Zwischen Weser und Ems

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1 Zwischen Weser und Ems Heft 36 Herausgeber: Wasser- und Schifffahrtsdirektion Nordwest Schlossplatz Aurich Telefon: / Telefax: / wsd-nordwest@aur.wsdnw.de Internet:

2 Heft 36 Vorwort Liebe Leserinnen und Leser, Klaus Frerichs Präsident der Wasser- und Schifffahrtsdirektion Nordwest in Aurich das Schiff als umweltfreundlicher und wirtschaftlicher Verkehrsträger hat sowohl im internationalen Warenaustausch als auch im Binnenverkehr eine erhebliche Bedeutung. Die Wasser- und Schifffahrtsdirektion Nordwest in Aurich und ihre Wasser- und Schifffahrtsämter Emden, Wilhelmshaven, Bremerhaven und Bremen stellen hierzu in den Revieren Ems, Jade, Weser und in der Nordsee sichere und leistungsfähige Verkehrswege für die See-, Binnen- und Freizeitschifffahrt bereit. Sie tragen damit maßgeblich zur Sicherung, Erhaltung und Förderung der Schifffahrt zu den Hafenstandorten unserer Region bei. Die folgenden Beiträge von Mitarbeitern des WSD - Bereichs geben einen Überblick über die vielfältigen Maßnahmen und Mittel, die eine erfolgreiche Aufgabenerledigung gewährleisten. Ich danke den Autoren für ihre Beiträge und wünsche Ihnen, liebe Leserinnen und Leser, eine angenehme Lektüre. Wasser- und Schifffahrtsdirektion Nordwest Der Präsident Aurich, im Dezember 2002

3 Heft 36 INHALTSVERZEICHNIS Seiten "QM" soll Qualität sichern 1-2 Wasser- und Schifffahrtsdirektion Nordwest in Aurich führt Qualitätsmanagementsystem ISO 9000 ein von Regierungsamtsfrau Claudia Suhre (Wasser- und Schifffahrtsdirektion Nordwest) Verkehrstechnik an der deutschen Küste 3-15 von Dipl.-Ing. Christian Forst (Wasser- und Schifffahrtsdirektionen Nord und Nordwest) Belange der WSV des Bundes bei der landwärtigen Anbindung von Offshore-Windenergie-Anlagen von Bauoberrat Friedrich Rischmüller (Wasser- und Schifffahrtsdirektion Nordwest) Fehlersuche mit Hilfe der EDV von Techn. Ang. Rainer Spiekermann (Technische Fachstelle Nordwest, Brake) Ersatz der Dieselgeneratorsätze auf Saugbagger "Nordsee" von Dipl.-Ing. Carsten Lattmann (Technische Fachstelle Nordwest, Brake) - I -

4 Heft 36 Seiten Umbau des Schadstoffunfall-Bekämpfungsschiffes GS "Scharhörn" zum Notschlepper von Dipl.-Ing. Wolfgang Szyslo (Technische Fachstelle Nordwest, Brake) Der Bauhof Emden des Wasser- und Schifffahrtsamtes Emden von Bauamtsrat Uwe Nauschütt, Dipl.-Ing. Friedhelm Roeloffzen, Dipl.-Geograph David Steen (Wasser- und Schifffahrtsamt Emden) Seeschleuse Wilhelmshaven: Entwicklung des größten Drempeltunnels Deutschlands von Baurat Marten Ruthemann (Wasser- und Schifffahrtsamt Wilhelmshaven) Bakterien für Lochfraß in den Spundwänden verantwortlich von Bauoberinspektor z. A. Sven Wennekamp, Baurat Marten Ruthemann (Wasser- und Schifffahrtsamt Wilhelmshaven) - II -

5 Heft 36 Seiten Seeschleuse Wilhelmshaven Sanierung und Abdichtung einer Fuge im Kabeldüker unterhalb der Schleusenkammern von Dipl.-Ing. Christin Seißler (Wasser- und Schifffahrtsamt Wilhelmshaven) Der Schiffsverkehr auf der Jade von Seehauptkapitän Klaus Stockhorst (Wasser- und Schifffahrtsamt Wilhelmshaven) Voruntersuchung zum Ersatz der Radarsichtgeräte und zur technischen Anpassung der Verkehrszentrale Bremen von Bauoberrat Martin Schüle, Seeoberkapitän Heiko Nickelsen, Seeoberkapitän Hartmut Janetzky, Bauamtsrat Lutz Brecht, Techn. Ang. Josef Meindl (Wasser- und Schifffahrtsamt Bremen) Einweihung der fertiggestellten Staustufe Bremen und Übergabe der Kleinschifffahrtsschleuse an die Öffentlichkeit von Dipl.-Ing. Jürgen Grabau, Dipl.-Ing. Gerhard Steinmetz, Baurätin z. A. Gaby Stromberg (Wasser- und Schifffahrtsamt Bremen) - III -

6 Heft 36 Seiten Kriegsaltlasten und Brückenpegel in der Stadtstrecke Bremen von Dipl.-Ing. Bauoberrat Martin Schüle, Dipl.-Ing. Bauamtsrat Volker Kalkmann, Techn. Ang. Josef Meindl (Wasser- und Schifffahrtsamt Bremen) Veränderungen an der Eisenbahn- und Stadtkaje Elsfleth von Dipl.-Ing. Bauoberrat Martin Schüle, Dipl.-Ing. Bauamtsrat Volker Kalkmann (Wasser- und Schifffahrtsamt Bremen) - IV -

7 "QM" soll Qualität sichern "QM" soll Qualität sichern Wasser- und Schifffahrtsdirektion Nordwest in Aurich führt Qualitätsmanagementsystem ISO 9000 ein von Regierungsamtsfrau Claudia Suhre Aufgrund von internationalen Verpflichtungen aus der STCW 95-Konvention ("International convention on standards of training, certification and watchkeeping for seafarers") war die Wasser- und Schifffahrtsdirektion (WSD) Nordwest veranlasst, im Bereich "Schifffahrt" für die "Anerkennung ausländischer Befähigungsnachweise" ein Qualitätsmanagementsystem nach den Standards der DIN EN ISO 9001:2000 aufzubauen und anzuwenden. Seit August 2001 ist dieses moderne Steuerungsmodell für einen Teilbereich der Behörde eingeführt und inzwischen durch den Germanischen Lloyd mit Sitz in Hamburg im Rahmen eines Audits zertifiziert worden. Mit diesem Managementsystem werden kontinuierlich die Qualitätsstandards unter Berücksichtigung der Anforderungen der Kunden hier der Kreis der Seeleute und Reedereien überprüft und verbessert. Das Projekt wurde in der WSD Nordwest von Frau Claudia Suhre geleitet, die das QM-System künftig als Qualitätsbeauftragte betreuen wird

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9 Verkehrstechnik an der deutschen Küste Verkehrstechnik an der deutschen Küste von Dipl. Ing. Christian Forst Im Rahmen der Reform der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes (WSV) wurde das Dezernat Verkehrstechnik 1998 als Küsten-WSDn übergreifende Organisationseinheit der Wasser- und Schifffahrtsdirektion (WSD) Nord in Kiel und der WSD Nordwest in Aurich eingerichtet. Das Dezernat Verkehrstechnik ist innerhalb der WSV das einzige WSD-übergreifende Dezernat mit Mitarbeitern an zwei Standorten war das erste Jahr, in dem die personelle Ausstattung des Dezernates durchgehend rd. 80 % der ermittelten Sollausstattung betrug. Die vollständige Einarbeitung und Integration der Ende 2000 neu eingestellten Mitarbeiter und das Zusammenwachsen des Dezernates über die Direktionsgrenzen hinweg haben sich nicht nur in einem guten Arbeitsklima und einer hohen Produktivität innerhalb des Dezernates niedergeschlagen. Das Dezernat Verkehrstechnik wird zunehmend als eine gemeinsame Organisationseinheit beider Küsten-WSDn wahrgenommen. Dies ist vor allem im Hinblick auf die Aufgabe der Schaffung küstenweit einheitlicher technischer Standards und Rahmenvorgaben von entscheidender Bedeutung. Abb. 1: Verkehrszentrale Ems, Innenansicht - 3 -

