Flugsicherheit. Ausgabe 02 / Fachliche Mitteilungen für fliegende Verbände. Bundeswehr

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1 Flugsicherheit Ausgabe 02 / 2006 Fachliche Mitteilungen für fliegende Verbände Bundeswehr

2 Heft 2 - Juni Jahrgang Ausgabe 02 / 2006 Flugsicherheit Fachliche Mitteilungen für fliegende Verbände Fachliche Mitteilung für fliegende Verbände Bundeswehr Titelfoto: Digitale Bildbearbeitung: Flugsicherheit, Fachliche Mitteilung für fliegende Verbände der Bundeswehr Herausgeber: General Flugsicherheit in der Bundeswehr in Zusammenarbeit mit dem Bundesministerium der Verteidigung - Fü S I 1. Redaktion: Hauptmann Klemens Löb, Tel.: Oberstleutnant Claus Maneth, Tel.: Luftwaffenkaserne 501/07 Postfach Köln Editorial 1 Planespotter - nur lästige Zaungäste? 2 Control the Limit 7 Bravo, gut gemacht Teil 1 22 Dein Wort in Gottes Gehörgang! 24 Der ganz normale Wahnsinn! 26 Bravo, gut gemacht Teil 2 31 Neulich im Funk Personalien 33 klemensloeb@bundeswehr.org lwaabtflsichhbw@bundeswehr.org Gestaltung: Hauptmann Klemens Löb GenFlSichhBw Erscheinen: dreimonatlich Manuskripteinsendungen sind direkt an die Schriftleitung zu richten. Vom Verfasser gekennzeichnete Artikel stellen nicht unbedingt die Meinung der Schriftleitung oder des Herausgebers dar. Es werden nur Beiträge abgedruckt, deren Verfasser mit einer weiteren Veröffentlichung einverstanden sind. Weiterveröffentlichungen in Flugsicherheitspublikationen (mit Autoren- und Quellenangaben) sind daher möglich und erwünscht. Druck: SZ Offsetdruck-Verlag Herbert W. Schallowetz GmbH Sankt Augustin Die Informationen im Editorial bzgl. der Experimente des Neurophysiologen Benjamin Libet (Entstehung einer Entscheidung) sind von Herrn Robert Schröder, Flight Safety Officer Lufthansa. Wir danken der CF- Information für die Genehmigung zum Abdruck.

3 Editorial 33 Jahre Flugdienst - 33 Jahre Flugsicherheit Mit dieser umfangreichen eigenen Flugdiensterfahrung startete ich im Juni 2004 in meiner Funktion als General Flugsicherheit in der Bundeswehr. Flugsicherheit bedeutet: Beobachten, Erkennen, Analysieren und Entscheidungen treffen. Um die Fähigkeit zur eigenen Entscheidung nachweisen zu können, veranlasste Benjamin Libet, ein amerikanischer Neurophysiologe, Versuchspersonen bei einem Experiment zu einem von ihnen selbst bestimmten Zeitpunkt den Finger zu krümmen. Anhand der aufgezeichneten Gehirnströme fand er heraus, dass der bewusste Gedanke und die angemessene Aktivität der Neuronen des Gehirns nicht gleichzeitig passierten. Die Neuronen, die das Fingerkrümmen einleiteten, waren im Gehirn schon etwa eine halbe Sekunde aktiv, bevor der Versuchsperson die Entscheidung zum Fingerkrümmen überhaupt bewusst geworden war. Die aus diesem Versuch abgeleiteten Ergebnisse führten bzw. führen heute noch zu grundsätzlichen Diskussionen unter Naturwissenschaftlern, Philosophen und Theologen über die Freiheit der menschlichen Entscheidung. Aus der Unfallforschung ist bekannt, dass die bewusste Kontrolle über einen Entscheidungsprozess von der Höhe der Ereignisdichte und dem emotionalen Stress beeinträchtigt wird. Bis zur komplexen Entscheidung werden bewusste und unbewusste Motive abgewogen und zu einem Resultat formiert. Zeitkritische Entscheidungen werden deswegen so intensiv drillmäßig trainiert, dass auf bestimmte Situationen ein Reiz-Reaktionsmuster geprägt wird. Im alltäglichen Leben wird dem kleinen Kind die Bedeutung einer heißen Herdplatte eindringlich erklärt und bei dem Zuruf Vorsicht heiß! steht die Reaktion fest: ruckartig wird die Hand zurückgezogen. Bei der Ankündigung eines ABC-Angriffes erfolgen die Maßnahmen schnell und routinemäßig, ertönt die Alarmsirene springen die Einsatzkräfte in ihre Ausrüstung, bei dem Kommando Bail Out folgt die Besatzung eines Strahlflugzeuges sofort einem festgelegten Verhaltensmuster und bei einem Instrumentenanflug reagiert der Pilot unverzüglich auf das Kommando Go-Around. Obwohl die Reaktionen in Gefahrensituationen intensiv trainiert werden, was nach unserer Überzeugung nach wie vor den sichersten Weg aus kritischen Lagen darstellt, passiert es immer wieder, dass unter Stress falsche Entscheidungen getroffen werden, bzw. dass Teilentscheidungen entstehen,die einen Zustand außerhalb der erwarteten Parameter erzeugen. Regelt man nun bei der folgenden Betrachtung Nachlässigkeit und Selbstüberschätzung aus, bleibt zumeist das Folgende übrig: Er wollte das Beste, erreichte aber das Schlimmste. Er versagte hier aufgrund seiner kurzzeitigen Unfähigkeit, das Richtige zu erkennen und so auf bekannten und geübten Parametern zu reagieren. Wie lerne ich also in meinem Bereich das Richtige zu erkennen? Wie minimiere ich das Risiko zur falschen Entscheidung bzw. Teilentscheidung? Wohl nur dadurch, dass ich das Unerwartete, Ungewohnte oder auch das Ungewünschte identifiziere, analysiere und verarbeite. Ich muss aber, um Letzteres tun zu können, zuerst fragen und suchen. Denn erst die kontinuierliche Suche nach der Schwachstelle in meinem Zuständigkeitsbereich ist das, was vorausschauende, reaktionsbereite und kompetente Aircrewmember, Scheduler, Einsatzoffiziere oder Staffelkapitäne ausmacht. Wo ist meine Schwachstelle, auf was bin ich nicht vorbereitet? Wer diese Frage nicht ohne Zögern und Nachdenken beantworten kann, sollte schleunigst anfangen zu fragen und zu suchen, denn er hat dies ja wohl schon zu lange nicht mehr getan. Nun also nicht nur, wie anfänglich festgestellt, 33 Jahre Flugdienst, sondern inzwischen und davon 32 in der Verantwortung zur fliegerischen Dienstaufsicht. Also 32 Jahre aktive Flugsicherheitsarbeit, aktive Suche nach der Schwachstelle und aktive Prävention. Ich verlasse den Dienstposten des General Flugsicherheit in der Bundeswehr und meine Luftwaffe zufrieden, mit Stolz über den erfolgreichen Weg, den wir gemeinsam gegangen sind und mit der Sicherheit, dass Sie, die Aktiven, es mindestens genauso gut und weitsichtig gestalten werden. Fly safe, check six

