Bulletin d Information de l Union des Pilotes Luxembourgeois 1/11

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1 3 Bulletin d Information de l Union des Pilotes Luxembourgeois 1/11 Assemblée Générale L éternel amoureux du ciel 8 Conseil d Administration 10 Safety Seminar 11 Kennst Du das Land, wo die Zitronen blühen 11 Navigation Refresher 12 Radiotelephony Refresher 14 Lettre d Icare 15 Emanzipation über den Wolken 16 Wer kümmert sich schon um NOTAMS? 16 Oshkosh Sploshkosh (II) 17 Gefährliche Rutschpartie. 20 Beschleunigungen 21 Zornige Passagiere 22 Piloten leben länger 23 Programme Provisoire des Organisations Dies und Das 25 Publicité 26 Page

2 4 ASSEMBLEE GENERALE 2011 Le Mot du Président Chers membres, Il est un fait que le cadre réglementaire de l Aviation s internationalise de plus en plus. En effet, notre bonne et vieille licence OACI, émise par l Autorité nationale en conformité avec le règlement grand-ducal du 13 février 1993, est entretemps tombée en désuétude pour faire place à la licence JAR-FCL, laquelle, dans le but d une harmonisation des réglementations nationales, jusque-là parfois fort divergentes, est basée sur les recommandations de la «Joint Aviation Authority» établie aux Pays-Bas. Néanmoins, ces «recommandations», laissant toujours la place à des interprétations nationales, voire locales, paraissaient, en fin de compte, insuffisantes pour véritablement harmoniser les licences et qualifications, notamment des membres d équipages d aéronefs sur le plan européen, de sorte que l EASA a fini par se fixer le but d une harmonisation européenne par voie de règlements européens, lesquels sont d application directe, sans nécessité de transposition dans le droit interne des différents Etats membres de l UE. L idée est certes sympathique à la base. En effet, nous avons pu voir ce qui peut se passer lorsqu un nuage de cendres volcaniques pose un problème en principe identique aux autorités de pays différents. Chaque pays avait réagi à sa façon, sans aucune vue d ensemble. Ainsi, de l interdiction totale de voler jusqu à une graduation plus nuancée, tout y était. En raison du caractère nécessairement international de l aviation, pareille situation n est guère souhaitable. Néanmoins, si une harmonisation européenne peut être un atout, il demeure que les intérêts de l Aviation Générale, considérée comme étant commercialement peu intéressante, risquent de ne pas être pris en considération à suffisance pour lui garantir un avenir digne. Il nous importe ainsi de nous organiser sur le plan international de façon telle que nous resterons en mesure de nous faire entendre dans un milieu ayant tendance à retenir comme unique critère d intérêt celui du «cash flow». Ainsi, dans un souci de sécurité évident, il importe notamment et tout particulièrement à l UPL, de faire en sorte que la future qualification IR européenne sera, à la différence de l IR actuelle, plus accessible pour les pilotes de l Aviation Générale. Il est un fait incontestable que les exigences exorbitantes d obtention d une qualification IR en Europe ont poussé de très nombreux pilotes européens à passer cette qualification d après la réglementation américaine, beaucoup plus pragmatique et adaptée aux besoins de l Aviation Générale.

3 5 Ainsi, après avoir cru déceler un brin de lumière à la fin du tunnel en janvier 2008, suite à l élaboration par la Commission des Communautés Européennes d un agenda pour l avenir durable de l aviation générale et d affaires, il s avère qu en 2010, c était la consternation généralisée suite à la tentative de l EASA de bannir dorénavant du ciel européen les avions immatriculés dans des pays tiers et notamment aux Etats-Unis, ainsi que les ressortissants européens volant en Europe avec des licences de pays tiers et notamment américaines. La surprise générale était la conséquence du fait qu apparemment la portée de l article 4 alinéa 2 du Règlement de Base EASA 216/2008 avait été mal comprise par l ensemble des organisations représentatives de l Aviation Générale européenne. En effet, ledit article se lit comme suit : «Personnel involved in the operations of aircraft referred to in paragraph 1(b), (c) or (d) shall comply with this Regulation.» Toutefois, toute la portée de ce texte ne se manifeste qu après s être repenché sur l article 1 (c) auquel l article 4, al. 2 précité fait référence. En effet, ce dernier est formulé comme suit : «(c) registered in a third country and used by an operator for which any Member State ensures oversight of operations or used into, within or out of the Community by an operator established or residing in the Community;». Par ailleurs, il est un fait que les premiers NPA prévoyaient encore la possibilité d une «acceptation» de licences émises par des pays tiers. Toutefois, par la suite, cette possibilité d acceptation a été remplacée par une «validation», dont la durée serait désormais limitée à un an. La mobilisation a été générale et en fin de compte, grâce aux efforts de l IAOPA, ensemble avec la GAMA (General Aviation Manufacturers Association) et l EBAA (European Business Aviation Association), il a pu être obtenu, dans les réunions du comité des 07 et 08 décembre derniers, que la période de transition pour les détenteurs de licences émises par des pays tiers a été prolongée jusqu en D un côté, il s agit bien évidemment d une bonne chose, alors que pour le moins il sera possible d élaborer dans le calme et avec réflexion une solution de transition pour les quelques détenteurs de licences américaines en Europe. Même si le Grand-Duché de Luxembourg est, du fait de sa population de pilotes de l Aviation Générale, moins concerné que les autres pays européens, il est évident que le sujet intéresse également nos membres et de ce fait l UPL. La solution proposée par l IAOPA, la GAMA et l EBAA, actuellement discutée, consiste dans l élaboration d une convention bilatérale entre l EASA et la FAA, arrêtant une reconnaissance réciproque des licences, laquelle serait susceptible d entrer en vigueur en même temps que les passages concernés des EASA-FCL. Il peut étonner que l EASA ait tenté de faire passer une telle réglementation, alors que pourtant les statistiques ne semblent pas permettre une mise en évidence d un taux d accidents plus importants impliquant des machines immatriculées aux Etats-Unis, tout au contraire. Ce changement d approche étonne et l on ne peut qu espérer que le slogan de l EASA «Your Safety is our Mission» ne finira pas par être instrumenté à d autres fins, le tout au détriment de l Aviation Générale européenne. La leçon à tirer de ce qui précède est que nous devons devenir de meilleurs lobbyistes et renforcer davantage notre collaboration, non seulement au sein de l IAOPA, mais encore avec d autres groupements actifs dans l aviation.

