CTLS SERIENNUMMER: Flug- & Wartungshandbuch

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1 CTLS SERIENNUMMER: Flug- & Wartungshandbuch

2 INHALTSVERZEICHNIS Flug- & Wartungshandbuch Muster: CT Baureihe: CTLS Seite: 1 1. ALLGEMEINES VORBEMERKUNG: HERSTELLER: HAUPT- ABMESSUNGEN: MOTOR PROPELLER MINDESTAUSRÜSTUNG EMPFOHLENE ZUSATZAUSRÜSTUNG BETRIEBSGRENZEN FLUGGESCHWINDIGKEITEN BESCHLEUNIGUNGEN REIFENDRÜCKE BELADUNG UND SCHWERPUNKTBEREICH: MOTORSPEZIFISCHE BETRIEBSGRENZEN SONSTIGE BESCHRÄNKUNGEN NOTVERFAHREN ÜBERZIEHEN UNBEABSICHTIGTES TRUDELN NOTLANDUNG NACH EINEM ÜBERSCHLAG AM BODEN BENUTZUNG DES RETTUNGSGERÄTS MOTORAUSFALL VERGASER- ODER TRIEBWERKSBRAND KÜHLMITTELVERLUST ÖLVERLUST AUSFALL DER KLAPPENSTEUERUNG AUSFALL DES DYNON EMS (WENN INSTALLIERT) NORMALVERFAHREN CHECKLISTEN ZU DEN NORMALVERFAHREN VORFLUGKONTROLLE PASSAGIEREINWEISUNG ANLASSEN DES MOTORS VOR DEM START START UND STEIGFLUG REISEFLUG KURVENFLUG ÜBERZIEHEN LANDEANFLUG UND LANDUNG ABSTELLEN DES MOTORS KONTROLLE DES NOTSENDERS (ELT) FLUGLEISTUNGEN FLUGLEISTUNGEN BEI MTOW 472,5 KG STARTSTRECKENBERECHNUNG STEIGLEISTUNGSBERECHNUNG GEWICHT UND SCHWERPUNKT, AUSRÜSTUNG MASSEGRENZEN WÄGUNG BERECHNUNG DES FLUGGEWICHTSSCHWERPUNKTS...29

3 Muster: CT Baureihe: CTLS Seite: AUSRÜSTUNG SYSTEMBESCHREIBUNGEN UND FUNKTIONEN FLUGZEUGZELLE SYSTEME STEUERUNG COCKPIT BESCHRIFTUNGEN UND MARKIERUNGEN WARTUNGEN, SERVICE, REPARATUREN AUFBOCKEN SICHERUNG BEIM STRAßENTRANSPORT WARTUNG RETTUNGSGERÄT PFLEGE DES FLUGZEUGS VORGESCHRIEBENE KONTROLLEN AM FLUGZEUG REPARATUREN AN DER ZELLE EINSTELLTABELLEN SEGELFLUGZEUGSCHLEPP ALLGEMEINES AUSRÜSTUNG: BETRIEBSGRENZEN UND ANGABEN STARTSTRECKEN WARTUNG BANNERSCHLEPP ALLGEMEINES AUSRÜSTUNG: BETRIEBSGRENZEN BERECHNUNG DES FLUGGEWICHTSSCHWERPUNKTS: SPEZIELLE ANFORDERUNGEN: NOTVERFAHREN NORMALVERFAHREN WARTUNG: GÜLTIGE WÄGEBERICHTE GÜLTIGE AUSRÜSTUNGSVERZEICHNISSE BERICHTIGUNGSSTAND:...69

4 Muster: CT Baureihe: CTLS Seite: 3 1. ALLGEMEINES 1.1. Vorbemerkung: Jeder Pilot muss sich mit den spezifischen Eigenschaften von UL- Geräten vertraut machen (UL = Ultraleichtflugzeug, Luftsportgerät). Dieses Flug- und Betriebshandbuch ist vor dem ersten Flug mit diesem Baumusters gründlich zu studieren. Ebenso die Betriebs- und Wartungshandbücher des Rettungsgerätes, des Motors und aller gegebenenfalls eingebauten Ausrüstungsgegenstände wie Dynon EFIS / EMS o.ä. UL- Motoren sind keine zertifizierten Flugmotoren! Der Flugweg muss immer so gewählt werden, dass eine Landung bei Motorausfall gefahrlos möglich ist. Die CTSW ist ein VFR Flugzeug. Aufgrund der hohen Reisegeschwindigkeiten und der großen Reichweite kann leicht in meteorologisch kritische Wetterbedingungen eingeflogen werden. Der Einflug in IFR Bedingungen durch VFR Piloten ist extrem gefährlich, als verantwortlicher Pilot eines Flugzeuges sind Sie für ihre eigene Sicherheit und die Ihres Passagiers, sowie für die Sicherheit Dritter verantwortlich. Vermeiden Sie deshalb jede Gefährdung.! WARNUNG Zum Reinigen der CTSW dürfen sowohl für die Struktur als auch für die Fensterflächen nur Alkalifreie Reinigungsprodukte verwendet werden! 1.2. Hersteller: Flight Design GmbH Sielminger Str. 65 D L.-Echterdingen 1.3. Haupt- Abmessungen: Spannweite Länge Flügelfläche 8,60 m 6,61 m 9,98 qm

5 Muster: CT Baureihe: CTLS Seite: Ansichten, Maße:

6 Muster: CT Baureihe: CTLS Seite: Motor Als Antrieb der CTLS wird ausschließlich der Motor Rotax 912 ULS mit 100 PS Nennleistung eingesetzt. Detaillierte informationen zum Motor sind unter Zugrundelegung der jeweiligen Motorennummer bei Rotax im Service- bereich erhältlich. Motorprinzip: Vierzylinder-Viertakt-Otto-Boxer-Motor Kühlung: Zylinderköpfe wassergekühlt Nennleistung: 73,5 KW / 100 PS bei /min Vergasertyp: Bing-Gleichdruckvergaser Zündung: Elektronisch gesteuerte Doppelzündung UntersetzungPropellergetriebe: 2,43 : Propeller Für die CTLS sind verscheidene Propeller erhältlich. Für jeden dieser Propeller gibt es Bedienungs- und Wartungshandbücher des Herstellers, die dem Flugzeug bei Auslieferung beigelegt werden und die gesondert zu beachten sind. Folgende Propeller sind für die CTLS zugelassen: Neuform CR ,6 3-Blatt Kunststoffpropeller, einstellbar Neuform CR3-V-R2H mit 1,70m Durchmesser, 3- Blatt Kunststoff- Verstellpropeller hydraulisch Kaspar-Brändel KA1 mit 1,60m Durchmesser, 3 Blatt Kunststoffpropeller, verstellbar 1.6. Mindestausrüstung Fahrtmesser Höhenmesser Anschnallgurt Magnetkompass Flugzeugpapiere 1.7. Empfohlene Zusatzausrüstung Rettungsgerät Notsender ELT Funkgerät Transponder Beleuchtung bis min. 350 km/h mit hpa- Korrekturskala vierteilig, für jeden Sitz mit Deviationstabelle diverse nach Land je nach länderspez. Regelung, vorgeschrieben u.a. in Deutschland und Österreich Vorgeschrieben u.a. in Österreich mit Intercom und Headset Mode S Anti-Collision-Light (ACL) und Positionsleuchten, Landescheinwerfer