4 Flugsicherheit Planespotter - nur lästige Zaungäste? von Oberstleutnant Heribert Mennen, GenFlSichhBw Von je her hat das Fliegen die Menschen fasziniert. Wo immer sich Flugzeuge in die Luft erhoben, haben Zuschauer dies vom Start bis zur Landung verfolgt. Im Laufe der Jahre hat sich dieses Zuschauen zu einer richtigen Freizeitbewegung entwickelt, die sich nicht nur auf das Beobachten von zivilem Luftverkehr beschränkt. 2 Heutzutage können die meisten am Flugbetrieb beteiligten Angehörigen der Bundeswehr etwas mit dem Begriff Spotter anfangen. Das war nicht immer so. Zu Hochzeiten des Kalten Krieges waren Zuschauer beim Flugbetrieb an den militärischen Flugplätzen in Deutschland nicht gerade erwünscht. Wer zu lange am Flugplatzzaun stand und intensiv das Geschehen beobachtete, nahm das Risiko auf sich, als verdächtige Person eingestuft und entsprechend behandelt zu werden. Dabei war (und ist) nicht jeder Enthusiast gleich ein Spion. Viele meiner Bekannten, die wie ich als Schüler zu den eifrigen Zaungästen zählten, sind heute in der Luftfahrt aktiv, bauen Luftfahrzeuge und Triebwerke, fliegen Luftfahrzeuge in der Bundeswehr oder bei zivilen Fluggesellschaften, arbeiten als Fluglotsen, warten und reparieren Flugzeuge oder sind in der Luftfahrt-Presse tätig. Foto: PIZLw Hptm Toni Dahmen Der Begriff Spotter entwickelte sich vor etwa 80 Jahren in Großbritannien zum Höhepunkt der Dampfmaschinen-Ära. To spot heißt wörtlich übersetzt erspähen, erblicken, erkennen, orten. Diese Personen beobachteten annähernde Eisenbahnzüge mit der Absicht, die Maschinennummern festzustellen, zu sammeln und diese Informationen dann mit anderen Interessierten hobbymäßig auszutauschen. Ein Spotter ist also eine Person, die sich mit dem gezielten Beobachten von Objekten oder Phänomenen beschäftigt. War dies Hobby anfänglich auf den Zugverkehr beschränkt, entwickelten sich einhergehend mit dem rasanten technischen Fortschritt immer weitere Sparten. Nicht zuletzt durch die Luftfahrt und den weltweiten Flugverkehr boten sich ungeahnte neue Möglichkeiten. Im Zweiten Weltkrieg, insbesondere während der Battle of

5 Britain, wurden Spotter gezielt für die Luftraumbeobachtung ausgebildet und eingesetzt. Zusätzlichen Aufschwung nahm das Hobby mit der Verbreitung von auch durch Otto Normalverbraucher bezahlbare Foto- und Filmapparate. Bald ging es vornehmlich nicht mehr alleine um das Aufschreiben (Sammeln) von Baunummern und die gegenseitige Information, sondern auch um den fotografischen Beweis sowie um den Tausch von Bildern, Dias und Filmen. Spotter 1 ist zum Oberbegriff für Luftfahrtenthusiasten jeglicher Art geworden. Das Steckenpferd Planespotting ist heute nicht nur in Großbritannien und den Nachbarländern, sondern weltweit verbreitet. Es existieren inzwischen gut organisierte Vereinigungen mit eigenen Magazinen. An vielen Zivilflughäfen, aber auch an einigen militärischen Fliegerhorsten wird es nicht nur toleriert, sondern sogar unterstützt. Zum Beispiel hält der Flughafen Amsterdam eine Website mit Hinweisen über die besten Beobachtungsplätze und Ein- richtungen für Besucher und Stammgäste bereit. Selbst an einigen Militärflugplätzen in Großbritannien und den Niederlanden (etwa Twenthe) finden sich eigens eingerichtete Besucherecken, sogenannte Spotter s Corner, zumeist seitlich der direkten Verlängerung der Piste oder an zentral gelegenen Punkten. Die Einrichtung von festen Besucherplätzen hat mehrere Vorteile. Einerseits wird dadurch eine gewisse Kanalisierung der Zuschauer und gleichzeitig eine bessere Kontrolle erreicht. Zudem bleibt der Gefährdungsbereich in unmittelbarer Verlängerung der Piste frei von Menschen. Andererseits bieten sie den Zuschauern in der Regel gute Einblicksmöglichkeiten auf die Aufsetzzone und die landenden und startenden Luftfahrzeuge. Nebenbei ergeben sich zusätzliche Einnahmequellen (zumindest für größere Zivilflughäfen), denn die Besu- Foto: PIZLw Hptm Toni Dahmen 1 Allerdings gibt es sehr unterschiedliche Formen von Spottern. Neben Plane (Flugzeuge) spotting ist auch Train (Zug) spotting weiterhin verbreitet. Insbesondere in Großbritannien werden Vogelbeobachter (Bird Watcher) zugleich auch als Spotter bezeichnet, die eine möglichst große Anzahl verschiedenartiger Vogelarten in der freien Natur mit Fernglas oder Kamera beobachten wollen. Darüber hinaus werden der Begriff Spotting und die Bezeichnung Spotter in einer Vielzahl anderer Bedeutungen (vor allem im englischsprachigen Raum) verwendet, so bei der digitalen Filmbearbeitung, beim Klettern und Gewichtheben. Als Spotter werden in den USA aber auch Detektive bezeichnet. 3

6 Flugsicherheit cher wollen auch essen und trinken und nehmen gerne die vielseitigen Angebote in den Airport-Shops wahr. Einige Flughafenbetreiber haben erkannt, dass es durchaus sinnvoll ist, mit organisierten Gruppen Kontakt aufzunehmen und die Enthusiasten zu unterstützen. Und das nicht nur aus finanziellen Gesichtspunkten. Spotter verbringen viele Stunden an den Flugplätzen, meistens an den Außenzäunen im Bereich der Einflugschneisen, um von dort aus den Flugbetrieb zu verfolgen. Wegen ihrer Kenntnis der Abläufe im Flugbetrieb, ihrer Vertrautheit mit der Flughafenumgebung und weil sie ihr Hobby unbehindert und ohne schlechten Leumund ausüben wollen, sind sich viele dieser aufmerksamen Beobachter ihrer besonderen Verantwortung bewusst und verhalten sich entsprechend umsichtig und rücksichtsvoll. Durch persönliche Beobachtungen kann ich dies bestätigen. So habe ich vor Jahren einmal als Offizier vom Wachdienst (OvWa) bei einer Außenzaunkontrolle eines Bw- Fliegerhorstes mir vom Sehen her bekannte Spotter auf Verschmutzungen durch weggeworfenen Verpackungsmüll und mögliche FOD-Gefahren bei 4 Foto: PIZLw Hptm Toni Dahmen entsprechenden Bodenwinden hingewiesen. Gleichzeitig habe ich damit die Bitte verbunden, auf andere Enthusiasten im positiven Sinne einzuwirken. Bei meiner nächsten Kontrollfahrt war der Bereich blitzsauber! Man zeigte mir stolz einen außerhalb des Zaunes angebrachten halbvollen Müllsack, der seitdem regelmäßig ausgetauscht wird. Und das Sauberhalten klappt auch Jahre später immer noch! Es geht aber nicht nur um Müllvermeidung bzw. Müllentsorgung. Die Spotter kennen sich gegenseitig und können sehr genau zwischen regelmäßigen und unregelmäßigen Besuchern unterscheiden. Sie haben vielfach auch ein besonderes Gespür für Sicherheitsbelange entwickelt und informieren ihrerseits die Behörden über Auffälligkeiten. In Ausnahmefällen sind sie auch aktiv in das Flughafensicherheitsnetzwerk eingebunden, so z. B. im kanadischen Ottawa. Dort hat man schon vor Jahren die Vorteile gegenseitiger Unterstützung erkannt. Inzwischen fungieren über zwanzig Enthusiasten als offizielle Beobachter, nachdem sie sich bereitwillig einer Sicherheitsüberprüfung unterzogen haben. Sie wurden in Informationsveranstaltungen über alle Aspekte der Zusammenarbeit, die sich aus der Ausübung ihres Hobbys für den Flughafenbetreiber ergeben, aufgeklärt (insbesondere hinsichtlich security und safety). Ausgestattet mit speziellen Erkennungsmützen, Ausweisen und einer Flughafenkarte mit Angaben der Start- und Rollbahnbezeichnungen, Crash Gates und sonstigen Notfallinformationen sowie mit ihren privaten Ferngläsern, Scannern und Mobiltele- Foto: PIZLw Hptm Toni Dahmen