4 6 Sur le plan local, l UPL n oubliera pas les difficultés que l Aviation Générale luxembourgeoise a eu et aura à affronter et s efforcera, comme par le passé, à assister au mieux ses membres dans leurs problèmes individuels, même s il est regrettable qu un des outils majeurs pour ce faire, à savoir l assurance défense et recours UPL, n a à ce jour connu ni l intérêt, ni le succès espérés. D autre part, en ce qui concerne les intérêts collectifs de l Aviation Générale, rappelons nous qu en 2010, grâce à l intervention musclée de la DAC, la fermeture de l aérodrome de NOERTRANGE en octobre dernier a pu être «annulée». Par ailleurs, l UPL avait suivi de près l évolution de la mise en place par la DAC du système d évaluation LPC. En effet, afin de pouvoir continuer à faire ce que bon nombre d entre nous font depuis des décennies, il nous appartiendra à toutes et à tous de démontrer pour au plus tard début mars 2011, que notre niveau d anglais est au moins d un niveau 4 sur une échelle de 1 à 6. Un grand nombre d entre nous a déjà eu à passer l examen en question, que ce soit dans les locaux de la DAC ou à l occasion d un examen en vol. Il convient toutefois de relever que l UPL a été surprise par le taux d échec élevé et ce malgré une distribution à grande échelle, tant par l UPL que par les aéroclubs, d un lien vers le site internet du «Luftfahrt Bundesamt» (LBA) permettant de se familiariser avec le genre de questions posées et partant de se préparer aux épreuves. Nous avons encore plaidé, ensemble avec la FAL, en faveur d une élévation à pieds/sol du plancher de la TMA, espace aérien du type D. Si l ANA semble favorable au projet, il demeure que certains détails restent à être discutés. A côté de cela, l UPL continuera à développer ses efforts en matière de sécurité en offrant, également en 2011, des formations telles que le «Pinch Hitter», des séminaires, dont le premier vient d avoir lieu sur le sujet des «human errors», sans oublier nos «refresher», stages, excursions et voyages aériens, auxquels nous vous invitons vivement. Stay safe! Nicolas Bannasch Président Le Président de l UPL réélu L assemblée générale annuelle de l Union des Pilotes Luxembourgeois (UPL) a eu pour cadre cette année les spacieux et modernes salons de la «Maison Namur» à Hamm, domaine de notre membre et ami Max Nickels. Présidées par Nicolas Bannasch, ces assises se sont déroulées dans un climat très serein malgré les incertitudes qui planent sur l avenir de l Aviation Générale en proie à une bureaucratie dont on ne connaît pas encore toutes les finalités. M. Bannasch a mis l accent sur les échéances prochaines tant en ce qui concerne les licences et les qualifications et surtout parmi ces dernières la qualification IR concernant le vol aux instruments. Sur le plan national le Président s est félicité de l intervention musclée de la Direction d Aviation Civile (DAC) qui a permis d annuler une mesure prises par les autorités locales et qui avait donné lieu, un instant, à la fermeture de l aérodrome de Noertrange en octobre dernier. Voir par ailleurs l exposé intégral du Président.

5 7 De l exposé du secrétaire générale, Marco Felten il ressort que l UPL compte actuellement 292 membres, 14 nouveau membres ayant été admis en Finalement le secrétaire a rendu hommage au travail de Gottfried Zankl qui avec une régularité exemplaire a réalisé les bulletins trimestriels de l UPL. De même les remerciements ont été adressés à nos amis Jean Wagner, Jos Schockmel et Jean Biberich, organisateurs du rallye UPL Depuis de nombreuses années Jean Birgen est le principal expert «ès organisations» et c est à ce titre qu il est aussi très à l aise dans l évocation aussi bien dans les activités passées (2010) que dans les projets d avenir (2011) L assemblée générale s est achevée par les élections du comité qui a été reconduit. Le président ayant été réélu par un vote séparé et ce à l unanimité. Quant à Camille Montaigu, membre depuis 45 ans de l UPL et membre durant de nombreuses années dans des comités successifs, a démissionné et a été remplacé par Marcel Felten. Au cours d un dîner ont été distribués les trophées de Ministère du Développement durable et des infrastructures aux champions ainsi que des coupes dans le cadre du Rallye UPL. La soirée s est terminée par un hommage très chaleureux rendu a Camille Montaigu qui s est vu remettre par le Président au nom de l UPL une sculpture en cristal avec l inscription «Membre et Administrateur Emérite de l UPL» N.N. ATTESTATION Les soussignés Nico BIEVER et Georges GENTILINI agissant en qualité de vérificateurs de caisse de l U.P.L. A.O.P.A. Luxembourg, certifient par la présente avoir procédé à la révision de comptes en date du Ils constatent que la gestion des comptes de l année 2010 a été effectué de façon irréprochable, selon les règles comptables admises. En conséquence, il prient l assemblée générale d accorder la décharge au trésorier Marco FELTEN pour l exercice en question.

6 8 A Camille, cet éternel amoureux du ciel Après 45 ans d engagement inaltérable au sein des instances dirigeantes de UPL, notre ami Camille prend sa retraite bien méritée de ses organes de décision sans pour autant quitter cette Union des Pilotes qui lui tient tant à cœur. Mais qui donc est ce Camille Montaigu? Jeune homme, né en 1934, il doit interrompre ses études au lycée classique après le décès de son père. Orphelin à 19 ans d un père mort de chagrin, il interrompt ses études pour subvenir aux besoins de sa famille laissée sans revenu. Ouvrier, il apprendra tous les métiers d artisan qui lui permettront plus tard de rénover sa maison et plus tard encore de reconstruire le «Knuweleck». La guerre d Algérie l arrachera aux siens, appelé, il servira 28 mois de sa jeunesse si précieuse dans une unité de génie. Comme le destin le veut, Camille trouvera sa voie dans le journalisme. Le Républicain Lorrain deviendra sous sa plume le quotidien le plus lu dans le pays et fit à moult reprises trembler les grands journaux établis de l époque. Camille trouvera aussi le bonheur grâce à Jeannine, elle qui fut toujours ce pilier indispensable dans sa vie professionnelle et puis aéronautique et Dieu sait si je sais apprécier une Jeannine comme pilier! De cette union naîtront Annie, la banquière, Geneviève, la journaliste et Hervé, la photographe qui perpétue la tradition aéronautique de son papa. Camille passe son PPL en 1967 et il ne démordra plus de l aviation. Vite il s engage dans les associations qui font appel à sa plume. Car Charly-Mike est entretemps un personnage connu. Son style, sa bonté, son charme lui ouvriront bien des hublots à l information. C est lui qui jettera le pavé dans la mare avec l affaire Winter qui secoua le pays. Parallèlement, Camille vole, il pilote dès que ses obligations professionnelles lui en laissent le temps. De 1967 à 1977 il n organise pas moins de 11 stages à Wiltz. Noertrange n avait à l époque pas encore de pompe à essence et il faisait l aller-retour au Findel avec un Piper Cub de 65 cv pour remplir les jerricans. Il en a des aventures à raconter comme celle où les forces armées françaises de l ALAT le recrutent pour rechercher un avion disparu qui n était autre que lui même, s étant posé sur un mauvais aéroport! Camille a ainsi le privilège aujourd hui d être le seul pilote luxembourgeois à n avoir jamais participé à une «Search and Rescue» pour sa propre personne. C est l époque de la grande liberté aéronautique que peut d entre nous ont connu : sans radio, ni transpondeurs, ni GPS, les aéronautes pouvaient conquérir le ciel en toute impunité.