7 Muster: CT Baureihe: CTLS Seite: 6 2. BETRIEBSGRENZEN 2.1. Fluggeschwindigkeiten Überziehgeschwindigkeit Klappen -12 v s1 85 km/h IAS Klappen 0 v s1 75 km/h IAS Klappen 40 v s0 65 km/h IAS Manövergeschwindigkeit v a 184 km/h IAS Zulässige Höchstgeschwindigkeit Klappen 0 v fe 184 km/h IAS Klappen 15 v fe 148 km/h IAS Klappen 30, 40 v fe 115 km/h IAS Höchstgeschwindigkeit bei böigem Wetter v ra 245 km/h IAS Gefahrenbereich km/h IAS Höchstzulässige Geschwindigkeit v ne 276* km/h IAS * Die getestete Höchstgeschwindigkeit (VNE) ist 301 km/h, sie ist jedoch durch die maximale Auslösegeschwindigkeit des eingebauten Rettungsgeräts beschränkt! max. Seitenwindkomponente Klappen 0 30 km/h IAS Klappen km/h IAS Warnung: Seitenwindstarts und -landungen erfordern viel Training und Routine. Je höher die Seitenwindkomponente ist, umso größer muss die Routine sein Beschleunigungen Maximale vertikale Beschleunigung bis VA + 4g/ -2g bis VNE + 4g/ -1,5g Warnung: Bis v a = 184 km/h (Manövergeschw.) dürfen volle Ruderausschläge gegeben werden. Über v a dürfen alle Ruder nur noch zu maximal 1/3 ihres Steuerweges ausgeschlagen werden. Warnung: Bis v ra = 245 km/h erträgt die CT eine Vertikalbö von 15 m/s, ohne überlastet zu werden. Über v ra = 245 km/h IAS erträgt die CT eine Vertikalbö von 7,5 m/s, ohne überlastet zu werden Reifendrücke Hauptfahrwerk Bugrad 2 bar 2 bar 2.4. Beladung und Schwerpunktbereich: Mindestbeladung im Pilotensitz 60 kg Maximalgewicht pro Sitz 100 kg Rüstmasse inkl. RG ab 295,3 kg* Höchstzulässige Flugmasse (MTOW) 472,5 kg

8 Gepäckzuladung Fluggewichtsschwerpunkt Flug- & Wartungshandbuch Muster: CT Baureihe: CTLS Seite: 7 25 kg** max je Seite 50 kg** max insgesamt mm*** * Nominal- Rüstmasse in Mindestausstattung. Die aktuelle Rüstmasse kann je nach Ausrüstung erheblich schwanken. Tatsächliche Werte für das individuelle Flugzeug ergeben sich aus dem aktuellen Wägebericht. Siehe hierzu Kapitel 6 Masse, Gewichte und Schwerpunkt. ** maximalwerte der Auslegung. Tatsächliche Werte für das individuelle Flugzeug ergeben sich aus dem aktuellen Wägebericht. Siehe hierzu Kapitel 6 Masse, Gewichte und Schwerpunkt. *** Bezugspunkt ist die Flügelvorderkante bei Flugzeug in Neutrallage. Siehe hierzu Kapitel 6 Masse, Gewichte und Schwerpunkt. Warnung: Die hier angegebenen Massedaten sind Richtwerte. Aktuelle Daten müssen dem aktuellen Wägebericht des individuellen Flugzeugs entnommen werden. Siehe hierzu Kapitel 6 Masse, Gewichte und Schwerpunkt 2.5. Motorspezifische Betriebsgrenzen Startleistung 73,5 kw (100 PS) bei /min (max 5 min) Dauerleistung 69 kw (95 PS) bei /min Startdrehzahl min /min Höchste Dauerdrehzahl /min Leerlaufdrehzahl ca /min Zylinderkopftemperatur maximal * 120 C Öltemp. im Zulauf minimal 50 C Öltemperatur im Zulauf maximal 140 C Öltemperatur günstigste Betriebstemp C Öldruck Normalbereich bar Öldruck minimal 0.8 bar Öldruck kurzzeitig bei extremem Kaltstart maximal 7.0 bar Öl- Qualität Marken-KFZ-Motoröle, kein Flugmotoröl - Viskosität siehe jeweils gültiges ROTAX Betriebshandbuches. Keine Ölzusätze verwenden. Ölmenge l Ölverbrauch maximal 0,06 l/h Kraftstoffinhalt: 130 l (2 Flügeltanks à 65 l) Ausfliegbare Kraftstoffmenge: 128 l

9 Kraftstoffart: Flug- & Wartungshandbuch Muster: CT Baureihe: CTLS Seite: 8 SUPER verbleit, DIN 51600,ÖNORM C 1103 EURO-SUPER ROZ 95 unverbleit, DIN 51603, ÖNORM 1101 SUPER PLUS ROZ 98 unverbleit, DIN 51607,ÖNORM 1100 AVGAS 100 LL. * Über die Zylinderkopftemperatur wird die Kühlflüssigkeitstemperatur überwacht, gemessen an der Messstelle des heißesten Zylinders Warnung: Warnung: Warnung: AVGAS belastet durch den hohen Bleigehalt die Ventilsitze und bildet erhöhte Brennraumablagerungen. Es sollte daher nur im Falle von Dampfblasenproblemen eingesetzt werden, oder wenn MOGAS nicht verfügbar ist. Bei Verwendung von Avgas ist auf die richtige Ölsorte zu achten. Details hierzu liefert das jeweils gültige ROTAX- Motorenhandbuch Die hier angegebenen Motordaten stellen nur einen Auszug dar. Vollständige und verbindliche Daten entnehmen Sie bitte dem entsprechenden Motoren-Handbuch der Firma Rotax in seiner jeweils gültigen Fassung! 2.6. Sonstige Beschränkungen Warnung: Das Flugzeug ist nicht für Kunstflug zugelassen! Flüge dürfen nur am Tage nach Sichtflugbedingungen durchgeführt werden. Flüge bei Vereisungsgefahr sind nicht zulässig. Steilkurven sind zu unterlassen. Bei stark böigem Wind oder Windgeschwindigkeiten am Boden von über 40 km/h ist der Flugbetrieb einzustellen.

10 Muster: CT Baureihe: CTLS Seite: 9 3. NOTVERFAHREN 3.1. Überziehen Bei Überziehen im Geradeausflug verhält sich das Flugzeug unspektakulär. Der Normalflugzustand wird durch Nachlassen des Höhenruders, Fahrtaufnahme und sanftes Abfangen wieder eingestellt. Der Höhenverlust beim Abfangen beträgt maximal 50m. Dabei tritt keine Längsneigung von mehr als 25 auf. Beim Überziehen im 30 Kurvenflug besteht keine Trudelneigung des Flugzeugs. Der Normalflugzustand wird durch Nachlassen des Höhenruders, Fahrtaufnahme und sanftes Abfangen mit Korrektur der Querneigung wieder eingestellt. Der Höhenverlust beim Abfangen beträgt maximal 60m. Dabei tritt keine schrägneigung größer 60 auf Unbeabsichtigtes Trudeln Beim normalen Überziehen, auch im Kurvenflug, hat das Flugzeug keine Neigung, unbeabsichtigt ins Trudeln zu gelangen. Sollte das Flugzeug entgegen der Betriebsanweisungen dennoch ins Trudeln gebracht werden, kann dieser Zustand leicht wie folgt beendet werden: Alle Ruder in Neutralstellung Seitenruder leicht entgegen der Drehrichtung Reduzieren der Leistung Sanftes Abfangen in Neutral- Fluglage Warnung: Da es sich bei diesem Flugzeug um ein aerodynamisch sehr hochwertiges Fluggerät mit geringem Luftwiderstand handekt, nimmt es im steilen Sinkflug sehr schnell Fahrt auf. Daher ist beim Ausleiten und Abfangen besonders auf die Betriebsgrenzen Geschwindigkeit, Stärke des Ruderausschlags und Lastvielfache zu achten. Warnung: Sollten die Versuche, das Flugzeug abzufangen, scheitern oder das Abfangen aufgrund zu geringer Höhe zweifelhaft erscheinen, ist das Rettungsgerät zu betätigen Notlandung Eine Notlandung kann aus unterschiedlichsten Grüden notwendig werden. Neben konkreten Ausfällen am Flugzeug kann dies auch eine bedrohliche Wettersituation sein. Für eine Notlandung ist zunächst ein geeignetes Landefeld ausfindig zu machen. Es sollte hindernisfrei auch im Anflug sein und über ausreichende Länge verfügen. Der Anflug ist mit der gewohnten Geschwindigkeit von 100 km/h durchzuführen. Bereist im Anflug sind folgende Punkte sicherzustellen: Sicherheitsgurte stramm gezogen Lose Gegenstände im Cockpit sicher verstaut