10 Verkehrstechnik an der deutschen Küste In Anlage 1 (S. 9) sind die wesentlichsten Anlagen und Systeme der Verkehrstechnik schematisch wiedergegeben. Es ist hieraus auch ersichtlich, dass das Hauptprodukt der Verkehrstechnik die direkte und indirekte Bereitstellung bzw. Übertragung von Informationen an die Schifffahrt im Rahmen der maritimen Verkehrssicherung ist. Die in der Vergangenheit sehr technikorientierte Ausrichtung soll in den nächsten Jahren schrittweise in eine dienste-orientierte Ausrichtung überführt werden (Anlage 2, S. 10). Im Sinne dieser Ausrichtung wird ein Dienst durch seine Aufgabe beschrieben, also durch das, was er erfüllen muss. Es muss bei der Beschreibung des Dienstes nicht erkennbar sein, wie er seine Aufgabe erfüllt. Das steht im Gegensatz zu der bisherigen technikorientierten Ausrichtung, bei der die Frage, wie das System funktionieren muss, im Vordergrund. Abb. 2: Verkehrszentrale Warnemünde, Außenansicht Die innere Organisation des Dezernates Verkehrstechnik (s. Anlage 3, S. 11) in systembezogene Aufgabenfelder hat sich weitgehend bewährt. Die Bearbeitung der Aufgaben in Klein-Teams wirkte sich positiv auf die Effektivität der Aufgabenerledigung und die Zusammenarbeit im Dezernat insgesamt aus. In Einzelfällen auftretende Überschneidungen bzw. Unklarheiten bei der Aufgabenzuordnung zu den einzelnen Aufgabenfeldern bedürfen noch einer genauen Analyse, um hier zukünftig Reibungsverluste zu minimieren

11 Verkehrstechnik an der deutschen Küste Große Anstrengungen wurden im Hinblick auf die Gewährleistung eines vollständigen, Standort übergreifenden Informationsflusses innerhalb des Dezernates unternommen. Die Nutzung der elektronischen Medien ist hierbei von entscheidender Bedeutung. Obwohl schon viel erreicht wurde, besteht noch Verbesserungspotenzial. Wie im Weiteren noch ausgeführt wird, war die Einführung und Nutzung des Automatischen Identifizierungs Systems AIS einer der wesentlichen Arbeitsschwerpunkte des Dezernates in den Jahren 2001 und Diese küstenweite, sehr umfangreiche und komplexe Aufgabe hat Auswirkungen auf alle Aufgabenfelder des Dezernates und erforderte von den Mitarbeitern eine hohe Anzahl von Dienstreisen, national durch die Teilnahme an den Sitzungen von Arbeitsgruppen, international durch die Mitarbeit in den relevanten internationalen Standardisierungsgremien. Die hierdurch bedingte häufige Abwesenheit der Mitarbeiter des Dezernates hat allerdings dazu geführt, dass einige Terminplanungen nicht realisiert werden konnten. Abb. 3: Fahrwassertonne mit Solarkompaktaufsatz Innerhalb der beiden WSDn hat sich die Zusammenarbeit insbesondere mit den Dezernaten Schifffahrt sehr erfreulich entwickelt. Insbesondere bei der gemeinsamen Bearbeitung der Maßnahme AIS zeigt sich die konstruktive und effiziente Zusammenarbeit. Trotzdem ist in einigen Punkten aber noch eine klarere Definition der Zuständigkeiten und Verantwortungsbereiche erforderlich, um die Aufgabenerledigung noch effektiver zu gestalten. Bei küstenweiten, WSD-übergreifenden Maßnahmen ist vor allem in Bezug auf Haushaltsangelegenheiten eine Abstimmung mit beiden Controlling-Dezernaten erforderlich. In enger Zusammenarbeit wurden für verschiedene Maßnahmen die haushaltstechnischen Grundlagen geschaffen

12 Verkehrstechnik an der deutschen Küste Die Zusammenarbeit mit den Küsten-WSÄ hat sich generell positiv entwickelt. Die im Rahmen der WSV-Reform erarbeiteten Grundsätze der Aufgabenverteilung finden weitgehend Anwendung. Es ist im Dezernat Verkehrstechnik der Eindruck entstanden, dass es als eine Organisationseinheit für beide Küsten-WSDn wahrgenommen und akzeptiert wird. Förderlich waren hierbei sicherlich auch die regelmäßigen "VTküstenweit" Besprechungen. Hieran nahmen die Mitarbeiter des Dezernates sowie die Leiter der Fachgruppen Nachrichtentechnik bzw. die nachrichtentechnischen Sachbearbeiter aller Küsten-WSÄ und Mitarbeiter der Fachstelle für Verkehrstechniken teil. Ziel der gemeinsamen Besprechung ist u. a. die Gewährleistung eines umfassenden Informationsflusses und ein küstenweiter Erfahrungsaustausch. Die frühzeitige Abstimmung und Beteiligung der WSÄ auch bei Erarbeitung von Fachkonzepten dokumentiert sich u. a. in den eingesetzten küstenweiten Arbeitsgruppen. Die konsequente Verfolgung des Efa-Prinzips (Einer-für-Alle), insbesondere bei WSÄ-übergreifenden Maßnahmen, hat nach Anlaufschwierigkeiten zwischenzeitlich an Akzeptanz gewonnen und soll weiter verfolgt und ausgebaut werden. Im Januar 2001 vereinbarten der Leiter des Dezernates Verkehrstechnik und der Leiter der Fachstelle für Verkehrstechniken (FVT) in Koblenz Grundsätze für die Zusammenarbeit der beiden Organisationseinheiten. Die Zusammenarbeit wird aus Sicht des Dezernates Verkehrstechnik als positiv und zukunftsorientiert bewertet. Die kontinuierliche Umsetzung und Anwendung der vereinbarten Grundsätze sind eine gute Grundlage für den Ausbau der aufgabenorientierten Zusammenarbeit. Die Fachstelle ist ein wichtiger Dienstleister für alle WSÄ und das Dezernat Verkehrstechnik. Das aus fachlicher Sicht herausragende Schwerpunkt-Thema in 2001 und 2002 war die Einführung und Nutzung des Automatischen Identifizierungs Systems AIS. Ende 2000 wurde von der Internationalen Schifffahrtsorganisation IMO in London die weltweite Pflichtausrüstung für alle Seeschiffe ab 300 BRZ beginnend ab dem 01. Juli 2002 verbindlich beschlossen. Die Nutzung dieser Technologie im Rahmen der maritimen Verkehrssicherung eröffnet weitreichende neue Chancen zur weiteren Verbesserung der Sicherheit und Leichtigkeit des Schiffsverkehrs und zum Schutz der maritimen Umwelt. Basierend auf einem vom Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen genehmigten Entwurf-HU stehen in den nächsten Jahren für die Realisierung einer küstenweiten AIS-Landinfrastruktur und Nutzung der AIS-Daten in den Verkehrszentralen der WSV rd. 12,8 Mio. Euro zur Verfügung