7 9 Il est apprécié par ses collègues journalistes à tel point que lors de la première conférence de presse de Pierre Werner, qui parlait en luxembourgeois, l éditeur du Wort, un certain Jean Wolter, futur ministre et papa de notre ami Jacques, demandera au Premier Ministre de bien vouloir parler en français! Très vite Camille charme les milieux luxembourgeois et son cœur bat très vite pour le «Roude Leiw». Il écrit sur la politique luxembourgeoise, certes, mais encore sur l Europe. Car nous en sommes au début de cette grande aventure européenne. Mon père l informera sur le plan MANSHOLD et la Politique Agricole Commune. Il sera à l hôtel de ville «Um Knuedeler» quand Werner tentera de pousser de Gaulle et Adenauer de mettre fin à la politique de la chaise vide du premier. Camille achète l LX-AIL, accidenté. Entre les fly-outs et les rallyes il se met à restaurer le Bellanca : un travail de titan qui lui prendra deux ans. Qui n a pas admiré ce train classique écumer le ciel d Europe? Qui n a pas dans l oreille les soirs d été la belle voix de Camille grésillant dans les écouteurs : «LX-AIL, sierra one for landing»? L IL est devenu sa maîtresse de toujours. Si nous autres avons des hangars pour mettre à l abri nos montures, Camille, lui en a fait du sien une chaumière : avec une «stuff», une bibliothèque et un bar, le tout décoré de panneaux et d affiches qui relatent l histoire de l aviation d une ère révolue. Qui n a pas été servi dans ce havre de paix aéronautique, un gâteau agrémenté d une tasse de café, par son infatigable Jeannine? Camille était également fort engagé au sein de la F.A.L. et dans les clubs où il défend avec acharnement la chose aéronautique! Il reprend et insuffle un nouveau vent dans l Association des Vieilles Tiges que je ne vais présenter ici, car son Assemblée Générale est un des grands moments du calendrier aéronautique et que peut ne veulent manquer. On lui discerne le «Prix Paul Tissandier», le prix le plus prestigieux de la F.A.L. Pilote invétéré du vol en montagne, il est aussi membre de cette association européenne. Et j en passe, et j en oublie certainement car on ne décrit pas une vie si riche en quelques moments Un jour, au sommet de sa carrière professionnelle, Camille doit être hospitalisé. Des ministres viennent s enquérir de sa convalescence à son chevet. Il met sa situation à profit pour soutirer quelque information encore non divulguée qu il s empresse de transmettre à la rédaction de Metz au grand dam de ses concurrents nationaux qui se voyaient dépasser par le charmeur national. A son départ à la retraite en 1995, tous les ministres en poste lui enverront un petit mot ou une lettre de remerciement pour avoir si profondément participé au développement de la presse luxembourgeoise. Camille n est pas un frontalier. Il habite Mondorf depuis la nuit des temps au milieux de ses archives, de ses livres et magazines qu il aime à entasser dans un charmant désordre. Camille, nous voulons te dire à toi et à Jeannine tout simplement : MERCI, merci pour tout ce que vous avait fait pour l aviation luxembourgeoise, un long parcours de chevalier du ciel. Vous avez bien mérité de notre patrie aéronautique! Nous te souhaitons de tout cœur, longue vie, bonne santé et surtout pleins d heures de vol. Camille : «mir sin hofreg op dech!» J.R.

8 10 CONSEIL D ADMINISTRATION 2011 Tel.priv. Tél.Bureau Fax GSM Bannasch, Nicolas nicolas.bannasch@ 4-6, av.de la Gare bannasch.lu L-1619 Luxembourg Birgen, Jean jean.birgen@instalfit.lu 65, rue Raoul Follereau L-1529 Luxembourg Conté, Gilbert gconte@pt.lu 20, rue de la Forêt L-5370 Schuttrange Erpelding, Bill erdau@pt.lu 17, rue Pierre Maisonnet L-2113 Luxembourg Felten, Marcel felten@pt.lu 63, rue de la Barrière L-1215 Luxembourg Felten, Marco felten.m@vo.lu 41B, rue de Schoenfels L-8151 Bridel Frank, Jean-Claude frank-roth@vo.lu 56D, rue d Ettelbrück L-7590 Beringen Frechen, Bernard bfrechen@pt.lu 29, rue J.P.Sauvage L-2514 Luxembourg Huberty, Marc mhuberty@pt.lu 6, rue de Baerendall L-8215 Mamer Jakoby,Marco marco.jakoby@pt.lu 17, rue de Hesperange L-5959 Itzig Sünnen, Philippe fleps@pt.lu 7, cité Holleschbierg L-Hesperange Zankl, Gottfried , rue de Bragance gottfried_zankl@gmx.de L-1211 Luxembourg