11 Muster: CT Baureihe: CTLS Seite: 10 Funkmeldung bei der zust. Verkehrskontollstelle, oder bei einem nahegelegenen Flugplatz Funkmeldung absetzen, dass im Notfall Hilfe geholt werden kann. Bei einer Landung auf unbekanntem Gelände wird empfohlen, mit minimaler Geschwindigkeit und damit Klappen in 30 oder 40 zu landen. In ca. 50 cm Höhe wird das Flugzeug gleichmäßig und vollständig bis auf Mindestgeschwindigkeit abgefangen. Im Abfangen wird empfohlen, den Motor abzustellen, um eine Brandgefahr weitestgehend zu mindern: Zündung aus Benzinhahn geschlossen Im Aufsetzen ist das Höhenruder kontrolliert voll durchzuziehen, um einem möglichen Überschlag durch Einsinken des Bugrads in weichem Grund so gut wie möglich entgegenzuwirken. Mit Hilfe der Bremsen das Flugzeug kontrolliert abbremsen. Bei Landungen im Kornfeld oder Wald sind die Baumspitzen oder Sträucher als Landeebene zu betrachten Im kurzen Endteil sollten die Landeklappen maximal ausgefahren werden und die Anfluggeschwindigkeit 90 km/h betragen. In ca. 50 cm Höhe über der angenommenen Landeebene wird das Flugzeug gleichmäßig und vollständig bis auf Mindestgeschwindigkeit abgefangen. Im Aufsetzen ist das Höhenruder voll durchzuziehen, um einem möglichen Überschlag so gut wie möglich entgegenzuwirken. Warnung: Wird nach der Außenlandung akute Hilfe benötigt, so besteht die Möglichkeit, das ELT (sofern eingebaut) manuell auszulösen, und somit die Such- und Rettungsdienste zu alarmieren. Warnung: Jede CT wird werksseitig mit einem Feuerlösch- Spray in einer Tasche an der Rückenlehne des Passagiersitzes ausgestattet, mit dem kleine Brände im Cockpit bekämpft werden können. Erscheint eine sichere Außenlandung nicht möglich, und befindet sich das Flugzeug in ausreichender Höhe, kann das Rettungsgerät einegsetzt werden. Siehe hierzu das gesonderte Notverfahren Nach einem Überschlag am Boden Die CT bietet aufgrund ihrer Konstruktion einen guten Insassenschutz bei einem Überschlag. Wenn Sie sich in deser Lage befinden, so gut wie möglich mit den Beinen am Kabinendach abstützen. Dann Gurtzeug öffnen (notfalls mit Gurtmesser kappen). Dabei darauf achten, daß Sie sich nicht beim Herausfallen aus dem Sitz an Teilen oder gegebenfalls Bruchstücken der Schiebe oder Struktur verletzen. Den Bereich des Flugzeugs sofort verlassen. Warnung: Beim Aussteigen auf auslaufenden Treibstoff achten es besteht akute Brandgefahr, da das Kraftstoffsystem nicht für eine Rückenlage ausgelegt ist.

12 Muster: CT Baureihe: CTLS Seite: 11 Warnung: Warnung: Wird nach der Notlandung akute Hilfe benötigt, so besteht die Möglichkeit, das ELT (sofern eingebaut) manuell auszulösen, und somit die Such- und Rettungsdienste zu alarmieren. Jede CT wird werksseitig mit einem Feuerlösch- Spray in einer Tasche an der Rückenlehne des Passagiersitzes ausgestattet, mit dem kleine Brände im Cockpit bekämpft werden können Benutzung des Rettungsgeräts Für das Rettungsgerät sind die Angaben im Betriebshandbuch des Herstellers zu beachten. Das Rettungsgerät bietet auch noch in geringen Höhen gute Rettungsmöglichkeiten. Bei einer Auslösung bei geringer Geschwiwndigkeit halten sich die Beschädigungen am Flugzeug in erstaunlich gerinegn Grenzen. Durch die Lage des Flugzeugs am Schirm ist der Pilot bei der Nutzung des Rettungsgeräts im Rahmen der Möglichkeiten für einen solchen Fall gut geschützt. Warnung: Im Notfall sollte das Rettungsgerät in jedem Fall unabhängig von der Höhe betätigt werden. Vor Betätigung, falls noch möglich, Gurte festziehen. Der Betätigungshebel befindet sich auf der Mittelkonsole zwischen den Sitzen. Dieser ist im Notfall kräftig bis zum Anschlag nach vorne zu ziehen. Warnung: Maximale Geschwindigkeit für Auslösung von 276 km/h IAS beachten. Wenn es der Zustand des Flugzeugs zulässt, ist die Geschwindigkeit auf einen Wert darunter zu bringen. Im Zweifel kann auch oberhalb dieser Geschwindigkeit ausgelöst werden. Das Rettungsgerät ist übermehrere Punkte am Flugzeug angebunden, weshalb es auch dann noch eine gute Rettungschance bietet. Warnung: Wird nach der Landung am Rettungsschirm akute Hilfe benötigt, so besteht die Möglichkeit, das ELT (sofern eingebaut) manuell auszulösen, und somit die Such- und Rettungsdienste zu alarmieren. Warnung: Jede CT wird werksseitig mit einem Feuerlösch- Spray in einer Tasche an der Rückenlehne des Passagiersitzes ausgestattet, mit dem kleine Brände im Cockpit bekämpft werden können Motorausfall Warnung: Unter 100 m keinen Anlassversuch mehr durchführen Warnung: Bei Motorausfall beim Startvorgang sollte unter einer Höhe von 250 m kein Versuch gemacht werden, zur Startbahn zurückzukehren. Warnung: Unter 50 m Höhe sind Kurvenflüge aufgrund des erhöhten Höhenverlustes zu vermeiden. Bei einem Motorausfall in ausreichender Höhe sollte ein Wiederstartversuch des Motors durchgeführt werden. Hierbei werden zunächst die Voraussetzungen für einen erfolgreichen Wiederstart : Kraftstoffhahn offen

