Zwischen Weser und Ems

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1 Zwischen Weser und Ems Heft 36 Herausgeber: Wasser- und Schifffahrtsdirektion Nordwest Schlossplatz Aurich Telefon: / Telefax: / [email protected] Internet:

2 Heft 36 Vorwort Liebe Leserinnen und Leser, Klaus Frerichs Präsident der Wasser- und Schifffahrtsdirektion Nordwest in Aurich das Schiff als umweltfreundlicher und wirtschaftlicher Verkehrsträger hat sowohl im internationalen Warenaustausch als auch im Binnenverkehr eine erhebliche Bedeutung. Die Wasser- und Schifffahrtsdirektion Nordwest in Aurich und ihre Wasser- und Schifffahrtsämter Emden, Wilhelmshaven, Bremerhaven und Bremen stellen hierzu in den Revieren Ems, Jade, Weser und in der Nordsee sichere und leistungsfähige Verkehrswege für die See-, Binnen- und Freizeitschifffahrt bereit. Sie tragen damit maßgeblich zur Sicherung, Erhaltung und Förderung der Schifffahrt zu den Hafenstandorten unserer Region bei. Die folgenden Beiträge von Mitarbeitern des WSD - Bereichs geben einen Überblick über die vielfältigen Maßnahmen und Mittel, die eine erfolgreiche Aufgabenerledigung gewährleisten. Ich danke den Autoren für ihre Beiträge und wünsche Ihnen, liebe Leserinnen und Leser, eine angenehme Lektüre. Wasser- und Schifffahrtsdirektion Nordwest Der Präsident Aurich, im Dezember 2002

3 Heft 36 INHALTSVERZEICHNIS Seiten "QM" soll Qualität sichern 1-2 Wasser- und Schifffahrtsdirektion Nordwest in Aurich führt Qualitätsmanagementsystem ISO 9000 ein von Regierungsamtsfrau Claudia Suhre (Wasser- und Schifffahrtsdirektion Nordwest) Verkehrstechnik an der deutschen Küste 3-15 von Dipl.-Ing. Christian Forst (Wasser- und Schifffahrtsdirektionen Nord und Nordwest) Belange der WSV des Bundes bei der landwärtigen Anbindung von Offshore-Windenergie-Anlagen von Bauoberrat Friedrich Rischmüller (Wasser- und Schifffahrtsdirektion Nordwest) Fehlersuche mit Hilfe der EDV von Techn. Ang. Rainer Spiekermann (Technische Fachstelle Nordwest, Brake) Ersatz der Dieselgeneratorsätze auf Saugbagger "Nordsee" von Dipl.-Ing. Carsten Lattmann (Technische Fachstelle Nordwest, Brake) - I -

4 Heft 36 Seiten Umbau des Schadstoffunfall-Bekämpfungsschiffes GS "Scharhörn" zum Notschlepper von Dipl.-Ing. Wolfgang Szyslo (Technische Fachstelle Nordwest, Brake) Der Bauhof Emden des Wasser- und Schifffahrtsamtes Emden von Bauamtsrat Uwe Nauschütt, Dipl.-Ing. Friedhelm Roeloffzen, Dipl.-Geograph David Steen (Wasser- und Schifffahrtsamt Emden) Seeschleuse Wilhelmshaven: Entwicklung des größten Drempeltunnels Deutschlands von Baurat Marten Ruthemann (Wasser- und Schifffahrtsamt Wilhelmshaven) Bakterien für Lochfraß in den Spundwänden verantwortlich von Bauoberinspektor z. A. Sven Wennekamp, Baurat Marten Ruthemann (Wasser- und Schifffahrtsamt Wilhelmshaven) - II -

5 Heft 36 Seiten Seeschleuse Wilhelmshaven Sanierung und Abdichtung einer Fuge im Kabeldüker unterhalb der Schleusenkammern von Dipl.-Ing. Christin Seißler (Wasser- und Schifffahrtsamt Wilhelmshaven) Der Schiffsverkehr auf der Jade von Seehauptkapitän Klaus Stockhorst (Wasser- und Schifffahrtsamt Wilhelmshaven) Voruntersuchung zum Ersatz der Radarsichtgeräte und zur technischen Anpassung der Verkehrszentrale Bremen von Bauoberrat Martin Schüle, Seeoberkapitän Heiko Nickelsen, Seeoberkapitän Hartmut Janetzky, Bauamtsrat Lutz Brecht, Techn. Ang. Josef Meindl (Wasser- und Schifffahrtsamt Bremen) Einweihung der fertiggestellten Staustufe Bremen und Übergabe der Kleinschifffahrtsschleuse an die Öffentlichkeit von Dipl.-Ing. Jürgen Grabau, Dipl.-Ing. Gerhard Steinmetz, Baurätin z. A. Gaby Stromberg (Wasser- und Schifffahrtsamt Bremen) - III -

6 Heft 36 Seiten Kriegsaltlasten und Brückenpegel in der Stadtstrecke Bremen von Dipl.-Ing. Bauoberrat Martin Schüle, Dipl.-Ing. Bauamtsrat Volker Kalkmann, Techn. Ang. Josef Meindl (Wasser- und Schifffahrtsamt Bremen) Veränderungen an der Eisenbahn- und Stadtkaje Elsfleth von Dipl.-Ing. Bauoberrat Martin Schüle, Dipl.-Ing. Bauamtsrat Volker Kalkmann (Wasser- und Schifffahrtsamt Bremen) - IV -

7 "QM" soll Qualität sichern "QM" soll Qualität sichern Wasser- und Schifffahrtsdirektion Nordwest in Aurich führt Qualitätsmanagementsystem ISO 9000 ein von Regierungsamtsfrau Claudia Suhre Aufgrund von internationalen Verpflichtungen aus der STCW 95-Konvention ("International convention on standards of training, certification and watchkeeping for seafarers") war die Wasser- und Schifffahrtsdirektion (WSD) Nordwest veranlasst, im Bereich "Schifffahrt" für die "Anerkennung ausländischer Befähigungsnachweise" ein Qualitätsmanagementsystem nach den Standards der DIN EN ISO 9001:2000 aufzubauen und anzuwenden. Seit August 2001 ist dieses moderne Steuerungsmodell für einen Teilbereich der Behörde eingeführt und inzwischen durch den Germanischen Lloyd mit Sitz in Hamburg im Rahmen eines Audits zertifiziert worden. Mit diesem Managementsystem werden kontinuierlich die Qualitätsstandards unter Berücksichtigung der Anforderungen der Kunden hier der Kreis der Seeleute und Reedereien überprüft und verbessert. Das Projekt wurde in der WSD Nordwest von Frau Claudia Suhre geleitet, die das QM-System künftig als Qualitätsbeauftragte betreuen wird

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9 Verkehrstechnik an der deutschen Küste Verkehrstechnik an der deutschen Küste von Dipl. Ing. Christian Forst Im Rahmen der Reform der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes (WSV) wurde das Dezernat Verkehrstechnik 1998 als Küsten-WSDn übergreifende Organisationseinheit der Wasser- und Schifffahrtsdirektion (WSD) Nord in Kiel und der WSD Nordwest in Aurich eingerichtet. Das Dezernat Verkehrstechnik ist innerhalb der WSV das einzige WSD-übergreifende Dezernat mit Mitarbeitern an zwei Standorten war das erste Jahr, in dem die personelle Ausstattung des Dezernates durchgehend rd. 80 % der ermittelten Sollausstattung betrug. Die vollständige Einarbeitung und Integration der Ende 2000 neu eingestellten Mitarbeiter und das Zusammenwachsen des Dezernates über die Direktionsgrenzen hinweg haben sich nicht nur in einem guten Arbeitsklima und einer hohen Produktivität innerhalb des Dezernates niedergeschlagen. Das Dezernat Verkehrstechnik wird zunehmend als eine gemeinsame Organisationseinheit beider Küsten-WSDn wahrgenommen. Dies ist vor allem im Hinblick auf die Aufgabe der Schaffung küstenweit einheitlicher technischer Standards und Rahmenvorgaben von entscheidender Bedeutung. Abb. 1: Verkehrszentrale Ems, Innenansicht - 3 -

10 Verkehrstechnik an der deutschen Küste In Anlage 1 (S. 9) sind die wesentlichsten Anlagen und Systeme der Verkehrstechnik schematisch wiedergegeben. Es ist hieraus auch ersichtlich, dass das Hauptprodukt der Verkehrstechnik die direkte und indirekte Bereitstellung bzw. Übertragung von Informationen an die Schifffahrt im Rahmen der maritimen Verkehrssicherung ist. Die in der Vergangenheit sehr technikorientierte Ausrichtung soll in den nächsten Jahren schrittweise in eine dienste-orientierte Ausrichtung überführt werden (Anlage 2, S. 10). Im Sinne dieser Ausrichtung wird ein Dienst durch seine Aufgabe beschrieben, also durch das, was er erfüllen muss. Es muss bei der Beschreibung des Dienstes nicht erkennbar sein, wie er seine Aufgabe erfüllt. Das steht im Gegensatz zu der bisherigen technikorientierten Ausrichtung, bei der die Frage, wie das System funktionieren muss, im Vordergrund. Abb. 2: Verkehrszentrale Warnemünde, Außenansicht Die innere Organisation des Dezernates Verkehrstechnik (s. Anlage 3, S. 11) in systembezogene Aufgabenfelder hat sich weitgehend bewährt. Die Bearbeitung der Aufgaben in Klein-Teams wirkte sich positiv auf die Effektivität der Aufgabenerledigung und die Zusammenarbeit im Dezernat insgesamt aus. In Einzelfällen auftretende Überschneidungen bzw. Unklarheiten bei der Aufgabenzuordnung zu den einzelnen Aufgabenfeldern bedürfen noch einer genauen Analyse, um hier zukünftig Reibungsverluste zu minimieren

11 Verkehrstechnik an der deutschen Küste Große Anstrengungen wurden im Hinblick auf die Gewährleistung eines vollständigen, Standort übergreifenden Informationsflusses innerhalb des Dezernates unternommen. Die Nutzung der elektronischen Medien ist hierbei von entscheidender Bedeutung. Obwohl schon viel erreicht wurde, besteht noch Verbesserungspotenzial. Wie im Weiteren noch ausgeführt wird, war die Einführung und Nutzung des Automatischen Identifizierungs Systems AIS einer der wesentlichen Arbeitsschwerpunkte des Dezernates in den Jahren 2001 und Diese küstenweite, sehr umfangreiche und komplexe Aufgabe hat Auswirkungen auf alle Aufgabenfelder des Dezernates und erforderte von den Mitarbeitern eine hohe Anzahl von Dienstreisen, national durch die Teilnahme an den Sitzungen von Arbeitsgruppen, international durch die Mitarbeit in den relevanten internationalen Standardisierungsgremien. Die hierdurch bedingte häufige Abwesenheit der Mitarbeiter des Dezernates hat allerdings dazu geführt, dass einige Terminplanungen nicht realisiert werden konnten. Abb. 3: Fahrwassertonne mit Solarkompaktaufsatz Innerhalb der beiden WSDn hat sich die Zusammenarbeit insbesondere mit den Dezernaten Schifffahrt sehr erfreulich entwickelt. Insbesondere bei der gemeinsamen Bearbeitung der Maßnahme AIS zeigt sich die konstruktive und effiziente Zusammenarbeit. Trotzdem ist in einigen Punkten aber noch eine klarere Definition der Zuständigkeiten und Verantwortungsbereiche erforderlich, um die Aufgabenerledigung noch effektiver zu gestalten. Bei küstenweiten, WSD-übergreifenden Maßnahmen ist vor allem in Bezug auf Haushaltsangelegenheiten eine Abstimmung mit beiden Controlling-Dezernaten erforderlich. In enger Zusammenarbeit wurden für verschiedene Maßnahmen die haushaltstechnischen Grundlagen geschaffen

12 Verkehrstechnik an der deutschen Küste Die Zusammenarbeit mit den Küsten-WSÄ hat sich generell positiv entwickelt. Die im Rahmen der WSV-Reform erarbeiteten Grundsätze der Aufgabenverteilung finden weitgehend Anwendung. Es ist im Dezernat Verkehrstechnik der Eindruck entstanden, dass es als eine Organisationseinheit für beide Küsten-WSDn wahrgenommen und akzeptiert wird. Förderlich waren hierbei sicherlich auch die regelmäßigen "VTküstenweit" Besprechungen. Hieran nahmen die Mitarbeiter des Dezernates sowie die Leiter der Fachgruppen Nachrichtentechnik bzw. die nachrichtentechnischen Sachbearbeiter aller Küsten-WSÄ und Mitarbeiter der Fachstelle für Verkehrstechniken teil. Ziel der gemeinsamen Besprechung ist u. a. die Gewährleistung eines umfassenden Informationsflusses und ein küstenweiter Erfahrungsaustausch. Die frühzeitige Abstimmung und Beteiligung der WSÄ auch bei Erarbeitung von Fachkonzepten dokumentiert sich u. a. in den eingesetzten küstenweiten Arbeitsgruppen. Die konsequente Verfolgung des Efa-Prinzips (Einer-für-Alle), insbesondere bei WSÄ-übergreifenden Maßnahmen, hat nach Anlaufschwierigkeiten zwischenzeitlich an Akzeptanz gewonnen und soll weiter verfolgt und ausgebaut werden. Im Januar 2001 vereinbarten der Leiter des Dezernates Verkehrstechnik und der Leiter der Fachstelle für Verkehrstechniken (FVT) in Koblenz Grundsätze für die Zusammenarbeit der beiden Organisationseinheiten. Die Zusammenarbeit wird aus Sicht des Dezernates Verkehrstechnik als positiv und zukunftsorientiert bewertet. Die kontinuierliche Umsetzung und Anwendung der vereinbarten Grundsätze sind eine gute Grundlage für den Ausbau der aufgabenorientierten Zusammenarbeit. Die Fachstelle ist ein wichtiger Dienstleister für alle WSÄ und das Dezernat Verkehrstechnik. Das aus fachlicher Sicht herausragende Schwerpunkt-Thema in 2001 und 2002 war die Einführung und Nutzung des Automatischen Identifizierungs Systems AIS. Ende 2000 wurde von der Internationalen Schifffahrtsorganisation IMO in London die weltweite Pflichtausrüstung für alle Seeschiffe ab 300 BRZ beginnend ab dem 01. Juli 2002 verbindlich beschlossen. Die Nutzung dieser Technologie im Rahmen der maritimen Verkehrssicherung eröffnet weitreichende neue Chancen zur weiteren Verbesserung der Sicherheit und Leichtigkeit des Schiffsverkehrs und zum Schutz der maritimen Umwelt. Basierend auf einem vom Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen genehmigten Entwurf-HU stehen in den nächsten Jahren für die Realisierung einer küstenweiten AIS-Landinfrastruktur und Nutzung der AIS-Daten in den Verkehrszentralen der WSV rd. 12,8 Mio. Euro zur Verfügung

13 Verkehrstechnik an der deutschen Küste Die Gesamtmaßnahme erfordert eine sehr enge Zusammenarbeit insbesondere zwischen den Dezernaten Schifffahrt der WSDn Nord und Nordwest und dem Dezernat Verkehrstechnik. Betrieblich/operationelle Anforderungen und technische Möglichkeiten sowie die wirtschaftliche Umsetzung der nautischen Anforderungen in technische Systeme erfolgen in enger Kooperation. Hinzu kommen noch rechtliche Fragen wie z. B. Datenschutz bei der Weitergabe von AIS-Daten an Dritte und Regulierungsfragen. Die Auswirkungen von AIS auf das Gesamtsystem Schiff/Wasserstraße müssen ebenfalls berücksichtigt werden. Die Einrichtung einer übergreifenden Koordinierungsgruppe gewährleistet hier einen umfassenden Informationsfluss und eine kontinuierliche Abstimmung der Gesamtmaßnahme. Durch die gewählte Bearbeitungsstruktur soll auch sichergestellt werden, dass die WSDn Nord und Nordwest den öffentlichen Erwartungen an die Einführung und Nutzung des AIS-Systems möglichst vollständig und zeitnah gerecht werden. Abb. 4: AIS-Abdeckung Nordsee, Planungsstand Anfang

14 Verkehrstechnik an der deutschen Küste In Anlage 4 (S. 12) sind die wesentlichsten Tätigkeitsfelder und Arbeitsergebnisse des Dezernates aus den einzelnen Aufgabenfeldern stichwortartig zusammengestellt. Auch in den kommenden Jahren wird AIS einen breiten Raum in der Arbeit des Dezernates Verkehrstechnik einnehmen. Fertigstellung bzw. Fortschreibung begonnener Fachkonzepte, die Koordinierung und Steuerung der Umsetzungsmaßnahmen sind zu leisten. In diesem Zusammenhang ist auch der Abschluss der AIS- Konformitätstests zu erwähnen. Diese unter Federführung des Dezernates Verkehrstechnik gemeinsam mit dem Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie (BSH) und der FVT durchgeführten Versuche sind international bei den Herstellern von AIS-Geräten auf eine große Resonanz gestoßen und stellen sicher, dass der Schifffahrt rechtzeitig zum Beginn der Pflichtausrüstung vom BSH baumustergeprüfte Bordgeräte zur Verfügung stehen. Die Grundsatzentscheidung zum konzeptionellen Re-Engineering der Verkehrstechnik von der Technik-Orientierung zur Dienste-Orientierung wird Auswirkungen auf alle Aufgabenfelder haben. Diese Strategie wird in die Fertigstellung der begonnenen und neu aufzustellenden Fachkonzepte einfließen. Vor dem Hintergrund der sich immer weiter verknappenden personellen und finanziellen Ressourcen wird die Einführung und Nutzung effizienter Steuerungstechniken bei der Planung und Umsetzung der Maßnahmen immer wichtiger. Dies wird sich zunehmend in allen Fachkonzepten des Dezernates Verkehrstechnik niederschlagen