9 11 Safety Seminar 2011 Inzwischen kennen wir (fast) alle unseren Kollegen Roland Becker, Vizepräsident der AOPA Switzerland. Er hatte bereits letztes Jahr nach einer längern Unterbrechung die Tradition unserer Safety Seminare wieder aufgenommen. Erfreulicherweise hat er sich auch dieses Jahr zur Durchführung einer derartigen Veranstaltung bereit erklärt. Roland Becker Als Novum fand das Seminar diesmal in den Räumen der Unternehmens Namur in Hamm statt. Der Wechsel hatte sich bezahlt gemacht. Ambiente und gastronomischer Anhang wurden von allen Teilnehmern entschieden positiver beurteilt. Waren die im letzten Jahr abgehandelten Runway Incursions noch vergleichsweise klar umrissen und mit einem einzigen Satz zu definieren, so war das neue Thema Human Errors von Anfang an entschieden umfangreicher; eine Unterteilung in einzelne, fest umrissene Abschnitte schwierig bis unmöglich. Schließlich wurden darüber schon ganze Bücher geschrieben. Kompliziert wird das Ganze vor allem dadurch, dass Flugunfälle oft nicht ausschließlich einem klaren Pilotenfehler zuzuschreiben sind. Und wie kam dieser Fehler zustande? Das Zusammenwirken mehrerer Faktoren aber ist ein weites Feld. Der Referent ging deshalb zunächst vom einfachsten Fall aus: Von einer Bruchlandung, die eindeutig allein er zu verantworten hatte. Obwohl ein technischer Defekt nachweislich als Ursache nicht infrage kam, zeigten seine weiteren Ausführungen, welch unterschiedliche Faktoren zu der eigentlich wenig aussagekräftigen Klassifizierung Human Error geführt haben. Für einige seiner Fehlreaktionen wusste er selbst keine Erklärung. Die Seminarteilnehmer vernahmen es mit Interesse. So war denn auch der Wunsch nach weiteren Seminaren dieser Art nur zu verständlich. Kennst Du das Land, wo die Zitronen blühen... Die Maßnahmen italienischer Luftfahrt-Verwalter sind berüchtigt. Die neueste erregte besonderes Aufsehen: Den Mitgliedern des Treviso Aero Clubs wurde durch die Flughafenverwaltung der gewohnte Zugang zu ihrem Club versperrt. Sie hätten fortan die Security Checks für Passagier zu passieren. Leute ohne Pilotenlizenz, Verwandte oder sonstige Passagiere sowie Mechaniker seien vom Durchgang grundsätzlich ausgeschlossen. Die vor Wut kochenden Clubmitglieder errichteten daraufhin über dem Eingang - dem zynischen Spruch ARBEIT MACHT FREI am Tor des Nazi-Konzentrationslagers Auschwitz nachgebaut - die Aufschrift FLIEGEN MACHT FREI. Die Sache artete zum Skandal aus. Die italienische CAA forderte den Club formal zum Entfernen der Aufschrift auf und die jüdische Gemeinde Trevisos leitete strafrechtliche Maßnahmen ein. TV und nationale Presse berichteten über den Vorgang. Der frühere Präsident von AOPA Italy, Massimo Levy (dessen eigene Familie vom Holocaust betroffen war) sah sich zu einer offiziellen Presse-Stellungnahme gezwungen, nach der selbstverständlich niemand beabsichtigt hätte, den Holocaust zu verniedlichen, wohingegen die Anordnung der Flughafenverwaltung hirnlos und ohne gesetzliche Grundlage sei. Nach einer Woche entfernten die Clubmitglieder die Aufschrift und die Flughafenverwaltung nahm die irrwitzigen Restriktionen zurück. Das hätte man einfacher haben können.

10 12 Nav Refresher FLY OUT Samstag 21. Mai 2011 Das Navigation - Refresher FLY - OUT bietet allen Piloten die Gelegenheit, ihre Kenntnisse in der Vorbereitung und Durchführung von Streckenflügen aufzufrischen und zu verbessern. Insbesondere haben Piloten, die ihre Lizenz neu erworben haben, die Gelegenheit im Team mit erfahrenen Piloten zu fliegen, um Erfahrung, Routine und Sicherheit bei Streckenflügen zu gewinnen. Geflogen werden drei Legs, so dass jeder mitfliegende Pilot die Gelegenheit hat, ein Leg als PIC zu fliegen. Zur Vorbereitung des Fly Outs wird ein ausführliches Briefing angeboten. Briefing: Donnerstag, 19. Mai Uhr Aéro - Sport Neben den unterschiedlichen Lufträumen, die auf den einzelnen Legs durchflogen werden, kommt Sightseeing nicht zu kurz. Zu entdecken gibt es 26 Wasserschlösser im Münsterland. Die Route

11 13 Leg 1: Luxembourg - Stadtlohn ( EDLS ) Leg 2: Stadtlohn ( EDLS ) - Paderborn Haxterberg ( EDLR ) Leg 3: Paderborn Haxterberg ( EDLR ) - Luxembourg ca. 160 NM ca. 120 NM ca. 160 NM Für Teilnehmer ( Piloten ), die nicht Mitglied der UPL sind, wird ein Kostenbeitrag von 10,- erhoben. Zeitplanung ab 0730 Frühstück mit ATC und Wetter Briefing ( Findel Aéro-Sport ) 0845 Departure ( Findel; Kitzebur; Sterpenich ) Arrival Stadtlohn ( EDLS ) PIC Wechsel 1130 Departure Stadtlohn ( EDLS ) Arrival Paderborn-Haxterberg ( EDLR ) Lunch PIC Wechsel ca Departure Paderborn-Haxterberg ( EDLR ) Arrival Luxembourg ab 1930 Debriefing und BBQ ( Findel Aéro-Sport ) Anmeldung FELTEN Marco 41 B, rue de Schoenfels L-8151 BRIDEL info@upl-aopa.lu Fax:

12 14 All Pilots who want to improve their Radiotelephony skills are invited to participate in the RT- Refresher Course on Session 1: Lunch-Break: Session 2: Saturday April 9 th 2011 at Aéro-Sport premises Instructor: Tom Gusenburger ATC - Controller Please send your registration until April 1 st to Felten Marco 41 B, rue de Schoenfels L-8151 Bridel info@upl-aopa.lu Fax

13 15 Lettre d Icare Nous avions convenu de nous retrouver l année prochaine, pour parfaire cette merveilleuse fête promesse exhaussée lors de l inauguration du «Handyflight Belgium» à la base de l OTAN d Ursel Nous avions retenu la date fatidique du 11 septembre lors de l établissement du calendrier aéronautique Cette fois la rencontre devait avoir lieu aux Mureaux, à l ouest de Paris, berceau de l aviation pour handicapés, terme d ailleurs inapproprié, mais j avoue ne pas en avoir de meilleur, car en fait, je n ai connaissance d aucun aéronef depuis les frères Wright, en passant par Lindbergh, ni en Airbus A380, ni en Boeing Dreamliner, d un commandant de bord, à gauche au cockpit, qui n est pas assis. Donc en terme aéronautique, un paraplégique n est pas un handicapé! Point barre. Une tempête de ciel bleu inonde le ciel du royaume de France. L escadrille «Roude Leiw» s est gonflée au fil des dernières heures à six équipages : LX AVG : Bill Erpelding, Enrico Mela et Rainer Theis LX-AVA : Marco Jacoby, Charles, Victor et Mary. F-JZWE : Michel Simonis LX-GSL : Luciano Fratini et Charles Adamy LX-FCA : Arnold Schaack, Manuel Loureiro et S.A.R. le Prince Guillaume N422M: Jeannine et Jean Ries, Laurence. Le vol ce samedi matin est un ruisseau sans ambages, même si un soupçon de brouillard retarde notre départ d un fuseau horaire. En compensation Eole gratifie les équipages de spectacles grandioses : l automne accoure à grands pas et les vallées sont déjà inondées de brume matinale. Des lacs blancs enivrent les profondeurs de nos Ardennes. La route est simple : nous rejoignons les VORs de MMD, REM et BSN sous le contrôle de Paris Info avant l approche de Pontoise. À BSN nous sommes tenus de contourner la CTR de Paris à pieds. A l horizon se dessine les contours du quartier d affaire de La Défense et bientôt surgit des brumes la tour Eifel, trônant sur Paris. Il y a déjà beaucoup de monde ce matin aux Mureaux, terrain non contrôlé arborant une piste en herbe certes, de 980m. Je décide d allonger ma finale pour laisser les 5 autres trafics dans le circuit se poser en suivant fainéant le cours de la Seine. Nous sommes accueillis par Claude Maltese et Guillaume Ferral, Président respectivement Vice-président de l Aéroclub Paul-Louis Weiller. Chaleureuses retrouvailles entre les membres de cette grande famille. Dorine Bourneton vient d arriver avec sa petite Charline. Elle devait se rendre à Caen ce soir, mais se laisse persuader de partager la soirée avec nous. Quel honneur elle nous fait! Nous sommes flattés! Les organisateurs de cette journée de l air avaient conviés à un superbe buffet campagnard décoré de salades multicolores aux pâtés alléchants agrémenté de grillades assaisonnées qui ne manquèrent pas de rassasier les équipages grand-ducaux entre-temps affamés. Les Mureaux sont en fête. La manifestation aéronautique attire des milliers de badauds venus admirer et applaudir la kyrielle d aéronefs découpant le ciel bleu de Paris par des évotions remarquables. Les YAKs en particulier sauront réveiller les visiteurs assoupis d un trop copieux déjeuner. Il est difficile de s imaginer sous ce soleil de plomb qu un front froid s approche de l Atlantique. Il nous force d abandonner le projet du retour : la visite du Musée de l Air du Bourget et nous pousse à partir de bonne heure. Il fait bien frais ce dimanche matin du 12 septembre. Paris somnole encore quand les premiers crachins viennent désagréablement nous arroser. LX-FCA et N422M décident de partir derechef. Les autres suivront quelques heures plus tard quand les éclaircies auront repris le contrôle du bassin parisien.