13 Muster: CT Baureihe: CTLS Seite: 12 Kraftstoffvorrat in beiden Flügeln erkennbar Zündung auf beide Ist in einem der Kraftstofftanks kein Kraftstoffpegel zu erkennen, so ist zuerst zu prüfuen, ob man sich in einem leichten Seitengleitflug befindet, bei dem die Tragfläche mit dem vermeintlich leeren Tank tief gehalten ist. Ist dies der Fall, so ist eine saubere Horizontallage einzunehmen und der Kraftstoffstand kann erneut werden. Ist die Lage horizontal, und in einer der beiden Tankanzeigen ist Kraftstoff erkennbar, so ist dies ohne weitere Fehler ausreichend für einen sicheren Motrolauf. Der Motor Rotax 912 ULS zündet erst ab einer gewissen Mindest- Propellerdrehzahl. Steht der Propeller nicht still, sondern wird vom Luftstrom angetrieben, so aknn es sein, daß die Drehzahl zu gering für das Anlaufen des Motors ist. In diesem Fall kann der Flug durch Nachdrücken beschleunigt werden. Ist der Flug langsam genug, so daß der Propeller stillsteht, kann das Triebwerk mit dem Anlasser, wie beim Starten am Boden, gestartet werden. Warnung: ein Wiederstartversuch zieht die Aufmerksamkeit des Piloten in ungewohnter Weise auf sich. In so einer Situation steigt der Stressfaktor im Cockpit ungeahnt an. Dabei schleichen sich leicht Fehler bei der sonst sicheren Flugdurchführung ein. Daher ist ganz besonders auf das Einhalten der Geschwindigkeit, sowie der Betriebsgrenzen zu achetn. Auch darf die Navigation unter keine Umständen außer Acht gelassen werden (Einfulg in unwegsames Gelände, ungenehmigter Einflug in Kontrollzonen, ) Bleibt der Wiederstartversuch erfolglos, oder ist die Höhe für einen Startversuch nicht mehr ausreichend, so kann eine kontrollierte Außenlandung durchgeführt werden. Die Notlandung erfolgt analog zur Notlandung mit laufendem Motor. Allerdings ist zu beachten, dass die Klappen erst dann weiter als 0 herunter gefahren werden, wenn das Erreichen der Landewiese gesichert erscheint. Warnung: Bei einer Landung mit stehendem Motor kann der Gleitflug nicht gestreckt werden. Aufgrund der guten Klappenwirksamkeit der CT, und der Möglichkeit zum Sietengleitflug, kann der Gleitweg sehr gut verkürzt werden. Daher ist bei einer Außenlandung immer mit ausreichend Höhe anzufliegen. Warnung: ein stehender Propeller erzeugt wesentlich weniger Widerstand, als ein sich im Luftstrom drehender Propeller. Das wirkt sich direkt auf die erreichbare Gleitleistung aus. Im Zweifel ist die Geschwindigkeit gerade um so viel unter die angegebene Geschwidnigkeit des geringsten Sinkens zu verringern, daß der Propeller im Luftstrom noch stehen bleibt Vergaser- oder Triebwerksbrand Bei einem Brand im Motorraum ist der Benzinhahn sofort zu schließen. In Leistungsstellung Vollgas den Motor leerlaufen lassen. Dann Zündung abstellen und

14 Muster: CT Baureihe: CTLS Seite: 13 Zündschlüssel abziehen, damit die Zündung nicht versehentlich wieder zugeschaltet wird. Sicherstellen, daß der Benzinhahn immer noch voll geschlossen ist. Mit Schiebeflug von der Flamme weg möglichst zügig kontrolliert absteigen und eine Notlandung wie nach Motorstillstand durchführen. Sollten die Flammen verloschen sein und ohne Motorhilfe keine Notlandemöglichkeit vorhanden sein, kann man versuchen den Motor wieder zu starten sollte er anspringen trotzdem sofort Notlanden. Alternativ kann eine Auslösung des Rettungsgeräts eine gute Alternative bieten. Ist das Flugzeug während des Brandes in einen unkontrollierten Zustand geraten, oder ist keinen Notlandemöglichkeit vorhanden, sollte das Rettungssystem nicht in größeren Höhen eingesetzt werden, d.h. Flugzeug bis auf ca. 200 m sinken lassen (dabei aber darauf achten, daß die zlässige Auslösegeschwindigkeit des Rettungsgerätes nicht überschritten wird. Dann ist das Rettungssystem auszulösen. Nach der Landung das Flugzeug sofort verlassen Warnung: Jede CT wird werksseitig mit einem Feuerlösch- Spray in einer Tasche an der Rückenlehne des Passagiersitzes ausgestattet, mit dem kleine Brände im Cockpit bekämpft werden können Kühlmittelverlust Ein Kühlmittelverlust des Motors ist kein direkter Grund für eine sofortige Außenlandung. Mit dem Kühlmittel werden ausschließlich die Zlinderköpfe gekühlt. Die Zylinder selbst sind luftgekühlt. Da die Kühlmitteltemperatur nur indirekt über die Zylinderkopftemperatur des heißesten Zylinders angezeigt wird, ist auch bei vollständigem Kühlmittelverlust eine Temüperaturüberwachung des Motors möglich. Im Falle eines Kühlmittelverlusts ist die Leistung des Motors so weit zu reduzieren, dass die Zylinderkopftemperatur in ihren Betriebsgrenzen bleibt (unter 150 C) bleibt. Wird die Fluggeschwindigkeit zu langsam, können die Klappen teilweise gefahren werden. In diesem Zustand kann zum nächsten geeigneten Landeplatz geflogen werden, ohen dem Motor nachhaltig zu schaden. Kann die Temperatur nicht in den Betriebsgrenzen gehalten werden, ist abzuwägen, ob eine Schädigung des Motors in Kauf genommen wird, um ein geeignetes Gebiet für eine Notlandung zu erreichen Ölverlust Ein Ölverlust ist sehr ernst zu nehmen, da sich das heiße Öl auf der heißen Abgasanlage leicht entzünden kann. Daher ist schnellstmöglich eine Notlandung gemäß obigem Verfahren durchzuführen Ausfall der Klappensteuerung Der Klappenantrieb wird durch einen Controller angesteuert, der das Vorwählen der gewünschten Klappenstellung ermöglicht. Die erreichte Klappenstellung wird digital angezeigt.

15 Muster: CT Baureihe: CTLS Seite: 14 Generell ist es möglich, die CT in jeder Klappenstellung zu landen. Bei negativeren Klappenstellungen ist jedoch auf die höheren Überziehgeschwindigkeiten, und die damit verbundenen längeren Landestrecken zu achten. Im Zweifel ist ein langer Ausweichflugplatz zu wählen. Bei einem Ausfall der Steuerungseinheit (nicht des Antriebs) sollte zunächst die elektronische Steuerung des Klappenantriebs zurückgesetzt werden. Das erfolgt durch Ausschalten und wieder Einschalten des Generatorschalters und des Hauptschalters. Das ist auch im Flug gefahrlos möglich, da die Motorzündung unabhängig von der Bordstromversorgung bedient wird. Sollte diese keine Abhilfe schaffen, ist es möglich, die Klappen manuell zu verstellen. Dazu wird der Klappenwahlschalter über die letzte Position hinaus bewegt. Um die Klappen in Richtung negativ zu verstellen, wird der Wahlschalter über die Stellung -12 nach oben bewegt. Ist die gewünschte Stellung erreicht, wird der Schalter wieder auf -12 gestellt, die Klappen bleiben stehen. Um die Klappen in Richtung positiv zu verstellen, wird der Wahlschalter über die Stellung +40 nach unten bewegt. Ist die gewünschte Stellung erreicht, wird der Schalter wieder auf +40 gestellt, die Klappen bleiben stehen. Achtung: Wird der Schalter nicht aus der Manuellen Position zurückgestellt, läuft der Klappenantrieb bis zum jeweiligen Endschalter. Achtung: Da die Klappenstellung nicht mehr durch den Controller überwacht wird, muss besonders auf die Geschwindigkeitsgrenzen bei ausgefahrenen Klappen geachtet werden. Achtung: Diese Version der manuellen Steuerung wird erst seit dem Baujahr 2007 implementiert. Bei vorhergehenden Baujahren ist die Funktionsweise analog, jedoch befindet sich der manuelle Verstellposition in horizontaler Position gegenüber des normalen Einstellbereichs. Es wird dringend empfohlen, diese manuelle Verstelloption vor der Verwendung in der Luft am Boden zu proben Ausfall des Dynon EMS (wenn installiert) Ein Ausfall des Dynon EMS (wenn installiert) beeinträchtigt nicht automatisch die sichere Fortführung des Fluges. Allerdings können bei einem Totalausfall des Dynon EMS die Motordaten nicht mehr vom Piloten überwacht werden. Um das Risiko von Schäden am Triebwerk auf ein Minimum zu reduzieren, kann der Flug zwar fortgesetzt werden, jedoch sollte der Betrieb wann immer möglich auf moderate Drehzahlen des Triebwerks (185 km/h Reiseflug bei negativer Klappenstellung) begrenzt werden. Segelflugzeug- oder Bannerschlepp ist bei Vorliegen dieses Fehlers zu unterlassen. Ein weiterführender Flug zu einer qualifizierten Wartungsstation kann unter Berücksichtigung der zuvor genannten Vorsichtsmaßnahmen durchgeführt werden. Vor einem solchen Flug muss den triebwerksseitigen Bodenkontrollen (Ölmenge, Kühlflüssigkeit, Leckagen, ) unbedingte Aufmerksamkeit geschenkt werden.