7 fonen gehen sie einerseits ihrem Hobby nach, leisten ggf. aber gleichzeitig wichtige Hilfsdienste. Die Ernsthaftigkeit, mit der sie ihr Steckenpferd betreiben und jahrelange Praxis in der Beobachtung von Flugzeugen lässt sie schnell auch kleine Abweichungen von der Norm erkennen. Bei Beobachtung von Besonderheiten rufen sie direkt beim Flughafensicherheitsdienst an, identifizieren sich und geben dann ihre Informationen weiter. Im Gegenzug bietet die Flughafengesellschaft den Spottern regelmäßig spezielle Fototouren an. Diese Art der Kooperation hat sich in Ottawa nunmehr über vier Jahre sehr bewährt. So weit kann und wird es sicherlich an militärischen Flugplätzen nicht gehen. Denkbar sind aber gegenseitiges Verständnis und Unterstützung für die jeweiligen Anliegen. So haben z. B. Enthusiasten-Vereinigungen in den Niederlanden aktiv in Lärmdiskussionen eingegriffen und sich für ihre Luftwaffe stark gemacht. Spezielle Spotterdays erfreuen sich in Großbritannien und Belgien großer Beliebtheit und sind sehr stark besucht. Zur Deckung der Kosten und für Wohltätigkeitszwecke wird den Spottern bei diesen Events ein Eintrittsgeld abverlangt, das aber bereitwillig bezahlt wird. Bei der letztjährigen Veranstaltung in Kleine Brogel kamen mehrere tausend Enthusiasten! Wie sieht es nun mit der Sicherheit aus? Für seriöse britische Enthusiasten- Vereinigungen (sie nennen sich meistens Aviation Societies) ist es gute Tradition, in Krise oder Krieg keine Informationen über Flugbewegungen an militärischen Flugplätzen zu veröffentlichen und die Mitglieder zu einem sensitiven Verhalten anzuhalten. In einigen Fällen haben Spotter auch zur Aufklärung von Zwischenfällen und Flugunfällen beigetragen, indem sie den Untersuchungsstellen ihr Fotooder Filmmaterial zur Verfügung gestellt haben. Am besten bekannt ist die Fotodokumentation von S. Donald über den Absturz einer PHANTOM FG1 der ROYAL AIR FORCE im Anflug auf den Militärflughafen ALCONBURY am 3. Juni Nachdem sich in einer Höhe von 350 Fuß über Grund plötzlich der Verschluss des RADOM s geöffnet hatte und dieses seitlich an die Luftfahrzeugzelle klappte, kam es zu einer rapiden asymmetrischen Veränderung des Luftwiderstandes, was das Luftfahrzeug veranlasste, nach rechts zu rollen und zu gieren. Es wurde unkontrollierbar und musste von der Besatzung aufgegeben werden. Nicht zuletzt dank des sofort zur Verfügung gestellten Fotobeweises konnte der Unfall sehr schnell aufgeklärt werden. Waren diese und ähnliche Dokumentationen früher meist glückliche Einzelfälle, so ist heutzutage aufgrund der Anwesenheit von zahlreichen Fans, die zudem zum Teil über leistungsstarke Kameras verfügen, die Wahrscheinlichkeit recht hoch, dass eine verunglückte Landung oder gar ein Absturz in Flugplatznähe im Bild festgehalten wird. Zumindest in Großbritannien. Und die Qualität der Bilder wird Dank neuester Digitaltechnik immer besser! Auch das Team von GenFlSichhBw wurde in der jüngsten Vergangenheit in zwei Fällen von aufmerksamen und kooperationsbereiten Luftfahrtenthusiasten unterstützt. So stellte ein Münchener Spotter bereitwillig seine Flugaufnahmen der spanischen Mirage F1 zur Verfügung, die wenige Minuten nach dem Start in Neuburg nach einer Triebwerkstörung vom Luftfahrzeugführer aufgegeben werden musste. Im Dezember 2005 fotografierte ein Hopstener Anwohner eine landende Foto: Andreas Sloot, Spotter 5

8 Flugsicherheit PA 200 TORNADO. Nachdem er beim Betrachten seiner digitalen Bilder feststellte, dass sich offensichtlich ein Teil vom Flugzeug gelöst hatte (siehe Bild von Herrn Sloot), sandte er umgehend das Bild an den dortigen Verband, der es an GenFlSichhBw weiterleitete. Solche Unterstützung nimmt unsere Dienststelle gerne an! Ich möchte an dieser Stelle keine generelle Lanze für die Spotter brechen. Nicht alle verhalten sich angemessen und stecken auch mal zurück, wenn die Situation es erfordert. Auch sind Kooperationen wie in Ottawa nicht auf jeden Flugplatz übertragbar. Sie können nur dort funktionieren, wo große, gut funktionierende und mit verantwortungsvollen Enthusiasten besetzte Vereinigungen existieren und wo sich die Zahl auswärtiger Zuschauer in Grenzen hält. Im Kosovo-Krieg war die große Zahl der Zaungäste an der US AIR BASE AVIANO (einschließlich der Medienvertreter) ein ernsthaftes Problem für die Sicherheitskräfte. In solch einem Fall ist es schwer, zwischen Fans, Reportern und Menschen mit anderen Absichten zu unterscheiden. Nicht zuletzt seit den terroristischen Anschlägen des 11. September 2001 haben sich die Bedingungen für die Luftfahrtenthusiasten deutlich verschlechtert. Im allgemeinen neigen die Sicherheitsbehörden dazu, Zaungäste von den Flugplätzen wegzuhalten. Ich rege an, nicht alle Spotter gleich abzuwerten und ihnen ihr Hobby zu verwehren. Es bedarf sicherlich einer differenzierten Betrachtung. Persönlich würde ich es begrüßen, wenn die Bundeswehr mit diesem Klientel offensiv umgeht, auf sie zugeht und sich ihnen öffnet. Positive Beispiele habe ich schon in mehreren Luftwaffenverbänden erlebt. Dies gibt Gelegenheit, sich kennen zu lernen und Verständnis zu wecken. Außerdem ist es gut investierte Eigenwerbung, die sich nach meinem Dafürhalten allemal auszahlt. Positiv eingestimmte FANS können wertvolle Multiplikatoren sein. Multiplikatoren hinsichtlich Nachwuchsgewinnung und in der Fluglärmdiskussion, aber auch beim Bemühen um äußere Sicherheit und Flugsicherheit. Ein Beleg hierfür ist die oben erwähnte Zusendung von Bildern für die Untersuchung von Zwischenfällen oder Unfällen. Weitere Informationen zum Hobby finden Sie u.a. bei Freizeit/Luftfahrt/Spotting Extremspotter Foto: John Higgins,

9 Control the Limit von RAmtm Jürgen Burster, GeoInfoBSt JaboG 31 B in Nörvenich, mit Unterstützung von OLt Frank Büttinghaus und OLt Frank Rein, 3./LTG 61 Nörvenich Hubschrauberflüge im Gebirge sind zweifellos für jeden Piloten eine reizvolle Aufgabe, stellen sie doch durch die topographischen Besonderheiten eine Herausforderung für den Menschen und die Maschine dar.