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18 Verkehrstechnik an der deutschen Küste Anlage 4 Zusammenfassung der wesentlichsten Tätigkeitsfelder und Arbeitsergebnisse der Jahre 2001 und 2002 aus den einzelnen Aufgabenfeldern des Dezernates Verkehrstechnik der WSDn Nord und Nordwest Aufgabenfeld "Systemübergreifend" Grundsatzentscheidung zum Re-Engineering der Verkehrstechnik von der Technik-Orientierung zur Dienste-Orientierung Vorüberlegungen zum Fachkonzept "Systemmix" Weitere Konkretisierung des Fachkonzeptes Systembetreuung Verkehrstechnik, Durchführung eines Workshops mit allen Beteiligten Organisation und Durchführung der VT-küstenweit Besprechung Fachbeiträge zur Koordinierung/Ablaufplanung der Haushaltsmittelverwendung Fachbeiträge zur Maßnahme PBE 2001 Restarbeiten zum IT-Verfahren "Einsatzplanung Tonnenleger" Verfahrenskoordinierung PU-Schifffahrtszeichen (ALWIN) Fachbeiträge zur inhaltlichen Gestaltung der Homepage der WSD-NW Öffentlichkeitsarbeit Aufgabenfeld "Verkehrssicherungssysteme" Rahmenvorgaben in Abstimmung mit der Arbeitssicherheit zur Vermeidung von Gesundheitsgefährdung durch Radaranlagen, Koordinierung "EMVU Radar", Konzeptionelle Begleitung der Maßnahme "VSS Bremen" Konzeptionelle Begleitung/Koordinierung RiFu Elbe und Jade zur Radarbildübertragung Fachkonzept Verkehrserfassung im Zusammenhang mit Off-Shore Windkraftanlagen Fachbeiträge zur Bestimmung von Freihaltebereichen für Off-Shore Windkraftanlagen Vorüberlegungen zum Fachkonzept "Neues VSS" Koordinierung/Steuerung einzelner Maßnahmen zur UKW-Abdeckung, z. B. Kadet-Rinne Fachbeiträge zur Vorhaltung von nachrichtentechnischen Anlagen bei Lotseinrichtungen Vorarbeiten für ein Fachkonzept "UKW-Sprechfunk Küste" Koordinierung der Lenkungsgruppe VSS NOK Genehmigung/Prüfung div. Entwürfe HU/AU Radarbildkompression Verkehrstechnische Ausrüstung und Einbindung des Havariekommandos

19 Verkehrstechnik an der deutschen Küste Aufgabenfeld "Funknavigation" Gesamtkonzeption für die Nutzung des Standortes Zeven für die Bereitstellung überregionaler Funkdienste DGPS Standortentscheidung "Zeven" 1. Entwurf Fachkonzept "Dienste integrierende Weitbereichsübertragung Daten" Fachkonzept "Technik DGPS" Vorarbeiten zum Fachkonzept "DGNSS-Korrekturdaten über AIS" Erste Untersuchungen zur Auswirkung der Entscheidung zum Verzicht auf LORAN-C Prüfung des Nachtrages zum Entwurf-HU DGPS Aufgabenfeld "Visuelle Schifffahrtszeichen" Koordinierung/Steuerung der küstenweiten Umrüstung der Leuchttonnen von Gas auf Solarenergie und Einsatz der LED Technik; Kompaktaufsatz Koordinierung/Steuerung der Erprobung von Kunststofftonnen Fachkonzept "Tonnenfernüberwachung", Potenzialanalyse und erste Erprobung Ortssteueranlagen: Einsetzung eines Arbeitskreises zur Vorbereitung eines Fachkonzeptes, Koordinierung/Steuerung von EfA-Beschaffungen Vorüberlegungen zum Fachkonzept "Life-Cycle-Management schwimmende Schifffahrtzeichen" Koordinierung/Steuerung von Untersuchungen von Befeuerungsalternativen für Reedefasstonnen Überlegungen zur Farberscheinung und Farberkennbarkeit schwimmender visueller Schifffahrtszeichen Aufgabenfeld "Nachrichtentechnik-SNEM" (nur Bereich WSD Nord) Drahtlose Kommunikation: Grundsatzentscheidung zum Ersatz des BSF durch GSM Koordinierung/Steuerung div. Maßnahmen im Zusammenhang mit dem WSV- Kom-Netz, z.b. Übertragungswege, Vermittlungs- u. TK-Anlagen Regelmäßige Abstimmung/Koordinierung mit anderen Nutzern zur Kapazitätsauslastung der Übertragungswege Koordinierung/Steuerung der Pilotmaßnahme Leitungsdokumentation NOK Koordinierung/Steuerung/Fachaufsicht der Netzgruppe und Sachgruppe NT der FMN

20 Verkehrstechnik an der deutschen Küste Aufgabenfelder übergreifend: "Einführung und Nutzung von AIS" Küstenweite Koordinierung der Gesamtmaßnahme Aufstellung und Einführung der Gesamtmaßnahmenstruktur, einschl. Entwürfe-AU Fortschreibung/Konkretisierung der technischen Gesamtkonzeption Fachkonzept AIS-Basisdienste Vorarbeiten zum Fachkonzept "Küstenweites AIS/VT-Betriebsnetz" Koordinierung/Steuerung der AIS-Konformitätstests, unter Beteiligung von BSH und FVT Vorarbeiten zum Fachkonzept "AIS auf Schifffahrtszeichen und zur Echtzeitübertragung von Wasserstraßen-Daten" Fachkonzept "AIS-Funkabdeckung", Veranlassung der ersten Umsetzungsschritte Fortschreibung der Haushaltsmittelplanung für die Gesamtmaßnahme Veranlassung der vorgezogenen Maßnahme "AIS-Kadet-Rinne" Fachbeiträge zu den Arbeitbereichen "Operationeller Betrieb" und "Datenweitergabe an Dritte" Informationsveranstaltung für die Dezernate Regionales Management der WSDn N&NW und Fachbeiträge zur Ausrüstung von WSV-Fahrzeugen Koordinierung/Steuerung der Öffentlichkeitsarbeit im Zusammenhang mit AIS Mitarbeit in den relevanten internationalen Standardisierungsgremien Nationale und internationale Gremien Angehörige des Dezernates Verkehrstechnik haben in 2001 in den folgenden nationalen und internationalen Gremien/Verbänden mitgearbeitet: IALA Council IALA AIS-Committee, Leitung der Technischen Arbeitsgruppe IALA Radionavigation-Committee PIANC Agr. Schnellfähren IEC - im Zusammenhang mit AIS ITU im Zusammenhang mit AIS NELS Lenkungsausschuss NELS National Operating Agencies International LORAN Association Deutsche Gesellschaft für Ortung und Navigation

21 Verkehrstechnik an der deutschen Küste Veröffentlichungen/Vorträge Veröffentlichungen/Vorträge von bzw. unter Beteiligung von Angehörigen des Dezernates Verkehrstechnik in 2001: Forst, Wempe, Hilmer: "Einbindung der AIS Transponder in VTS-Systeme", 5. Hansa Forum Captain Computer, Forst: "Maritime Verkehrstechnik als Bindeglied zwischen der Schifffahrt und der Seewasserstrassen-Infrastruktur", HTG-Kongress, September 2001, Hamburg Forst: "Aufbau einer AIS-Landinfrastruktur und Nutzung von AIS in den Verkehrszentralen der WSV", DGON Schifffahrtskommission, Nov Oltmann: "Präsentation über die AIS-Technologie vor dem VTS-Komitee der IALA" (im Auftrag des AIS-Komitee der IALA), März 2001 Forst, Hilmer: "Improvement of Maritime Safety due to the ship-borne Automatic Identification System - AIS -", Hydro 2002, internationale Tagung der Hydrographic Society, Kiel, Oktober 2002 Eusterbarkey: "Umweltmanagement-Rahmenwerk der PIANC (International Navigation Association)", Jahrbuch der Hafenbautechnischen Gesellschaft, September 2002, Hamburg

22 Offshore-Windenergie-Anlagen Belange der WSV des Bundes bei der landwärtigen Anbindung von Offshore-Windenergie-Anlagen von Bauoberrat Friedrich Rischmüller Die stürmische Entwicklung der Windenergienutzung hat nun auch die Küste erreicht. Zurzeit liegen mehr als 20 Anträge auf Offshore-Windparks mit einer Gesamtleistung von ca Megawatt für den Bereich der deutschen ausschließlichen Wirtschaftszone (AWZ) der Nordsee vor. Dazu kommen noch Anträge für den Bereich des Küstengewässers. Schwerpunktmäßig liegen hier Anträge für das Gebiet Riffgat nördlich von Borkum sowie das Gebiet Nordergründe im Bereich des Elbe-Weser-Wattes vor. Weiter gibt es noch "Anlagen mit nassen Füßen" in der Jade (Nähe Hooksiel) und Emden (östlich der großen Seeschleuse); es handelt sich hier um einzelne Pilotanlagen mit einer Leistung von ca. 4,5 MW. Ausgelöst wurde dieser Boom durch das Inkrafttreten des erneuerbaren Energiengesetzes (EEG) vom 29. März Es regelt die Abnahme und Vergütung von Strom von mindestens 17,8 Pfennig pro Kilowattstunde für die Dauer von 5 Jahren; dabei müssen sich die Windenergieanlagen aber mindestens ab dem 31. Dezember 2006 "drehen". In der "Strategie der Bundesregierung zur Windenergienutzung auf See", Stand Januar 2002, werden unter der Prämisse: "Klimaschutz geht vor Umweltschutz" die Rahmenbedingungen definiert, um zur Wahrung des Vorsorgeprinzips einen stufenweisen Ausbau zu realisieren. Man geht davon aus, dass in der Startphase bis 2006 mindestens 500 MW installiert werden. Mit dem Abschluss der 1. Ausbauphase in 2010 rechnet man mit der Einrichtung von MW. In weiteren Ausbauphasen bis ca werden bis zu MW installierter Leistung Offshore angenommen. Allein für den Bereich der WSD Nordwest ist bereits bis zum jetzigen Zeitpunkt eine elektrische Leistung von ca. 580 MW in der Pilotphase (Installation bis Ende 2006) und in der Ausbauphase mit MW beantragt. Die konstruktiven Probleme von WEA's Offshore (Gründung, Vergrößerung auf 5 MW, aggressives Nordseeklima u. ä.) sowie umweltrelevante Aspekte (Vogelzug, Schallabstrahlung u. ä.) und nautische Aspekte (Risikoanalyse u. ä.) sollen hier nicht betrachtet werden, es soll aber darauf hingewiesen werden, dass daran zurzeit noch intensiv gearbeitet wird

23 Offshore-Windenergie-Anlagen Da man hier nicht auf eigene Erfahrungen oder auf Erfahrungen aus dem Ausland zurückgreifen kann denn es handelt sich hier um eine sehr sehr junge Technik will man diese bei der Errichtung von Pilotanlagen gewinnen. Aber selbst bei der Abführung der Energie von diesen Pilotanlagen für den Bereich der niedersächsischen Küste es handelt sich um 580 MW gibt es Schwierigkeiten. Der Ausbau der Windkraft im Binnenland ist ebenfalls äußerst schnell vorangeschritten, so dass die elektrischen Netze "voll" sind. Zwar hat das Stromtransportunternehmen Eon-Netze bei der Technischen Universität Aachen einen Gutachtenauftrag zu ihrer Netzkapazität machen lassen, aus betriebsinternen Gründen wurde dieses Gutachten aber nicht veröffentlicht. Eon-Netze ließ allerdings wissen, dass es ohne eine Netzverstärkung nicht gehen wird. Dies hat zur Folge, dass die Netzbetreiber den Parkbetreibern keine festen Einspeisepunkte an Land (wie im EEG gefordert) anbieten (können oder wollen?). Bis jetzt hat es hier noch keine festen schriftlichen Zusagen gegeben. Dies führt dazu, dass die Trassenplanung von Energiekabeln von den Offshore-Windparks zum Festland an sich mit großen Unsicherheiten behaftet ist und es dazu zu Trassenanträgen kommt, die auf keiner wirtschaftlich sinnvollen Basis stehen. Eine technisch und wirtschaftlich optimale Lösung der Energieübertragung an das Festland wird zurzeit noch heftig diskutiert. Die Diskussion reicht von 110 kv Drehstrom-Anlagen über Hochspannungsgleichstromübertragungskabel von 600 MW bis zu der Möglichkeit, in gasisolierten Leitungen bis zu 3 x 800 MW zu übertragen. Um eigenes Know-how zu gewinnen, um sich von den Mitkonkurrenten "nicht in die Karten gucken" zu lassen und um unabhängig kalkulieren zu können, streben die Windparkbetreiber für ihre Pilotanlagen jeweils individuelle Kabelanbindungen an das Festland an. Eine Koordination seitens "offizieller Stellen" ist hier äußerst schwierig. Die Wasser- und Schifffahrtsverwaltung bringt in diese Diskussion folgende Punkte ein: Trassenbündelung Empfehlung einer ausreichenden Überdeckung der Kabelanlagen Keine Trassen durch die Verkehrs- und Wirtschaftsräume von Ems, Jade, Weser und Elbe Kabelverbotszone für den Bereich der inneren Deutschen Bucht und des Emsästuars (s. Anlage, S. 22)

24 Offshore-Windenergie-Anlagen Die Trassenbündelung soll dazu führen, dass insbesondere innerhalb des Küstenmeeres die Küstenverkehrszone als Ankergrund nicht entwertet wird. Aufgrund 32 (1) Nr. 1 der Seeschifffahrtsstraßenordnung ist das Ankern in einem Abstand von 300 m links und rechts einer Leitung (also auch Elektrokabel) nicht zulässig. Aufgrund der heutigen präzisen Navigationsmöglichkeiten (GPS) und der Geräteausstattung zur Kabelverlegung (Selfpositioning Vessels, Jet-Tranching-Verfahren mit Spülschlitten) ist eine sichere Kabelverlegung in einem definierten Abstand zu einem anderen Kabel (oder Rohrleitung) möglich. Zum Beispiel wurden die beiden Erdgasleitungen Franpipe und Zeepipe im deutschen Entenschnabel in einem Abstand von 50 m verlegt. Für den Bereich des Küstenmeeres im Bereich der WSD Nordwest ist ein Kabelabstand untereinander in dieser Größenordnung sinnvoll. Exkurs Beim Jet-Tranching-Verfahren wird ein Spülschlitten von ca. 6 m Kufenbreite eingesetzt, der eine Spülpumpe von ca kw besitzt. Die Fortschrittsgeschwindigkeit liegt zwischen 500 und m pro Stunde (abhängig von der Bodenart) und die Genauigkeit der Positionierung des Schlittens beträgt ± 2 m. Das Kabel wird durch einen Depressor auf die gewünschte Tiefe (bis max. 3 m) unter Zuhilfenahme des Spülstrahls durch die Pumpen hinuntergedrückt. Hinter dem Schlitten stellt sich ein "Graben" mit einer Kopfbreite von 2 bis 3 m ein. Eine Störung des Seebodens bis zu einem Streifen von 5 m auf beiden Seiten des Kabels tritt auf (dies hängt insbesondere von der Fortschrittsgeschwindigkeit des Schlittens ab). Wird der Schlitten unter hoher Last langsam gezogen, kann die seitliche Ausspülung auch breiter sein. Der Abstand zu den Nachbarkabeln wird insbesondere durch Reparaturarbeiten bedingt. Im Falle eines Fehlers muss das Kabel gesucht und aufgenommen werden. Üblicherweise wird das Kabel durch Einspleißen eines Endes (zwei Spleiße) repariert. Anschließend wird es seitlich in Form einer Bucht ("Omega Loop") abgelegt. Dabei ist ein Platzbedarf entsprechend der Wassertiefe vonnöten. Da die Windparks etwa im Bereich von ca. 30 m Wassertiefe liegen, ist ein seitlicher Abstand von 50 m zwischen den Kabeln ausreichend

25 Offshore-Windenergie-Anlagen Obwohl das Ankern im Bereich von Kabeln (s. o.) nicht zulässig ist, ist hiervon das Ankern für Manöverzwecke ausgenommen. Aus diesem Grunde kann nicht eindringlich genug darauf hingewiesen werden, dass auch Elektrokabel eine ausreichende Überdeckung zur Sicherheit gegen fallende und schleifende Anker, Ladungsverlust, Schiffsuntergang oder Strandung besitzen sollten. Das Durchgreifen von Ankern ist von ihrer Größe und der anstehenden Bodenart abhängig. Exkurs Als Faustformel kann dienen: Ankereindringtiefe = Flunkenlänge. Entsprechend der Ausrüstungszahl von Seeschiffen kann die Ankergröße variieren. Beispielhaft sei hier nur folgende Tabelle aufgeführt. Abmessungen der SPEK-Anker Man sieht, dass man bereits bei einem 3,4-Tonnen-Anker mit einer Eindringtiefe von mindestens 1,50 m rechnen muss. Abgesehen von Kleinfahrzeugen wird ein Kabel bei der Berührung durch einen Anker immer der "zweite Gewinner" sein. Alle Expertisen haben ergeben, dass bei einer Berührung zwischen Kabel und Anker sich der Kurzschluss unmittelbar im Wasserbereich entlädt und das Schiff nicht in Mitleidenschaft zieht. Da die Wasser- und Schifffahrtsverwaltung für die Leichtigkeit und Sicherheit des Schiffsverkehrs, nicht aber für die Sicherheit des Kabels verantwortlich ist, kann hier immer wieder nur darauf hingewiesen werden, eine ausreichende Überdeckung vorzusehen und diese durch eine kompetente Risikoanalyse absichern zu lassen, um daraus dann weitere Maßnahmen (Vergrößerung der Überdeckung, anderer Kabeltyp u. ä.) abzuleiten

