jahr eine bestimmte Zahl von Tagen körperlicher Arbeit zur Verfügung stellen musste. Weitere bekannte Modelle für die Finanzierung des Baus und Unterhalts der Strassen waren die Steuern von Anrainern, später wurde dieses System auf die Kommunalverwaltungen ausgedehnt. Ab dem 18. Jahrhundert setzte sich dann in Europa während rund hundert Jahren das Mautsystem erfolgreich durch. Die Finanzierung von Bau und Instandhaltung der Strasseninfrastruktur gehört auch heute noch zu den Grundproblemen in fast allen Staaten. In vielen Staaten hat sich dabei der Grundsatz durchgesetzt, dass die finanziellen Mittel für den Bau und Unterhalt von Strassen von denen aufgebracht werden, denen die Strasse Nutzen bringt. Der Wert der Verkehrsinfrastrukturen ist gewaltig. Allein in der Schweiz rechnet man, dass ein Neubau des Eisenbahnnetzes, das sind rund 5'000 Kilometer rund 210 Milliarden Franken kosten würde. 2

3 3/8 Auch in der Strasseninfrastruktur stecken unglaubliche Mittel. Seit 1959 wurden für das Nationalstrassennetz rund 56 Mrd. Franken verbaut, was teuerungsbereinigt rund 100 (92) Milliarden entspricht. Heute sind fast 1'800 (1'769) Kilometer Nationalstrassen in Betrieb. Ein Kilometer Autobahn kostet zu heutigen Preisen also mehr als 50 (52) Millionen Franken. Noch fehlen 139 Kilometer oder knapp 8%. Für den Benützer sind die Nationalstrassen in der Schweiz die leistungsfähigsten, die sichersten und auch komfortabelsten Strassen. Das steht ausser Zweifel. Die Finanzierung von Bau und Unterhalt ist durch zweckgebundene Abgaben (Mineralölsteuer, Mineralölsteuerzuschlag und Autobahnvignette) gesichert. Aus Sicht der Benützer ist die grosse Herausforderung der politische Wille, dieses Netz auch leistungsfähig zu erhalten. Mit der Studie über Kosten und Nutzen des Verkehrs wurde nun endlich auch offiziell anerkannt, dass der Verkehr zwar volkswirtschaftliche Kosten verursacht, aber natürlich auch Nutzen. Selbstverständlich ist dies kein Freipass für den Bau neuer Strasseninfrastrukturen. Aber immerhin wird damit die Bedeutung von leistungsfähigen Verkehrsinfrastrukturen für die schweizerische Volkswirtschaft unterstrichen. Das Nationalstrassennetz bildet dabei das Rückgrat der schweizerischen Verkehrsinfrastrukturen. Dias 3

4 4/8 Dias: EuroRAP Belastungskarte vorgesehene Ausbauten Das Hauptstrassennetz Die Schweiz verfügt über ein gut ausgebautes Hauptstrassennetz. Die Gründe dafür sind vielfältig. Ein wesentlicher Grund liegt darin, dass einige Landesteile erst spät an das Nationalstrassennetz angeschlossen wurden. Gedacht war das Hauptstrassennetz als redun-tantes Netz, welches in der Lage sein sollte, den sogenannten Überlaufverkehr vom NS-Netz aufzunehmen. Heute kann das Hauptstrassennetz diese Funktion nicht mehr erfüllen, weil die Kantone den Verkehr vom HS-Netz auf das NS-Netz verlagern. Eine Vielzahl von Kreiseln und Pförtneranlagen haben die Kapazitäten dieses Netzen an vielen Orten so reduziert, dass es heute nicht mehr in der Lage ist, den Überlauf des übergeordneten Netzes aufzunehmen. Bau und Unterhalt des HS-Netzes müssen in Zukunft im Wesentlichen von den Kantonen aufgebracht werden. Ihnen stehen dafür die Einnahmen aus den kantonalen Mfz-Steuern, aber auch Beiträge des Bundes aus den zweckgebundenen Einnahmen und Einnahmen aus der Schwerverkehrsabgabe zur Verfügung. 4