16 Muster: CT Baureihe: CTLS Seite: NORMALVERFAHREN 4.1. Checklisten zu den Normalverfahren Zunächste werden die Normalverfahren in Checklistenform dargestellt. Im folgenden Kapitel werden wo erforderlich ausführlichere Erläuterungen gegeben. Auch für erfahrene Piloten wird dringend empfohlen, im Cockpit streng nach Checkliste zu arbeiten. Nur so wird sichergestellt, dass in ein der manchmal auftretenden Hektik im Flug wichtige Punktenicht übersehen werden. Die Checklisten sind so formuliert, dass sie als kleines Heftchen im Cockpit als Gedächtnisstütze verwendet werden können. Ergeben sich aus dem spezifischen Betrieb des Flugzeugs sinnvolle Ergänzungen, beispielsweise aus den Gegebenheiten des Heimatplatzes, so können diese Helferlein im Cockpit ergänzt werden. Die anschließenden, detaillierten Beschreibungen ergänzen die zuvor angegebenen Checklisten in den Punkten, in denen diese keine ausreichende Information liefern. Selbsterklärende Checkpunkte werden hier nicht weiter ausgeführt. Im Betrieb sind daher immer beide Quellen zu benutzen

17 Muster: CT Baureihe: CTLS Seite: 16 VORFLUGKONTROLLE VORFLUGKONTROLLE A. Kabine Flugzeug- Dokumente Flugsteuerung Hauptbolzen Zündung Elektrische Ausrüstung Schalter Avionik Hauptschalter Flügelklappen Hauptschalter Benzinhahn Türverriegelungen Verglasung vollständig angeschlossen und freigängig eingesteckt, verschraubt und gesichert aus, Schlüssel abgezogen aus aus ein ausgefahren aus auf B. Linke Flugzeugseite Haupfahrwerk und Reifen Gepäckfach Antennen Statik- Druckabnahme Rumpfröhre Verzurrung hinten Seitenflosse Finne Höhenleitwerk Trimtab Elastic Flap Scharnier Anlenkung Trimtab Seitenruder ACL seitenruder Schleppkupplung Positionslicht Heck gesichert unbeschädigt keine Beschädigungen entfernt VORFLUGKONTROLLE VORFLUGKONTROLLE C. Rechte Flugzeugseite Höhenleitwerk Seitenflosse Finne Rumpfröhre Gepäckfach Hauptfahrwerk und Reifen D. Rechter Tragflügel Flächenklappe Querruder Winglet, Flügelspitze Positionslicht Druckabnahme Verzurrung Kraftstoffvorrat Tankdeckel Flügel- Vorderkante gesichert entfernt geschlossen E. Flugzeug- Nase Motorraumverkleidung Abgasanlage Bugfahrwerk Luftansaugung Flüssigkeitsleitungen elektrische Leitungen Kraftstoff Landescheinwerfer Propeller Spinner Batterie Ölmenge Kühlmittelmenge F. Linker Tragflügel Flügel- Vorderkante Kraftstoffvorrat Tankdeckel Verzurrung Positionslicht Winglet, Flügelspitze Querruder Flächenklappe abnehmen keine Ablagerungen geschlossen entfernt

18 Muster: CT Baureihe: CTLS Seite: 17 TRIEBWERK ANLASSEN Vorflugkontrolle Parkbremse Vergaservorwärmung Unterbrecher Avionik Hauptschalter ACL Benzinhahn Zündschlüssel Choke Gas Propellerbereich Zündschlüssel Choke Öldruck Generator Avionik Landeklappen ROLLEN Bremsen Lenkung NORMALSTART abgeschlossen gesetzt aus ein aus ein ein auf gesteckt nach Bedarf Leerlauf Frei Start und loslassen anpassen einschalten enschalten einfahren VOR DEM START Parkbremse gesetzt Sitzgurte beide festgezogen Türen geschlossen Steuerung freigängig Instrumente eingestellt Choke aus Vergaservorwärmung aus Gas 4000 rpm Triebwerksanzeige Zündung links max. drop 300 rpm Zündung beide check Zündung rechts max drop 300 rpm max diff 120 rpm Zündung beide check Öltemperatur min. 51 C Ladekontrolle aus Gas Leerlauf Klappen gesetzt Trimmung gesetzt Funk eingestellt Rettungsgerät entsichert Notsender armed Passagiereinweisung durchgeführt An- und Abflug frei P kb lö t STEIGFLUG Klappen 0 bis 15 Vergaservorwärmung aus Gas Vollgas Startdrehzahl rpm bestes Steigen 105 km/h (Klappen 15 ) 115 km/h (Klappen 0 ) 125 km/h (Klappen -12 ) steilstes Steigen 100 km/h (Klappen 15 ) 105 km/h (Klappen 0 ) KURZSTART Klappen 15 Parkbremse gesetzt Choke aus Vergaservorwärmung aus Gas Vollgas Parkbremse gelöst Rotieren 65 km/h Beschleunigen 105 km/h steilstes Steigen 105 km/h Klappen -12 Geschwindigkeit beste Steigen v y = 135 km/h steilstes Steigen v x = 120 km/h Drehzahl max rpm REISEFLUG Gas Triebwerküberwachung SINKFLUG Vergaservorwärmung Höhenmesser VOR DER LANDUNG nach Bedarf unauffällig nach Bedarf QNH gesetzt Sicherhetsgurte straff Geschwindigkeit 100 km/h Klappen Landelicht nach Bedarf

19 Muster: CT Baureihe: CTLS Seite: 18 NORMALE LANDUNG TRIEBWERK ABSTELLEN?? NACH DER LANDUNG Gas Bremse Vergaservorwärmung Landescheinwerfer Klappen Leerlauf nach Bedarf aus aus einfahren Parkbremse Avionik Elektrische Ausrüstung Generator Zündung Hauptschalter Zündschlüssel Rettungsgerät Notsender gesetzt aus aus aus aus aus abziehen sichern und aus LANDEABBRUCH Leistung Vollgas Vergaservorwärmung geschlossen Klappen 15 Geschwindigkeit 110 km/h Steiggeschwindigkeit 4.2. Vorflugkontrolle Auch wenn die CT noch am Vortag in Betrieb war, ist es unbedingt erforderlich, vor dem ersten Flug eines jeden Tages das Flugzeug gründlich zu überprüfen und dafür die Motorverkleidung abzunehmen. Warnung: Ein versehentliches Anspringen des Motors ist gefährlich, daher ist immer darauf zu achten, dass Zündung und Hauptschalter ausgeschaltet sind! Hinsichlich Motor gibt das jeweils gültige Motoren- Betriebshandbuch Aufschluß über die zu prüfenden Details. Dieses Flughandbuch kann nur die wesentlichen Punkte wiedergeben. Der Ölvorrat kann nur werden, wenn de Propeller zuvor so lange durchgedreht wurde (immer nur in Drehrichtungdes Propellers, niemals dagegen!), bis aus dem Öltank ein deutliches Gluckern zuhören ist. Erst dann ist die zu messende Ölmenge in das Vorratsgefäß gefördert. Der Ölstand soll zwischen den beiden Markierungen max / min - des Ölstabes liegen und darf niemals unter die angegebene Minimalmenge absinken. Vor einer längeren Inbetriebnahme des Motors sollte der Ölstand mindestens in der Mitte der beiden Markierungen liegen.