14 16 Un bien belle escapade surtout pour les candidats à l investiture suprême de l aéronautique : le brevet de pilote tant convoité! Luciano, Rainer et Manuel seront bientôt les prochains à écumer les cieux d Europe. Nous avons convenus avec nos hôtes de nous retrouver au plus tard à Gruyère, en terre helvète, lors du rassemblement annuel des pilotes paraplégiques. Mais il y aura peut-être une autre occasion, car Les Mureaux seraient une bien belle destination pour l ouverture éphémère de la saison Merci Claude, merci Guillaume et tous les vôtres qui ont fait de notre escapade un moment inoubliable. Jean Ries Emanzipation über den Wolken Kulthum Bousyfi ist die erste Pilotin der libyschen Fluggesellschaft Al Afriqiyah und kommandiert einen Airbus A 320. Die im zivilen Leben Schleier tragende 32-Jährige hat es nicht einfach. Von ihren männlichen Kollegen mag sie inzwischen akzeptiert sein, aber die Passagiere der Al Afriqiyah stutzen weiterhin, wenn die Stimme einer Frau aus dem Cockpit ertönt. Zumindest geraten sie mittlerweile nicht mehr in Panik, sobald sie eine weibliche Stimme hören. Das Fliegen gelernt hat sie in Spanien. Sie ist überzeugt, dass sie den Respekt der männlichen Piloten durch ihre starke Persönlichkeit und ihr fliegerisches Können erworben hat. Für ein arabisches Land ungewöhnlich ist die Tatsache, dass sie einstens argumentative und organisatorische Unterstützung ausgerechnet durch den inzwischen abgehalfterten, ins Fratzenhafte abgeglittenen Staatschef Muammar al-gaddafi erhielt. Wer kümmert sich schon um NOTAMS? Der republikanische Senator James Inhofe aus Oklahoma landete mit einer Cessna 340 und drei Passagieren auf einer gesperrten Piste des Port Isabel-Cameron Airports in Texas. Auf der Runway befanden sich außer einem roten LKW und weiteren Fahrzeugen ein Dutzend Maintenance-Arbeiter, die ein Aufseher noch rechtzeitig durch Zuruf vor der nahenden Maschine warnen konnte. So gab es zum Glück keine Verletzten. Die Piste war durch große Kreuze schon seit 10 Tagen als geschlossen gekennzeichnet und vor allem war die Sperrung durch ein NOTAM bekannt gemacht worden. Der Vorarbeiter berichtet, er habe noch immer gezittert, als er den Piloten nach der Landung angesprochen habe. Die von ihm informierte FAA nahm sich des Vorfalls an. Die Erklärung des Senators bei einer Anhörung ist bemerkenswert: Er habe die Kreuze im Endanflug zu spät gesehen, um noch durchzustarten. Im Übrigen habe er ja weit genug von den Arbeitern entfernt aufgesetzt.. Er gedenke auch in Zukunft nicht, sich um NOTAMs zu kümmern. Theoretisch würden sich Piloten wahrscheinlich nach NOTAMs erkundigen. Doch Leute, die viel fliegen, täten das einfach nicht. Er fliege alljährlich zu vielen Flugplätzen in Oklahoma, und sich jedes Mal nach NOTAMs zu erkundigen, wäre unpraktisch. Volksvertreter müsste man sein.