13 Verkehrstechnik an der deutschen Küste Die Gesamtmaßnahme erfordert eine sehr enge Zusammenarbeit insbesondere zwischen den Dezernaten Schifffahrt der WSDn Nord und Nordwest und dem Dezernat Verkehrstechnik. Betrieblich/operationelle Anforderungen und technische Möglichkeiten sowie die wirtschaftliche Umsetzung der nautischen Anforderungen in technische Systeme erfolgen in enger Kooperation. Hinzu kommen noch rechtliche Fragen wie z. B. Datenschutz bei der Weitergabe von AIS-Daten an Dritte und Regulierungsfragen. Die Auswirkungen von AIS auf das Gesamtsystem Schiff/Wasserstraße müssen ebenfalls berücksichtigt werden. Die Einrichtung einer übergreifenden Koordinierungsgruppe gewährleistet hier einen umfassenden Informationsfluss und eine kontinuierliche Abstimmung der Gesamtmaßnahme. Durch die gewählte Bearbeitungsstruktur soll auch sichergestellt werden, dass die WSDn Nord und Nordwest den öffentlichen Erwartungen an die Einführung und Nutzung des AIS-Systems möglichst vollständig und zeitnah gerecht werden. Abb. 4: AIS-Abdeckung Nordsee, Planungsstand Anfang

14 Verkehrstechnik an der deutschen Küste In Anlage 4 (S. 12) sind die wesentlichsten Tätigkeitsfelder und Arbeitsergebnisse des Dezernates aus den einzelnen Aufgabenfeldern stichwortartig zusammengestellt. Auch in den kommenden Jahren wird AIS einen breiten Raum in der Arbeit des Dezernates Verkehrstechnik einnehmen. Fertigstellung bzw. Fortschreibung begonnener Fachkonzepte, die Koordinierung und Steuerung der Umsetzungsmaßnahmen sind zu leisten. In diesem Zusammenhang ist auch der Abschluss der AIS- Konformitätstests zu erwähnen. Diese unter Federführung des Dezernates Verkehrstechnik gemeinsam mit dem Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie (BSH) und der FVT durchgeführten Versuche sind international bei den Herstellern von AIS-Geräten auf eine große Resonanz gestoßen und stellen sicher, dass der Schifffahrt rechtzeitig zum Beginn der Pflichtausrüstung vom BSH baumustergeprüfte Bordgeräte zur Verfügung stehen. Die Grundsatzentscheidung zum konzeptionellen Re-Engineering der Verkehrstechnik von der Technik-Orientierung zur Dienste-Orientierung wird Auswirkungen auf alle Aufgabenfelder haben. Diese Strategie wird in die Fertigstellung der begonnenen und neu aufzustellenden Fachkonzepte einfließen. Vor dem Hintergrund der sich immer weiter verknappenden personellen und finanziellen Ressourcen wird die Einführung und Nutzung effizienter Steuerungstechniken bei der Planung und Umsetzung der Maßnahmen immer wichtiger. Dies wird sich zunehmend in allen Fachkonzepten des Dezernates Verkehrstechnik niederschlagen

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18 Verkehrstechnik an der deutschen Küste Anlage 4 Zusammenfassung der wesentlichsten Tätigkeitsfelder und Arbeitsergebnisse der Jahre 2001 und 2002 aus den einzelnen Aufgabenfeldern des Dezernates Verkehrstechnik der WSDn Nord und Nordwest Aufgabenfeld "Systemübergreifend" Grundsatzentscheidung zum Re-Engineering der Verkehrstechnik von der Technik-Orientierung zur Dienste-Orientierung Vorüberlegungen zum Fachkonzept "Systemmix" Weitere Konkretisierung des Fachkonzeptes Systembetreuung Verkehrstechnik, Durchführung eines Workshops mit allen Beteiligten Organisation und Durchführung der VT-küstenweit Besprechung Fachbeiträge zur Koordinierung/Ablaufplanung der Haushaltsmittelverwendung Fachbeiträge zur Maßnahme PBE 2001 Restarbeiten zum IT-Verfahren "Einsatzplanung Tonnenleger" Verfahrenskoordinierung PU-Schifffahrtszeichen (ALWIN) Fachbeiträge zur inhaltlichen Gestaltung der Homepage der WSD-NW Öffentlichkeitsarbeit Aufgabenfeld "Verkehrssicherungssysteme" Rahmenvorgaben in Abstimmung mit der Arbeitssicherheit zur Vermeidung von Gesundheitsgefährdung durch Radaranlagen, Koordinierung "EMVU Radar", Konzeptionelle Begleitung der Maßnahme "VSS Bremen" Konzeptionelle Begleitung/Koordinierung RiFu Elbe und Jade zur Radarbildübertragung Fachkonzept Verkehrserfassung im Zusammenhang mit Off-Shore Windkraftanlagen Fachbeiträge zur Bestimmung von Freihaltebereichen für Off-Shore Windkraftanlagen Vorüberlegungen zum Fachkonzept "Neues VSS" Koordinierung/Steuerung einzelner Maßnahmen zur UKW-Abdeckung, z. B. Kadet-Rinne Fachbeiträge zur Vorhaltung von nachrichtentechnischen Anlagen bei Lotseinrichtungen Vorarbeiten für ein Fachkonzept "UKW-Sprechfunk Küste" Koordinierung der Lenkungsgruppe VSS NOK Genehmigung/Prüfung div. Entwürfe HU/AU Radarbildkompression Verkehrstechnische Ausrüstung und Einbindung des Havariekommandos

19 Verkehrstechnik an der deutschen Küste Aufgabenfeld "Funknavigation" Gesamtkonzeption für die Nutzung des Standortes Zeven für die Bereitstellung überregionaler Funkdienste DGPS Standortentscheidung "Zeven" 1. Entwurf Fachkonzept "Dienste integrierende Weitbereichsübertragung Daten" Fachkonzept "Technik DGPS" Vorarbeiten zum Fachkonzept "DGNSS-Korrekturdaten über AIS" Erste Untersuchungen zur Auswirkung der Entscheidung zum Verzicht auf LORAN-C Prüfung des Nachtrages zum Entwurf-HU DGPS Aufgabenfeld "Visuelle Schifffahrtszeichen" Koordinierung/Steuerung der küstenweiten Umrüstung der Leuchttonnen von Gas auf Solarenergie und Einsatz der LED Technik; Kompaktaufsatz Koordinierung/Steuerung der Erprobung von Kunststofftonnen Fachkonzept "Tonnenfernüberwachung", Potenzialanalyse und erste Erprobung Ortssteueranlagen: Einsetzung eines Arbeitskreises zur Vorbereitung eines Fachkonzeptes, Koordinierung/Steuerung von EfA-Beschaffungen Vorüberlegungen zum Fachkonzept "Life-Cycle-Management schwimmende Schifffahrtzeichen" Koordinierung/Steuerung von Untersuchungen von Befeuerungsalternativen für Reedefasstonnen Überlegungen zur Farberscheinung und Farberkennbarkeit schwimmender visueller Schifffahrtszeichen Aufgabenfeld "Nachrichtentechnik-SNEM" (nur Bereich WSD Nord) Drahtlose Kommunikation: Grundsatzentscheidung zum Ersatz des BSF durch GSM Koordinierung/Steuerung div. Maßnahmen im Zusammenhang mit dem WSV- Kom-Netz, z.b. Übertragungswege, Vermittlungs- u. TK-Anlagen Regelmäßige Abstimmung/Koordinierung mit anderen Nutzern zur Kapazitätsauslastung der Übertragungswege Koordinierung/Steuerung der Pilotmaßnahme Leitungsdokumentation NOK Koordinierung/Steuerung/Fachaufsicht der Netzgruppe und Sachgruppe NT der FMN