10 Flugsicherheit Außerdem sind die fliegerische Planung für die Durchführung eines solchen Fluges sowie ein Flug über eindrucksvolle Berglandschaften in jedem Fall ein großes fliegerisches Erlebnis. Bei Gebirgsflügen denkt man zunächst an die Alpen. Dieses eindrucksvolle Gebirge erstreckt sich rund km von Nizza bis Wien mit Gipfeln von über m Höhe, der höchste Punkt ist der Mont Blanc mit m. Die Pässe haben dabei oft Höhen von über m, selbst der Brenner als niedrigster Pass der Zentralalpen erreicht m (ca ft) Nicht minder eindrucksvoll sind die Pyrenäen mit einer Länge von rund 400 km und Gipfeln mit bis zu m Höhe, die Karpaten mit fast 800 km Länge und Höhen von über m sowie im Norden Europas das zentralnorwegische Gebirge, das sich über 1400 km erstreckt und dabei Höhen von knapp 2500 m aufweist. 1. Große Höhen Anders als im Flachland liegt bei Flügen im Gebirge ein Teil der Atmosphäre unter dem Flugzeug. Dies hat Auswirkungen auf - die Dichtehöhe (Density Altitude) und - den Partialdruck des Sauerstoffs. Die Density Altitude ist eine wichtige Größe zur Bestimmung des Auftriebs und der Steigleistung. An warmen, sonnigen Tagen kann die Dichtehöhe - besonders bei größeren Höhen - in der Luftschicht knapp über der Erdoberfläche deutlich höhere Werte aufweisen als in der freien Atmosphäre. Bei dem damit üblicherweise verbundenen sehr guten Wetter darf dies nicht vergessen werden. Die Density Altitude steigt dabei während des Sinkflugs auf den letzten 300 bis 500 ft - trotz abnehmender Flughöhe - stark an. Dadurch kann die Maschine beim Landeanflug oder bei geringen Flughöhen plötzlich durchsacken. Andererseits reduziert sich durch hohe Werte der Density Altitude beim Start die Steigleistung derart, dass Hindernisse oder Berge in der Umgebung des Startplatzes nicht mehr überflogen werden können. In solchen Fällen muss entweder die Zuladung vermindert oder der Start auf einen anderen Zeitpunkt (z. B. vormittags) verlegt werden (Abb. 2.1). Die Berechnung der Density Altitude soll hier an einem Beispiel für den Altiport LFLJ Courchevel in den französischen Alpen gezeigt werden. Zur Berechnung der Density Altitude werden benötigt: - die Höhe des Lande- bzw. Startplatzes, - das QNH am Lande- bzw. Startplatz und - die Temperatur am Lande- bzw. Startplatz. Die Werte der Standardatmosphäre lassen sich aus Tabellen oder Grafiken ermitteln. Die Formeln für die Berechnung lauten: PA = QNH-ALT + (1013 QNH) x 27 ft DA = PA + (T akt - T ISA ) x 120 ft Es bedeuten: PA: Pressure Altitude QNH-ALT: veröffentlichte Flugplatz- (oder Landeplatz-)höhe QNH: QNH am Start/Landeplatz PA: Density-Altitude T akt : aktuelle Temperatur am Start/Landeplatz T ISA : Temperatur der Standardatmosphäre in Start/Landeplatzhöhe High Power Setting Near Zero Airspeed Over 300 FPM Rate of Descent Abb Zeichnung Settling with power Die Flugplatzhöhe von Courchevel beträgt ft, das entspricht m. Es wird dort ein QNH von 1018 hpa angenommen sowie eine Lufttemperatur von +18 C. Diese Werte entsprechen einem warmen Sommertag bei leichtem Hochdruckeinfluss. Für die Berechnung der DA wird neben der gegebenen Temperatur am Flugplatz noch die Temperatur der ICAO-Standardatmosphäre (ISA) benötigt. Die ISA-Temperatur ist bekanntermaßen definiert mit +15 C in MSL und einem Temperaturgradienten von 2 C pro ft Höhe. 8

11 Die ISA-Temperatur T ISA lässt sich für jede beliebige Höhe mit folgender Formel berechnen: T ISA = +15 C (2 C/1.000ft) x Altitude für unser Beispiel ergibt sich demnach T ISA = +15 C (2 C/1.000ft) x ft= +1,84 oder rund +2 C Zunächst wird die Pressure Altitude berechnet: PA = ft + (1.013 Pa Pa) x 27 ft = ft 135 ft = ft Wegen des angenommenen Hochdruckeinflusses ist die PA etwas geringer als die tatsächliche Höhe ft Kritische Schwelle ft Störungsschwelle ft Reaktionsschwelle unvollständiger Ausgleich der Höhenwirkung beginnende Höhenwirkung Indifferenzzone Es folgt die Berechnung der Density- Altitude: DA = ft + [+18 - (+2 )] x 120 ft = ft ft = ft Die Density Altitude beträgt also ft und ist damit fast ft höher als der Flugplatz! Da die Berechnung der DA einige Zeit in Anspruch nimmt, wird stattdessen üblicherweise die Leistung des Triebwerks aus dem Manual des jeweiligen Flugzeugs entnommen. Mit Hilfe von Tabellen für ausgewählte Höhen lässt sich die Triebwerkleistung auf der Basis der Pressure Altitude und der Lufttemperatur ermitteln. Sonderfall: Einsätze bei Bränden In der Nähe von großen Brandherden wie z. B. Waldbränden müssen durch die starke Hitzeentwicklung ebenfalls deutlich erhöhte Werte der Density Altitude berücksichtigt werden. Große Höhen - Gefahr von Sauerstoffmangel Ohne Druckkabine bzw. Sauerstoffgeräte besteht bei Höhenflügen die Gefahr von Sauerstoffmangel. Die Atmosphäre der Erde enthält rund 21% Sauerstoff. Dieser prozentuale Anteil des Sauerstoffs bleibt bis über die Stratosphäre hinaus konstant. Abb. 2.2 Der Sauerstoffmangel in großen Höhen ist für Piloten lebensgefährlich Dennoch wird mit ansteigender Höhe die Atmung zunehmend erschwert. Dies liegt daran, dass mit dem abnehmenden Luftdruck der Teildruck (=Partialdruck) des Sauerstoffs ebenfalls abnimmt und damit eine Sauerstoffsättigung des Blutes nur noch zu einem geringen Umfang stattfindet. Ein gesunder menschlicher Organismus spürt bis zu Höhen von ca m (7.500 ft) keine Beeinträchtigungen. Bei längerem Aufenthalt in großen Höhen (Adaption) liegt diese Schwelle individuell höher. Diesen Höhenbereich nennt man Indifferenzzone. Oberhalb dieser Höhe (Reaktionsschwelle) sind physiologische Auswirkungen nachweisbar. Ab m ( ft) ist bereits die sogenannte Störungsschwelle erreicht. Durch den Sauerstoffmangel werden u. a. Auffassungsvermögen, Urteilsvermögen, Orientierungssinn, das Sehvermögen, aber auch die manuelle Gechicklichkeit beeinträchtigt. Hubschrauberflüge der Bundeswehr sind deshalb oberhalb FL 100 ohne Sauerstoffversorgung nicht erlaubt. Bei zwingenden Einsatzgründen können Flüge für die Dauer von maximal drei Stunden in Höhen bis FL 120 durchgeführt werden. 2. Wind und Turbulenz Bereits in den Mittelgebirgen, besonders aber im Hochgebirge, dominieren lokale Einflüsse das Windfeld. Dabei handelt es sich um - thermische Faktoren sowie um - dynamische Faktoren Thermische Faktoren Der Berg- bzw. Talwind ist sicher das bekannteste Phänomen. An sonnigen Tagen mit geringer oder keiner Bewölkung bildet sich an geneigten Flächen ein eigenes Windsystem, das sich nachts, wiederum nur keine bis geringe Bewölkung vorausgesetzt, umkehrt. An Strahlungstagen werden Berghänge von der Sonne je nach Lage unterschiedlich erwärmt. Die bodennahe Luftschicht der sonnenbeschienenen Seiten wird erwärmt und steigt dadurch am Hang auf ( Abb. 3.1). Dieser Wind kann sich in Tälern aufaddieren, dadurch werden Windgeschwindigkeiten von Knoten erreicht. Die Schichtdicke dieses Windsystems beträgt bis zu ft. Bei genügend hoher relativer Luftfeuchte bilden sich an den Gipfeln Cumulus-Wolken, 9