15 17 Oshkosh Sploshkosh (II) Original Text by Reinhard Krommes Al had booked rooms at a motel very close to Oshkosh airport and since we did not want to lose these rooms, we decided to leave the plane behind in Madison and drive over with a rental car. We wanted to find out on site how it went and maybe bring in N231DF later. We walked across the soaked grass surfaces, normally packed with planes and tents, this time empty except for a few courageous who set up camp. A fellow pilot told us that one of two local FBO s might still have hard surface parking on hand. Ten minutes later a tie down was booked at Orion Flight Services for the next day, subject to a modest fee. In the evening we had dinner at Friar s Tuck, the inevitable hang-out and we met some of the Mooney pilots who had made it one way or the other to Oshkosh. Next morning wake-up call at 05:30h, a ninety minutes drive to Madison, change from the rental car into the Mooney and off we were, inbound to KOSH. We climbed to 2500 feet and were soon on top of a thin stratus left over from last night s rain. We stayed VFR, Oshkosh reported CAVOK. The legendary VFR arrival route from the southwest into Wittman Field was less crowded than usual, but still an impressive number of aircraft was called on the radio by the controller posted on the ground at the FISK reporting point. Low wing aircraft (are you a Piper?), follow the high wing to downwind at 2500 feet, rock your wings to acknowledge Low wing aircraft, that was a very nice rock. Next call was on downwind to runway two-seven; the 1900 meter runway had three touchdown markings. We were told to touchdown at the green dot and turn to base - right now! Rock your wings Seconds later on the ground, we placed a sheet into the windscreen with Orion on it and helpers along the taxiways marshaled us to our reserved parking area. Also in busy Oshkosh we received the usual friendly and efficient ground service. Wet and empty spaces in Sploshkosh We were one day from the official opening of the EAA Oshkosh Air Venture on Monday and the huge parking and camping areas were still wet and empty. We wondered if the banner placed on the tower that said The World s Busiest Control Tower was true this time. Busiest Tower in the World? Nevertheless, exhibition and air show planes kept on flying in and the static display sites began to get busy. So we spent the rest of the day having a first look at the things to come. In the evening Chantal and Georges who had driven in from Chicago joined us. They were set to take part in the Mooney Caravan Barbecue but alas, that was no longer on the agenda. So we settled for an extended cocktail hour at the famous Hilton Garden Inn next to the runway and later for dinner at the equally famous Charcoal Pit. The next day the show began, the weather had improved a lot and it was expected that arrivals to the grass surfaces could be allowed starting Wednesday, the day we were going to leave Oshkosh. So we had Monday and Tuesday to walk through the displays and exhibitions to watch air shows. The 2010 theme was Salute to Veterans with a vast static and flight display of war birds with models from WW 1 to hi-tech unmanned drones. Highlights of the air shows were formation flights of dozens of DC3 marking the 75th anniversary of this legendary aircraft, just as the 75 years old Flying Fortress Boeing B 17 and the eastern Airlines DC 7, presented in flying condition. Aerobatics displays included acts flying Extra 300, Cap 231, Pitts and MX2 with pilots known from the Red Bull Air Race and other world class competitions. My favorites were the Aeroshell aerobatics team performing immaculate aerobatics in close formation flying T6 planes and David Martin flying soft aerobatics on a vintage Bücker Jungmeister.

16 18 What else caught my interest? The Lancair Evolution kit plane with a PT6 turboprop engine (Dino, watch out!). Lots of publicity for the new sports aircraft category represen- ted by the German built Remos GX. The Terrafugia Transition flying car with a Rotax engine. Glass panels in all sizes and configurations, also from manufac- turers I never heard of before. No solutions yet to replace Avgas 100LL. Luxembourgers at the Air Venture A visit to the EAA Museum is a must. It shows among others a beautiful replica of the Wright Flyer. We came there just in time to listen to Dick Rutan, recounting his non-stop flight around the world in the Voyager. As we found out later, after the depressing start of this year s Air Venture, it still attracted a vast attendance toward the end of the week. Some figures published by the EAA: More than 10,000 aircraft arriving at Wittman Regional Airport in Oshkosh and other airports in eastcentral Wisconsin; 2,380 showplanes, including 1,106 homebuilt aircraft, 635 vintage airplanes, 374 warbirds, 115 ultralights, 120 seaplanes and 30 rotorcraft; 777 commercial exhibitors; 2,167 international visitors from 66 nations; Campers in the aircraft and drive-in area estimated at more than 36,000. To the Windy City and back to New Jersey Tuesday morning Chantal and Georges left Oshkosh to continue their USA trip. For Al and me, Wednesday morning was the time to say goodbye to KOSH and head N231DF to Chicago where Al s wife Sally was going to pick us up. She had traveled up there to visit her mother. Orion Air Service had taken good care of the Mooney and the lineman towed it for us to the ramp. Weather had deteriorated once more and there was an overcast with a ceiling of 800 feet. Radar showed thunderstorm cells between us and Chicago, so we decided to make a short IFR hop back to Madison and then check the weather again. Finally, we took off VFR into clearing skies and one hour later Chicago Executive Airport, formerly known as Palwaukee, came into sight. This general aviation airport eight miles north of O Hare, is almost as big as ELLX! Flying on the Ledge Chicago River and the Wrighly Building I had two days to explore Chicago, the Windy City by Lake Michigan. Time to go up Willis (ex-sears) Tower and to sit on the Ledge 1450 feet above the city. Visit the Chicago Institute of Art, with a collection of first class modern and contemporary art. Walk through Grant Park on the lake shores. Ride the elevated railway on the Loop. See the architectural heritage around the Chicago River with the famous Wrigley building. Walk the Magnificent shopping mile on Michigan Avenue. Drink cocktails at the venerable Marshall Field's department store restaurant. Stay at the beautifully restored Palmer Hose Hilton. Listen to the Chicago Blues. Eat real Chicago Pizza at Uno.

17 19 Not quite as popular as New York or San Francisco as a tourist destination, Chicago is definitely a place to go during a visit to North America On Saturday, July 31st, Al and I had our last early morning wake up call. Arriving at 06:30h at Chicago Executive Airport where the Mooney was parked, weather was as forecast thunderstorms and pouring rain, expected to improve temporarily. So we sucked on candy offered by Signature Flight Support and watched radar images. Eventually, around eight o clock it started to clear. The storms had moved south-east, but we figured out a flyable route. Al filed an IFR flight plan to Detroit City Airport, our last fuel stop. Then we took off from wet runway 16 into the scud that was left from the storms. A 270 degree turn to the right brought us on an easterly heading over Lake Michigan. We climbed to 7000 feet and negotiated with Chicago Center a routing to Detroit that kept us clear from the storm cells, well visible on the XM Weather display. Reaching the state of Michigan on the other side of the lake, we were into solid IMC. Making our way through showers and light turbulences, an hour and a half later weather improved and we approached Detroit. N231DF was vectored to a visual approach into KDET. This airport had certainly seen better times as there was virtually no activity and the facilities were run-down. Apparently, aviation had also paid its toll on the crisis of the motor industry in and around Detroit. We refueled and took off again for the last 400 miles back to Caldwell, New Jersey. Heading for Lake Erie, we briefly crossed over into Canadian Airspace. We reached the other side of the lake near Erie Pennsylvania and continued into really nice weather with only a few harmless cumuli left in the blue sky. Underneath, the mountains, forests and lakes of Pennsylvania passed by and we came into New Jersey where the Delaware River forces its way through the Appalachians at the Delaware Water Gap. Soon Cald- The Delaware Water Gap well Tower asked us if we could kindly cancel IFR and proceed to base for runway 22. Approaching KCDW, you should not be distracted too much by the striking panorama of Manhattan right behind the airport. On the ground we were already expected by Sally, always ahead of us because she had taken the airlines. Al and Sally gave me lift to Newark Airport, where I picked up a rental car to tour the New England states, but that is a different story. For the Mooney team, our one week adventure had come to an end. We had flown through one third of the USA in weather conditions that prevented us from flying with thirty-five Mooneys into Oshkosh, but nevertheless N231DF made it there and brought safely back its crew. Thanks to Al and Sally who made this possible. (End) Reinhard Krommes