20 Verkehrstechnik an der deutschen Küste Aufgabenfelder übergreifend: "Einführung und Nutzung von AIS" Küstenweite Koordinierung der Gesamtmaßnahme Aufstellung und Einführung der Gesamtmaßnahmenstruktur, einschl. Entwürfe-AU Fortschreibung/Konkretisierung der technischen Gesamtkonzeption Fachkonzept AIS-Basisdienste Vorarbeiten zum Fachkonzept "Küstenweites AIS/VT-Betriebsnetz" Koordinierung/Steuerung der AIS-Konformitätstests, unter Beteiligung von BSH und FVT Vorarbeiten zum Fachkonzept "AIS auf Schifffahrtszeichen und zur Echtzeitübertragung von Wasserstraßen-Daten" Fachkonzept "AIS-Funkabdeckung", Veranlassung der ersten Umsetzungsschritte Fortschreibung der Haushaltsmittelplanung für die Gesamtmaßnahme Veranlassung der vorgezogenen Maßnahme "AIS-Kadet-Rinne" Fachbeiträge zu den Arbeitbereichen "Operationeller Betrieb" und "Datenweitergabe an Dritte" Informationsveranstaltung für die Dezernate Regionales Management der WSDn N&NW und Fachbeiträge zur Ausrüstung von WSV-Fahrzeugen Koordinierung/Steuerung der Öffentlichkeitsarbeit im Zusammenhang mit AIS Mitarbeit in den relevanten internationalen Standardisierungsgremien Nationale und internationale Gremien Angehörige des Dezernates Verkehrstechnik haben in 2001 in den folgenden nationalen und internationalen Gremien/Verbänden mitgearbeitet: IALA Council IALA AIS-Committee, Leitung der Technischen Arbeitsgruppe IALA Radionavigation-Committee PIANC Agr. Schnellfähren IEC - im Zusammenhang mit AIS ITU im Zusammenhang mit AIS NELS Lenkungsausschuss NELS National Operating Agencies International LORAN Association Deutsche Gesellschaft für Ortung und Navigation

21 Verkehrstechnik an der deutschen Küste Veröffentlichungen/Vorträge Veröffentlichungen/Vorträge von bzw. unter Beteiligung von Angehörigen des Dezernates Verkehrstechnik in 2001: Forst, Wempe, Hilmer: "Einbindung der AIS Transponder in VTS-Systeme", 5. Hansa Forum Captain Computer, Forst: "Maritime Verkehrstechnik als Bindeglied zwischen der Schifffahrt und der Seewasserstrassen-Infrastruktur", HTG-Kongress, September 2001, Hamburg Forst: "Aufbau einer AIS-Landinfrastruktur und Nutzung von AIS in den Verkehrszentralen der WSV", DGON Schifffahrtskommission, Nov Oltmann: "Präsentation über die AIS-Technologie vor dem VTS-Komitee der IALA" (im Auftrag des AIS-Komitee der IALA), März 2001 Forst, Hilmer: "Improvement of Maritime Safety due to the ship-borne Automatic Identification System - AIS -", Hydro 2002, internationale Tagung der Hydrographic Society, Kiel, Oktober 2002 Eusterbarkey: "Umweltmanagement-Rahmenwerk der PIANC (International Navigation Association)", Jahrbuch der Hafenbautechnischen Gesellschaft, September 2002, Hamburg

22 Offshore-Windenergie-Anlagen Belange der WSV des Bundes bei der landwärtigen Anbindung von Offshore-Windenergie-Anlagen von Bauoberrat Friedrich Rischmüller Die stürmische Entwicklung der Windenergienutzung hat nun auch die Küste erreicht. Zurzeit liegen mehr als 20 Anträge auf Offshore-Windparks mit einer Gesamtleistung von ca Megawatt für den Bereich der deutschen ausschließlichen Wirtschaftszone (AWZ) der Nordsee vor. Dazu kommen noch Anträge für den Bereich des Küstengewässers. Schwerpunktmäßig liegen hier Anträge für das Gebiet Riffgat nördlich von Borkum sowie das Gebiet Nordergründe im Bereich des Elbe-Weser-Wattes vor. Weiter gibt es noch "Anlagen mit nassen Füßen" in der Jade (Nähe Hooksiel) und Emden (östlich der großen Seeschleuse); es handelt sich hier um einzelne Pilotanlagen mit einer Leistung von ca. 4,5 MW. Ausgelöst wurde dieser Boom durch das Inkrafttreten des erneuerbaren Energiengesetzes (EEG) vom 29. März Es regelt die Abnahme und Vergütung von Strom von mindestens 17,8 Pfennig pro Kilowattstunde für die Dauer von 5 Jahren; dabei müssen sich die Windenergieanlagen aber mindestens ab dem 31. Dezember 2006 "drehen". In der "Strategie der Bundesregierung zur Windenergienutzung auf See", Stand Januar 2002, werden unter der Prämisse: "Klimaschutz geht vor Umweltschutz" die Rahmenbedingungen definiert, um zur Wahrung des Vorsorgeprinzips einen stufenweisen Ausbau zu realisieren. Man geht davon aus, dass in der Startphase bis 2006 mindestens 500 MW installiert werden. Mit dem Abschluss der 1. Ausbauphase in 2010 rechnet man mit der Einrichtung von MW. In weiteren Ausbauphasen bis ca werden bis zu MW installierter Leistung Offshore angenommen. Allein für den Bereich der WSD Nordwest ist bereits bis zum jetzigen Zeitpunkt eine elektrische Leistung von ca. 580 MW in der Pilotphase (Installation bis Ende 2006) und in der Ausbauphase mit MW beantragt. Die konstruktiven Probleme von WEA's Offshore (Gründung, Vergrößerung auf 5 MW, aggressives Nordseeklima u. ä.) sowie umweltrelevante Aspekte (Vogelzug, Schallabstrahlung u. ä.) und nautische Aspekte (Risikoanalyse u. ä.) sollen hier nicht betrachtet werden, es soll aber darauf hingewiesen werden, dass daran zurzeit noch intensiv gearbeitet wird

23 Offshore-Windenergie-Anlagen Da man hier nicht auf eigene Erfahrungen oder auf Erfahrungen aus dem Ausland zurückgreifen kann denn es handelt sich hier um eine sehr sehr junge Technik will man diese bei der Errichtung von Pilotanlagen gewinnen. Aber selbst bei der Abführung der Energie von diesen Pilotanlagen für den Bereich der niedersächsischen Küste es handelt sich um 580 MW gibt es Schwierigkeiten. Der Ausbau der Windkraft im Binnenland ist ebenfalls äußerst schnell vorangeschritten, so dass die elektrischen Netze "voll" sind. Zwar hat das Stromtransportunternehmen Eon-Netze bei der Technischen Universität Aachen einen Gutachtenauftrag zu ihrer Netzkapazität machen lassen, aus betriebsinternen Gründen wurde dieses Gutachten aber nicht veröffentlicht. Eon-Netze ließ allerdings wissen, dass es ohne eine Netzverstärkung nicht gehen wird. Dies hat zur Folge, dass die Netzbetreiber den Parkbetreibern keine festen Einspeisepunkte an Land (wie im EEG gefordert) anbieten (können oder wollen?). Bis jetzt hat es hier noch keine festen schriftlichen Zusagen gegeben. Dies führt dazu, dass die Trassenplanung von Energiekabeln von den Offshore-Windparks zum Festland an sich mit großen Unsicherheiten behaftet ist und es dazu zu Trassenanträgen kommt, die auf keiner wirtschaftlich sinnvollen Basis stehen. Eine technisch und wirtschaftlich optimale Lösung der Energieübertragung an das Festland wird zurzeit noch heftig diskutiert. Die Diskussion reicht von 110 kv Drehstrom-Anlagen über Hochspannungsgleichstromübertragungskabel von 600 MW bis zu der Möglichkeit, in gasisolierten Leitungen bis zu 3 x 800 MW zu übertragen. Um eigenes Know-how zu gewinnen, um sich von den Mitkonkurrenten "nicht in die Karten gucken" zu lassen und um unabhängig kalkulieren zu können, streben die Windparkbetreiber für ihre Pilotanlagen jeweils individuelle Kabelanbindungen an das Festland an. Eine Koordination seitens "offizieller Stellen" ist hier äußerst schwierig. Die Wasser- und Schifffahrtsverwaltung bringt in diese Diskussion folgende Punkte ein: Trassenbündelung Empfehlung einer ausreichenden Überdeckung der Kabelanlagen Keine Trassen durch die Verkehrs- und Wirtschaftsräume von Ems, Jade, Weser und Elbe Kabelverbotszone für den Bereich der inneren Deutschen Bucht und des Emsästuars (s. Anlage, S. 22)