26 Offshore-Windenergie-Anlagen Die Wasser- und Schifffahrtsverwaltung wird das Kreuzen von Fahrwassern nur zulassen, wenn es keine vernünftige Alternative gibt; eine Parallelführung zu betonnten Fahrwassern in den Ästuaren Ems, Jade und Weser ist jedoch in keinem Falle möglich. Gründe: Bei morphologischen Veränderungen müssen die Fahrrinnen in die Seitenbereiche ausweichen können Innerhalb des Fahrwassers dürfen Baggerungen durch parallel geführte Leitungen nicht behindert werden Ein Ankereinsatz zu Manöverzwecken muss im betonnten Fahrwasser jederzeit möglich sein; außerhalb des betonnten Fahrwassers muss ein problemloses Ankern für havarierte Fahrzeuge ebenfalls jederzeit möglich sein Havarierte Fahrzeuge sollen sich außerhalb des betonnten Fahrwassers begeben und notfalls auf der Böschung absetzen (je nach Lage der Dinge) Wo das Fahrwasser durch Buhnen oder Leitwerke gestützt wird, muss mit Unterhaltungsarbeiten an diesen großen Bauwerken gerechnet werden (Steinschüttungen). Im Rahmen des ersten Raumordnungsverfahrens für die Anbindung des Offshore- Windparks von Prokon Nord an das Festland wurden diese Punkte von der zuständigen Bezirksregierung Weser-Ems gewürdigt und die Leitungstrasse über die Insel Norderney landesplanerisch festgestellt. Dies erschien auch deshalb sinnvoll, weil im Rückseitenwatt bereits ein 1 km breiter Leitungskorridor für die Inselversorgung raumordnerisch abgestimmt wurde. Im Übrigen handelte es sich hier um die vom Antragsteller bevorzugte Trasse. Zurzeit steht man bei der Bezirksregierung Weser-Ems auf dem Standpunkt, dass weitere Energiekabel im dichten Abstand (50 m) zum jetzt raumgeordneten Kabel nicht erneut ins Verfahren müssen, sondern lediglich noch einer Befreiung nach dem Nationalparkgesetz sowie einer strom- und schifffahrtspolizeilichen Genehmigung des zuständigen WSA bedürfen. Hier wurde eine sinnvolle Entscheidung in Zusammenarbeit mit der WSV getroffen

27 Offshore-Windenergie-Anlagen Um im deutschen Nordseebereich die Trassenführungen von Kabeln und Versorgungsleitungen aller Art positiv zu ordnen, haben die beiden Wasser- und Schifffahrtsdirektionen Nord und Nordwest eine kabelfreie Zone im Bereich der inneren Deutschen Bucht (s. Anlage, S. 22) vereinbart. Dies wurde deshalb notwendig, weil große Energieversorgungsunternehmen immer wieder versuchen, mit politischem Druck die für sie jeweils kürzeste Trasse zum Festland zu finden. Auch hier war das Motiv vorherrschend, diesen Bereich der Verkehrsdrehscheibe als Ankergrund nicht zu entwerten und keine zusätzlichen Konfliktpotenziale zu schaffen. Im Rahmen der Diskussion um "Strategien und Szenarien zur Raumnutzung in den deutschen Ausschließlichen Wirtschaftszonen in Nord- und Ostsee", die augenblicklich vom Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen geführt wird, soll diese Ankerverbotszone besser kabelfreie Zone eingebracht werden; ebenso in die Änderung und Ergänzung des Landes-Raumordnungsprogramms Niedersachsen, welches im Herbst diesen Jahres bis zur 12-sm-Grenze in die Nordsee ausgedehnt werden soll. Die augenblickliche Entwicklung der Windenergie Offshore ist noch mit vielen Unsicherheiten, Risiken und Fragen behaftet, so dass nicht mit fertigen Rezepten gearbeitet werden kann, sondern der eigene Standpunkt, mit Argumenten unterfüttert, in der allgemeinen Auseinandersetzung zum Tragen gebracht werden muss

28 Offshore-Windenergie-Anlagen

29 Fehlersuche mit Hilfe der EDV Fehlersuche mit Hilfe der EDV von Techn. Ang. Rainer Spiekermann Der Kapitän legt den Steuerhebel auf "voll voraus", aber das Schiff bleibt auf langsamer Fahrt oder fährt gar zurück, so geschehen auf dem Lotsenversetzer "Kapitän Stoewahse". Der Maschinist wird an Bord geholt, um den Fehler zu beheben. Er kann aber nichts feststellen, auch tritt das Phänomen bei der anschließenden Probefahrt nicht mehr auf. Als sich einige Tage später das Verhalten wiederholt und wieder kein Fehler feststellbar ist, wird ein Servicetechniker des Lieferanten der Fahrpultanlage angefordert. Aber auch dieser kann keinen Fehler lokalisieren, da sich bei den Probefahrten alles normal verhält. Beim nächsten Mal wird ein Techniker vom Hersteller der Verstellpropellersteuerung gerufen. Auch vom Motorhersteller wird Unterstützung eingekauft. Da der Fehler aber nur sporadisch auftritt, und das nie, wenn einer der Techniker an Bord war, konnte auch keiner lokalisiert werden. Mittlerweile wurde die Technische Fachstelle Nordwest in die Problematik mit eingebunden. Hier entstand dann die Idee, einen Mehrkanalschreiber auf EDV-Basis zu installieren. Hiermit sollten verschiedene Signale aus dem gesamten Regelweg des Verstellpropellers aufgezeichnet werden, um so jegliche Unregelmäßigkeit zu dokumentieren. Der große Vorteil besteht darin, dass die Daten auch nach dem Fehlerfall zur Verfügung stehen und somit die Analyse in aller Ruhe und Genauigkeit durchgeführt werden kann. Nach ausgiebiger Recherche der auf dem Markt zur Verfügung stehenden Produkte, fiel die Wahl auf einen Standard-PC, der mit einer High-Speed-Messwerterfassungskarte bestückt wurde. Vorgeschaltet wird hier eine Signalanpassungs- Box, um den Rechner vor evtl. Überspannungen zu schützen. Zur Verarbeitung der Daten wurde auf dem PC eine Messwerterfassungs-Software installiert

30 Fehlersuche mit Hilfe der EDV Darstellung der Gesamtsystems USV (Unterbrechungsfreie Stromversorgung): Diese dient dazu, das System vor Schwankungen des Bordsnetzes sowie vor kurzen Ausfällen beim Umschalten zwischen Bordnetz und Landanschluss zu schützen. Signalanpassungsbox: Sie dient nicht nur zum Schutz des Rechners vor evtl. Überspannungen, sie bewirkt auch eine Wandlung der zu messenden Größen in, für die Erfassungskarte nutzbare, Signale. Eine weitere Aufgabe ist die Gewährleistung, dass sich die Signale weder gegenseitig beeinflussen noch durch das Mess-System selbst manipuliert werden. Somit ist ausgeschlossen, dass eine evtl. defekte Erfassungskarte die zu messenden Signale beeinflusst und somit die überwachte Anlage stört. Messwerterfassungskarte: Ausgelegt für analoge Eingangssignale von wahlweise 0 10 V oder V kann sie bis zu 16 Singel-Endet-Kanäle gleichzeitig erfassen. Die Auflösung beträgt 12 bit bei einer Abtastrate von max. 100 khz. Des Weiteren stehen 4 digitale Eingänge, 4 digitale Ausgänge sowie ein analoger Ausgang mit 12 bit Auflösung zur Verfügung

31 Fehlersuche mit Hilfe der EDV Messwerterfassungssoftware: Das Herzstück des Gesamtsystems. Hier wird eingestellt, welche Kanäle mit welcher Abtastrate aufgenommen werden. Es besteht die Möglichkeit, die Signale aufzubereiten, um eine spätere Analyse zu vereinfachen. Sie steuert die Speicherung der erfassten Daten auf Festplatte ebenso wie die Ausgabe auf dem Monitor in der gewünschten Weise, zum Bespiel als Linienschreiber. Auch bei der Analyse der gespeicherten Daten besteht noch die Möglichkeit der Nachbereitung. Beispiel eines Schaltbildes Zurück zu dem Problem auf dem Lotsenversetzer. Zusammen mit dem Maschinisten wurde eine Liste der zu überwachenden Parameter erstellt. Diese umfasste Umgebungsvariablen, wie Versorgungsspannungen und den Hydraulikdruck, Vorgabewerte der Kommandogeber sowie verschiedene Signale aus der Regelelektronik der Verstellpropelleranlage bis zu den Rückmeldesignalen. Um nicht auch die Liegezeiten aufzuzeichnen, was eine Unmenge überflüssiger Daten bedeutet und das Auswerten nur unübersichtlicher gestaltet, wurde das Einkuppelsignal des Getriebes als Trigger eingespeist. Nun konnten wir nur noch warten, bis der Fehler wieder auftritt

32 Fehlersuche mit Hilfe der EDV Dies ließ auch nicht lange auf sich warten. Enttäuschend war nur das Ergebnis, da der PC vorher das Programm abgebrochen hatte. Wie sich herausstellte, wurden, aufgrund mangelnder Erfahrungen mit der Software, die Einstellungen nicht optimal gewählt, was bei langen Messdauern zum Abbruch führte. Auch beim nächsten Mal hatten wir keinen Erfolg, da der Kapitän beim Auftreten sofort auskuppelte, um evtl. Schaden durch unkontrollierte Fahrmanöver zu verhindern, womit auch der Trigger abfiel und die Messung stoppte. So war der Fehler innerhalb der letzten Sekunde der Aufzeichnung und nicht sicher auswertbar. Beispiel einer Darstellung als Linieschreiber Nach der Programmierung einer Ausschaltverzögerung für das Triggersignal konnte der Fehler beim nächsten Mal ziemlich präzise eingekreist werden. Auf den anschließenden Probefahrten war es nach nochmaligem Studium der Schaltungsunterlagen möglich, den Fehler zu provozieren und zu lokalisieren

33 Fehlersuche mit Hilfe der EDV Es handelte sich um eine kalte Lötstelle auf dem Verbindungsweg zwischen den Steuerungskomponenten (Gebersignalaufbereitung und Hydraulikventilsteuerung des Verstellpropellers). Beide Komponenten wurden von den jeweiligen Servicetechnikern überprüft und ausgetauscht. Aber keiner hat die Verbindung untersucht. Und selbst wenn doch, hätte schon eine Portion Glück dazugehört, dass sich der Fehler in dem Moment gezeigt hätte. Inzwischen ist dieses Messsystem schon auf diversen Schiffen für die verschiedensten Messungen eingesetzt worden. Durch den Einsatz der Software ist es relativ einfach und schnell für andere Aufgaben einsetzbar. Lediglich müssen in manchen Fällen noch spezielle Sensoren beschafft werden, um die gewünschten physikalischen Größen in Strom- oder Spannungswerte zu wandeln. Zurzeit ist es auf der MS "Scharhörn" installiert. Hier tritt 2- bis 3-mal im Jahr ein Generatorausfall auf. Diese Aufgabe erweist sich als sehr schwierig, da es trotz Änderungen bei der Auswahl der Signale bisher kaum verwertbare Daten gibt. Aber auch hier bleiben wir am Ball und werden der Ursache auf den Grund gehen

34 Ersatz von Dieselgeneratorsätzen Ersatz der Dieselgeneratorsätze auf Saugbagger "Nordsee" von Dipl.-Ing. Carsten Lattmann Der 1978 gebaute Saugbagger "Nordsee" ist für die Bundesrepublik Deutschland im ständigen Einsatz auf norddeutschen Revieren. Seit fast 25 Jahren gewährleisten die kontinuierlichen Instandsetzungs- und Überholungsarbeiten an der Maschinenanlage, die ca. alle 18 Monate während den turnusmäßigen Werftliegezeiten durchgeführt werden, einen reibungslosen Dauerbetrieb des Schiffes. Aufgrund eines Zustandsgutachtens vom Januar 2001 soll die "Nordsee" noch 20 Jahre weiter betrieben werden. Diese Voraussetzung macht es notwendig, die eine und andere Anlage, die aufgrund von Verschleiß und Abnutzung nicht mehr oder nur mit viel Aufwand instand gesetzt werden kann, zu erneuern. Abb. 1: Saugbagger "Nordsee" des WSA Wilhelmshaven

35 Ersatz von Dieselgeneratorsätzen Eine dieser Ersatzbeschaffungsmaßnahmen ist die Erneuerung der Dieselgeneratorsätze samt Steuerung und Automation, die im Rahmen einer Projektgruppe untersucht wurde und für die nächste Werftzeit im Mai 2003 verwirklicht werden soll. Der komplette Ersatz der Dieselgeneratorsätze ist aufgrund hoher Betriebskosten, die sich derzeit auf rund ,00 pro Jahr belaufen, notwendig geworden. Die Kosten ergeben sich aus dem hohen Kostenanteil für die Instandsetzung und der Ersatzteilbeschaffung der überalterten Hilfsdieselaggregate. Hinzu kommt noch der höhere Kraftstoffverbrauch, der im Vergleich zu modernen Anlagen um 13 % höher liegt. Abb. 2: Hilfsdieselaggregate auf SB "Nordsee" - Generatorseite Eine Voruntersuchung im Auftrag des Wasser- und Schifffahrtsamtes Wilhelmshaven zeigte unter Anführung verschiedener Varianten, dass sich zwischen dem Weiterbetrieb der Anlagen mit regelmäßiger Instandsetzung und dem Ersatz mit neuen und modernen Hilfsdieselaggregaten eine Differenz bei den kalkulatorischen Jahreskosten von rund ,00 ergibt. Dieses eindeutige Ergebnis machte deutlich, dass ein schneller Handlungsbedarf gerechtfertigt ist und mit der Umsetzung des Vorhabens zügig begonnen wird. Die Beschaffung der 3 neuen Dieselgeneratorensätze und die Erneuerung der dazugehörigen Aggregatsteuerung soll über eine europaweite Ausschreibung erfolgen

36 Ersatz von Dieselgeneratorsätzen Ein Dieselaggregatsatz, bestehend aus einem Dieselmotor und einem Generator, die auf einem gemeinsamen Fundamentrahmen montiert sind, kann durch einige schiffund maschinenbauliche Änderungen relativ problemlos erneuert werden. Durch die moderne Motorenbauweise in V-Form ist eine hohe Leistungsdichte verfügbar, die das Aggregat um mehr als die Hälfte im Gesamtgewicht bei gleicher Leistung leichter macht und so den Austausch vereinfacht. Abb. 3: Blick auf die Hilfsdiesel im Hilfsdieselraum auf SB "Nordsee" Es sollen 450 kw starke, flüssigkeitsgekühlte Viertakt-Dieselmotoren in V-Form mit Turboaufladung zum Einsatz kommen (als Möglichkeit könnten die von MTU gebauten Hilfsdieselaggregate des Typs 12V183TE52 zum Einsatz kommen siehe Abb. 4). Sie werden die 25 Jahre alten unaufgeladenen, 8-Zylinder, in Reihe liegenden Viertaktmotoren mit 420 kw ablösen. Die um 30 kw erhöhte Motorleistung der neuen Aggregate ist notwendig, um die in den letzten Jahren größer werdende Leistungsforderung neu installierter Verbraucher, wie z. B. zusätzliche Hydraulikaggregate aufzufangen. Dadurch wird es dann auch möglich, die Anlage während der Revierfahrt mit einem, anstatt mit zwei Hilfsdieseln zu fahren, so wie es zurzeit notwendig ist

37 Ersatz von Dieselgeneratorsätzen Die Erneuerung der Steuerung und der Einbau einer modernen Bedienungs- und Überwachungseinheit ist sinnvoll, da auch diese dem technischen Stand der 70er Jahre entspricht und verschiedene Geräte nicht mehr beschafft und repariert werden können. Dieser Ersatz ermöglicht eine der aktuellen Technik angepasste Bedienungsfreundlichkeit und schnellere Fehlerdiagnose bzw. Fehlerbehebung. Eine Erhöhung der Betriebssicherheit wäre die Folge, wobei die Zeitersparnis bei der Schadensbehebung wiederum einen monetären Nutzen darstellt. Eine in der Voruntersuchung dargestellte Variante, die sich als die wirtschaftlichste herausstellte, ist die Beschaffung eines baugleichen 4. Aggregates als Austauschaggregat. Die Vorteile eines "Stand-by"-Aggregates sind geringere Instandsetzungskosten und eine Risikominimierung bei möglichen Betriebsausfällen zweier gleichzeitig defekter Hilfsdiesel. Es wurde allerdings vorgeschlagen, das 4. Aggregat erst vor der ersten geplanten Grundinstandsetzung liefern zu lassen, um die Gewährleistungsrechte nicht vor der ersten Inbetriebnahme zu verlieren. Abb. 4: Dieselgeneratorsatz der Firma MTU Type 12V 183 TE kW bei 1500U/min