20 Muster: CT Baureihe: CTLS Seite: 19 Warnung: Bei sichtbarem Austritt von Betriebsmittel darf der Motor vor Behebung der Störung nicht in Betrieb genommen werden. Das gilt insbesondere für Öl- oder Kraftstoffleckagen mit dem damit verbundenen Brandrisiko Die verschiedenen Luftschrauben der CT sind auf geringes Gewicht getrimmte Faserverbundstrukturen. Im Vergleich zu den aus der General Aviation bekannten Luftschrauben verfügen diese nicht über einen Holzkern, der nur mit Faserverbundmaterialien verkleidet ist. Zeigt sich hier eine Schädigung, ist direkt die tragende Struktur betroffen. Der Propeller ist dann nicht weiter zu betreiben und von einem Fachmann zu inspizieren. Ähnliches gilt für den Spinner. Er unterliegt hohenbelastungen, die kleinste Schäden schnell anwachsen lassen können. Auch er darf bei Beschädigung nicht weiter betrieben werden. Gegebenenfalls kann ohne die Spinnerkappe zu einem Wartungsstützpunkt geflogen werden. Bei Lackrissen am Flugzeug ist deren Ursache festzustellen. Bei einer Faserverbundstruktur sind Lackrisse gerne Anzeichen für darunter liegende Schäden in der Tragstruktur. Ein Fachmann verfügt über einfache Mittel, die Struktur oftmals auch ohne Entfernen der Lackschicht zu überprüfen. Bei der Inspektion des Cockpits und des Laderaums ist insbesondere eine gründliche Fremdkörperkontrolle durchzuführen. Zu leicht fällt beim Ausräumen des Flugzeugs etwas aus einer Tasche, und kann durch Verrutschen im Flug die Steuerung beeinträchtigen. Bei einsitzigem Flug ist sicherzustellen, daß auch der Passagiergurt geschlossen und straff gezogen ist. Auf der Passagierseite sollten keine losen Gegenstände liegen, da diese im Flug für den Piloten nicht erreichbar sind. Warnung: Generell ist der Passagiersitz nicht zum Transport von Gegenständen oder Taschen vorgesehen. Werden dennoch Gegenstände (bspw. Taschen) auf dem Passagiesitz befestigt ist darauf zu achten, dass diese auch gegen Verrutschng nach oben (bei starken Vertikalböen und -Beschleunigungen) gesichert sind Passagiereinweisung Vor der Mitnahme von Passagieren sind diese in die Notverfahren des Flugzeugs einzuweisen. Dadurch soll sichergestellt werden, dass sich Passagiere im Notfall richtig verhalten und nicht zur Behinderung für den Piloten werden. Warnung: Auch bei Mitnahme von erfahrenen General Aviation Piloten ist auf die Besonderheiten eines Ultraleichtflugzeugs hinzuweisen. Das gilt ganz besonders für das Gesamtrettungsgerät, das in GA Flugzeugen nur in ganz geringem Maße im Einsatz ist. Bei der Einweisung ist besonders Wert auf die Gefährlichkeit und den bewussten Gebrauch des Rettungsgeräts zu legen. Für den unwahrscheinlichen Fall, dass der Pilot einmal nicht mehr handlungsfähig sein sollte, kann dieses auch vom Passagier ausgelöst werden.

21 Muster: CT Baureihe: CTLS Seite: Anlassen des Motors Der Kraftstoffhahn ist so gestaltet, dass er ein Bedienen des Zündschüssels soweit blockiert, daß es kaum möglich ist, ihn ganz zu vergessen. Dennoch ist vor jedem Anlassen darauf zu achetn, dass der Kraftstoffhahn vollständig geöffnet ist. Nur so ist die ausreichende Kraftstoffversorgungd es Triebwerks sichergestellt. Warnung: Beim Anlassen ist der Pilot mit seiner Aufmerksamkeit auf das Cockpitinnere konzentriert. Daher ist das Flugzeug gegen unbeabsichtigtes Rollen mittels Feststellbremse zu sichern. Rollt das Flugzeug beim Anlassen dennoch los, muss der Motor durch Ausschalten der Zündung sofort abgestellt werden. Insbesondere auf Asphalt sowie bei Rückenwind rollt das Flugzeug bereits im Leerlauf des Motors. Zum Anlassen den Anlasser maximal 10 Sekunden am Stück betätigen, um ein Überhitzen sowie eine dauerhafte Überlastung der Batterie zu vermeiden. Dann zwei Minuten Kühlpause einlegen. Da der Motor ein Propellergetriebe mit Dämpfungseinrichtung hat, muß auf die Vermeidung von Stoßbelastungen Wert gelegt werden. Beim Anlassen darf daher der Gashebel nicht weiter als 10% geöffnet werden. Sobald der Motor anspringt ist mit dem Gashebel die Stellung einzuregeln, bei der der Motor gerade rund läuft. Das ist bei ca rpm (Motor) der Fall Warnung: Spätestens 10 Sekunden nach dem Anlaufen des Motors muß ein korrekter Öldruck angezeigt werden. Ist dies nicht der Fall, ist der Motor sofort abzustellen. Erst nach Ansteigen des Öldrucks über 2 bar darf die Drehzahl erhöht werden. Den Motor dann bei mittlerer Drehzahl warmlaufen lassen. Als Richtwert gelten 2 Minuten bei 2000 rpm, dann 2 Minuten bei 2500 rpm. Der Motor ist betriebswarm und darf belastet werden, wenn die Öltemperatur 50 C erreicht hat Vor dem Start Ein Start darf nur nach sorgfältiger Flugplanung durchgeführt werden. Auch bei kurzen Platzrundenflügen ist zuvor zu prüfen, ob die verfügbare Startstrecke unter den gegebenen Bedingungen (Bewuchs, Wind, Feuchte, Temperatur) ausreichend ist. Vor dem Start ist die entsprechende Checkliste gewissenhaft abzuarbeiten. Kleine Fehler wie falsch gesetzte Klappen können einen unerwarteten Startverlauf zur Folge haben und beispielsweise bei kurzen Plätzen mit Hindernissen schnell zu unerwarteten Problemen führen Start und Steigflug Die CT verfügt über ein Profil, das gerade auch in der reiseflugoptimierten Klappenstellung noch sehr gute Steigeigenschaften hat. Üblicherweise wird die CT mit 15 Klappenstellung gestartet. Gerade auf Hartpisten ist aber auch ein Start in 0 sehr angenehm durchzuführen, und reduziert den Arbeitsaufwand im Anfangssteigflug durch Wegfall des ersten Umwölbens.