24 Offshore-Windenergie-Anlagen Die Trassenbündelung soll dazu führen, dass insbesondere innerhalb des Küstenmeeres die Küstenverkehrszone als Ankergrund nicht entwertet wird. Aufgrund 32 (1) Nr. 1 der Seeschifffahrtsstraßenordnung ist das Ankern in einem Abstand von 300 m links und rechts einer Leitung (also auch Elektrokabel) nicht zulässig. Aufgrund der heutigen präzisen Navigationsmöglichkeiten (GPS) und der Geräteausstattung zur Kabelverlegung (Selfpositioning Vessels, Jet-Tranching-Verfahren mit Spülschlitten) ist eine sichere Kabelverlegung in einem definierten Abstand zu einem anderen Kabel (oder Rohrleitung) möglich. Zum Beispiel wurden die beiden Erdgasleitungen Franpipe und Zeepipe im deutschen Entenschnabel in einem Abstand von 50 m verlegt. Für den Bereich des Küstenmeeres im Bereich der WSD Nordwest ist ein Kabelabstand untereinander in dieser Größenordnung sinnvoll. Exkurs Beim Jet-Tranching-Verfahren wird ein Spülschlitten von ca. 6 m Kufenbreite eingesetzt, der eine Spülpumpe von ca kw besitzt. Die Fortschrittsgeschwindigkeit liegt zwischen 500 und m pro Stunde (abhängig von der Bodenart) und die Genauigkeit der Positionierung des Schlittens beträgt ± 2 m. Das Kabel wird durch einen Depressor auf die gewünschte Tiefe (bis max. 3 m) unter Zuhilfenahme des Spülstrahls durch die Pumpen hinuntergedrückt. Hinter dem Schlitten stellt sich ein "Graben" mit einer Kopfbreite von 2 bis 3 m ein. Eine Störung des Seebodens bis zu einem Streifen von 5 m auf beiden Seiten des Kabels tritt auf (dies hängt insbesondere von der Fortschrittsgeschwindigkeit des Schlittens ab). Wird der Schlitten unter hoher Last langsam gezogen, kann die seitliche Ausspülung auch breiter sein. Der Abstand zu den Nachbarkabeln wird insbesondere durch Reparaturarbeiten bedingt. Im Falle eines Fehlers muss das Kabel gesucht und aufgenommen werden. Üblicherweise wird das Kabel durch Einspleißen eines Endes (zwei Spleiße) repariert. Anschließend wird es seitlich in Form einer Bucht ("Omega Loop") abgelegt. Dabei ist ein Platzbedarf entsprechend der Wassertiefe vonnöten. Da die Windparks etwa im Bereich von ca. 30 m Wassertiefe liegen, ist ein seitlicher Abstand von 50 m zwischen den Kabeln ausreichend

25 Offshore-Windenergie-Anlagen Obwohl das Ankern im Bereich von Kabeln (s. o.) nicht zulässig ist, ist hiervon das Ankern für Manöverzwecke ausgenommen. Aus diesem Grunde kann nicht eindringlich genug darauf hingewiesen werden, dass auch Elektrokabel eine ausreichende Überdeckung zur Sicherheit gegen fallende und schleifende Anker, Ladungsverlust, Schiffsuntergang oder Strandung besitzen sollten. Das Durchgreifen von Ankern ist von ihrer Größe und der anstehenden Bodenart abhängig. Exkurs Als Faustformel kann dienen: Ankereindringtiefe = Flunkenlänge. Entsprechend der Ausrüstungszahl von Seeschiffen kann die Ankergröße variieren. Beispielhaft sei hier nur folgende Tabelle aufgeführt. Abmessungen der SPEK-Anker Man sieht, dass man bereits bei einem 3,4-Tonnen-Anker mit einer Eindringtiefe von mindestens 1,50 m rechnen muss. Abgesehen von Kleinfahrzeugen wird ein Kabel bei der Berührung durch einen Anker immer der "zweite Gewinner" sein. Alle Expertisen haben ergeben, dass bei einer Berührung zwischen Kabel und Anker sich der Kurzschluss unmittelbar im Wasserbereich entlädt und das Schiff nicht in Mitleidenschaft zieht. Da die Wasser- und Schifffahrtsverwaltung für die Leichtigkeit und Sicherheit des Schiffsverkehrs, nicht aber für die Sicherheit des Kabels verantwortlich ist, kann hier immer wieder nur darauf hingewiesen werden, eine ausreichende Überdeckung vorzusehen und diese durch eine kompetente Risikoanalyse absichern zu lassen, um daraus dann weitere Maßnahmen (Vergrößerung der Überdeckung, anderer Kabeltyp u. ä.) abzuleiten

26 Offshore-Windenergie-Anlagen Die Wasser- und Schifffahrtsverwaltung wird das Kreuzen von Fahrwassern nur zulassen, wenn es keine vernünftige Alternative gibt; eine Parallelführung zu betonnten Fahrwassern in den Ästuaren Ems, Jade und Weser ist jedoch in keinem Falle möglich. Gründe: Bei morphologischen Veränderungen müssen die Fahrrinnen in die Seitenbereiche ausweichen können Innerhalb des Fahrwassers dürfen Baggerungen durch parallel geführte Leitungen nicht behindert werden Ein Ankereinsatz zu Manöverzwecken muss im betonnten Fahrwasser jederzeit möglich sein; außerhalb des betonnten Fahrwassers muss ein problemloses Ankern für havarierte Fahrzeuge ebenfalls jederzeit möglich sein Havarierte Fahrzeuge sollen sich außerhalb des betonnten Fahrwassers begeben und notfalls auf der Böschung absetzen (je nach Lage der Dinge) Wo das Fahrwasser durch Buhnen oder Leitwerke gestützt wird, muss mit Unterhaltungsarbeiten an diesen großen Bauwerken gerechnet werden (Steinschüttungen). Im Rahmen des ersten Raumordnungsverfahrens für die Anbindung des Offshore- Windparks von Prokon Nord an das Festland wurden diese Punkte von der zuständigen Bezirksregierung Weser-Ems gewürdigt und die Leitungstrasse über die Insel Norderney landesplanerisch festgestellt. Dies erschien auch deshalb sinnvoll, weil im Rückseitenwatt bereits ein 1 km breiter Leitungskorridor für die Inselversorgung raumordnerisch abgestimmt wurde. Im Übrigen handelte es sich hier um die vom Antragsteller bevorzugte Trasse. Zurzeit steht man bei der Bezirksregierung Weser-Ems auf dem Standpunkt, dass weitere Energiekabel im dichten Abstand (50 m) zum jetzt raumgeordneten Kabel nicht erneut ins Verfahren müssen, sondern lediglich noch einer Befreiung nach dem Nationalparkgesetz sowie einer strom- und schifffahrtspolizeilichen Genehmigung des zuständigen WSA bedürfen. Hier wurde eine sinnvolle Entscheidung in Zusammenarbeit mit der WSV getroffen