12 Flugsicherheit Abb aufwärts gerichtete Luftströmung (Talwind) durch Sonneneinstrahlung während das Tal wolkenfrei bleibt. Bei labiler Schichtung sind über den Berggipfeln (typischerweise nachmittags) Schauer oder Gewitter möglich. Hangwinde bei größeren Schneeoder Eisflächen Obwohl der größte Teil der Sonnenstrahlung über Schnee- oder Eisflächen reflektiert wird, führt ein Teil der Strahlungsenergie zur Erwärmung bis 0 C. Da die Temperatur über Schneeoder Eisflächen nicht über 0 C steigen kann, wird der Talwind vom Hang abgelöst und zu einem thermischen Aufwind in der freien Atmosphäre. Über den Schnee- oder Eisflächen Abb Talwind bei Schnee- oder Eisflächen bilden sich deshalb in der warmen Jahreszeit flache kalte Luftschichten, die hangabwärts strömen, sodass ab der Schneegrenze die Windrichtung wechselt. (Abb. 3.2) Bei Temperaturen unter dem Gefrierpunkt tritt dieser Effekt nicht auf. Sonderfall: der Gletscherwind Auch an sehr warmen Tagen steigen die Temperaturen über Gletscherflächen nur gering über 0 C. Dadurch bildet sich über dem Gletscher eine dünne, kalte Luftschicht, die aufgrund ihrer höheren Dichte gegenüber der freien Atmosphäre über den Gletscher abwärts strömt. Dieser kalte Fallwind hat keine große vertikale Mächtigkeit, kann aber bei großen Gletscherflächen hohe Windgeschwindigkeiten erreichen. Bei Flügen über Gletschern sollten deshalb mindestens ft Flughöhe eingeplant werden. In diesem Zusammenhang ist auch der nachstehend beschriebene Unfall zu sehen: Dienstag, Deutsche Forscher bei Hubschrauberabsturz verletzt Beim Absturz eines Mi-8 Hubschraubers in Kirgisien überlebten alle Insassen, wurden aber verletzt, berichtet heute das russische Fernsehen. Der Hubschrauber war in der Nähe des Pik Pobeda mit den Teilnehmern einer deutschen Gletscherexpedition gestartet, die auf den Gletschern des Pik Pobeda Meßgeräte gewartet hatte. Kurz nach dem Start stürzte der stark überladene Hubschrauber ab und geriet in Brand. Alle Insassen konnten sich retten, berichtet das russische Fernsehen. Wie die deutsche Botschaft in Bischkek auf Anfrage mitteilte, ereignete sich der Unfall allerdings schon vor drei Wochen. Alle Beteiligten sind schon seit langem zurück in Deutschland. (mig/.rufo) Abb Cumulus-Bewölkung durch Talwind im Kosovo Foto: Frank Rein Bergwind In klaren Nächten kehren sich die oben beschriebenen Verhältnisse um: die Erdoberfläche kühlt aus und damit auch die unmittelbare Luftschicht über dem Boden. Dadurch erhöht sich ihre Dichte, die Luft dieser Schicht fließt hangabwärts und ins Tal zurück. Das Zusammenströmen der abfließenden kalten Luft aus Seitentälern kann im Haupttal Windgeschwindigkeiten von Knoten erzeugen. In einigen Alpentälern wie z. B. dem Rhonetal in der Schweiz werden diese Werte noch übertroffen. 10

13 Windgeschwindigkeiten unter 15 Knoten ruhige Strömung Übergang zu turbulenter Strömung in flachem Winkel hinter dem Gipfel leichte Turbulenz im Lee Abb. 3.4 Entstehung des Bergwindes durch nächtliche Ausstrahlung Dynamische Einflüsse Im Gebirge treten starke Variationen in Windrichtung, Geschwindigkeit und Turbulenz auf, verursacht durch die Neigung von Berghängen, Formen der Berge und Täler, die Höhe der Gipfel sowie der Schichtung der Atmosphäre (labil oder stabil). Wie vielfältig das Windfeld auch sein mag, lassen sich folgende Besonderheiten beobachten: Bei einer Strömung mit geringen Windgeschwindigkeiten (bis 15 Knoten) liegt der Übergang zu turbulenter Strömung hinter dem Gipfel, die Trennfläche zwischen ruhiger Strömung und turbulenter Strömung ist flach geneigt. Bei höheren Windgeschwindigkeiten (über 25 Knoten) liegt diese Trennfläche mit steilem Winkel bereits vor dem Gipfel. Stärkere Turbulenz tritt bereits vor Erreichen des Gipfels auf. Der Böenspread hängt von der Schichtung der Atmosphäre und der Geländeform ab. Venturi-Effekt Beim Überströmen von Gebirgen wird die Luft gezwungen, nach oben oder, wenn es die Orografie zulässt, zur Seite auszuweichen. Dadurch wird der Strömungsquerschnitt verringert. Dies verursacht eine deutliche Zunahme der Windgeschwindigkeit, verbunden mit Böen. Windgeschwindigkeiten über 25 Knoten leicht turbulente Strömung Abb Windfeld und Turbulenz bei geringen Windgeschwindigkeiten Übergang zu turbulenter Strömung in steilem Winkel vor dem Gipfel mäßige bis starke Turbulenz im Lee Abb Windfeld und Turbulenz bei hohen Windgeschwindigkeiten Abb Venturieffekt über Bergrücken und Talengen 11