5 5/8 Bei einer knappen Mehrheit der Kantone fliessen diese Gelder zweckgebunden in einen Fonds. Eine Untersuchung des TCS hat dazu klar ergeben, dass Kantone, die eine solche Zweckbindung eingeführt haben, viel weniger stark in Versuchung geraten, die Ausgaben für ihre Verkehrsinfrastrukturen zugunsten von anderen Staatsaufgaben zu vernachlässigen. Verglichen mit dem NS-Netz sind auf dem HS-Netz die grössten Herausforderungen bezüglich Finanzierung von Bau- und Unterhalt, aber auch bezüglich Sicherheit zu bewältigen. Auch wenn nicht alle Kt-Strassen zum HS-Netz gehören, so ist es doch interessant zu sehen, dass bei den Kt-Strassen die Aufwändungen für den baulichen und betrieblichen Unterhalt die Aufwändungen für den Bau, den Ausbau und für Verbesserungen schon heute übertreffen. Im europäischen Vergleich steht das schweizerische Haupstrassennetz punkto Sicherheit aber gut da. Wenn hier gezielte Verbesserungen vorgenommen werden können, so betreffen diese vor allem die Gestaltung des Strassenrandes. Dias: EuroRAP, u. aus Europa 5

6 6/8 Gemeindestrassen: Die Finanzierung der Gemeindestrassen erfolgt in der Schweiz über die allgemeinen Gemeindesteuern und die Perimeterbeiträge der Anwohner. In den meisten Fällen ist dies eine verursacher-gerechte Finanzierung, handelt es sich doch im Wesentlichen um Erschliessungsstrassen. In den Städten und Agglomerationen ist dieses Finanzierungssystem nun aber an seine Grenzen gestossen. Die Aufgabenfülle dieser Gemeinwesen erlaubt es ihnen kaum noch genügend Mittel für den Bau und Unterhalt des eigenen Strassennetzes aufzubringen. Insbesondere der bauliche und betriebliche Unterhalt des Gemeindestrassennetzes sorgt für grosse Löcher in den Kassen der Gemeinden. Er beträgt mehr als Doppelte der Kosten für den Bau und Ausbau des Netzes. Gleichzeitig haben wir auf diesem Strassennetz ebenfalls grössere Probleme was die Verkehrssicherheit betrifft. Das war mit ein Grund, warum der TCS zur Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur in den Städten und Agglomerationen neue Lösungen vorgeschlagen hat. Der Infrastrukturfonds ist nun das Resultat dieser Arbeiten. 6

7 7/8 Als Schluss: Sichere und leistungsfähige Strasseninfrastrukturen tragen wesentlich zur Mehrung des Volkseinkommens bei. Schlecht unterhaltene und hoffnungslos verstopfte Strassen belasten die Volkswirtschaft und verringern Wachstum und Wohlstand. Wir haben es in der Hand, ob die Strasseninfrastruktur ein Teil des Volksvermögens ist, welches einen wesentlichen Beitrag zum Wohlstand unseres Landes leisten vermag oder ob sie einfach eine Belastung der künftigen Generationen ist, ohne weiteren Wert. Das ähnlich wie die Römerstrassen im Mittelalter, die von den Anrainern als Steinbrüche für den Häuserbau benutzt wurden. Et pour finir, simplement 2 thèmes qui me tiennent à coeur a.h.: 7

8 8/8 1. La gêne que causent les chantiers au trafic (texte libre) Nous devons ensemble voir comment il est possible de réduire de 50 % la durée de ces chantiers! 2. Préparation des chantiers urgents (texte libre) Dans le cadre du fonds d'infrastructure, le Gouvernement dispose de 2 ans pour fixer un planning des travaux et le présenter au Parlement. Il est nécessaire de travailler immédiatement à l'élaboration des projets routiers existant dans tout le pays. 8