27 Offshore-Windenergie-Anlagen Um im deutschen Nordseebereich die Trassenführungen von Kabeln und Versorgungsleitungen aller Art positiv zu ordnen, haben die beiden Wasser- und Schifffahrtsdirektionen Nord und Nordwest eine kabelfreie Zone im Bereich der inneren Deutschen Bucht (s. Anlage, S. 22) vereinbart. Dies wurde deshalb notwendig, weil große Energieversorgungsunternehmen immer wieder versuchen, mit politischem Druck die für sie jeweils kürzeste Trasse zum Festland zu finden. Auch hier war das Motiv vorherrschend, diesen Bereich der Verkehrsdrehscheibe als Ankergrund nicht zu entwerten und keine zusätzlichen Konfliktpotenziale zu schaffen. Im Rahmen der Diskussion um "Strategien und Szenarien zur Raumnutzung in den deutschen Ausschließlichen Wirtschaftszonen in Nord- und Ostsee", die augenblicklich vom Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen geführt wird, soll diese Ankerverbotszone besser kabelfreie Zone eingebracht werden; ebenso in die Änderung und Ergänzung des Landes-Raumordnungsprogramms Niedersachsen, welches im Herbst diesen Jahres bis zur 12-sm-Grenze in die Nordsee ausgedehnt werden soll. Die augenblickliche Entwicklung der Windenergie Offshore ist noch mit vielen Unsicherheiten, Risiken und Fragen behaftet, so dass nicht mit fertigen Rezepten gearbeitet werden kann, sondern der eigene Standpunkt, mit Argumenten unterfüttert, in der allgemeinen Auseinandersetzung zum Tragen gebracht werden muss

28 Offshore-Windenergie-Anlagen

29 Fehlersuche mit Hilfe der EDV Fehlersuche mit Hilfe der EDV von Techn. Ang. Rainer Spiekermann Der Kapitän legt den Steuerhebel auf "voll voraus", aber das Schiff bleibt auf langsamer Fahrt oder fährt gar zurück, so geschehen auf dem Lotsenversetzer "Kapitän Stoewahse". Der Maschinist wird an Bord geholt, um den Fehler zu beheben. Er kann aber nichts feststellen, auch tritt das Phänomen bei der anschließenden Probefahrt nicht mehr auf. Als sich einige Tage später das Verhalten wiederholt und wieder kein Fehler feststellbar ist, wird ein Servicetechniker des Lieferanten der Fahrpultanlage angefordert. Aber auch dieser kann keinen Fehler lokalisieren, da sich bei den Probefahrten alles normal verhält. Beim nächsten Mal wird ein Techniker vom Hersteller der Verstellpropellersteuerung gerufen. Auch vom Motorhersteller wird Unterstützung eingekauft. Da der Fehler aber nur sporadisch auftritt, und das nie, wenn einer der Techniker an Bord war, konnte auch keiner lokalisiert werden. Mittlerweile wurde die Technische Fachstelle Nordwest in die Problematik mit eingebunden. Hier entstand dann die Idee, einen Mehrkanalschreiber auf EDV-Basis zu installieren. Hiermit sollten verschiedene Signale aus dem gesamten Regelweg des Verstellpropellers aufgezeichnet werden, um so jegliche Unregelmäßigkeit zu dokumentieren. Der große Vorteil besteht darin, dass die Daten auch nach dem Fehlerfall zur Verfügung stehen und somit die Analyse in aller Ruhe und Genauigkeit durchgeführt werden kann. Nach ausgiebiger Recherche der auf dem Markt zur Verfügung stehenden Produkte, fiel die Wahl auf einen Standard-PC, der mit einer High-Speed-Messwerterfassungskarte bestückt wurde. Vorgeschaltet wird hier eine Signalanpassungs- Box, um den Rechner vor evtl. Überspannungen zu schützen. Zur Verarbeitung der Daten wurde auf dem PC eine Messwerterfassungs-Software installiert

30 Fehlersuche mit Hilfe der EDV Darstellung der Gesamtsystems USV (Unterbrechungsfreie Stromversorgung): Diese dient dazu, das System vor Schwankungen des Bordsnetzes sowie vor kurzen Ausfällen beim Umschalten zwischen Bordnetz und Landanschluss zu schützen. Signalanpassungsbox: Sie dient nicht nur zum Schutz des Rechners vor evtl. Überspannungen, sie bewirkt auch eine Wandlung der zu messenden Größen in, für die Erfassungskarte nutzbare, Signale. Eine weitere Aufgabe ist die Gewährleistung, dass sich die Signale weder gegenseitig beeinflussen noch durch das Mess-System selbst manipuliert werden. Somit ist ausgeschlossen, dass eine evtl. defekte Erfassungskarte die zu messenden Signale beeinflusst und somit die überwachte Anlage stört. Messwerterfassungskarte: Ausgelegt für analoge Eingangssignale von wahlweise 0 10 V oder V kann sie bis zu 16 Singel-Endet-Kanäle gleichzeitig erfassen. Die Auflösung beträgt 12 bit bei einer Abtastrate von max. 100 khz. Des Weiteren stehen 4 digitale Eingänge, 4 digitale Ausgänge sowie ein analoger Ausgang mit 12 bit Auflösung zur Verfügung

31 Fehlersuche mit Hilfe der EDV Messwerterfassungssoftware: Das Herzstück des Gesamtsystems. Hier wird eingestellt, welche Kanäle mit welcher Abtastrate aufgenommen werden. Es besteht die Möglichkeit, die Signale aufzubereiten, um eine spätere Analyse zu vereinfachen. Sie steuert die Speicherung der erfassten Daten auf Festplatte ebenso wie die Ausgabe auf dem Monitor in der gewünschten Weise, zum Bespiel als Linienschreiber. Auch bei der Analyse der gespeicherten Daten besteht noch die Möglichkeit der Nachbereitung. Beispiel eines Schaltbildes Zurück zu dem Problem auf dem Lotsenversetzer. Zusammen mit dem Maschinisten wurde eine Liste der zu überwachenden Parameter erstellt. Diese umfasste Umgebungsvariablen, wie Versorgungsspannungen und den Hydraulikdruck, Vorgabewerte der Kommandogeber sowie verschiedene Signale aus der Regelelektronik der Verstellpropelleranlage bis zu den Rückmeldesignalen. Um nicht auch die Liegezeiten aufzuzeichnen, was eine Unmenge überflüssiger Daten bedeutet und das Auswerten nur unübersichtlicher gestaltet, wurde das Einkuppelsignal des Getriebes als Trigger eingespeist. Nun konnten wir nur noch warten, bis der Fehler wieder auftritt

32 Fehlersuche mit Hilfe der EDV Dies ließ auch nicht lange auf sich warten. Enttäuschend war nur das Ergebnis, da der PC vorher das Programm abgebrochen hatte. Wie sich herausstellte, wurden, aufgrund mangelnder Erfahrungen mit der Software, die Einstellungen nicht optimal gewählt, was bei langen Messdauern zum Abbruch führte. Auch beim nächsten Mal hatten wir keinen Erfolg, da der Kapitän beim Auftreten sofort auskuppelte, um evtl. Schaden durch unkontrollierte Fahrmanöver zu verhindern, womit auch der Trigger abfiel und die Messung stoppte. So war der Fehler innerhalb der letzten Sekunde der Aufzeichnung und nicht sicher auswertbar. Beispiel einer Darstellung als Linieschreiber Nach der Programmierung einer Ausschaltverzögerung für das Triggersignal konnte der Fehler beim nächsten Mal ziemlich präzise eingekreist werden. Auf den anschließenden Probefahrten war es nach nochmaligem Studium der Schaltungsunterlagen möglich, den Fehler zu provozieren und zu lokalisieren