38 Umbau zum Notschlepper Umbau des Schadstoffunfall-Bekämpfungsschiffes GS "Scharhörn" zum Notschlepper von Dipl.-Ing. Wolfgang Szyslo Die Verbesserung der maritimen Notfallvorsorge und des Notfallmanagements ist auf der Grundlage der Empfehlungen der unabhängigen Expertenkommission "Havarie Pallas" im Abschlussbericht zu Teilprojekt 1 "Notschleppen" geregelt. Rechtsgrundlage des Notschleppens ist das Gesetz über die Aufgaben des Bundes auf dem Gebiet der Seeschifffahrt (Seeaufgabengesetz). In diesem Sinne ist Notschleppen die Hilfeleistung eines vom Bund vorgehaltenen Schleppschiffes des Notschleppers für ein manövrierunfähig in der See treibendes Schiff den Havaristen zur Abwehr von Gefahren für die Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs sowie zur Verhütung von der Seeschifffahrt ausgehender Gefahren und schädlicher Umwelteinwirkungen. Der Notschlepper soll eine Schleppverbindung zum Havaristen herstellen und ihn so lange in See halten oder verschleppen ("kontrolliertes Driften"), bis die Manövrierfähigkeit des Havaristen wieder hergestellt ist oder kommerzielle Bergungs-Schlepper den Havaristen gefahrlos übernehmen können oder die Gefahr auf andere Weise beseitigt worden ist

39 Umbau zum Notschlepper Hierfür ist das GS "Scharhörn" für den "Notschleppeinsatz" in der Ostsee mit einer Schleppwinde mit 400 kn (40 t) Pahlzug (entsprechend einer Haltekraft von 800 kn (80 t) und entsprechend dimensionierten Schlepppfosten (towing pins) auszurüsten. Die hydraulisch angetriebene Schleppwinde ist nach den GL-Vorschriften für Windenauslegung klassifiziert. Spillkopf 180 kn Haltekraft 800 kn Pfahlzug 400 kn Hydraulisch angetriebene Schleppwinde Typ "Hatlapa 200" Die Winde ist ausgelegt für 500 m Stahlseil ( 38 mm mit einer Mindestbruchlast von kn) in 8 Lagen sowie zusätzlich in der obersten Lage für 20 m Nylon-Recker ( 90 mm) mit Seilauflauf auf der Unterseite. Die Winde ist im achteren Hauptdecksbereich direkt hinter der Kransäule platziert. Fundamentverstärkungen, örtlicher explosionsgeschützter Fahrstand sind an Deck und ein Fernsteuerstand ist in der achteren Bb.-Nock vorgesehen. Sämtliche für die Winde erforderlichen Komponenten, wie Hydraulikpumpen, Fernsteuerhydraulik, Hydro-und Drucktanks, Wärmetauscher und elektrische Schaltanlagen sind im Rudermaschinenraum installiert. Die zurzeit an Bord vorhandenen Winden werden für den normalen Schiffsbetrieb (Tonnenarbeiten, Ölbekämpfung) weiterhin benötigt. Diese Winden werden auf Bb.- und Stb.-Seite neben die Kransäule umgesetzt

40 Umbau zum Notschlepper Das Notschleppen erfolgt grundsätzlich nur unter Zuhilfenahme der Schlepppfosten. Im Bereich der Heckrundung auf dem Hauptdeck sind die versenkbaren Schlepppfosten (towing pins) in Mitte Schiff eingebaut. 400 kn hydraulisch ausfahrbare Schlepppfosten Heckrundung Schnitt 600 mm aus Mitte Achterschiff Die hydraulisch vertikal ausfahrenden Schlepppfosten sind mit entsprechend für die geforderte Haltekraft dimensionierten pins, Führungen und Lagern versehen. Automatische horizontale Verriegelungen drehen sich beim Ausfahren der pins mit und bieten Verblockungsschutz gegen herausspringendes Seil. Die Hydraulikversorgung und die Steuerung für die Schlepppfosten sind durch das hydraulische Fernsteueraggregat der Schleppwinde gewährleistet. Der Umbau erfolgte im Oktober 2002 zusammen mit den Instandsetzungsarbeiten

41 Bauhof Emden Der Bauhof Emden des Wasser- und Schifffahrtsamtes Emden von Bauamtsrat Uwe Nauschütt, Dipl.-Ing. Friedhelm Roeloffzen Dipl.-Geograph David Steen Die Entwicklung des Bauhof-Geländes bis zum 20. Jahrhundert Das Gelände des heutigen Bauhofes liegt ziemlich genau in der Mitte des ehemaligen Emslaufes südlich von Emden. Im Mittelalter floss die Ems nämlich in einer großen, nach Norden gerichteten Schleife an den Stadtmauern von Emden vorbei. Südlich der Stadt Emden hatte sich im hohen Mittelalter durch Sturmflutereignisse der Dollart gebildet, wodurch die hydrographischen Verhältnisse in der Emsmündung entscheidend verändert wurden. Im Herbst 1509 ist bei einer schweren Sturmflut die unbedeichte Halbinsel Nesserland südlich von Emden durchbrochen worden und es bildete sich ein neuer Emslauf, die "frische Ems". Hieraus hat sich, unterstützt durch Strombaumaßnahmen und Deichbauten, der heutige Emslauf von der Knock bis Pogum entwickelt. Die alte Emsschleife unter Emden ist schnell verlandet und, um den Hafen der Stadt weiterhin mit Schiffen erreichen zu können, musste bereits 1768 ein neues Fahrwasser von Emden durch das Watt zum Emslauf gegraben werden. Es ist davon auszugehen, dass das heutige Gelände des Bauhofes seinerzeit ein Wattgebiet war; eine landwirtschaftliche Nutzung fand zumindest bis zur 1. Hälfte des 19. Jahrhunderts nicht statt. Um der Stadt Emden endlich einen wirksamen Sturmflutschutz zu verschaffen und die Schifffahrtsverhältnisse zu verbessern, ist von 1846 bis 1848 das neue Außenund Binnenfahrwasser von Emden bis zur Ems hin angelegt worden. Auf der Ostseite der Insel Nesserland wurden dabei zwei Spülschleusen erbaut, die zusammen mit dem neuen Landesschutzdeich die Sturmflutsicherung von Emden übernahmen

42 Bauhof Emden Somit verlief an der Westseite des heutigen Bauhofsgeländes ein Fahrwasser mit einem niedrigen Deich und einem parallel dazu verlaufenden Fahrweg. Im Übrigen war das Gelände mit Aushubmaterial (Schlick, Klei) aufgehöht worden. Es ist zu vermuten, dass das Gelände zu der Zeit als Wiese bzw. Viehweide benutzt wurde. Die nächste größere Veränderung brachte die Anlage des Ems-Jade-Kanals mit sich. Durch den Bau dieses Kanals nach Wilhelmshaven mit Erschließung des ostfriesischen Zentralmoores musste der bisherige tideoffene Hafen Emden zu einem tideunabhängigen Hafenbecken umgebaut werden. Zu diesem Zweck wurde die Nesserlander Seeschleuse gebaut und 1888 in Betrieb genommen. Der Normalwasserstand des Hafens erhielt aus verschiedenen Gründen eine Höhe von NN + 1,10 m, lag also deutlich unter dem mittleren Tidehochwasser der Ems. Diese Höhe entspricht in etwa dem noch jetzt angehaltenen Wasserstand. Die Anlage des fiskalischen Bauhofes In dem 1848/49 eingedeichten Königspolder ist ein fiskalischer Bauhof für die Wasserbauinspektion Emden angelegt worden. Bis dahin musste man sich mit einem Teil des äußerst beengten städtischen Bauhofes am Falderndelft (also in der Stadt) und einigen angemieteten kleinen Schuppen behelfen. Abb.1: Die fiskalische Bauhofsanlage im Königspolder am Emdener Fahrwasser und südlich der Küstenbahn. Ausschnitt aus der Erstausgabe der Topogr. Karte von

43 Bauhof Emden Für die Errichtung eines eigenen Bauhofes sprachen folgende neue Aufgaben: Nach der Übernahme des Hafens Emden durch den Preußischen Staat 1881 nahmen die Unterhaltungsaufgaben für die Wasserbau-Inspektion zu. Vor allen Dingen erforderten die zunehmenden Baggerungen und Strombauarbeiten (z. B. auf dem Geiserücken) einen erheblichen Geräteeinsatz. Dafür mussten Liegeplätze, Magazine, Werkstätten und Reparaturmöglichkeiten geschaffen werden. Einen weiteren Aspekt für die Anlage eines eigenen Bauhofes bildet der Ausbau des Seezeichenwesens im Bezirk der Wasserbauinspektion Emden. Aufgrund des gestiegenen Schiffsverkehrs im Emsrevier mussten weitaus mehr Tonnen ausgelegt und unterhalten werden als früher. Für die 141 ausliegenden Seetonnen (hinzu kamen noch spezielle Wintertonnen) waren Lagerplätze und Reparaturanlagen erforderlich. Schließlich waren auf der Basis eines Vertrages mit dem Königreich der Niederlande um 1889 mehrere Leuchtfeuer und Leuchtbaken an der Außenems errichtet worden. Dabei mussten die beiden Baken auf der Randzelplate mit sog. Pintsch-Gas befeuert werden. Hierfür wurde eine Anlage zur Herstellung von Gas (sog. Gasanstalt) auf dem fiskalischen Bauhof unterhalten. Die "fiskalische Bauhofanlage im Königspolder" wird in der ausführlichen Beschreibung "Die Stadt Emden in Gegenwart und Vergangenheit" von Oberbürgermeister L. Fürbringer, Emden 1892, wie folgt beschrieben: Die fiskalische Bauhofanlage im Königspolder (1888/90), gleich hinter der Küstenbahn mit einem 8,9 m langen hölzernen Tonnenschuppen, einer Gleisverbindung von der Eisenbahn nach Nesserland aus, einem Materialien- Gebäude, einer Werkstatt, einer Dienstwohnung für den Bauhofverwalter, einem großen stehenden Kran von kg Tragkraft und einem beweglichen Handkran zum Heben der hier aufzubewahrenden und zu reparierenden 141 Seetonnen und der Gasbehälter für die beiden großen Leuchtbaken des Randzels, einem 42 m breiten Querhelling für den Regierungsdampfer und die sonstigen Fahrzeuge der K. Bauverwaltung, einem mit Ladebühne versehenen Liegeplatz für die Baggerfahrzeuge und Pünten und einer Gasfabrik für Anfertigung des Pintsch-Gases zur Speisung der erwähnten Leuchtbaken. Im Jahre 1888 waren bereits 30 Mann auf dem Bauhof beschäftigt

44 Bauhof Emden Im Laufe der nächsten Jahre wurde der Bauhof modernisiert und erweitert. Für die Instandhaltung und Reparatur der vielen schwimmenden Geräte, die für die zunehmenden Wasserbauarbeiten benötigt wurden, ist im Süden des Bauhofsgeländes ein Liegehafen angelegt worden und hier entstand die spätere "Staatswerft Emden". Um 1901 beschäftigte der königliche Bauhof zu Emden bereits 60 Arbeiter und hatte weitere sechs Gebäude erhalten. Abb. 2: Der erweiterte Bauhof mit den Liegehäfen für die schwimmenden Fahrzeuge der Wasserbauinspektion Emden. Südlich davon sind die ersten Anlagen der Werft "Nordseewerke Emden" zu erkennen. Ausschnitt aus der Topographischen Karte 1 : , Ausgabe 1926 Der nördliche Teil des Bauhofes war nun ausschließlich für die schwimmenden und festen Seezeichen an der Außenems zuständig und wurde als Tonnenhof bezeichnet. Über die Geschichte der Staatswerft Emden hat Otto Galli vom Niedersächsischen Hafenamt Emden in "175 Jahre staatlicher Wasserbau in Emden" auf den Seiten 150 bis 164 ausführlich berichtet

45 Bauhof Emden Der Tonnenhof des Wasserstraßensamtes Emden Während die Staatswerft Emden weiterhin ausgebaut wurde (z. B. Anschaffung eines Schwimmdocks) blieb der Tonnenhof auf seine Aufgaben beschränkt, so dass keine Erweiterung mehr notwendig war. Abb. 3: Der Tonnenhof Emden und die Staatswerft Emden um Ausschnitt aus dem Plan "Emden mit den Hafenanlagen" 5. Auflage, Emden (Schwalbe 1926)

46 Bauhof Emden Abb. 4: Ausschnitt aus einer Luftbild Schrägaufnahme um 1935 Der Tonnenhof des Wasserbauamtes Emden am Alten Binnenhafen Im Vordergrund erstreckt sich der Tonnenhof mit dem Tonnenleger Dampfer "Friesland" und dem Bereisungsschiff MS "Ems". Hier befindet sich auch die Querhelling zur Reparatur von Schiffen. Zu erkennen sind auf dem Tonnenhof mehrere Schuppen, Werkstätten, ein Verwaltungsgebäude und das Wohnhaus des Tonnenhofleiters. Die Tonnen liegen im hinteren Bereich des Geländes. Nördlich der Bahnlinie (Küstenbahn nach Norden) liegt die "Emder Heringsfischerei", vor der drei Logger festgemacht haben. Auffällig sind die großen Trockengestelle für die langen Netze. Am Eisenbahndock stehen einige Häuser und Schuppen; hier wurde 1987/88 das neue Gebäude des WSA Emden errichtet. Bemerkenswert sind die Schuten, Binnenschiffe und Dampfer im Alten Binnenhafen. Wie überall in Emden wurden zu Beginn des zweiten Weltkrieges auch auf dem Tonnenhof zwei Bunker zum Schutz der dort arbeitenden Amtsangehörigen gebaut. Diese Vorsichtsmaßnahme war richtig, denn der Tonnenhof in der Nähe zur Stadt war bereits zu Beginn des Krieges durch Bombenangriffe weitgehend zerstört worden. Da die Hallen zerstört waren, musste man teilweise im Freien arbeiten

47 Bauhof Emden Vor der Tonnenhofbrücke ist 1944 der Tonnenleger "Friesland" durch einen Bombenvolltreffer gesunken. Daher war das Verladen von Tonnen sehr erschwert. Im Übrigen war der Tonnenbestand durch Verluste in den strengen Wintern, durch Abgabe an die Kriegsmarine und durch Kriegseinwirkungen arg dezimiert. Der Wiederaufbau der Staatswerft und des Tonnenhofes war eine vorrangige Aufgabe gleich nach Kriegsende. Es ging dabei um 13 Einzelbauvorhaben. Nach Abschluss dieser Arbeiten war der Tonnenhof Emden wieder voll betriebsbereit. In den 50er Jahren gab es noch einige Neu- und Umbauten auf dem Tonnenhof Emden. Zunächst wurde 1952 am "Schwarzen Weg", der heutigen Südumgehung (Am Tonnenhof) das Doppelwohnhaus 2a/2b errichtet. Inzwischen ist es, wie viele andere Wohngebäude auch, abgegeben bzw. verkauft worden. Das große querstehende Dienstwohngebäude Nr. 1 war das Haus für den Tonnenhofleiter und ist ebenfalls 1952 gebaut worden. Der Tonnenhof war auch der Liegeplatz vieler schwimmender Fahrzeuge des WSA Emden (Seezeichenfahrzeuge, Peilschiffe, Mess- und Bereisungsschiffe usw.). Daher waren in dem wasserseitigen Gebäude eine ganze Reihe von "Schiffskammern" eingerichtet, in denen das jeweilige Zubehör der Schiffe lagerte. Schließlich gab es ein Magazin für Ausrüstungsgegenstände der Schiffe. Im Gebäude der alten Gasanstalt ist in den 60er Jahren die "Funkwerkstatt" eingerichtet worden, die für die Funk- und Navigationsgeräte auf den Schiffen zuständig war. Auf dem Gelände des Tonnenhofes wurde dann auch der "Schaltstellenschutzraum" für die Telefonanlagen errichtet und im Zuge der Anlage der Südumgehung mit Anlage der großen Straßenklappbrücke über den alten Binnenhafen musste 1974 das alte Pförtnerhäuschen abgerissen und etwas zurückliegend in neuem Stil wieder aufgebaut werden

48 Bauhof Emden Der Umbau zum Bauhof des Wasser- und Schifffahrtsamtes Emden Aufgrund der "Küstenvereinbarung" von 1952 verwaltete das WSA Emden im Auftrage des Landes Niedersachsen auch den Seehafen Emden. Damit waren die seewärtige Zufahrt und der Hafen selbst in der Hand einer Verwaltung. Mit dem Ende der Auftragsverwaltung war dem Amt die Möglichkeit genommen, durch die damalige Staatswerft des Landes Niedersachsen seine schwimmenden Fahrzeuge und Geräte sowie Landanlagen vor Ort warten und reparieren zu lassen. Die nächstgelegene "Bundesstaatswerft" war in Brake an der Weser angesiedelt. Was lag also näher, als aus dem bundeseigenen Tonnenhof in Emden eine eigene Reparaturstätte den Bauhof zu gestalten. Abb. 5: Luftaufnahme des Bauhofes um Die Aufnahme zeigt den Bauhof vor dem Umbau. Der Tonnenhof wurde am 01. Januar 1985 zunächst zum "provisorischen" Bauhof umfunktioniert. Provisorisch deshalb, weil nahezu die gesamte Infrastruktur nicht der eines Bauhofes entsprach, denn bis dahin wurden auf dem Tonnenhof ausschließlich schwimmende und feste Seezeichen gewartet und repariert