14 Flugsicherheit leicht labile Schichtung starke Strömung Abb Turbulenz und Abwind an einem nachfolgenden Berghang stabile Schichtung Ac len Abb. 3.9 Rotorströmung; Cu = Cumulus, Ac len = Altocumulus lenticularis Abb Flüge über gebirgigem Gelände sind eine Herausforderung für Pilot und Maschine Foto: Frank Büttinghaus CU Rotor Der dynamische Effekt der Windgeschwindigkeitszunahme bewirkt zusätzlich leichten Druckabfall, wodurch ein Höhenmesser, geeicht auf den statischen Luftdruck, eine zu große Höhe anzeigt. Bei mäßigem bis starkem Wind ist dieser Effekt über Höhenrücken, an Pässen und an Talengen deutlich zu spüren. Bei höheren Bergen und starken Winden treten auf der Leeseite Abwinde auf, die die Steigrate des Hubschraubers übersteigen können. Bei mehreren Bergrücken in Folge können sich die Windgeschwindigkeit und Böen verstärken, wobei im Luv der folgenden Berghänge unerwartet Abwinde auftreten. Rotor Bei stärkeren Winden quer zum Gebirgskamm (Föhnwetterlagen) treten bei entsprechender Schichtung der Atmosphäre in der höheren Atmosphäre Schwerewellen auf, in niedriger Höhe im Lee der Berge stellt sich eine rotierende Strömung mit horizontaler Achse ein. Im Bereich von solchen Rotoren tritt starke Turbulenz auf, verbunden mit verstärkten Abwinden auf der Leeseite. Ist genügend Feuchte vorhanden, ist der Aufwindbereich des Rotors durch kleine, zerrissene Cumulus-Wolken markiert. In Höhe der Berggipfel bilden sich durch die Schwerewellen, ausreichende Luftfeuchte vorausgesetzt, sogenannte Altocumulus lenticularis Wolken (die sogenannten Föhnfische). Diese typische Föhnbewölkung ist ebenfalls ein Indiz für mögliche großräumige Turbulenz im Lee der Berge. Dieses Strömungsbild stellt sich ein, wenn die untere Atmosphäre labil geschichtet ist und durch eine stabile Schichtung in rund doppelter Höhe des Gebirges begrenzt wird, bei den Alpen wäre dies eine Höhe von rund FL

15 3. Navigation Die Voraussetzung für Flüge über Gebirgen ist eine sorgfältige Planung. Durch hohe Berge ist der Aktionsradius eingeschränkt, Notlandungen sind nur sehr eingeschränkt möglich. Die Flugvorbereitung sollte deshalb den worst case berücksichtigen. Flugstrecke Durch eine aufmerksame Beobachtung der Sicht- und Bewölkungsverhältnisse können plötzliche Änderungen rasch erkannt werden. Eine sorgfältige Kontrolle der Lufttemperatur ist bei geringen Flughöhen unerlässlich. Bei schneebedecktem Gelände und direktem Sonnenlicht wird die Navigation durch Blendwirkung und hohe Kontraste erschwert. Bei Schwebeflügen sollte vor allem über Gipfeln und über Schneeflächen ein gut erkennbarer Bezugspunkt gesucht werden. Täler Die Täler im Gebirge bergen einige Gefahren: Für die Navigation fehlt der natürliche Horizont, das Tal kann so eng werden, dass ein Umkehren unmöglich wird, der Wind kann zudem stark variieren. Sind Stromleitungen bzw. Seilbahnen, die ein Tal überspannen, schon bei gutem Wetter schwer zu erkennen, ist dies bei schlechter Sicht oft unmöglich. Deshalb sollte in Tälern möglichst hoch auf einer Talseite geflogen werden. Die allgemeine Empfehlung, auf der Luvseite oder Sonnenseite zu fliegen, um den hangaufwärts gerichteten Wind auszunutzen, ist kritisch zu prüfen. Denn sollte ein Umkehren wegen ungünstigen Wetterverhältnissen erforderlich werden, fliegt man gezwungenermaßen von der günstigeren Talseite in den Bereich mit schlechterem Wind, wodurch dieses Flugmanöver noch kritischer wird. Abb Täler oder Pässe werden in einem Winkel von höchstens 45 angeflogen, um genügend Raum zum Abdrehen zu haben mindestens 100 ft Abb Bergrücken werden, wenn möglich, mit einem Winkel von weniger als 45 angeflogen, um einen Fluchtweg offen zu halten Bergrücken und Pässe Passhöhen und Bergrücken werden ebenfalls hoch angeflogen, um den Bereich von Fallwinden zu vermeiden. Ein Anflug mit möglichst flachem Winkel lässt bei plötzlicher Wetterverschlechterung oder Turbulenz auf der Passhöhe die Möglichkeit einer Umkehr offen. Start- bzw. Landeplatz Die Wahl des Landeplatzes erfordert besondere Sorgfalt. Folgende Fragen sind dabei vorab zu klären: - ist der Landeplatz eben oder uneben, - werden bei geneigten Landeplätzen Grenzwerte überschritten, - ist Raum zum Manövrieren vorhanden, - wie können An- und Abflugwege gewählt werden, - besteht die Gefahr von white out durch Schnee oder brown out durch Sand, - sind in der weiteren Umgebung Sichtflugbedingungen gewährleistet, - bis zu welcher Höhe sind Berge wolkenfrei, - liegen genaue Wind- und Temperaturmessungen am Landeplatz vor, - ist für einen sicheren Start und eine sichere Landung die verfügbare Leistung ausreichend oder ist vielleicht die Zuladung zu hoch - gegebenenfalls muss die Strecke zweimal geflogen werden und - inwieweit beeinflusst ein eventueller ballistischer Schutz das Startgewicht? 13

16 Flugsicherheit Start Mit Hilfe der Pressure Altitude und der aktuellen Temperatur ist zunächst die benötigte Steigleistung zu berechnen. Neben der günstigsten Startrichtung wird eine Landemöglichkeit bei einem eventuellen Startabbruch festgelegt. Von Schneeflächen wird möglichst schnell gestartet, um Schneeverwirbelungen zu minimieren. Nachtflug Für Flüge während der Nachtzeit sind besondere Wettermindestbedingungen vorgeschrieben. So muss z. B. die Flugsicht für die H-1 mindestens 5 km betragen und es darf kein Schnee oder mäßiger Regen fallen. Näheres für diesen Hubschraubertyp regelt FBH IV UH-1D. Abb die Auswahl des Landeplatzes erfordert große Sorgfalt Foto: Frank Büttinghaus Landung Zunächst werden mit Probeanflügen Hindernisse in der unmittelbaren Umgebung des Landeplatzes sowie die Höhe erkundet und dabei die Windverhältnisse geprüft. Die Möglichkeit des Durchstartens muss jederzeit möglich sein. Normalerweise wird ein flacher Anflugwinkel gewählt, es sei denn, die Landung erfolgt auf einem Gipfel. Mit einem steileren Anflugwinkel vermeidet man dort Turbulenzen im Lee des Bergrückens. Mit Hilfe eines möglichst tiefen Überfluges oder Vorbeifluges in gleicher Höhe werden die Pressure Altitude, die Temperatur und der Wind bestimmt. Mit Hilfe von Rauchkörpern können die Windverhältnisse geprüft werden. Die Fahrt soll im Endanflug so lange wie möglich im Übergangsauftrieb liegen, also etwa bei 25 Knoten. Bei Anflügen in Senken oder Kesseln muss spätestens bei Erreichen der letzten Durchstartmöglichkeit die Möglichkeit der Landung gewährleistet sein. Abb 4.5. im Gegensatz zum Tagflugbetrieb muss beim Nachtflug der Luftraum zwischen dem Landeplatz im Tal und dem einsatzbedingten Flugniveau wolkenfrei sein Foto: Frank Büttinghaus 14