33 Fehlersuche mit Hilfe der EDV Es handelte sich um eine kalte Lötstelle auf dem Verbindungsweg zwischen den Steuerungskomponenten (Gebersignalaufbereitung und Hydraulikventilsteuerung des Verstellpropellers). Beide Komponenten wurden von den jeweiligen Servicetechnikern überprüft und ausgetauscht. Aber keiner hat die Verbindung untersucht. Und selbst wenn doch, hätte schon eine Portion Glück dazugehört, dass sich der Fehler in dem Moment gezeigt hätte. Inzwischen ist dieses Messsystem schon auf diversen Schiffen für die verschiedensten Messungen eingesetzt worden. Durch den Einsatz der Software ist es relativ einfach und schnell für andere Aufgaben einsetzbar. Lediglich müssen in manchen Fällen noch spezielle Sensoren beschafft werden, um die gewünschten physikalischen Größen in Strom- oder Spannungswerte zu wandeln. Zurzeit ist es auf der MS "Scharhörn" installiert. Hier tritt 2- bis 3-mal im Jahr ein Generatorausfall auf. Diese Aufgabe erweist sich als sehr schwierig, da es trotz Änderungen bei der Auswahl der Signale bisher kaum verwertbare Daten gibt. Aber auch hier bleiben wir am Ball und werden der Ursache auf den Grund gehen

34 Ersatz von Dieselgeneratorsätzen Ersatz der Dieselgeneratorsätze auf Saugbagger "Nordsee" von Dipl.-Ing. Carsten Lattmann Der 1978 gebaute Saugbagger "Nordsee" ist für die Bundesrepublik Deutschland im ständigen Einsatz auf norddeutschen Revieren. Seit fast 25 Jahren gewährleisten die kontinuierlichen Instandsetzungs- und Überholungsarbeiten an der Maschinenanlage, die ca. alle 18 Monate während den turnusmäßigen Werftliegezeiten durchgeführt werden, einen reibungslosen Dauerbetrieb des Schiffes. Aufgrund eines Zustandsgutachtens vom Januar 2001 soll die "Nordsee" noch 20 Jahre weiter betrieben werden. Diese Voraussetzung macht es notwendig, die eine und andere Anlage, die aufgrund von Verschleiß und Abnutzung nicht mehr oder nur mit viel Aufwand instand gesetzt werden kann, zu erneuern. Abb. 1: Saugbagger "Nordsee" des WSA Wilhelmshaven

35 Ersatz von Dieselgeneratorsätzen Eine dieser Ersatzbeschaffungsmaßnahmen ist die Erneuerung der Dieselgeneratorsätze samt Steuerung und Automation, die im Rahmen einer Projektgruppe untersucht wurde und für die nächste Werftzeit im Mai 2003 verwirklicht werden soll. Der komplette Ersatz der Dieselgeneratorsätze ist aufgrund hoher Betriebskosten, die sich derzeit auf rund ,00 pro Jahr belaufen, notwendig geworden. Die Kosten ergeben sich aus dem hohen Kostenanteil für die Instandsetzung und der Ersatzteilbeschaffung der überalterten Hilfsdieselaggregate. Hinzu kommt noch der höhere Kraftstoffverbrauch, der im Vergleich zu modernen Anlagen um 13 % höher liegt. Abb. 2: Hilfsdieselaggregate auf SB "Nordsee" - Generatorseite Eine Voruntersuchung im Auftrag des Wasser- und Schifffahrtsamtes Wilhelmshaven zeigte unter Anführung verschiedener Varianten, dass sich zwischen dem Weiterbetrieb der Anlagen mit regelmäßiger Instandsetzung und dem Ersatz mit neuen und modernen Hilfsdieselaggregaten eine Differenz bei den kalkulatorischen Jahreskosten von rund ,00 ergibt. Dieses eindeutige Ergebnis machte deutlich, dass ein schneller Handlungsbedarf gerechtfertigt ist und mit der Umsetzung des Vorhabens zügig begonnen wird. Die Beschaffung der 3 neuen Dieselgeneratorensätze und die Erneuerung der dazugehörigen Aggregatsteuerung soll über eine europaweite Ausschreibung erfolgen

36 Ersatz von Dieselgeneratorsätzen Ein Dieselaggregatsatz, bestehend aus einem Dieselmotor und einem Generator, die auf einem gemeinsamen Fundamentrahmen montiert sind, kann durch einige schiffund maschinenbauliche Änderungen relativ problemlos erneuert werden. Durch die moderne Motorenbauweise in V-Form ist eine hohe Leistungsdichte verfügbar, die das Aggregat um mehr als die Hälfte im Gesamtgewicht bei gleicher Leistung leichter macht und so den Austausch vereinfacht. Abb. 3: Blick auf die Hilfsdiesel im Hilfsdieselraum auf SB "Nordsee" Es sollen 450 kw starke, flüssigkeitsgekühlte Viertakt-Dieselmotoren in V-Form mit Turboaufladung zum Einsatz kommen (als Möglichkeit könnten die von MTU gebauten Hilfsdieselaggregate des Typs 12V183TE52 zum Einsatz kommen siehe Abb. 4). Sie werden die 25 Jahre alten unaufgeladenen, 8-Zylinder, in Reihe liegenden Viertaktmotoren mit 420 kw ablösen. Die um 30 kw erhöhte Motorleistung der neuen Aggregate ist notwendig, um die in den letzten Jahren größer werdende Leistungsforderung neu installierter Verbraucher, wie z. B. zusätzliche Hydraulikaggregate aufzufangen. Dadurch wird es dann auch möglich, die Anlage während der Revierfahrt mit einem, anstatt mit zwei Hilfsdieseln zu fahren, so wie es zurzeit notwendig ist

37 Ersatz von Dieselgeneratorsätzen Die Erneuerung der Steuerung und der Einbau einer modernen Bedienungs- und Überwachungseinheit ist sinnvoll, da auch diese dem technischen Stand der 70er Jahre entspricht und verschiedene Geräte nicht mehr beschafft und repariert werden können. Dieser Ersatz ermöglicht eine der aktuellen Technik angepasste Bedienungsfreundlichkeit und schnellere Fehlerdiagnose bzw. Fehlerbehebung. Eine Erhöhung der Betriebssicherheit wäre die Folge, wobei die Zeitersparnis bei der Schadensbehebung wiederum einen monetären Nutzen darstellt. Eine in der Voruntersuchung dargestellte Variante, die sich als die wirtschaftlichste herausstellte, ist die Beschaffung eines baugleichen 4. Aggregates als Austauschaggregat. Die Vorteile eines "Stand-by"-Aggregates sind geringere Instandsetzungskosten und eine Risikominimierung bei möglichen Betriebsausfällen zweier gleichzeitig defekter Hilfsdiesel. Es wurde allerdings vorgeschlagen, das 4. Aggregat erst vor der ersten geplanten Grundinstandsetzung liefern zu lassen, um die Gewährleistungsrechte nicht vor der ersten Inbetriebnahme zu verlieren. Abb. 4: Dieselgeneratorsatz der Firma MTU Type 12V 183 TE kW bei 1500U/min