18 20 Gefährliche Rutschpartie Die Zahl der Berichte über Flugunfälle in Fliegerzeitschriften ist Legion. Ihre Absicht liegt wohl nicht in Sensationsmacherei, sondern im Hinweis darauf, wann, unter welchen Umständen und aus welchen Gründen die Unfälle passieren. Zur Warnung für Piloten, die sich eventuell in vergleichbaren Ausgangslagen befinden. Dazu sei eine besondere Art von Startunfall erwähnt, die immer wieder einmal vorkommt: Ein Pilot entdeckte bei der Vorflugkontrolle seiner Cessna 210 Hydrauliköl am Trimmrad und beauftragte eine Werkstatt mit der Überprüfung und Beseitigung des möglichen Defekts. Um an die vermeintlich schadhafte Stelle zu kommen, mussten die Mechaniker den linken Pilotensitz ausbauen. Sie behoben das Problem und installierten den Sitz danach wieder. Danach startete der Pilot. Während der Beschleunigung auf der Runway rutschte der Sitz kurz vor dem Abheben plötzlich auf die hinterste Position. Der Pilot verlor den Kontakt zu den Pedalen und die Maschine brach nach links aus. Trotzdem gelang es ihm noch, abzuheben und vorsichtig auf Platzrundenhöhe zu steigen. Dabei hatte er jedoch ein Runwayschild gestreift. Im Geradeausflug schaffte er es, den Sitz wieder nach vorne zu ziehen. Die Cessna war wieder steuerbar und er landete ohne weitere Zwischenfälle. Wieder am Boden entdeckte der Pilot, dass der Sitz nicht in der zugehörigen Schiene eingerastet war, sondern auf deren Oberseite auflag. Die Maschine hatte beim Streifen des Runwayschilds Schäden an der Unterseite der Zelle und am Leitwerk erlitten; nur die guten Nerven des Piloten hatten Schlimmeres verhütet. Hätte er nicht abgehoben, wären eine direkte Kollision mit dem Schild und erheblichere Folgeschäden unvermeidbar gewesen. Dass sein Sitz falsch installiert worden war, konnte der Pilot zunächst freilich nicht wissen. Nur mit großem Glück war er in der Lage gewesen, ihn allein wieder nach vorne zu ziehen. Dass ein Sitz falsch installiert wird, kommt zwar äußerst selten vor, dass aber ein Sitz unvermittelt und ohne Vorwarnung nach hinten rutscht, ist kein Einzelfall. Insbesondere in Maschinen, die bei der Ausbildung oder im Charterbetrieb eingesetzt sind und deren Sitzposition je nach Körpergröße des Piloten häufig verändert werden. Die erste Reaktion nach einer derartigen unerwarteten Rutschpartie ist meist gleich: man zieht unwillkürlich am Steuerhorn, wenn man es denn noch erreicht. Das kann als Folge eines Strömungsabrisses fatale Konsequenzen haben, wenn man die Situation nicht schnell wieder in den Griff bekommt. Nicht immer ist ein Co-Pilot bei der Hand, der geistesgegenwärtig genug ist, um rettend einzugreifen. Wenn es um die Arretierschiene geht, sind ältere Muster von Cessna, Piper oder Mooney bekannt anfällig gegen Verschiebungen. Cessna-Sitze z.b. haben vier Füße mit Klauen, die in die dazugehörigen Aluminiumschienen greifen. Sicherungen mit Splinten sollen dafür sorgen, dass der Sitz nicht nach hinten rutschen kann. Dass diese Sicherungen im Laufe der Zeit nach vielen Flügen mit unterschiedlichen Sitzpositionen nachgeben, ist nichts Neues. Darum setzt man oft zusätzliche Brücken auf die Schienen, um ein ungewolltes Verschieben auszuschließen. Bei kommerziell verwendeten Flugzeugen sind sie in manchen Ländern sogar Vorschrift. Trotz all dieser Hilfsmaßnahmen sollte sich niemand auf das reine Aussehen verlassen. Ein kurzes Rütteln an den Pilotensitzen während der Vorflugkontrolle und eine Überprüfung der Schienen nebst ihrer Splinte macht nur wenig Mühe und kann manch böse Folgen vermeiden. G.Z.

19 21 Beschleunigungen Wie immer die technische Weiterentwicklung unserer Flugzeuge fortschreitet, eines wird immer gleich bleiben: Die als Erdbeschleunigung bezeichnete Anziehungskraft unseres Planeten. Normalerweise in g (in den USA in G ) ausgedrückt, beträgt sie ca. 9,81 m/sec 2. Die Unschärfe rührt einmal daher, dass die Erde keine ideale Kugel sondern ein Ellipsoid ist, und zum anderen, dass sie rotiert. Am Äquator wirkt die Zentrifugalkraft der Anziehung entgegen, während sie an den Polen gleich Null ist. Nun treten insbesondere in der Fliegerei ungleich höhere g -Kräfte auf, als man sie vom Erdboden kennt, so dass man die Unterschiede zwischen Pol und Äquator getrost vernachlässigen kann. Sie spielen vor allem in militärischen Strahlflugzeugen und bei extremeren Kunstflugfiguren eine Rolle. Man unterscheidet hier drei Typen von Beschleunigung: Lineare Beschleunigung (g x ): Tritt auf, wenn sich bei geradliniger Bewegung die Geschwindigkeit ändert, also bei Take-off und Landung oder wenn man das Gas ändert. Radiale Beschleunigung (g y ): Tritt auf bei Richtungsänderungen wie etwa bei scharfen Kurven. Winkelbeschleunigung (g z ): Umfasst den gleichzeitigen Wechsel von Geschwindigkeit und Richtung wie z.b. bei Spins oder steilen Steigkurven. Piloten begegnen meist einer Kombination aller drei Beschleunigungen. gx wirkt zwischen Brust und Rücken. Positive gx drückt den Piloten beim Startlauf in den Sitz, negative gx kann bei der Landung merkbar werden, wenn sie den Piloten nach vorne in den Sicherheitsgurt drückt. Gy wirkt zwischen den Schultern und macht sich regelmäßig bei Kunstflugpiloten bemerkbar. g z wirkt auf die vertikale Achse des Körpers; positiv beim Abfangen aus einem steilen Sinkflug, negativ beim abrupten Einleiten eines Sinkflugs. Man sollte jedoch g -Änderungen auch beim Normalbetrieb in unseren Leichtflugzeugen im Auge behalten. Jedes Manöver hat das Potential, den Piloten einer g z >1 auszusetzen. Bei positiver g z versucht der cardiovasculäre Kreislauf, weiterhin genügend Blut ins Gehirn zu befördern. Gelingt dies nur unvollständig, ist als erstes die Sicht beeinträchtigt, weil die Augen gegen unzureichende Durchblutung besonders empfindlich sind. Je nach körperlicher Verfassung kann das bis zur Bewusstlosigkeit führen. Negative g z hat dagegen in unseren Flugzeugklassen zum Glück weniger gravierende Folgen. Im Übrigen erniedrigen auch die schon für andere fliegerische Tätigkeiten bekannten Negativa wie Alkohol, Rauchen Ermüdung, Dehydrierung und ungenügende körperliche Fitness die g-toleranz. Zugegebenermaßen merken wir eventuell gefährliche g-einflüsse beim normalen Umgang mit unseren Sportflugzeugen (außer natürlich beim Kunstflug) kaum. Gleichwohl schadet es nicht, sich ihrer stets bewusst zu sein. Overheard......by a third pilot during a search-and-rescue action in Bagotville, Canada. First Voice Second Voice Roger, I m holding at 3000 over the beacon No, you can t be doing that. I m holding at 3000 over the beacon. (brief pause) First Voice You idiot you are my co-pilot