22 Muster: CT Baureihe: CTLS Seite: 21 Beim Startlauf ist nach dem Setzen der Vollgasleistung die Drehzahl zu prüfen. Liegt sie über 4300 rpm, so liegt auch wirklich Startleistung an. Dies gilt nicht für den Verstellpropeller, hier liegen im Start höhere Drehzahlen an. Zum Richtung- Halten auf der Startbahn muß man sich als Pilot der CT einen geeigneten Referenzpunkt suchen. Fgerade Umsteiger lassen sich leicht durch die stark zugespitzte Rumpfnase der CT irritieren. Die gerade Blickrichtung geht für den Piloten durch einen Punkt leicht innerhalb (ca. 3 cm) der unteren linken Ecke der Frontscheibe. Das mag im ersten Moment zu weit links erscheinen, ist aber korrekt. Bild Blickrichtung aus Cockpit Sobald die Maschine beschleunigt, kann der Knüppel leicht gezogen werden, um das Bugrad zu entlasten. Mit leicht angehobenem Bugrad hebt die Maschine schnell von alleine ab. Sogleich das Höhenruder etwas nachlassen, damit in Bodennähe auf Steiggeschwindigkeit (110km/h bei Klappenstellung 15 ) beschleunigt werden kann. Warnung: Ein sofortiges Steigen unterhalb der empfohlenen Steiggeschwindigkeit bring keine Vorteile, da ein Flugzeug unter der Geschwindigkeit des steilsten Steigens weniger Höhe gewinnt, und mit abnehmender Geschwidnigkeit schlechter zu steuern ist. Gerade bei einem Start auf kurzem Platz mit Hindernissen im Abflug muss sich dieser Sachverhalt vergegenwärtigt werden. Im Steigflug kann gleich umgewölbt werden. Die CT erreicht mit eingefahrenen Flügelklappen ein besseres und steileres Steigen. Damit ist ratsam, beim Durchschreiten der Fluggeschwindigkeit 105 km/h die Klappen von 15 auf 0 zufahren. Dann kann in 0 Klappenstellung bei 115 km/h weitergestiegen werden, oder bei Durchschreiten der Geschwindigkeit auf -12 gewölbt werden. Dort kann mit 125 km/h sehr gut und effizient gestiegen werden. Richtung wird mit dem Seitensteuer gehalten, indem man in verlängerter Startrichtung einen Bezugspunkt annimmt. Nach dem Abheben Knüppel leicht nachlassen und Fahrt aufholen auf ca. 110 km/h. Im flachen Geradeausflug mit ca. 110 km/h auf Sicherheitshöhe steigen lassen bevor gegebenenfalls der Kurvenflug eingeleitet wird Reiseflug Der Reiseflug soll immer in der Klappenstellung -12 durchgeführt werden. In dieser Stellung weist das Profil den geringsten Widerstand auf, und der Rumpf wird in der günstigsten Richtung angeströmt. Man merkt dies auch sofort beim Umwölben in diese Klappenstellung, das Flugzeug beschleunigt sofort merklich. Der auf der CT eingesetzten Einstellpropeller wir dwerksseitig so eingestellt, dass im horizontalen Reiseflug die maximale Dauer- Drehzahl des Motors von 5500 rpm bei Vollgas gerade nicht überschritten wird. Dennoch ist diese Grenze zu beachten, da klimatische Schwankungen (Temperatur Luftdichte) ein geringfügiges Überschreiten dennoch möglich machen. Ein effizienter Reiseflug findet bei Drehzahlen um 4800 rpm statt. Bei höheren Drehzahlen wird zwar eine höhere Reisefluggeschwindigkeit erreicht, dies erkauft man sich jedoch mit überproportional ansteigendem Kraftstoffverbrauch. Die größte

23 Muster: CT Baureihe: CTLS Seite: 22 Reichweite kann bei einer verhältnismäßig niedrigen Drehzahl von 4300 rpm erzielt werden. Bei Gefahr von Vergaservereisung ist die Vergaservorwärmung zu ziehen. Das Abbauen eines Eisansatzes erfolgt nicht in wenigen Sekunden. Hierzu ist es erforderlich, die Vorwärmung länger gezogen zu lassen. Vergaservorwärmung aber auf keinen Fall dauerhaft ziehen, da sonst das Gemisch des Motors verfettet und sich an den Zündkerzen Rußablagerungen bilden, was den Motorlauf und die Leistungsabgabe beeinträchtigt. Warnung: Im Start- und Steigflug niemals Vergaservorwärmung setzen, da die Leistungsabgabe des Motors mit Vergaservorwärmung reduziert ist. Während des Reiseflugs ist der Spritverbrauch genau zu verfolgen. Bei eingebautem Dynon EMS besteht die bequeme Möglichkeit, den aktuellen Verbrauch, den Gesamtverbrauch seit Start sowie den verbleibenden Kraftstoffvorrat anzeigen zu lassen. Warnung: Um im Dynon EMS einen akkuraten Kraftstoffverbrauch angezeigt zu bekommen ist es erforderlich, vor dem Start die verfügbare Kraftstoffmenge korrekt einzugeben. Geschieht dies nicht, so bietet dieser Wert keinen Verlass. Es wird auch dringend empfohlen, sich nicht darauf zu verlassen, dass der vorherige Pilot es richtig eingegeben hat. Parallel hierzu ist der Füllstand während des Fluges kontinuierlich über die Füllstandsanzeigen an der Flügelwurzel zu verfolgen. Auch wenn die Ablesegenauigkeit nicht sehr hoch ist, liefern sie doch gerade bei abnehmendem Fülstand eine klare Aussage zur Situation in den Tanks. Warnung: Warnung: 4.8. Kurvenflug Eine korrekte Anzeige der Füllstandschläuche in den Wurzelrippen ist ausschließlich dann gegeben, wenn die Tragflügel des Flugzeugs exakt waagrecht sind. Mit der CT ist es sehr leicht möglich, in einem leichten Seitengleitflug zu fliegen. Dies macht sich in der Flugleistung nur unwesentlich bemerkbar. Es kann aber sehr leicht ein ungleiches Entleeren der Flügeltanks zur Folge haben. In diesem Fall wird empfohlen, den volleren Tank für kurze Zeit leicht nach oben zu bringen. Das kann über die Querruder- Trimmung, falls eingebaut, erfolgen. Nach einigen Minuten Flugzeug wieder in die gerade Lage bringen, Füllstand erneut prpüfen. Er sollte jetzt ausgeglichener sein. Jede Richtungsänderung wird bei der CT koordiniert mit Quer- und Seitenruder geflogen. Dabei wird der Horizont mit dem Höhenruder auf einer Blickhöhe gehalten. Die maximal zulässige Höchstgeschwindigkeit (je nach Rettungsgerät) darf dabei nicht überschritten werden. Steilkurven, insbesondere in geringen Höhen, sind zu unterlassen.

24 Muster: CT Baureihe: CTLS Seite: 23 Bei geringen Geschwindigkeiten im Kurvenflug mit kleinen Radien verliert das Flugzeug rasch an Höhe. Kurvenflüge mit mehr als 30 Schräglage sollten nicht unter 100 km/h geflogen werden. Sollte das Flugzeug aufgrund zu geringer Geschwindigkeit und gekreuzter Ruder abkippen und ins Trudeln geraten, kann dieses gut wieder beendet werden. Siehe hierzu das entsprechende Notverfahren in Kapitel Überziehen Die Überziehgeschwindigkeit liegt für 472,5 kg Rüstmasse und Klappen 40 bei 65 km/h, bei 0 Klappen bei 75 km/h, bei 12 Klappen bei 85 km/h. Das Überziehen kündigt sich durch unruhiges Flugverhalten um die Hochachse an. Bei ca. 5 km/h über der Überzieh-geschwindigkeit werden die Ruder weich. Gegebenenfalls nachdrücken und Fahrt aufholen. Im Überziehbereich ist das Flugzeug bei laufendem Motor lediglich mit Seiten- und Höhenruder noch richtig steuerbar. Mit geringerer Effektivität der Querruder (max. Auftrieb) ist im Langsamflug zu rechnen. Beim Abkippen nach vorne durch Überziehen verliert das Flugzeug ca. 50 Meter an Höhe. In Bodennähe sollte stets eine Sicherheitsmindestgeschwindigkeit von ca. 115 km/h gehalten werden Landeanflug und Landung Die Landung sollte, wenn möglich, gegen den Wind erfolgen. Der Endanflug ist geradlinig in verlängerung der Bahn und in ausreichender Höhe zu beginnen. Warnung: Wichtig für einen gelungenen Landeanflug ist ein stabiler Endanflug. Wird die Landekonfiguration in ausreichedner Höhe frühzeitig eingenommen, reduziert das die Arbeitsbelastung des Piloten nachhaltig. Das Flugzeug fliegt stabil und kann kontrolliert zu Boden gebracht werden. Überschnelle Endanflüge mit Umwölben kurz vor dem Aufsetzen führen sehr schnell zu dynamischen Flugzuständen, die den Piloten stark belasten. Im Zweifelsfall: Anflug abbrechen, und einen neuen Anflug starten. Das ist immer besser als das Flugzeug bei einer schwungvollen Landung zu beschädigen. Im Landeanflug sollte immer ein wenig Gas stehen bleiben (10 20%). So erkennt man einerseits, dass das Triebwerk problemlos läuft und im Zweifelsfall bereit ist, volle Leistung abzugeben. Zudem wirt sich der dadurch leicht erhöhte Staudruck auf dem Leitwerk positiv auf die Steuerbarkeit und das Steuergefühl aus. Besteht die Gefahr von vergaservereisung, so ist im Landeanflug die Vergaservorwärmung zu ziehen. Im kurzen Endteil ist diese jedoch wieder zu schließen, damit im Fall eines Durchstartens sofort die volle Motorleistung zur Verfügung steht. Das Flugzeug wird mit gleichmäßiger Leistung an den Boden heran geflogen. Ca. 1 Meter über dem Boden wird das Gas gefühlvoll ganz reduziert und das Flugzeug weich abgefangen.