38 Umbau zum Notschlepper Umbau des Schadstoffunfall-Bekämpfungsschiffes GS "Scharhörn" zum Notschlepper von Dipl.-Ing. Wolfgang Szyslo Die Verbesserung der maritimen Notfallvorsorge und des Notfallmanagements ist auf der Grundlage der Empfehlungen der unabhängigen Expertenkommission "Havarie Pallas" im Abschlussbericht zu Teilprojekt 1 "Notschleppen" geregelt. Rechtsgrundlage des Notschleppens ist das Gesetz über die Aufgaben des Bundes auf dem Gebiet der Seeschifffahrt (Seeaufgabengesetz). In diesem Sinne ist Notschleppen die Hilfeleistung eines vom Bund vorgehaltenen Schleppschiffes des Notschleppers für ein manövrierunfähig in der See treibendes Schiff den Havaristen zur Abwehr von Gefahren für die Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs sowie zur Verhütung von der Seeschifffahrt ausgehender Gefahren und schädlicher Umwelteinwirkungen. Der Notschlepper soll eine Schleppverbindung zum Havaristen herstellen und ihn so lange in See halten oder verschleppen ("kontrolliertes Driften"), bis die Manövrierfähigkeit des Havaristen wieder hergestellt ist oder kommerzielle Bergungs-Schlepper den Havaristen gefahrlos übernehmen können oder die Gefahr auf andere Weise beseitigt worden ist

39 Umbau zum Notschlepper Hierfür ist das GS "Scharhörn" für den "Notschleppeinsatz" in der Ostsee mit einer Schleppwinde mit 400 kn (40 t) Pahlzug (entsprechend einer Haltekraft von 800 kn (80 t) und entsprechend dimensionierten Schlepppfosten (towing pins) auszurüsten. Die hydraulisch angetriebene Schleppwinde ist nach den GL-Vorschriften für Windenauslegung klassifiziert. Spillkopf 180 kn Haltekraft 800 kn Pfahlzug 400 kn Hydraulisch angetriebene Schleppwinde Typ "Hatlapa 200" Die Winde ist ausgelegt für 500 m Stahlseil ( 38 mm mit einer Mindestbruchlast von kn) in 8 Lagen sowie zusätzlich in der obersten Lage für 20 m Nylon-Recker ( 90 mm) mit Seilauflauf auf der Unterseite. Die Winde ist im achteren Hauptdecksbereich direkt hinter der Kransäule platziert. Fundamentverstärkungen, örtlicher explosionsgeschützter Fahrstand sind an Deck und ein Fernsteuerstand ist in der achteren Bb.-Nock vorgesehen. Sämtliche für die Winde erforderlichen Komponenten, wie Hydraulikpumpen, Fernsteuerhydraulik, Hydro-und Drucktanks, Wärmetauscher und elektrische Schaltanlagen sind im Rudermaschinenraum installiert. Die zurzeit an Bord vorhandenen Winden werden für den normalen Schiffsbetrieb (Tonnenarbeiten, Ölbekämpfung) weiterhin benötigt. Diese Winden werden auf Bb.- und Stb.-Seite neben die Kransäule umgesetzt

40 Umbau zum Notschlepper Das Notschleppen erfolgt grundsätzlich nur unter Zuhilfenahme der Schlepppfosten. Im Bereich der Heckrundung auf dem Hauptdeck sind die versenkbaren Schlepppfosten (towing pins) in Mitte Schiff eingebaut. 400 kn hydraulisch ausfahrbare Schlepppfosten Heckrundung Schnitt 600 mm aus Mitte Achterschiff Die hydraulisch vertikal ausfahrenden Schlepppfosten sind mit entsprechend für die geforderte Haltekraft dimensionierten pins, Führungen und Lagern versehen. Automatische horizontale Verriegelungen drehen sich beim Ausfahren der pins mit und bieten Verblockungsschutz gegen herausspringendes Seil. Die Hydraulikversorgung und die Steuerung für die Schlepppfosten sind durch das hydraulische Fernsteueraggregat der Schleppwinde gewährleistet. Der Umbau erfolgte im Oktober 2002 zusammen mit den Instandsetzungsarbeiten

41 Bauhof Emden Der Bauhof Emden des Wasser- und Schifffahrtsamtes Emden von Bauamtsrat Uwe Nauschütt, Dipl.-Ing. Friedhelm Roeloffzen Dipl.-Geograph David Steen Die Entwicklung des Bauhof-Geländes bis zum 20. Jahrhundert Das Gelände des heutigen Bauhofes liegt ziemlich genau in der Mitte des ehemaligen Emslaufes südlich von Emden. Im Mittelalter floss die Ems nämlich in einer großen, nach Norden gerichteten Schleife an den Stadtmauern von Emden vorbei. Südlich der Stadt Emden hatte sich im hohen Mittelalter durch Sturmflutereignisse der Dollart gebildet, wodurch die hydrographischen Verhältnisse in der Emsmündung entscheidend verändert wurden. Im Herbst 1509 ist bei einer schweren Sturmflut die unbedeichte Halbinsel Nesserland südlich von Emden durchbrochen worden und es bildete sich ein neuer Emslauf, die "frische Ems". Hieraus hat sich, unterstützt durch Strombaumaßnahmen und Deichbauten, der heutige Emslauf von der Knock bis Pogum entwickelt. Die alte Emsschleife unter Emden ist schnell verlandet und, um den Hafen der Stadt weiterhin mit Schiffen erreichen zu können, musste bereits 1768 ein neues Fahrwasser von Emden durch das Watt zum Emslauf gegraben werden. Es ist davon auszugehen, dass das heutige Gelände des Bauhofes seinerzeit ein Wattgebiet war; eine landwirtschaftliche Nutzung fand zumindest bis zur 1. Hälfte des 19. Jahrhunderts nicht statt. Um der Stadt Emden endlich einen wirksamen Sturmflutschutz zu verschaffen und die Schifffahrtsverhältnisse zu verbessern, ist von 1846 bis 1848 das neue Außenund Binnenfahrwasser von Emden bis zur Ems hin angelegt worden. Auf der Ostseite der Insel Nesserland wurden dabei zwei Spülschleusen erbaut, die zusammen mit dem neuen Landesschutzdeich die Sturmflutsicherung von Emden übernahmen

42 Bauhof Emden Somit verlief an der Westseite des heutigen Bauhofsgeländes ein Fahrwasser mit einem niedrigen Deich und einem parallel dazu verlaufenden Fahrweg. Im Übrigen war das Gelände mit Aushubmaterial (Schlick, Klei) aufgehöht worden. Es ist zu vermuten, dass das Gelände zu der Zeit als Wiese bzw. Viehweide benutzt wurde. Die nächste größere Veränderung brachte die Anlage des Ems-Jade-Kanals mit sich. Durch den Bau dieses Kanals nach Wilhelmshaven mit Erschließung des ostfriesischen Zentralmoores musste der bisherige tideoffene Hafen Emden zu einem tideunabhängigen Hafenbecken umgebaut werden. Zu diesem Zweck wurde die Nesserlander Seeschleuse gebaut und 1888 in Betrieb genommen. Der Normalwasserstand des Hafens erhielt aus verschiedenen Gründen eine Höhe von NN + 1,10 m, lag also deutlich unter dem mittleren Tidehochwasser der Ems. Diese Höhe entspricht in etwa dem noch jetzt angehaltenen Wasserstand. Die Anlage des fiskalischen Bauhofes In dem 1848/49 eingedeichten Königspolder ist ein fiskalischer Bauhof für die Wasserbauinspektion Emden angelegt worden. Bis dahin musste man sich mit einem Teil des äußerst beengten städtischen Bauhofes am Falderndelft (also in der Stadt) und einigen angemieteten kleinen Schuppen behelfen. Abb.1: Die fiskalische Bauhofsanlage im Königspolder am Emdener Fahrwasser und südlich der Küstenbahn. Ausschnitt aus der Erstausgabe der Topogr. Karte von