20 22 In den letzten Jahren ist ein merkwürdiges Phänomen zu beobachten: Der erschreckend rapide Anstieg von grotesken In-flight- Wutanfällen bei Airline-Passagieren. Einige Beispiele gefällig? Ein 53jähriger Professor (!) in einer verspäteten Maschine der American Airlines auf dem Fluge von Toronto nach Dallas wurde nach einigen Drinks über die Verspätung so zornig, dass er ins Cockpit stürmte, die Piloten mit Fußtritten traktierte und eine Stewardess in den Arm biss. Oder: In einer Maschine der Kingfisher Airlines versuchte ein offenbar nicht ganz nüchterner Passagier, -zum Glück vergeblich- das Fenster der Eingangstür zu zertrümmern. Dann entriss er einigen Mitreisenden die Kopfhörer und zerbrach sie. Oder: Auf dem Fluge von Bangalore nach London mit British Airways begann eine 30jährige Frau nach einigen Gläsern Wein, eine obszöne Show abzuziehen. Sie beschimpfte lauthals das Kabinenpersonal, riss sich die Kleider vom Leibe und warf die volle Windel ihres mitreisenden zweijährigen Sohnes einem anderen Passagier in den Schoß. Oder: In einer Maschine der Continental Airlines verursachte ein Mann während des Fluges von New York nach Belfast nicht nur durch rüdes Beschimpfen anderer Passagier ein beträchtliches Chaos. Während der gesamten fünfstündigen Reise warf er Gegenstände durch die Ka- Zornige Passagiere bine und verkündete, er würde die Türen öffnen, um hinauszuspringen. Nur mit Mühe gelang es Mitreisenden, ihn von der irren Aktion abzuhalten. Den Knüller leistete sich ein Firstclass-Passagier (!) auf dem Fluge von Buenos Aires nach New York mit United Airlines Als ihm die Stewardess keinen Alkohol mehr servieren wollte, wurde er zunächst tätlich, zog sich danach die Hosen aus und kletterte auf den Servierwagen, wo er seine Notdurft verrichtete. Das liest sich zwar amüsant, betrifft aber unsere Art Fliegerei nicht eigentlich. Wir haben schließlich keine schwer zu übersehende Anzahl von fremden Passagieren an Bord, bei denen eventuell mit konfusem Aktionen zu rechnen ist. Doch die Erfahrung lehrt, dass so mancher, der zum ersten Mal eine Cessna besteigt, aus plötzlicher Angst oder aus Aufregung psychogen durchdreht. Das wird sich nicht unbedingt in Wutanfällen äußern, aber zu ungewöhnlichem, der Flugsicherheit nicht eben zuträglichem Verhalten allemal. In den o.g. (und in vielen anderen) Fällen hat regelmäßig Alkohol eine Rolle gespielt. Man darf in diesem Zusammenhang fragen, warum renommierte Luftlinien offenbar erst relativ spät keine Drinks mehr servieren bzw. bereits mehr oder weniger beschwipste Passagiere gar nicht erst an Bord lassen. Und hier ist auch bei uns einige Aufmerksam angebracht. Nehmen Sie nie jemanden an Bord, der vorher schon - vielleicht, um sich Mut anzutrinken - einiges zur Brust genommen hat.. Das Foto des Monats dings schon einige Zeit ließ sich der Marketing Henkel mit Pattex auf Doppeldeckers kleben, damals neu entwickel- zu demonstrieren. Der Monat liegt allerzurück. Vor 20 Jahren Manager der Firma die Tragfläche eines um die Qualität des ten Klebstoffs vor Ort

21 23 Wussten Sie schon......dass es im US-Bundesstaat Florida unverheirateten Frauen gesetzlich verboten ist, an Sonntagen Fallschirmsprünge durchzuführen?...dass den Rekord für einen ungeplanten Soloflug eine Kuh aus Iowa hält? 1962 flog sie im Sog eines Tornados fast einen Kilometer weit. Piloten leben länger Ein 65 Jahre alter Pilot ging zum Arzt für sein Medical. Der Doktor war über die gute Verfassung des Mannes erstaunt und fragte ihn, welchen Umständen er seine gute Gesundheit verdanke. Der Oldtimer antwortete: Ich bin Pilot und deshalb in so guter Verfassung. Ich stehe täglich im Morgengrauen auf, klettere beim Vorflugcheck über das ganze Flugzeug und fliege den ganzen Tag. Der Arzt meinte Nun, ich bin sicher, dass das hilft. Aber da muss es noch andere Einflüsse geben. Wie alt war ihr Vater, als er starb? Wer sagt denn, dass mein Vater tot ist war die Antwort. Der Doktor staunte. Sie sind 65 Jahre alt und ihr Vater lebt noch? Wie alt ist er? Der Oldtimer erwiderte: Er ist 84. Und fliegt sein eigenes, von ihm selbst gebautes Flugzeug. Heute morgen sind wir zusammen geflogen. Deshalb lebt er noch; er ist auch Pilot. Großartig sprach der Arzt aber es muss noch mehr dahinter stecken. Wie alt war ihr Großvater, als er starb? Der Oldtimer antwortete: Wer sagt denn, dass mein Großvater tot ist? Der Doktor darauf Sie sagen, ihr Vater ist 84 Jahre alt und auch sein Vater lebt noch? Wie alt ist er? Großvater ist 104 und auch er war Pilot war die Antwort. Der Doktor fühlte sich langsam etwas frustriert. Ich schätze, auch er ist heute Morgen mit ihnen geflogen Der Oldtimer darauf Nein...Großpapa konnte heute früh nicht. Er hat geheiratet und ist gerade auf der Hochzeitsreise. Der Doktor war fassungslos: Geheiratet? Warum sollte ein 104 Jahre alter Bursche noch heiraten wollen? Der Oldtimer: Wer sagt denn, dass er wollte? (gefunden von F.W.)