17 4. Bewölkung und Wetter nach Jahreszeiten Bewölkung und Wetter im Gebirge unterscheiden sich vom Flachland deutlich. Die Berge ragen z. T. weit in die Atmosphäre (Zugspitze FL 100, Mont Blanc FL 160), dadurch beeinflusst die Topographie auch die mittlere Troposphäre. Außerdem erzeugen die Gebirgsformationen typische Wettererscheinungen mit stark unterschiedlichem Wetter auf kleinstem Raum. In der Folge ist die typische jahreszeitliche Witterung der Alpen beschrieben. Ahnliche Witterungsverhältnisse treten auch an den anderen europäischen Gebirgen auf. Abb White out Foto: Frank Büttinghaus Außerdem nimmt durch die steigenden Temperaturen die Bewölkung in den Höhenlagen jeweils nachmittags zu (siehe Talwind), während in den Tälern die Bewölkung geringer wird. Die für den Winter typischen Inversionswetterlagen werden seltener, sodass in den Höhenlagen sehr gute Flugsichten zunehmend seltener auftreten. Sommer Der Beginn des Sommers ist noch gekennzeichnet von stark wechselndem Wetter. Häufige Nordwestwetterlagen bedeuten am Alpennordrand Stau, tiefe Wolken und lang anhaltenden Regen. Die hohen Berge sind dabei immer in Wolken. Bei Hochdruckwetterlagen sind durch Talwind die Berggipfel in der zweiten Tageshälfte oft in Wolken. Sehr gute Flugsichten sind in allen Niveaus eher selten, dunstiges Wetter ist typisch. Die Flugsichten sind in der Nacht und morgens in den Tälern am schlechtesten. Durch die einsetzende Thermik an Sonnentagen werden Feuchtigkeit und Trübungspartikel in die Höhe transportiert und verschlechtern nachmittags und abends die Sicht in den Höhenlagen. Die typischen Wettererscheinungen des Hochsommers sind Schauer oder Gewitter, die starke Niederschläge mit sich führen. Die Frostgrenze erreicht ihre maximale Höhe mit über m (FL ), in m Höhe (FL 60) sind 20 C nicht ungewöhnlich. Frühling Typisch für das Frühjahr ist unbeständiges Wetter mit Tief- und Hochdruckgebieten in rascher Folge (Aprilwetter). Durch die schon höher stehende Sonne steigt die Frostgrenze an (Anfang Mai auf ca m), dennoch fallen die Niederschläge in Höhenlagen meist als Schnee. Die durch die jahreszeitliche Erwärmung bestehende Lawinengefahr wird verstärkt durch Föhnwetterlagen, die im Frühjahr und Herbst am häufigsten auftreten (siehe Föhn). Abb rasch wechselnde Wetterbedingungen sind für das Frühjahr typisch Foto: Frank Büttinghaus 15

18 Flugsicherheit Der Spätsommer ist durch überwiegend ruhiges Wetter gekennzeichnet mit wenig Bewölkung und Niederschlag bei relativ guten Sichten. Wenn Flüge oder Einsätze, die gutes Flugwetter erfordern, langfristig geplant werden können, ist der Spätsommer oder der Beginn des Herbstes die beste Zeit. Gelegentliche Kaltlufteinbrüche mit Schneefall bis auf m herab stellen aber für die Fliegerei eine besondere Gefahr dar. Herbst Zu Beginn sind Hochdruckwetterlagen typisch. Meist tritt nur geringe Bewölkung auf. Die Täler sind aber schon recht dunstig, während die Höhenlagen relativ gute Sichten aufweisen (Altweibersommer). Die Schneehöhen haben im September ihr Minimum. Im weiteren Verlauf des Herbstes sind Schneefälle aber wieder bis in die Tallagen möglich. In den Tälern bildet sich bei Inversionswetterlagen nachts und morgens häufig Nebel, der sich durch die tiefer stehende Sonne nur noch zögernd auflöst. Dagegen sind die Flugsichten oberhalb der Inversion sehr gut, die Berge sind meist wolkenfrei. Der deutliche Rückgang der Temperatur in dieser Jahreszeit wird durch Föhnwetterlagen unterbrochen, die im Herbst ein zweites Maximum haben. Solche Föhnwetterlagen wie auch die nun wieder häufig auftretenden kräftigen Tiefdruckgebiete werden von starken bis stürmischen Winden begleitet. Winter Typisch für das Winterwetter in den Alpen ist das stark wechselnde Wetter sowie die höhenabhängigen Gegensätze. Einerseits führen Tiefdruckgebiete immer zu tiefer und starker Bewölkung, die Berge sind dabei immer in Wolken. Die damit verbundenen Winde können Sturmstärke erreichen. Dabei fallen oft große Schneemengen mit Behinderungen des Straßenund Luftverkehrs. Das Anwachsen der Schneedecke verbunden mit Wind erhöht die Lawinengefahr. Treten Tauwetterperioden auf, wirken sich diese nur in den Tälern aus. Andererseits führen Hochdruckgebiete, die meist mehrere Tage andauern, im Hochgebirge zu sehr gutem Flugwetter mit nur geringer Bewölkung und sehr guten Fernsichten. Die Täler bleiben dabei sehr häufig im Nebel. So können durch Inversionen mit geschlossener Wolkendecke die Temperaturen auf den Gipfeln deutlich höher sein als in den Tälern. Die Bewölkung weist meist keine Lücken auf, sodass Sichtflüge in die Täler nicht möglich sind. Diese Inversionen sind ein Bereich leichter bis mäßiger Turbulenz, vor allem nachts und morgens werden hohe Windgeschwindigkeiten beobachtet. Liegt die Inversion in Höhe von Berggipfeln, können dort die Böen 40 Knoten überschreiten. Abb 5.2. Dunst unterhalb der Inversion Foto: Frank Rein 16

19 Paragleiter die Durchführung des Flugauftrages beeinträchtigen. Die Voraussetzungen für Föhnbedingungen sind: - eine Druckverteilung, die ein Windfeld möglichst senkrecht zum Gebirgskamm erzeugt, - eine relativ stabile Luftmasse oberhalb von FL 150, darunter eine (leicht) labile Schichtung, - der oft erwähnte Niederschlag im Luv ist keine zwingende Voraussetzung für Föhn. So faszinierend das Flugwetter im Winter oberhalb von Inversionen auch ist, sollte nicht vergessen werden, dass die UV-Strahlung hier überdurchschnittlich hoch ist. Der Gefahr der Schneeblindheit kann mit geeigneten Sonnenschutzbrillen begegnet werden. 5. Sonderfall: Föhn Unter Föhn versteht man eine absinkende, starke Luftströmung im Lee eines Gebirges, die dort zu einem starken und böigen Wind führt, verbunden mit Temperaturanstieg und Rückgang der relativen Luftfeuchte. Spricht man in Deutschland von Föhn, ist meist der Südföhn gemeint, verursacht durch südliche Winde über die Alpen. Föhnbedingungen bedeuten für das Flugwetter im Lee der Berge: - sehr gute Flugsichten, starker Wind kann aber Schneetreiben verursachen, - geringe Bewölkung, - mäßige, z. T. starke Turbulenz (ein sichtbares Zeichen dafür sind Rotorwolken und Lenticulariswolken), - in den Tälern treten mäßige bis starke Winde auf, die Böen können Sturmstärke erreichen. Im Bereich der deutschen Alpen können im Abb Täler in Wolken Foto: Andreas Fuchs Hochrheintal, Illertal, Isartal, Lechtal und Salzachtal Böen von 35 Knoten erreicht oder überschritten werden. Das Inntal ist in seiner ganzen Länge für hohe Windgeschwindigkeiten und starke Böen bekannt, - in Richtung Luvseite gehen die Sichtflugbedingungen an der sogenannten Föhnmauer schlagartig zu Ende. Im Luv ist Sichtflug, wenn überhaupt, nur eingeschränkt möglich, - außerdem können Segelflieger und Diese Bedingungen sind dann gegeben, wenn im Bereich der Alpen ein Tiefdruckgebiet mit Kaltluft auf seiner Rückseite langsam von West nach Ost zieht. Vor dem Tief sorgt eine südliche Strömung für den erforderlichen Wind. Der Übergang zur Kaltluft ist durch eine Kaltfront markiert. Mit Durchzug dieser Kaltfront bricht der Föhn zusammen, einerseits durch die Kaltluft und die damit verbundene Labilisierung, zum anderen durch eine markante Winddrehung. Es erfolgt damit ein sehr rascher Einbruch der guten Flugbedingungen, was schon zu bösen Überraschungen geführt hat. Abb Altocumulus lenticularis, die typische Föhnwolke Foto: Andreas Fuchs 17