25 Muster: CT Baureihe: CTLS Seite: 24 Landungen mit Seitenwind sollten mit etwas erhöhter Anfluggeschwindigkeit durchgeführt werden. Somit belibt das Flugzeug besser steuerbar. Bei Landungen mit Seitenwind wird der windseitige Flügel durch Querruder gegen den Wind geneigt und die Flugrichtung mit dem Seitenruder gehalten. Da es sich bei der CT um ein Hochdeckerflugzeug handelt, besteht keine Gefahr der Bodenberührung mit der Tragflügelspitze. Warnung: Verlassen Sie sich bei Seitenwindlandungen keinesfalls nur auf die getesteten Windgeschwindigkeitsangaben im Handbuch. Örtliche Gegebenheiten können schnell zu geringeren limits führen. Beispielsweise stehen oft quer zum Aufsetzpunkt Hallen, die gefährliche Leewirbel erzeugen können, die unter Umständen nicht mehr ausgesteuert werden können. Warnung: Das Flugzeug kann sehr gut und sicher mit der Klappenstellungen 15 gelandet werden. Auch eine Landung mit 0 oder -12 ist möglich. Die maximale Landeklappenstellung (40 ) ist für den Anflug auf sehr kurze Pisten (kürzer als 1000 ft) bei günstigen Windverhältnissen (keine Querwindkomponente, sehr geringe Böigkeit) vorgesehen. Die Landung mit 40 Klappenstellung erfordert viel Übung und sollte mit einem auf dem Muster CT erfahrenen Fluglehrer unter idealen Bedingungen intensiv trainiert werden. Die hohe Klappenstellung verringert die erreichbare Minimalfahrt nur noch unwesentlich, erhöht den Flugzeugwiderstand jedoch massiv. Damit sind kürzeste Landungen möglich, jedoch wird beim Abfangen die verbliebene Fahrt sofort abgebaut. Bei zu hohem Abfangen besteht so die Möglichkeit des Durchsackens. In diesem Fall ist sofort Vollgas zu geben, das Flugzeug durchzustarten, und ein neuer Anflug zu starten. Ein Durchstarten mit vollen Klappen stellt mit der CT klein Problem dar. Nach der Landung sind überflüssige elektrische Verbraucher, insbesondere das Landelicht, auszuschalten. Da gerade dieser verbraucher viel Strom zieht, und der Generator beim Rollen und der damit verbundenen niedrigen Motordrehzahl nur wenig Leistung liefert, würde das zu einem ungewünschten Entladen der Batterie vor dem Abstellen führen Abstellen des Motors Unter normalen Bedingungen wird der Motor während des Sinkfluges und des Rollens ausreichend abgekühlt, so dass er durch das Ausschalten der Zündung abgestellt werden kann. Die elektrischen Verbraucher, sowie der Generator sollten vor dem Abstellen ausgeschaltet werden, um eine Beschädigung durch Spannungsspitzen aus der Ladeelektronik zu vermeiden. Dynon EFIS und EMS verfügen über eine Pufferbatterie, die einspringt, wenn die Bordstromversorgung ausfällt oder abgeschaltet wird.daher laufen diese Geräte nach dem Abschalten der Stromversorgung noch weiter. Da sie vom Bordnetz getrennt sind, stellt dies beim Abstellen des Triebwerks kein Problem dar.

26 Muster: CT Baureihe: CTLS Seite: Kontrolle des Notsenders (ELT) Nach jeder Landung, und insbesondere nach dem Abstellen des Flugzeugs sollte der Notsender auf eine Fehlauslösung überprüft werden. Unter ungünstigen Umständen reicht eine harte Landung aus, den Sender zu aktivieren. Manchmal wird der Sender auch aus Versehen manuell beim Be- und Entladen des Flugzeugs ausgelöst. Ein Fehlalarm kann einfach durch Abhören der internationale Notfrequenz 121,5 auf dem Funkgerät erfolgen. Zudem wird das Auslösen des Notsenders in der Fernbedienungseinheit im unteren Instrumentenpanel angezeigt.

27 Muster: CT Baureihe: CTLS Seite: FLUGLEISTUNGEN 5.1. Flugleistungen bei MTOW 472,5 kg Startrollstrecke Klappen m Startstrecke über 15m Hindernis Klappen m kurzgemähte Graspiste eben, trocken Abhebegeschwindigkeit Klappen km/h IAS Bestes Steigen Klappen km/h IAS 4,2 m/s Klappen km/h IAS 4,4 m/s Klappen km/h IAS 4,9 m/s Steilstes Steigen Klappen km/h IAS 7:1 Klappen km/h IAS 7:1 Max. Horizontalfluggeschwindigkeit v H 235 km/h IAS Klappen -12 ; 5500 rpm Max. Reichweite 1540 km 180 km/h IAS, 4300 rpm Warnung: Alle Leistungsangaben beziehen sich auf die Standardatmosphäre auf Meereshöhe sowie Verwendung des Propellers Neuform CR ,6. Es werden die im Handbuch beschriebenen Prozeduren zu Grunde gelegt. Höher gelegene Orte, höhere Temperaturen sowie unterschiedliche Propeller können zu erheblichen Unterschieden führen! 5.2. Startstreckenberechnung Für Startbedingungen, die von denen im vorigen Kapitel abweichen, lassen sich die Startleistungen gut über die folgenden Methoden abschätzen. Basis hierfür ist ein Flugzeug in gutem Allgemeinzustand. Warnung: Vergessen Sie niemals, dass es sich hierbei um Handbuchmethoden handelt, die in der Wirklichkeit sehr stark von vielen Faktoren und insbesondere von der Art und Weise abhängen, wie exakt der Startvorgang geflogen wird. Kleine Veränderungen im Prozess können merkliche Auswirkungen haben. Planen Sie daher immer eine den Umgebungsbedingungen und Ihrem aktuellen Übungsstand entsprechende ausreichende Reserve ein Steigleistungsberechnung Das Flugzeug bewegt sich immer in anderen Bedingungen, als in der Normatmosphäre. Die tastächlich unter den existierenden Außenbedingungen erreichbaren Flugleistungen lassen sich wie folgt abschätzen. Basis hierfür ist ein Flugzeug in gutem Allgemeinzustand.