49 Bauhof Emden Nun galt es, zu den bis dahin vorhandenen Gewerken Stahlbau, Feinmechanik und Konservierung zusätzlich noch Werkstätten für die Gewerke Motorenschlosserei, Elektrotechnik, Schlosserei, Pegelwesen sowie Tischlerei in vorhandene Gebäude einzurichten. Ferner wurde eine Lehrwerkstatt für Metallberufe sowie ein zentrales Magazin eingerichtet. Es mussten natürlich auch die Sozialräume den Anforderungen der Arbeitsstättenverordnung angepasst werden. Neben diesen Um- und Erweiterungsbauarbeiten wurde natürlich nicht vergessen, den eigentlichen Aufgaben nachzukommen. Jetzt wurden also außer Seezeichen auch noch Motoren repariert, E-Maschinen gewartet und Schlosserarbeiten durchgeführt. Handwerker verschiedener Gewerke schwärmten aus zu den draußen liegenden Landanlagen; Bauwerke, wie das Leda-Sperrwerk in Leer, die Landemole und das Pumpwerk Drewert an der Knock sowie die Schleuse in Oldersum waren neue Ziele. Auf den Schiffen und schwimmenden Geräten wurden plötzlich auftretende Schäden repariert. Planbare größere Jahresinstandsetzungen erledigte der überörtliche Bauhof in Brake. Ein weiterer wesentlicher Schritt der Umgestaltung wurde mit der Grundsteinlegung für eine neue Tonnenhalle begonnen. Hierfür musste ein jahrzehnte alter Tonnenschuppen abgerissen, danach die Erde nach Bomben und Blindgängern abgesucht und teilweise kontaminierter Boden ausgetauscht werden. Hierüber hat Frank Hartwigsen in Heft 29 (1995) auf den Seiten berichtet. Am wurde die neue Tonnenhalle feierlich eingeweiht. Die Halle beherbergt jetzt die Gewerke Stahlbau, Maler/Konservierung mit Lager und Feinmechanik. Ferner wurde eine moderne Strahlanlage installiert. Sie wird mit wieder aufbereitbarem Stahlkies betrieben. Die Anlage arbeitet außerdem mit einem Umluftverfahren, so dass keine schädlichen Stoffe in die Umwelt abgegeben werden. Abb. 6,7 und 8: Ansichten der neuen Tonnenhalle

50 Bauhof Emden Die Phase des letzten Umgestaltungsschrittes betraf die Neugestaltung der Straßen, Wege und Lagerflächen. Bis zum September 1998 wurden die Lagerflächen zwischen Pier und neuer Halle sowie die Straßen seitlich der neuen Halle fertiggestellt. Im Rahmen dieser Arbeiten wurden hierfür Ver- und Entsorgungsleitungen (Abwasser, Frischwasser, Gas, Strom, Luft, Sauerstoff und Azetylen) neu verlegt. Der Bauhof des WSA Emden hat somit seinen provisorischen Charakter verloren und besonders durch die neue Tonnenhalle und die schmucke Anordnung der unbefeuerten Tonnen in den neuen Lagergestellen im Gegensatz zum industriellen Zweck ein maritimes Aussehen erhalten. Kleinere Um- und Erweiterungsbauten am Bauhof Emden in den letzten Jahren Der Bauhof wurde an die neue Schmutzwasserkanalisation der Stadt angeschlossen und drei alte Kleinkläranlagen wurden ausgebaut. Die nicht länger benötigte alte Funkwerkstatt und zwei Bunker aus dem II. Weltkrieg wurden abgerissen. Die Verkehrswege wurden neu befestigt und vorhandene bzw. neu geschaffene Lagerflächen für Seezeichen und andere Geräte und Materialien wurden auf den neuen, 22 t schweren Mobilkran ausgelegt. Abb. 9: Neuer 22 t-mobilkran

51 Bauhof Emden Damit verbunden war der Ersatz alter, unterirdischer Strom-, Gas-, Trinkwasser-, Druckluft-, Heizungs- und Schweißgasleitungen und der Einbau einer Trennkanalisation für Schmutz- und Regenwasser. Die Werkstatt für Nachrichtentechnik wurde ortsnah zur Verkehrszentrale Ems ausgelagert, in die frei gewordenen Räume wurden eigene sanitäre Einrichtungen für die weiblichen Azubis geschaffen und zwei Kommissionsräume eingerichtet. Zurzeit laufen Planungen für die Instandsetzung der Dächer der Stahlbauwerkstatt und des Lagergebäudes. Das Gelände wurde neu eingezäunt und zurzeit nicht genutzte Randflächen mit Rasen begrünt. Abb. 10: Luftaufnahme des Bauhofes aus dem Jahr 2000: In der Mitte des Bauhofes erkennt man die neue Tonnenhalle mit dem grünen Dach. Die neue Straßenbrücke über den alten Binnenhafen und die Südumgehung der Stadt begrenzen das Bauhofsgelände im Norden; im Süden befindet sich der "Alte Liegehafen" der ehemaligen Staatswerft. Am Bauhof sind auch die Schiffsliegeplätze für die amtseigenen Schiffe und dort befindet sich die neue befenderte Be- und Entladekaje für das Gasschutzschiff "Gustav Meyer". Die Liegeplätze für BS "Ems", M "Friesland", PS "Paapsand", PS "Weekeborg" und einem Gastlieger werden zurzeit mit neuen Stegen und Festmachedalben ausgestattet und am Liegebecken wird die alte, abgängige hölzerne Hafenwand durch eine Stahlspundwand ersetzt

52 Bauhof Emden Eine weitere Rationalisierungsmaßnahme in der jüngsten Zeit war die Verlegung der Schiffsliegeplätze in den Außenhafen Emden. An der Ostseite des Hafens ist ein Schwimmsteg angelegt worden, an dem folgende Schiffe während der Woche nun ihren Liegeplatz haben: Gasschutzschiff "Gustav Meyer", Peilschiff "Paapsand" und das gewässerkundliche Messschiff "Friesland". Außenstelle Norderney Als Außenstelle gehört noch der Tonnenhof Norderney zum Bauhof Emden. Hier werden die Tonnen gewartet, die im Ostfriesischen Wattenmeer und in den Seegaten zwischen den vorgelagerten Inseln ausliegen. Die Außenstelle Norderney stammt noch aus der Zeit, als das Wasser- und Schifffahrtsamt Norden bestand. Abb. 11: Luftaufnahme des Tonnenhofes Norderney als Außenstelle des Bauhofes Emden. An der Kajung liegen folgende WSA-Fahrzeuge: Tonnenleger "Lütje Oog", Tonnenleger "Norden" (jetzt "Aurora" der Seefahrtsschule Leer) und Peilschiff "Norderney"

53 Bauhof Emden Der Bauhof Emden und die Außenstelle Norderney haben insgesamt rd Tonnen aller Art zu unterhalten. Zurzeit liegen davon aus: Im Emsrevier: 86 Leuchttonnen und 126 unbefeuerte Tonnen. Im Wattenmeer und in den Seegaten: 72 Leuchttonnen und 195 unbefeuerte Tonnen. Außerdem sind zu unterhalten: 7 Orientierungsfeuer 24 Leuchtbaken 14 große Baken und 4 Leuchttürme Daraus ergibt sich die große Bedeutung des Bauhofes Emden mit der Außenstelle Norderney für die Seezeichen im Amtsbereich. Der Bauhof ist darüber hinaus ein beachtlicher Arbeitgeber: Zurzeit sind dort insgesamt 48 Personen beschäftigt und auf Norderney 7 Mann. Hinzu kommen noch 18 Auszubildende in verschiedenen Berufszweigen

54 Größter Drempeltunnel Deutschlands Seeschleuse Wilhelmshaven: Entwicklung des größten Drempeltunnels Deutschlands von Baurat Marten Ruthemann 1 Einleitung Die Seeschleuse in Wilhelmshaven gehört zu den wasserbaulichen Anlagen der Marine im Stützpunkt Heppenser Groden. Sie ist eine der größten Schleusen der Welt und verbindet den Marinearsenalhafen und den Inneren Hafen (ca. 1,5 Mio. t jährlicher Umschlag) mit der Innenjade. Abb. 1: Seeschleuse Wilhelmshaven Abb. 2: Schiebetor im Trockendock Die Seeschleuse besteht aus zwei Kammern mit jeweils 400 m Länge, 60 m Breite und einer Kammersohle, die etwa 17 m unter MThw liegt. Die Kammern werden durch Schiebetore, die 60 m lang, 10 m breit und 20 m hoch sind und t wiegen, für die ein- und ausfahrenden Schiffe geöffnet. Dabei kann man sich die Funktionsweise der Schleusentore wie eine lange Stahlwand vorstellen, die wie eine Schubkarre an der einen Seite oben über den Oberwagen angetrieben wird und auf der anderen Seite unten auf einem Unterwagen sitzt, der die Schienen entlang fährt

55 Größter Drempeltunnel Deutschlands Die Schienen sind in Beton gegossen und bilden so den Schleusendrempel aus. Abb. 3: Laufschienen vor der Einbetonierung 1964 Um die Schleusendrempel an der Seeschleuse trocken zu stellen, ist ein ganz besonders seltenes bauliches Hilfsmittel, ein Drempeltunnel, erforderlich. Er sieht im Prinzip aus wie ein auf den Kopf gestelltes riesiges u-förmiges Stahlprofil, das, unter Wasser auf den Schleusendrempel gestellt, zu allen Seiten abdichtet und so, nach dem Lenzen, einen trockenen Arbeitsraum, in Wilhelmshaven bis zu 17 m unter dem Wasserspiegel, bildet. Das Auswechseln und Instandsetzen der Schienen, auf denen die riesigen Schiebetore auf und zu fahren, wird so ermöglicht. 2 Notwendigkeit der Maßnahme Die Arbeiten zum Bau der Großen Seeschleuse von Wilhelmshaven wurden im Jahre 1936 begonnen. Bis zum Ende des zweiten Weltkrieges wurde eine Kammer der Schleuse fertiggestellt. Eine Inbetriebnahme der Schleuse konnte kriegsbedingt nicht mehr erfolgen. Nach dem zweiten Weltkrieg wurde die Anlage durch die Siegermächte demontiert und gesprengt. Da die Schleusenkammern weitestgehend unbeschädigt blieben, wurde die Seeschleuse zwischen 1957 und 1964 wieder aufgebaut. Seit dieser Zeit wurden am Drempel sowie an den Schienen keine Instandsetzungsarbeiten mehr durchgeführt

56 Größter Drempeltunnel Deutschlands Im Rahmen von Bauwerksinspektionen wurden in den vergangenen Jahren massive Schädigungen an den einbetonierten Verankerungen der Unterwagenlaufschienen festgestellt. Die Verankerungen liegen in vielen Bereichen frei und haben sich zum Teil schon gelöst. Abb. 4: Darstellung der Drempelschäden Es besteht die Gefahr, dass die Schleusentore stehen bleiben und nicht mehr geschlossen werden können. Da die Schleusentore die Deichlinie zum Sturmflutschutz bilden, bedeutet ein nicht mehr zu schließendes Schleusentor im Winter, dass die Deichsicherheit gegen Sturmfluten nicht mehr gewährleistet ist. Des Weiteren gilt es, den Totalausfall der Schleuse zu vermeiden. Ein schlechter baulicher Zustand der Drempel ist seit Jahren bekannt. Jedoch hat sich das Bundesministerium der Verteidigung (BMVg) erst im Herbst 2001, nachdem die aktuelle Schadensaufnahme noch gravierender ausfiel als in den Jahren zuvor und die Westkammer aufgrund dieser Schäden im Winter 2001/02 stillgelegt werden musste, durchgerungen, den erforderlichen Planungsauftrag zu erteilen. Eine Instandsetzung der 4 Drempel ist somit erforderlich. Mit Verfügung der Wasser- und Schifffahrtsdirektion (WSD) Nordwest vom Januar 2002 wurde dem Wasser- und Schifffahrtsamt (WSA) Wilhelmshaven der Planungsauftrag für die Instandsetzung der Unterwagenlaufschienen der Großen Seeschleuse von Wilhelmshaven erteilt und die Aufstellung und Vorlage der Haushaltsunterlagen angeordnet. Das ist das übliche Verfahren im Marinebau, nachdem das BMVg der WSD den Planungsauftrag erteilt hat. Grundlage ist die Voruntersuchung des WSA für die Grundsanierung der Großen Seeschleuse im Vorhafen des Marinestützpunktes Heppenser Groden in Wilhelmshaven vom April

57 Größter Drempeltunnel Deutschlands 3 Neubau eines Arbeitstunnels für die Trockenlegung der Drempel Da eine Trockenlegung der gesamten Schleusenanlage nicht erfolgen kann, die Sohlen der Schleusenkammern sind nicht auftriebsicher, hat sich das WSA nach intensiven Voruntersuchungen für die Trockenlegung des Drempels mit Hilfe eines Tunnels über die gesamte Kammerbreite entschieden. Grundlage der Planung ist die "Voruntersuchung für die Grundsanierung der Großen Seeschleuse im Vorhafen des Marinestützpunktes Heppenser Groden in Wilhelmshaven durch die Projektgruppe "Neubau 5. Schleusentor" des WSA Wilhelmshaven. Für die Trockenlegung der Drempel soll ein gegen den Betondrempel dichtender, mehrteiliger Arbeitstunnel mit Torkammerverschluss hergestellt werden. Folgende zeitliche Meilensteine wurden gesetzt: Meilensteine Soll Ist Beginn der planerischen Leistung Ende der planerischen Leistung Bekanntmachung Teilnahmewettbewerb Aufstellung Entwurf-HU/AU Verschicken Verdingungsunterlagen Prüfung Entwurf-HU/AU Prüfung der Genehmigungsstatik Ende Angebotsfrist Genehmigung Entwurf-HU/AU Bereitstellung der Haushaltsmittel durch BMF und BMVg Ende Zuschlagsfrist Auftragsvergabe Fertigstellung Drempeltunnel ? Beginn der ersten Drempelsanierung ? 3.1 Ingenieurleistungen Für die Planung und Berechnung des Drempeltunnels wurde die Objektplanung für die Leistungsphasen 3 (Entwurfsplanung) und 5 (Ausführungsplanung) und die Tragwerksplanung für die Leistungsphasen 3 (Entwurfsplanung), 4 (Genehmigungsplanung) und 5 (Ausführungsplanung), alle gem. HOAI, im Verhandlungsverfahren mit drei fachkundigen Ingenieurbüros ausgeschrieben und ein Ingenieurvertrag mit dem INGENIEURBÜRO RAPSCH UND SCHUBERT, Würzburg, geschlossen. Zur Prüfung der Statik wurde PROF. DR.-ING. VALTINAT, HAMBURG, verpflichtet

58 Größter Drempeltunnel Deutschlands Geforderte technische Abmessungen: Tunnel (mehrteilig) Torkammerverschluss (einteilig) Arbeitsbreite b = 12,50 m Arbeitsbreite b = 13,50 m Gesamtlänge (4-teilig) l = 50,00 m Höhe h = 14,15 m Arbeitshöhe h = 2,00/2,70 m Länge l = 3,50 m Der Tunnel ist in Sektoren aufzuteilen, die jeweils im Gewicht die Tragfähigkeit des marineeigenen Schwimmkrans "Griep" (ca. 100 t) nicht übersteigen dürfen Stahlbau Tunnel Zur Findung der technisch wirtschaftlichsten Lösung (möglichst geringes Stahlgewicht) wurden mehrere Konzepte erarbeitet und bezüglich der wesentlichen Entscheidungskriterien gegenübergestellt. Als Ergebnis wird der Tunnel aus 4 horizontal angeordneten Tunnelteilen sowie einem vertikal angeordneten Torkammerverschluss bestehen. Abb. 5: Schleusenkammerquerschnitt mit gesetzten Tunnelsegmenten

59 Größter Drempeltunnel Deutschlands Bei den statischen Detailnachweisen stellte sich heraus, dass als wirtschaftlichste Lösung die Variante gem. Abb. 4 zur Ausführung kommt. Abb. 6: Tunnelquerschnitt Die Tragstruktur des Tunnels besteht aus geschweißten Rahmen, mit max. Achsabstand von 3,60 m, welche mittig unterstützt werden, sowie eine in die Rahmen integrierte orthotrop ausgesteifte Platte. Tragende Komponente des Torkammerverschlusses ist ebenfalls ein über dem Stauwandblech angeordnetes Rahmensystem mit zur Wasseroberfläche hin größer werdendem Achsabstand entsprechend abgestimmt auf den abnehmenden Wasserdruck. Das Stauwandblech ist entsprechend dem des Tunnels ausgebildet. Es ist vorgesehen, auf dem Tunnelteil Nr. 5 einen Ausstiegs-/ und Belüftungsschacht, bestehend aus einem Stahlrohr Ø mm zu montieren. Von außen zugänglich wird dieser durch einen auf das Anschlagbauwerk aufgesetzten Laufsteg. Da der Schacht auch für die Materialzuführung genutzt werden soll, werden die arbeitssicherheitstechnisch erforderlichen Gitterroste im Mittelteil klappbar eingebaut Korrosionsschutz Um für die Tunnelsegmente die im Stahlwasserbau üblichen Nutzungsdauern zu erreichen, werden alle Tunnelteile konserviert. Zu Beginn werden die geschweißten Stahlbauteile gestrahlt, gem. dem Normreinheitsgrad SA 2 ½, und unmittelbar danach in wettergeschützten Räumen unter Einhaltung der klimatischen Bedingungen beschichtet