20 Flugsicherheit 6. Besondere Gefahren: Gewitter und Vereisung Die Voraussetzungen für die Entstehung von Gewittern sowie der Lebenslauf einer Gewitterzelle werden als bekannt vorausgesetzt. In der Folge werden die besonderen Gefahren durch Gewitter bei Flügen über bergigem Gelände beschrieben. Stationäre Multizellen-Gewitter Üblicherweise ziehen Gewitterzellen mit der Höhenströmung zwischen FL 50 und FL 100. Eine Gewitterzelle hat dabei eine Lebensdauer von rund ein bis zwei Stunden. In Zugrichtung vor dem Gewitter bilden sich bei geeigneter Höhenströmung sogenannte Tochterzellen, während die alte Gewitterzelle sich allmählich auflöst. Man spricht dann von einem Multizellen-Gewitter. Dadurch entsteht der Eindruck, dass sich ein solches Gewitter sehr schnell verlagert. Da Gebirgsmassive die Höhenströmung beeinflussen, kann sich eine neue Gewitterzelle auch auf der Rückseite der alten Zelle bilden, sodass das Gewitter scheinbar stationär erscheint. Bei einer solchen Gewitterlage kann eine Bergregion oder ein Tal über Stunden nicht befliegbar sein; durch Starkregen besteht zudem die Gefahr von Gerölllawinen. Je nach Intensität der Blitzentladung können folgende Schäden an der Maschine auftreten: - Instrumente, elektronische Bauteile und Stromkreise werden zerstört, - durch starke Ströme werden hohe Temperaturen erzeugt, dadurch besteht Brandgefahr, - die Frontscheibe kann platzen, - Antennen oder sonstige Metallteile können verglühen und - Starterbatterien werden oft unbemerkt zerstört; solche Schäden werden oft erst beim nächsten Start bemerkt. Eine Blitzentladung kann bei der Besatzung zu: - Kribbeln in den Gliedmaßen bis zu Muskelkrämpfen, - vorübergehender Blindheit und Taubheit, - einem Schockzustand führen. Während des Fluges ist ein Mindestabstand von 2 NM (oder 5 km) zu Gewitterzellen absolute Voraussetzung. Will man aber allen Gefahren eines Gewitters ausweichen, so sollte man einen Abstand von 10 NM (oder 20 km) einhalten. Der Bereich der 0 C- Grenze ft ist der Bereich, in dem die Blitzschlaggefahr am höchsten ist. Dies gilt sowohl innerhalb der Wolke als auch in unmittelbarem Bereich des Cumulonimbus. Das Unterfliegen eines Gewitters ist immer die schlechteste Lösung. Um die Möglichkeit eines Blitzschlages zu minimieren, sollte der Lande- oder Abstellplatz nicht exponiert liegen, die Nähe von Masten oder Leitungen sowie von höheren Felsen muss gemieden werden. Außerhalb der Maschine besteht die geringste Blitzschlaggefahr an leicht bis mäßig geneigten Hängen. Dabei sollte man sich nicht an Felswände lehnen. Ebenso leichtsinnig ist es, sich im Bereich von Felsspalten aufzuhalten, insbesondere, wenn diese Wasser führen. Dasselbe gilt für Felsüberhänge oder kleine Höhlen, in denen Wasser abfließt. Es versteht sich von selbst, dass einzeln stehende Bäume gemieden werden müssen. Außerdem sollten während eines aktiven Gewitters leitungsgebundene Telefone nicht benutzt werden. Gefährdung durch Blitzschlag Neben Hagel und starken Böen bleiben Blitzentladungen die größte Gefahr. Der sicherste Ort ist das Innere des Hubschraubers - das Prinzip des Faradayschen Käfigs dürfte bekannt sein. Das Cockpit bzw. der Innenraum des Hubschraubers ist aber kein vollkommener Faradayscher Käfig, große Glasflächen unterbrechen die schützende Metallhaut. Die Rotorachse sowie Antennen können den Blitz in das Innere des Hubschraubers führen. Trotzdem ist die Besatzung im Flugzeug am sichersten. Bereich erhöhter Blitzschlaggefahr Bereich geringer Blitzschlaggefahr Abb Bereiche hoher Blitzschlaggefährdung 18

21 Illustration: Frau Wachsmann-Kerp, IMZ Bw Blitzeinschläge oberhalb des eigenen Standortes können starke Stromabflüsse verursachen. Kleine Felsüberhänge oder Felsspalten, die in die Höhe führen, bergen deshalb ein erhöhtes Blitzschlagrisiko. Einzelne Felsen sind zu meiden. Geröllhalden und leicht geneigte Hänge sind relativ sicher. Vereisung Vereisung an Flugzeugen hängt von folgenden Faktoren ab: - der Menge und Größe von unterkühlten Wassertröpfchen in den Wolken, - dem Feuchtegehalt der Luft, - der Temperatur des unterkühlten Wassers und - der Aufenthaltsdauer unter Vereisungsbedingungen. Die physikalischen Vorgänge bei der Bildung von Eis sowie die Arten der Vereisung werden hier als bekannt vorausgesetzt. Folgende, für Gebirgsflüge bedeutsame Fälle möchte ich aber näher beschreiben: Vereisung außerhalb von Wolken - Bei Warmfronten und Warmfrontokklusionen gleitet Warmluft über die davor liegende Kaltluft. Regen, der aus der Frontbewölkung fällt, gelangt deshalb zunächst in kältere Luftschichten. Im Bereich der 0 C- Grenze bildet sich dadurch gefrierender Regen. So kann sich bei relativ guter Flugsicht unterhalb der Warmfrontbewölkung relativ rasch Klareis bilden. Durch einen Wechsel der Flughöhe kann dieser gefährliche Bereich um 0 C gemieden werden. - Nach einem längeren Flug in großer Höhe bei Temperaturen unter 0 C ist die Flugzeugzelle stark ausgekühlt. Bei einem schnellen Sinkflug setzt sich dann bei genügender Luftfeuchte an den kalten Metallteilen oder im Bereich der Tanks auch bei positiven Temperaturen Reif ab. Die Vereisungsrate ist allerdings eher gering. Vereisung des Triebwerks und der Ansaugschächte Durch Unterdruck im Bereich des Lufteinlasses des Triebwerks sowie im Triebwerk kühlt sich die angesaugte Luft ab, sodass sich bei genügender Luftfeuchtigkeit (visible moisture) auch bei Temperaturen über 0 C Eis bilden kann. Je nach Hubschraubertyp 19