60 Größter Drempeltunnel Deutschlands Als Grundbeschichtung wird eine 2-komponentige Zinkstaubbeschichtung auf Epoxidharzbasis, mit einer Stärke von mind. 60 m, gefordert. Darauf sind drei Deckanstriche mit je 150 m, jeweils im Farbtonwechsel, als Epoxidharzkombination aufzubringen. Somit ist die Sollschichtdicke einschließlich der Grundbeschichtung mit mind. 500 m auszuführen. Die Tunnelinnenwände und die Zentrier- und Führungskonstruktionen werden in einem hellen Grau konserviert, um den Arbeitsraum im Tunnelinneren möglichst hell zu halten und den Tauchern möglichst gute Kontraste, bei 20 cm Sichtweite unter Wasser, zu bieten Dichtungssysteme Die Tunnelteile müssen mit Dichtungen gegen den Drempelbeton, gegen die aufgehende Wand der Torkammer und untereinander abgedichtet werden. Den Dichtungssystemen kommt eine entscheidende Bedeutung für das spätere, störungsfreie Arbeiten im Tunnel zu. Vorgesehen ist eine doppellippige Gummidichtung zwischen den Tunnelseitenwänden und dem Drempelbeton. Die Dichtung muss auch genügend Steifigkeit besitzen, um Vertikallasten des Tunnels (ca. 500 kn/m) auf den Betondrempel abzutragen. Abb. 7: Dichtungssystem Tunnelwand/Betondrempel Für die Dichtung zwischen Torkammer und aufgehender Kammerwand sowie der Dichtung der Tunnelteile untereinander ist eine sog. "Notendichtung" vorgesehen

61 Größter Drempeltunnel Deutschlands Als zweite Dichtungslinie ist die Anordnung eines zusätzlichen Spritzschutzes hinter der Hauptdichtung vorgesehen. Diese besteht aus einem in der Höhe verschiebbaren Blech mit einer weichen Notendichtung. Hiermit werden alle Leckagen abgefangen und mit Hilfe von Durchlässen mit Rückschlagklappe und Sicherheitsschieber durch die Tunnelwände ausgepumpt Tunnelmontage und Lenzen des Tunnels Vor dem Setzen der Tunnelteile wird die Oberfläche des Drempels und der Kammerwand in den Bereichen, wo sich die Dichtsysteme anlegen, gründlich gereinigt. Eingebaut werden die Tunnelteile in der Reihenfolge Teil Nr. 2, 3, 4, 5, 1. Hierzu ist ein detailliertes Montagekonzept (auch als Grundlage für eine spätere Betriebsanweisung) erstellt worden. Für die Tunnelmontage soll vorzugsweise der vorhandene Marine-Schwimmkran "Griep" mit einer max. Tragkraft von 100 t eingesetzt werden. Die Überwachung der Unterwasserarbeiten Reinigung, Lagerkontrolle etc. wird voraussichtlich von WSV-eigenen Tauchern übernommen. Nach abgeschlossener Tunnelmontage werden Torkammer und Tunnel gelenzt, eine provisorische Abstiegsmöglichkeit eingebaut, der vorhandene Schlick mit den Feststoffen wie Steine, Holz, Müll etc. entfernt, mit Spülpumpen nachgereinigt, eventuell vorhandene größere Undichtigkeiten von außen mit Sandsäcken zusätzlich abgedichtet, die zweite Dichtungsreihe nachjustiert sowie Leckagepumpen für den Dauerbetrieb eingebaut. Die provisorische Einstiegsmöglichkeit wird ersetzt durch den Aufbau eines Treppenturms in der Torkammer. Die Ausrüstung des Tunnels besteht aus Beleuchtung, Belüftung sowie Einbauen von Krankatzen. Nach Abschluss der Schieneninstandsetzung werden sämtliche Ausrüstungsteile, Pumpen usw. entfernt, Torkammer und Tunnel geflutet, der angefallene Schlick von der Tunneldecke entfernt, der Tunnel geborgen und auf den vorbereiteten Lagerplatz abgelegt

62 Größter Drempeltunnel Deutschlands 3.2 Bauleistungen In einem Präqualifikationsverfahren, gem. 3, Nr. 3, Satz 2 a) VOB/A (Beschränkte Ausschreibung mit Teilnahmewettbewerb), wurde der Bewerberkreis für die Ausführung der Stahlwasserbauleistung mit erstmaligem Setzen des Drempeltunnels erkundet. 13 Firmen und Arbeitsgemeinschaften haben sich um die Teilnahme am Wettbewerb beworben. Für diese Arbeiten müssen die Betriebe unter anderem den großen Nachweis der Eignung zum Schweißen von Bauteilen und Konstruktionen aus Stahl gemäß DIN besitzen. Es dürfen nur für das jeweilige Schweißverfahren geprüfte Schweißer eingesetzt werden. Zur Überprüfung der Schweißnahtqualitäten sind Maßnachprüfungen, Sicht-, Oberflächenriss-, Magnetpulver-, Ultraschall- und Röntgenprüfungen gefordert. Der Nachweis von Stahlwasserbauten mit ähnlich hohen Genauigkeitsanforderungen in den letzten Jahren war ein wichtiges Wertungskriterium. Nach Prüfung der Fachkunde, Leistungsfähigkeit und Zuverlässigkeit konnten 9 Bewerber aufgefordert werden, ein Angebot abzugeben. Zum Submissionstermin lagen 7 Angebote vor. Nebenangebote oder Sondervorschläge wurden nicht eingereicht. Auf das wirtschaftlichste Angebot konnte mit der Firma NE SANDER EISENBAU, nach Mitteilung der Genehmigung des Entwurfes-HU/AU durch das Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen (BMVBW), Bereitstellung der Haushaltsmittel durch das Bundesministerium für Finanzen (BMF) und BMVg und nach Fertigstellung der Prüfstatik und Überarbeitung der Ausführungspläne, einem mittelständischen Unternehmen aus der Region der Zuschlag zeitgerecht Mitte Juli erteilt werden. 4 Ausblick Um Mängel am Drempeltunnel zu vermeiden, kommt der intensiven und begleitenden Werkstattüberprüfung in Form von Eigenprüfungen des Auftragnehmers und der Bauaufsicht eine ganz besondere Bedeutung zu. Voraussichtlich im Mai 2003 wird die Erstmontage des Drempeltunnels stattfinden. Mit dem Lenzen des Tunnels bewirkt die dann zunehmende Auflast das möglichst gute Abdichten zum Drempelbeton

63 Größter Drempeltunnel Deutschlands Ob die bauvertraglich zugelassenen Leckraten von z. B. 0,01 Liter pro Sekunde und laufendem Meter für die Feindichtung zwischen Tunnelwand und Stahlpanzerung des Betondrempels, also das Wasser, das tatsächlich in den Arbeitsraum eindringt, eingehalten werden, kann erst zu diesem Zeitpunkt überprüft werden. Ein Nachbessern ist nur in geringem Umfang unter Wasser möglich. Die vier Drempel sollen dann in den Jahren grundsaniert werden. Für die gesamten Bauleistungen sind 3,1 Mio. veranschlagt. Bisher konnte der durch den schlechten Zustand der Drempel und die erst sehr spät erfolgte Planungsbeauftragung durch das BMVg gesetzte enge Zeitplan nur durch eine sehr enge Zusammenarbeit und eine weitsichtige Koordination aller Beteiligten eingehalten werden. Der größte Drempeltunnel Deutschlands wird auch in seiner Konstruktion etwas Besonderes im Nordwesten sein

64 Lochfraß in den Spundwänden Bakterien für Lochfraß in den Spundwänden verantwortlich von Bauoberinspektor z. A. Sven Wennekamp, Baurat Marten Ruthemann 1 Einleitung Sie sind nur unter dem Mikroskop zu erkennen, verursachen jedoch Schäden in Millionenhöhe. Gemeinsam haben sie ein Enzym, namens "Hydrogenase", das die biologischen Abbauvorgänge in Gang bringt. Sie, das sind Mikroorganismen, hier Bakterien, die Sulfat reduzieren oder Schwefel oxidieren. Und das machen sie an den Stahlspundwänden, die sich im Vorhafen der Seeschleuse Wilhelmshaven befinden. Das Ergebnis ist Lochfraß. Mit diesem Artikel soll auf eine Problematik aufmerksam gemacht werden, die seit etwa 12 Jahren bekannt ist und bei unerklärlich hohen Abrostungsraten immer öfter nachgewiesen werden kann. Die Spundwand korrodiert nicht allein durch das Zusammenspiel von Stahl, Wasser und Luft an der Wasserseite, sondern großteils von hinten durch Bakterien. 2 Vorgeschichte Die Kajen an der Ost- und Westmole im Vorhafen zur 4. Einfahrt wurden in der Zeit von 1960 bis 1963 gebaut. Die Ost- und Westkaje mit Längen von ca m bzw. 900 m haben vergleichbare Querschnitte und unterscheiden sich im Wesentlichen durch die bei NN - 0,25 m angeschlossene Schrägverankerung (Ostkaje) und die etwa 0,75 m tiefer liegende Horizontalverankerung an der Westkaje. Die Spundwände bestehen aus Trag- und Füllbohlen ("gemischte Spundwand") der Profile PSP 60 L und KS II. Aufgrund von Rammschwierigkeiten sind bereits beim Bau der Spundwände Schlosssprünge und infolgedessen Sackungen hinter den noch nicht verfüllten Spundwänden entstanden. Erste Wanddickenmessungen wurden Mitte der 70er Jahre an den 12 bis 15 Jahre alten Spundwandbohlen mit Ultraschallgeräten der Bundesanstalt für Wasserbau (BAW), Karlsruhe, durchgeführt

65 Lochfraß in den Spundwänden Anfang der 80er Jahre wurde die BAW, Hamburg, beauftragt, ein Gutachten über den "Erhaltungszustand der Kajen im Vorhafen zur 4. Einfahrt in Wilhelmshaven", einschließlich der Sackungsschäden in der Spundwandhinterfüllung, aufzustellen. Hierzu wurden Restwanddickenmessungen durchgeführt und die Standsicherheit beurteilt wurden beide Kajen mit einer Kathodenschutzanlage in Kombination mit einem bis NN - 0,2 m reichendem Korrosionsschutzanstrich nachgerüstet. Um die in der Ursprungsstatik zu gering angesetzten Kräfte aus dem Wasserdruck zu kompensieren, wurde die sogenannte "abschirmende Stahlbetonplatte" hinter der Spundwand eingebaut. Damit sollte die überlastete Verankerung für die Erd- und Verkehrslasten zumindest teilweise entlastet werden. Außerdem wurde im Zuge dieser Bauarbeiten an der Westkaje eine Dränageanlage zur Absenkung der Grundwasserstände hinter der Spundwand eingebaut. Ende der 80er Jahre traten erste Durchrostungen an den Spundwänden auf, die mit kleineren aufgeschweißten Blechen verschlossen wurden

66 Lochfraß in den Spundwänden Mitte der 90er Jahre wurden Taucher beauftragt, eine Unterwasserbauwerksinspektion durchzuführen. Hierbei wurden alle Schäden getrennt nach Loch- bzw. Rissbildung sowie vorhandene Stahlflicken aufgenommen. Der obere Bereich der Wasserwechselzone und die Spritzwasserzone wurden durch die Inspektion nicht mit aufgenommen. So fehlt für die oberen rd. 4,00 m eine Aussage bezüglich der Schäden. Nachdem weitere Durchrostungen beobachtet wurden, beauftragte das Wasserund Schifffahrtsamt (WSA) Wilhelmshaven die BAW, Außenstelle Küste, den Erhaltungszustand der Spundwände durch Wanddickenmessungen erneut gutachterlich zu untersuchen. Bei diesen Wanddickenmessungen wurden auch Schäden an der 10 Jahre alten Korrosionsschutzbeschichtung festgestellt. Zum Beispiel wurden die Spundwände an der Ost- und Westkaje im Wartungsbericht als "in ziemlich schlechten Zustand" beurteilt. In der Wasserwechsel- und Niedrigwasserzone hat die Spundwanddicke soweit abgenommen, so dass es zu korrosionsbedingter Lochbildung kommt. Diese Schäden begünstigen ein Austreiben des Hinterfüllmaterials, welches sich negativ auf die notwendige Nutzung der Kajen bezüglich der Befahrung mit schweren Lkws auswirkt. Laut Wartungsbericht wird der Grundinstandsetzung eine hohe Priorität zugesprochen. Es wurden infolgedessen von der Wehrbereichsverwaltung Haushaltsmittel angefordert wurde eine weitere Wartungsinspektion durchgeführt. In diesem Gutachten der BAW wurden hohe Abrostungsraten festgestellt und verschiedene Sanierungsmöglichkeiten vorgeschlagen. Ziel der Maßnahme sollte in erster Linie die volle Nutzbarkeit der Kajenanlage und somit die Aufrechterhaltung der Standsicherheit sein. Bei den Überlegungen wurde die Korrosionsursache nochmals in Frage gestellt. Die relativ hohen Abrostungsraten konnten noch nicht erklärt werden. Der Einfluss der Fregattenbelegung auf die kathodische Korrosionsschutzanlage der Spundwand stellt eine Möglichkeit dar, die extreme Abrostungsrate zu erklären. Die Daten der 2001 durchgeführten Potenzialmessung zwischen der Spundwand und einer Fregatte werden derzeit von der Wehrtechnischen Dienststelle Eckernförde (WTD 71) ausgewertet. Mit der Vermessung soll der Einfluss der Fregatten mit deren elektrischen Korrosionsschutzanlage (EKS-Anlage) auf die kathodische Korrosionsschutzanlage (KKS-Anlage) der Spundwand festgestellt werden

67 Lochfraß in den Spundwänden Außerdem blieb zu untersuchen, ob die noch nicht so lang bekannte mikrobiell induzierte Korrosion (MIC) hier anzufinden ist. Im Folgenden wurden mehrere Stahl- und Hinterfüllmaterialproben genommen und der BAW, Karlsruhe, zur Analyse überlassen. Diese ersten Proben wiesen auf eine wahrscheinliche rückseitige Korrosion durch Mikroben hin. 3 Mikrobiell induzierte Korrosion (MIC) Um diese ersten Ergebnisse zu belegen, wurde die Gesellschaft für Technische Mikrobiologie und Hygieneüberwachung (TMH) aus Wendeburg beauftragt, durch mikrobiologische Untersuchungen festzustellen, ob die beobachteten Korrosionsschäden auf mikrobielle Aktivitäten zurückzuführen sind. Was passiert nun genau bei der MIC? Bei den Untersuchungen wurden hohe Konzentrationen an Sulfat reduzierenden Bakterien (SRB) im Bereich des MTnw und Sulfat oxidierende Bakterien (SOB) im Bereich der Spritzwasserzone gefunden. In diesen Bereichen trat verstärkter Lochfraß auf. Sulfat reduzierende Bakterien halten sich gerne in einem Schleimfilm auf Untergründen auf, die die eigene Versorgung mit Energie sichern. Zur Energiegewinnung benötigen diese Bakterien molekularen Wasserstoff, Sulfat und anaerobe Bedingungen. Auf wasserfeuchten Stahloberflächen entsteht molekularer Wasserstoff. In dem anaeroben marinen Milieu treten Sulfatkonzentrationen von ca. 900 mg/l auf. Die Bedingungen für die Bakterien sind also hinter der Spundwand ganz ausgezeichnet. Bei der Energieumsetzung entsteht Schwefelwasserstoff (H 2 S), das mit dem Eisen aus dem Stahl reagiert und nach einiger Zeit ein Loch im Stahl hinterlässt. Sulfat oxidierende Bakterien produzieren im Zuge ihres Stoffwechsels in einem aeroben Milieu aus reduzierten Schwefelverbindungen (z. B.: Schwefelwasserstoff) zusammen mit Sauerstoff Schwefelsäure. Diese freigesetzte Schwefelsäure wirkt wiederum stark korrosiv!

68 Lochfraß in den Spundwänden Hinter den Spundwänden im Vorhafen der Großen Seeschleuse in Wilhelmshaven in Höhe von MTnw finden wir Sulfat reduzierende Bakterien (SRB), die Schwefelwasserstoff produzieren, welcher einerseits direkt zu Lochfraß führt, andererseits aber auch in die aeroben Zonen im Spritzwasserbereich aufsteigt und dort Sulfat oxidierende Bakterien (SOB) versorgt, die Schwefelsäure ausscheiden, was wiederum zu Lochfraß führt. 4 Weiteres Vorgehen Derzeit werden Rasterbeprobungen an den Füllbohlen, Peinerträgern und Stahlankern ausgewertet. Mit diesen Ergebnissen können dann Schlussfolgerungen auf den Zustand der Spundwände gezogen werden. Ein statischer Nachweis wird voraussichtlich noch zu führen sein. Die hieraus gewonnenen Erkenntnisse werden in einen Entwurf einfließen, um die Spundwände ggf. schnellstmöglich zu sanieren oder zu ersetzen. Dabei gehen die derzeitigen Kostenschätzungen von 4 bis 50 Mio., je nach Lösungsweg. Allein die diesjährigen Rasterbeprobungen kosten ohne die Taucher alleine

69 Sanierung einer Fuge Seeschleuse Wilhelmshaven Sanierung und Abdichtung einer Fuge im Kabeldüker unterhalb der Schleusenkammern von Dipl.-Ing. Christin Seißler 1 Einleitung Mit dem Bau der großen Seeschleuse im Jahre 1936 wurde auch mit dem Bau eines unter den Schleusenkammern verlaufenden Kabeldükers begonnen. Die Arbeiten konnten bedingt durch den 2. Weltkrieg jedoch nicht mehr fertiggestellt werden. Die Sprengung der Anlagen durch die Siegermächte überstand der Kabeldüker relativ unbeschadet und wurde in den Jahren 1957 und 1964 in den Neubau der Anlage mit eingegliedert. Der somit 65 Jahre alte Kabeldüker besteht aus mehreren Beton-Tunnelblöcken mit dazwischen angeordneten Dehnungsfugen. In ihm verlaufen sowohl die gesamten Energie-, Kommunikations- und Abwasserversorgungsleitungen für die Seeschleuse als auch für den gesamten Stützpunkt (Ost-West-Verbindung). Der Kabeldüker verläuft unterhalb der Schleusenkammersohlen auf einer Tiefe von NN - 14,40 m (Tunneldecke) bis - 16,80 m (Tunnelsohle), so dass bei MThw + 1,67 m mindestens eine 16 m hohe Wassersäule auf den Fugen lastet. Im Zuge der Bauwerksinspektion im Mai 2001 wurde festgestellt, dass eine Fuge auf der untersten Ebene des Kabeldükers undicht ist (s. Abb. 1). Bitumenmaterial tritt in den Dükerinnenraum aus, läuft an der Wand herunter und sammelt sich auf der Sohle (s. Abb. 2 u. 3). Das ständig eindringende Wasser wird täglich mit einer Tauchpumpe abgepumpt. Das austretende Bitumenmaterial ist vermutlich nach 65 Jahren Bauwerksbestand zerstört und wird aufgrund des Wasserdruckes ins Bauwerkinnere gedrückt. Es ist in nächster Zeit mit einer Ausweitung der Schäden auch an weiteren Fugen zu rechnen

70 Sanierung einer Fuge Undichte Fuge Abb. 1: Schnitt durch unterste Ebene eines Kabeldükers In den Bestandsunterlagen sind keine Detailzeichnungen vom Aufbau einer Dehnungsfuge in der untersten Ebene des Kabeldükers vorhanden, lediglich Schnittzeichnungen im M. 1 : 100, s. Abb. 1, welches die Festlegung einer Instandsetzungsmethode erschwert hat. Um ein Versagen der Fuge mit plötzlichem Wassereinbruch und den damit einhergehenden Gefahren für das Schleusenpersonal sowie Folgen für die Energieversorgung der Schleuse und des Stützpunktes zu vermeiden, wurde nach Rücksprache mit der Bundesanstalt für Wasserbau (BAW) Karlsruhe die Firma bs-betonschutz gmbh nach einem gemeinsamen Ortstermin aufgefordert, einen Instandsetzungsvorschlag zu unterbreiten. Abb. 2: Austretentes Bitumenmaterial Abb. 3: Austretendes Bitumenmaterial Das Ziel einer Fugeninstandsetzung sollte eine dauerhafte Fugenkonstruktion sein, die einem Wasserdruck von 16 m Wassersäule standhält. Fugenbewegungen, insbesondere an den Fugen der sogenannten Gelenkstücke, sind grundsätzlich zu berücksichtigen. Folgendes Instandsetzungsverfahren wurde beauftragt:

71 Sanierung einer Fuge 2 Beschreibung des Verfahrens zur Instandsetzung: Das bis ins Dükerinnere vorgedrungene Bitumenmaterial sowie die Aussinterungen im Fugenbereich verhindern eine dauerhafte Abdichtung durch alleinige Injektion. Es würde keine dauerhafte Flankenhaftung zwischen eingepresstem Material und Fugenoberfläche zu Stande kommen. Eine temporäre Abdichtung der Fugen durch Injektion ist für eine Fugeninstandsetzung, wie nachfolgend beschrieben, jedoch möglich. 2.1 Herstellung einer temporären Fugenabdichtung durch Injektion Zuerst wurden die sichtbaren, z. T. vollständig durch Korrosion zerstörten Stahllaschenabdeckungen der Dehnungsfuge ausgebaut (s. Abb. 4). und die Fugenoberfläche von Aussinterungen und Bitumenaustritten gereinigt. Die vorhandene Dehnungsfuge hatte dann eine Breite von 2 cm. Da der derzeitige Aufbau der Dehnungsfuge aus den Bestandsunterlagen nicht hervorging, wurde der Beton unmittelbar entlang der Fuge auf einem kleinen Stück ca. 15 cm Tiefe aufgestemmt. Zum Vorschein kamen Winkelbleche 120/80/10 mm in einem Abstand von 2 cm zueinander mit Bitumenmaterial verfüllt (s. Abb. 5). Ein tieferes Aufstemmen des Betons zwecks Fugenaufbau war durch die extrem gute Betonqualität mit enormer Stahlarmierung und den dadurch bedingten Zeitaufwand nicht möglich, für diese Art der Fugensanierung aber auch nicht relevant. Es war zu vermuten, dass die Dehnfuge aus 2 Blechen mit 10 mm Stärke und 20 mm Abstand zueinander besteht, an welche im Abstand von 120 mm Bleche mit 10 mm Stärke und 80 mm Länge angeschweißt sind, die zum Halt und zur Fixierung im Beton dienen und das über eine Wandstärke von ca.1,75 m. Abb.: 4: Stahllaschenabdeckung Abb. 5: Winkelblech

72 Sanierung einer Fuge An den Stellen, an denen Wasser aus der Fuge trat, wurden Injektionsbohrungen durchgeführt. Nach der Säuberung der Bohrungen wurden Schraubpacker der Firma DESOI mit Niederdrucknippel gesetzt, über eine Mutter angezogen und mit einem lösungsmittelfreien, ungefüllten und dünnflüssigen schwindkompensierten Zweikomponenten-Injektionsharz (Polyurethan-Injektionsharz, kurz PIH) verpresst. Die Injektionsarbeiten wurden mit einer druckgesteuerten Injektionsanlage ausgeführt, d. h. dass bei Erreichen des vorgegebenen Maximaldruckes die Verpressanlage automatisch abgeschaltet wird und keine weiteren Fugenschädigungen durch Druckspitzen beim Einpressen entstehen können. An Stellen mit extremen Wasserdurchtritten wurde zusätzlich mit PU-VH-Schaum, einem in Verbindung mit Wasser extrem schnell reagierendem Schaum, verpresst (s. Abb. 6). Abb. 6: Schraubpacker 2.2 Einbau der Fugenkonstruktion Eine Verlegung der spannungsführenden Kabel und Leitungen ins Dükerinnere war aus technischen Gründen nicht durchführbar, da diese einen bestimmten Biegeradius nicht überschreiten dürfen. Eine Abschaltung ist aus versorgungsrelevanten Gründen eben so wenig möglich (Abb. 7 u. 8 beschreiben die schwierigen räumlichen Verhältnisse)

73 Sanierung einer Fuge Abb. 7: Räumliche Verhältnisse im Kabeldüker Abb. 8: Räumliche Verhältnisse im Kabeldüker / Stemmarbeiten Für den Einbau der neuen Fugenkonstruktion, bestehend aus Stahlbauteilen, wurde der Beton auf beiden Seiten der bestehenden Dehnfuge bis auf eine Tiefe von 15 cm angestemmt bzw. eingeschlitzt. Diese Stemmarbeiten (s. Abb. 8) gestalteten sich außerordentlich schwer und langwierig, da der Beton mit Stahl bis 24 mm Durchmesser sowie Baustahlmatten armiert ist. Die Stahlbauteile sowie alle dazugehörigen Verbindungselemente wurden vor dem Einbau verzinkt, die Stahloberfläche anschließend für den Auftrag einer Hartstoffverzahnung vorbereitet. Die Hartstoffverzahnung ist eine Mischung aus Epoxidharz und Quarzsand. Dieses ermöglicht später eine bessere Verbindung der Stahlbauteile mit dem Ankermörtel. Da durch die Hartstoffverzahnung eine Umspülung der Stahloberfläche durch Wasser nicht möglich ist, können die aus Wasserdruck resultierenden Spannungen abgetragen werden. Die Stahlbauteile der Unterkonstruktion, 1,0 m lang, bestehen aus zwei gleichschenkligen Winkeln 15/15 cm mit in gleichmäßigen Abständen angeschweißten Gewindebolzen und Muttern (s. Abb. 9). Die Stahlbauteile der Unterkonstruktion für die Eckausbildungen sind in Bogenform vorgefertigt (s. Abb. 10). Klemmkonstruktion Unterteil Gewindebolzen mit Muttern Abb. 9: Stahlbauteile Abb. 10: Stahlbauteil - Eckausbildung mit Gewindebolzen und Muttern und befestigter Klemmkonstruktion

74 Sanierung einer Fuge Im Abschluss werden die Stahlbauteile der Unterkonstruktion auf Länge geschnitten, in den Beton eingebaut und jeweils zu den Eckausbildungen hin verschweißt. Es wurden 16 Schweißnähte vor Ort hergestellt (s. Abb. 11/12). Schweißnähte Abb. 11: Eingebaute Stahlbauteil-Unterkonstruktion Abb. 12: Schweißnäthe Die Einbettung und Fixierung der Stahlbauteile der Unterkonstruktion in den Beton erfolgt mit schwindkompensiertem Ankermörtel 3, mit Größtkorn 0,5 mm, d. h. es erfolgt keine Volumenreduzierung nach dem Abbinden. Die Stahlbauteile der Unterkonstruktion werden eingeschalt und der Ankermörtel durch Verpressen abschnittsweise eingebracht (s. Abb.13). Nach 24 Stunden können die Stahlbauteile der Unterkonstruktion wieder ausgeschalt werden (s. Abb. 14). Sämtliche Schweißnähte, Bolzen und Muttern werden mit Zinkspray (Kaltverzinkung) nachgearbeitet. Abb. 13: Einschalung für Verpressung Abb. 14: Ausschalung nach Verpressung

75 Sanierung einer Fuge 2.3 Einbau des Dichtungsbandes Das Dichtungsband ist ein 360 mm breites, 9 mm starkes, gewebearmiertes Fugenband und in Verbindung mit der Stahl-Klemmkonstruktion für Drücke bis 25 m Wassersäule geeignet. Das Dichtungsband wird zwischen den Stahlbauteilen der Unterkonstruktion und den Klemmplatten eingebaut, mit den Muttern, welche auf den Gewindebolzen sitzen, fixiert und angezogen (s. Abb. 15/16). Stahlbau-Unterteil mit Klemmkonstruktion Dichtungsband Abb. 15: Abb. 16: Fertige Fugenkonstruktion mit Klemmkonstruktion und eingelegtem Dichtungsband Das Dichtungsband wird an einem Stück eingebaut, der Baustellenstoß vor Ort lagenweise vulkanisiert. Die Verschmelzung der einzelnen Schichten erfolgt in einer speziellen Vorrichtung über eine Dauer von 45 Minuten bei 160 Grad (s. Abb. 17). Das Vulkanisieren von gewebearmierten Dichtungsbändern wird europaweit nur von vier qualifizierten Fachfirmen ausgeführt. Abb. 17: Vulkanisierung

76 Sanierung einer Fuge 2.4 Funktion der neuen Fugenkonstruktion Nach Versagen der für den Bauzustand hergestellten temporären Fugenabdichtung sammelt sich das Wasser, was weiterhin über die bestehende Dehnungsfuge ins Dükerinnere eindringt, hinter dem neuen Dichtungsband, verteilt sich umlaufend hinter diesem und wird am Austreten gehindert. 3 Fazit Diese Art der Instandsetzung kann für andere Fugenkonstruktionen in vielen Detailpunkten modifiziert und abgeändert werden. Grundsätzlich stellt jedoch eine derartige, nachträgliche Fugenkonstruktion hohe Anforderungen an das ausführende Personal sowie an die Gerätetechnik. Die qualitativ hochwertige Umsetzung einer solchen Konstruktion ist aufgrund der vorauszusetzenden Baustoffkenntnisse und der Passgenauigkeiten eine außerordentliche Ingenieurleistung. Abschließend ist festzustellen, dass sich die Fugensanierung auf der untersten Ebene des Kabeldükers von Beginn an, d. h. mit dem Geräte-, Material-, Beton- und Bauschutttransport in und aus dem Düker heraus über eine Tiefe von 25 m und eine Transportlänge von rund 60 m vom oberen Einstieg aus als sehr schwierig und körperlich sehr anstrengend erwies. Auch die Ausführung bzw. Umsetzung der Fugensanierung selbst unter den erschwerten Bedingungen durch die vorhandene Kabelund Leitungsführung war sehr zeitintensiv und somit auch kostenintensiv. 4 Ausblick Im Jahr 2002 werden drei weitere Fugen auf die selbe Art und Weise saniert. Für die Folgejahre sind die restlichen acht Fugen zur Sanierung vorgesehen. Die Gesamtkosten der Fugensanierungen belaufen sich auf ca ,00. Somit ist es doch eine erfreuliche Tatsache, dass die Lebensdauer einer solch ausgeführten Fugenausbildung zwischen ca. 50 bis 70 Jahre beträgt

77 Schiffsverkehr auf der Jade Der Schiffsverkehr auf der Jade von Seehauptkapitän Klaus Stockhorst Inhaltsübersicht 1 Vorbemerkungen: Der Seehafen von Wilhelmshaven im Vergleich zu anderen deutschen Nordseehäfen 2 Die kontinuierliche Entwicklung Wilhelmshavens zum modernen Handelshafen 3 Das seeschiffstiefe Fahrwasser der Jade 4 Der Schiffsverkehr und der Gütertransport auf der Jade 4.1 Allgemeines 4.2 Der Schiffsverkehr auf der Jade nach verschiedenen Kategorien (2001) 4.3 Der Handelsschiffsverkehr und der Hafenumschlag (1992 bis 2001), Import und Export 4.4 Die Seeschleuse Wilhelmshaven Auszug aus der Schleusenstatistik (1992 bis 2001) 4.5 Die Fahrgastschifffahrt auf der Jade (2001) 4.6 Die häufigsten Flaggen ladungsbefördernder Schiffe auf der Jade (2001) 5 Anmerkungen zur Verkehrserfassung durch die Verkehrszentrale 6 Die Verkehrssicherung auf der Jade und in der Deutschen Bucht 1 Der Seehafen von Wilhelmshaven im Vergleich zu anderen deutschen Häfen Ein Handelshafen und seine Wirtschaft leben von Anzahl und Größe der ihn anlaufenden Schiffe und vor allem von Arten und Mengen der Güter, die hier im Import-, Export- oder Transitverkehr umgeschlagen werden. Während Wilhelmshaven im Jahr 1997 mit 34,3 Mio. Tonnen (t) Umschlag nach Hamburg einen stolzen zweiten Platz unter den deutschen Seehäfen erreicht hatte und dieses Ergebnis 1998 nochmals auf ein Maximum von 43,808 Mio. t (2001: 40,927 t) steigern konnte, ist die Verkehrsfrequenz von Handelschiffen auf der Jade vergleichsweise geringer als beispielsweise auf den Seeschifffahrtsstraßen Weser oder Elbe

78 Schiffsverkehr auf der Jade Der wesentliche Grund: Wilhelmshaven ist überwiegend ein Ölimporthafen und Rohöl wird in der Regel mit besonders großen und tiefgehenden, aber dadurch eben weniger Schiffen transportiert. Außerdem verkehren hier kaum ladungsbefördernde Binnenschiffe mangels Anschluss an das deutsche Binnenwasserstraßennetz (der Ems-Jade-Kanal ist in diesem Zusammenhang nahezu bedeutungslos geworden.). Foto: Tielke Tanker "Mare Dorico" am Inselanleger der Wilhelmshavener Raffineriegesellschaft 2 Die kontinuierliche Entwicklung Wilhelmshavens zum modernen Handelshafen nach 1945 Erst nach dem Zweiten Weltkrieg ist der früher bedeutendere Marinehafen in erster Linie zum Handelshafen um- und ausgebaut worden. Allein die Errichtung seeschiffstiefer Anleger mit den großen Umschlagsbrücken der NWO mit Tanklagerkapazitäten und Pipelineanbindung (1958), der Niedersachsenbrücke (1972), der Mobil Oil/Beta [1997: Wilhelmshavener Raffinerie-Gesellschaft WRG] (1975) und zuletzt der ICI (1981) direkt am Fahrwasser sowie der Bau der NDO-Pipeline nach Hamburg (1983) haben es Wilhelmshaven ermöglicht, größter deutscher Importhafen für Rohöle und wichtiger Umschlagsplatz für Ölprodukte, Steinkohle, Salz sowie Chemikalien und Gase zu werden und der Stadt neben der wiedererstandenen Marine ein zweites, solides wirtschaftliches Standbein zu geben

79 Schiffsverkehr auf der Jade Besonders seit den 80er Jahren ist daneben auch der über die große Seeschleuse zu erreichende Innere Hafen mit modernen Kaianlagen für den Umschlag von Stückgütern, Kühlladungen, Holz und verschiedenen Massengütern ausgerüstet worden. Eine leistungsfähige Werft mit Schwimmdock und andere Servicebetriebe für die Schifffahrt runden die Fazilitäten des Seehafens ab. Obwohl sich das aktuelle große Zukunftsprojekt Wilhelmshavens, der in erster Linie für die Abfertigung von tiefgehenden Groß-Containerschiffen konzipierte "JadeWeserPort", noch in der Planungsphase befindet, ist in den letzten Jahren auch eine deutliche Zunahme des Containerumschlags im Inneren Hafen zu verzeichnen (1999: TEU, 2000: TEU, 2001: TEU). 3 Das seeschiffstiefe Fahrwasser der Jade Die Zufahrt von See nach Wilhelmshaven, dem einzigen deutschen Tiefwasserhafen, wird durch das ca. 660 m breite betonnte Fahrwasser mit einer, von der seewärtigen Einfahrt gerechnet, relativ kurzen (- UVG: 38 km, - WRG: 40 km, - Nds.-Brücke: 45 km, - NWO: 53 km), 300 m breiten, auf Solltiefe gebaggerten Fahrrinne gebildet. Von 1958 bis 1974 ist diese Trasse mit Saugbaggern und Eimerkettenbaggern wie folgt ausgebaut worden: Baggerzeit (Jahre) maximal zulässige Ausbautiefe unter SKN* Tiefgänge / Schiffsgrößen Einfahrt NWO Tiefgänge Schiffsgrößen Baggermengen (Mill. m 3 ) Reine Baggerkosten (Mill. DM) ,0 m 12,0 m 13,5 m tdw** ,1 m 13,0 m 14,5 m tdw ,1 m 15,0 m 16,8 m tdw 47, ,0 m 18,5 m 20,0 m tdw (1989 ***) (20,1 m) (18,0 m) -"- -" Anmerkungen: Seit 1974 kann ein sogenanntes "Bemessungsschiff" für die Jade, ein etwa 350 m langer, 52 m breiter und bis zu 20 m tiefgehender Großtanker von ca tdw Tragfähigkeit, die stufenförmig ausgebaute Fahrrinne unter Ausnutzung des Tidehubs und nach den Vorgaben eines speziellen Tidefahrplans sicher befahren. (Aus Kostengründen können vorübergehende Tiefgangsrestriktionen bestehen, wenn die Verkehrsstruktur dies zulässt.) * Seekartennull (Nullfläche, auf welche die Tiefenangaben einer Seekarte bezogen sind) ** tons deadweight = Tonnen Tragfähigkeit (t à 1000 kg) eines Schiffes. *** Anhebung der Fahrwassersohle bei gleichbleibenden Maximaltiefgängen Größtes Schiff, das bisher Wilhelmshaven angelaufen hat, war am 24. März 1983 der auf 18,7 m Tiefgang abgeladene japanische Tanker "Aiko Maru" (L = 366,0 m, B = 70,0 m, Tragfähigkeit: tdw). Bestimmte Tiefgangskriterien (Fahrtbedingungen) auf der Jade a) fahrrinnengebundenes Fahren (bei NW [Niedrigwasser]): Tiefgang > rd. 13,50 m b) fahrrinnengebundenes und tideabhängiges Fahren(seit 1990): Tiefgang > 16,50 m c) "genehmigungspflichtiges" Einlaufen ( 57 Abs. 1 Nr. 1 SeeSchStrO): Tiefgang > 20,00 m

80 Schiffsverkehr auf der Jade 4 Der Schiffsverkehr und der Gütertransport auf der Jade 4.1 Allgemeines Frequenz und Struktur des Handelsschiffsverkehrs auf dem Revier und im Hafen hängen nicht nur von dessen geographischen und navigatorischen Gegebenheiten, den vorhandenen regionalen und globalen Wirtschaftsbedingungen einschließlich der Verkehrsanbindungen an Land und zum Binnenschifffahrtsstraßennetz sowie von den allgemeinen schiffbautechnischen Entwicklungen, sondern auch stark von der internationalen Marktlage und den Konditionen der Anbieter und Empfänger von Gütern ab, sind also unmittelbar ökonomischen Bedingungen und deren Änderungen unterworfen, insbesondere auch in Bezug auf den Tankerverkehr. So waren die Rohölimporte aus der Region am Persischen Golf in den 70er und zu Beginn der 80er Jahre relativ hoch, so dass sogenannte "Supertanker" (VLCCs) mit Tiefgängen bis nahezu 20 Metern regelmäßig Wilhelmshaven angelaufen haben. Danach verlagerten sich die Öleinfuhren immer mehr hin zu Lieferungen aus den Nordsee-Ölfeldern, wo kleinere Einheiten eingesetzt werden, so dass ausgesprochene "Tiefgänger" zurzeit die Ausnahme und die "Nordsee-Tanker" mit etwa tdw Tragfähigkeit und maximal 15 m Tiefgang (abgeladen) die Regel geworden sind. Tanker vor der NWO-Pier Foto: Tielke

81 Schiffsverkehr auf der Jade Trotzdem auch Teile der Flotte der deutschen Seestreitkräfte verlagert worden sind und deren schwimmende Einheiten generell kleiner werden, ist Wilhelmshaven noch ein bedeutender maritimer Nato-Stützpunkt mit entsprechend intensiven Verkehren militärischer Schiffe und Hilfsfahrzeuge. Der Verkehr von Sportbooten kann hier saisonbedingt beachtlich sein, findet aber in der Regel außerhalb des Hauptfahrwassers statt. 4.2 Der Schiffsverkehr auf der Jade nach verschiedenen Kategorien (2001) Verkehrszahlen für (ohne Klein- und Sportschifffahrt) Die Schiffstypen (in Klammern: 2000) a) Tanker b) Trockenfrachter a) + b) = beide Kategorien Mineralöltanker (1.584) Massengutfrachter 79 (78) einlaufend (3.187) Gastanker 280 (308) Stückgutfrachter 980 (866) auslaufend (3.708) Chemikalientanker 554 (675) Sonstige (3.388) Gesamt: (2.563) Gesamt (4.332) Total: (6.895) Schiffe Die Verkehrszahlen nach Bruttovermessung (ein- und auslaufend) für 2001 (in Klammern: 2000) Größen in BRT bzw. BRZ a) BRT/BRZ b) Anzahl Schiffe a) BRT/BRZ b) Anzahl Schiffe unter (1.784) (277) (1.223) (174) (454) (161) (972) (584) (790) (2) (474) über (0) Total: (6.895) Fahrzeuge Verkehr von Marinefahrzeugen 2001 (in Klammern: 2000) Vom Hafenkapitän des Marinestützpunktes wurden 410 (488) einlaufende und 407 (475) auslaufende Fahrzeuge (aller Kategorien, Flaggen usw.) gezählt, so dass auf dem Revier 817 (963) Fahrten von Marineschiffen zu verzeichnen waren. Unter Nr. 1.1 b) "Sonstige" sind diese Schiffe nur enthalten, sofern sie meldepflichtig waren bzw. von der Verkehrszentrale aufgrund ihrer Meldung gezählt werden konnten

82 Schiffsverkehr auf der Jade 4.3 Der Handelsschiffverkehr und der Hafenumschlag (1992 bis 2001) (Import und Export in Wilhelmshaven, Jahre 1970 und 1992 bis 2000) Das Jahr 1970 ist nur zu Vergleichszwecken aufgeführt Art der Ladung und Zahl der Schiffe (jeweils 1 x gezählt) Mineralölprodukte sonstige Güter Jahr Rohöl Gas/Dieselöl Benzin/ Heizöl Propan und Butan Äthylen VCM (Vinylchlorid Monomer) EDC (Äthylendichlorid) Lauge (NaOH) übrige Güter (Kühl-, Stück- u. Schüttgut, Baustoffe, Holz, Schrott, Container usw.) Gesamt Anzahl der Schiffe Umschlag in t Anzahl der Schiffe Umschlag in t Anzahl der Schiffe Umschlag in t Anzahl der Schiffe Umschlag in t Anzahl der Schiffe Umschlag in t Anzahl der Schiffe Umschlag in t Anzahl der Schiffe Umschlag in t Anzahl der Schiffe Umschlag in t Anzahl der Schiffe Umschlag in t * Die Seeschleuse Wilhelmshaven Zugang zum Inneren Hafen Auszug aus der Schleusenstatistik (1992 bis 2001) Anzahl der geschleusten Fahrzeuge Nach Fahrzeugkategorien Fahrtrichtung Jahr einlaufend auslaufend Gesamt Behördenfahrzeuge Marinefahrzeuge Handelsschiffe und andere zivile Fahrzeuge Sportfahrzeuge Abmessungen jeder Kammer der Doppelschleuse: Länge = 390 m, Breite = 60 m, Wassertiefe über Drempel = 14,75 m über mittlerem Hafenwasserstand

83 Schiffsverkehr auf der Jade 4.5 Die Fahrgastschifffahrt auf der Jade (2001) (in Klammern: 2000) Fahrtroute Anzahl Beförderte Personen Helgolandfahrt mit MS Wilhelmshaven 166 (171) (55.580) Linienfahrten nach Eckwarden 276 (416) (18.836) Hafenrundfahrten 884 (888) (53.003) Gesamt: (1.475) ( ) 4.6 Die häufigsten Flaggen ladungsbefördernder Schiffe in Wilhelmshaven Aufstellung für 2001 Flagge Anzahl Schiffe beförderte Ladung (t) Flagge Anzahl Schiffe beförderte Ladung (t) Deutschland Großbritannien Österreich Niederlande Norwegen Antigua Liberia Panama Bahamas Dänemark Schweden Russland Malta Italien Zypern andere Gesamt: 48 Flaggen Anmerkungen zur Verkehrserfassung durch die Verkehrszentrale 5.1 Meldepflichtig bei der Verkehrszentrale sind nach 58 Seeschifffahrtsstraßen- Ordnung in Verbindung mit Nr. 2.6 der Anlage zu 1 (1) der Anlaufbedingungsverordnung bestimmte Fahrzeuge (auf der Jade in der Regel Öl-, Gas- und Chemikalientanker vgl. 30 Abs. 1 SeeSchStrO) und im Übrigen nur Fahrzeuge einschließlich Schub- und Schleppverbände, die eine Länge von 50 m überschreiten. 5.2 Zusätzlich zu den genannten Schiffsbewegungen finden, teilweise saisonal bedingt, weitere Verkehre statt z. B. von Fischerei-, Sport- und anderen Kleinfahrzeugen, die im Regelfall nicht amtlich erfasst bzw. registriert werden

84 Schiffsverkehr auf der Jade 6 Die Verkehrssicherung auf der Jade und in der Deutschen Bucht 6.1 Wesentliche Voraussetzung für einen konflikt- und unfallfreien Verkehrsablauf auf einer Wasserstraße ist, sowohl aus ökonomischer als auch aus ökologischer Sicht, ein modernes und effektives Verkehrssicherungssystem, um Menschen, Umwelt und nicht zuletzt auch die Schiffe mit ihren wertvollen Ladungen und Einrichtungen vor Schädigungen und Verlusten zu schützen. (Prämisse nach dem Seeaufgabengesetz: " --- die Abwehr von Gefahren für die Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs sowie die Verhütung von der Seeschifffahrt ausgehender Gefahren (Schifffahrtspolizei) und schädlicher Umwelteinwirkungen im Sinne des Bundes-Immissionsschutzgesetzes ---") Die "Juanita" am Inselanleger der WRG Foto: Tielke 6.2 Auf der Jade und deren Vorfeld besteht dieses Sicherheitskonzept insbesondere aus folgenden Komponenten: a) Das "klassische" Schifffahrtszeichensystem mit Betonnung, Befeuerung (Richtfeuer, Leitfeuer, Sektorenfeuer) und anderen Seezeichen. b) die generelle Pflicht für bestimmte Schiffe (z. B. alle Tanker sowie alle sonstigen Schiffe mit einer Länge von mehr als 90 m), einen Lotsen anzunehmen und unter bestimmten Bedingungen Landradarberatung in Anspruch zu nehmen

85 Schiffsverkehr auf der Jade c) das Verkehrssicherungssystem Jade und Deutsche Bucht, das wie folgt entwickelt und modernisiert worden ist: 1978: 1979: 1984: Aufnahme des Probebetriebs der äußeren Landradarkette Jade von See bis etwa Hooksiel. Beginn der Radarberatungen durch Lotsen und zunächst auch Bundesbedienstete (Nautiker). Inbetriebnahme der kompletten Radarkette Jade in der Verkehrszentrale Wilhelmshaven (Vessel Traffic Service Centre VTS). Inbetriebnahme der Weitbereichs-Radaranlage Helgoland damit lückenlose Verkehrsüberwachung in der gesamten Deutschen Bucht einschließlich der Ansteuerungen von Weser und Elbe von Wilhelmshaven aus : Umbau und Modernisierung der Verkehrszentrale sowie Optimierung der Radar- und Schiffsdatenverarbeitung und Umstellung auf Tages-Sichtgeräte (PC s). d) Die ständige Präsenz des Gewässerschutzschiffes "Mellum" auf dem Revier bzw. dessen seewärtigem Vorfeld sowie das Besetzen der Bereitschaftsposition auf See bei Eintritt von Wind in Sturmstärke im Rahmen des Notschleppkonzepts Nordsee. e) Einnehmen einer "Stand by"-position durch "Mellum" oder eines anderen, zum Assistieren großer Schiffe geeigneten WSV-Schiffes in der Jademündung, wenn bestimmte tiefgehende Schiffe dort einlaufen

86 Ersatz der Radarsichtgeräte Voruntersuchung zum Ersatz der Radarsichtgeräte und zur technischen Anpassung der Verkehrszentrale Bremen von Bauoberrat Martin Schüle, Seeoberkapitän Heiko Nickelsen, Seeoberkapitän Hartmut Janetzky, Bauamtsrat Lutz Brecht, Techn. Ang. Josef Meindl 1 Einleitung Die Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes (WSV) ist gemäß Seeaufgabengesetz zuständig für die Abwehr von Gefahren für die Sicherheit und Leichtigkeit des Schiffsverkehrs, die Verhütung der von der Schifffahrt ausgehenden Gefahren einschließlich der für die Meeresumwelt sowie die Aufrechterhaltung der Wasserstraße in einem für die Schifffahrt erforderlichen Zustand. Zur Wahrnehmung dieser Aufgabe wurde neben den konventionellen Seezeichen Anfang der 60er Jahre in den deutschen Flussrevieren damit begonnen, Landradarketten aufzubauen. An der Weser wurde 1965 als erster Schritt die Landradarkette Außenweser mit der Revierzentrale Bremerhaven in Betrieb genommen. Das durch wachsende Schiffsgrößen und zunehmende Transporte gefährlicher Güter erhöhte Gefahrenpotential, im Bereich der Huntemündung bis nach Bremen, galt es Mitte der 80er Jahre, mittels Radarüberwachung, zu entschärfen. Als erste Teilmaßnahme wurden Anfang 1986 zunächst die Radarbilder Harriersand und Lankenau, erstmalig über ein digitalisiertes Fernmeldekabel (PCM30) in Quasi-Echtzeit nach Bremen übertragen. Durch programmierbare Radarmasken wurde die Datenrate soweit reduziert, dass ein kommerzielles kabelgebundenes Übertragungssystem eingesetzt werden konnte. Im Anschluss an die Erprobungsphase wurde für eine lückenlose Radarüberdeckung der gesamten Unterweser in einem 2. Bauabschnitt der Ausbau von weiteren 6 Radarstationen durchgeführt. Ende 1988 war die Gesamtmaßnahme abgeschlossen und im Januar 1989 erfolgte die Aufnahme des regulären Dienstbetriebes in der neuen Verkehrszentrale (VZ) Bremen. Somit stehen dem Wasser- und Schifffahrtsamt (WSA) Bremen für die Verkehrsüberwachung und Radarberatung in ihrem Zuständigkeitsbereich insgesamt 8 Radarbilder zur Verfügung

87 Ersatz der Radarsichtgeräte

88 Ersatz der Radarsichtgeräte Der Verantwortungsbereich des WSA Bremen umfasst die Bundeswasserstraßen Weser, Hunte, Lesum und Küstenkanal sowie die Wümme als Gewässer im Eigentum des Bundes. Die geographische Ausdehnung der Radarüberdeckung beginnt bei Weser-km 4 (ehemals Europahafen) und endet bei Weser-km 40,04 (Schleuse Brake); die Fahrwasserbreite in diesem Revierabschnitt beträgt zwischen 150 und 200 m. Die Verkehrsdarstellung auf den Radarsichtgeräten ist derzeit wie folgt aufgeteilt: Abb. 2: RAP 1 Harriersand km Abb. 3: RAP 2/3 Elsfleth km Abb. 4: RAP 4 Rönnebeck km Abb. 5: RAP 5 Ritzenbüttel km Abb. 6: RAP 6 Schönebeck km 19-5 Abb. 7: RAP 7 Ochtumersand km

89 Ersatz der Radarsichtgeräte Abb. 8: RAP 8 Seehausen km Abb. 9: RAP 9 Lankenau km Aufgrund der Enge des Reviers wurde beim Aufbau der Radarkette Abstand von einer Zielverfolgung mit Radardatenverarbeitung (RDV) genommen. Mit der damals auf dem Markt verfügbaren Datenverarbeitungstechnik wäre dies nur mit einem erheblichen Kostenmehraufwand zu realisieren gewesen. Das Schiffsdatenverarbeitungssystem (SDVS), das im Verbund zu den übrigen Verkehrszentralen der Küste steht, musste deshalb für das Bremer Revier als autarkes und manuell geführtes System ohne Kopplung zur Radartechnik aufgebaut werden. Dennoch ermöglicht der Abgleich zwischen den manuell geführten Datensätzen und den verbindlich vorgeschriebenen Positionsmeldungen der Schiffe ein weitgehend aktuelles Lagebild. 2 Veranlassung Mit der bei der Verkehrszentrale Bremen vorhandenen Technik kann den heutigen nautischen Bedürfnissen nur noch begrenzt Rechnung getragen werden. Neben den Radarsichtgeräten, für die nur noch bedingt Ersatzteile vorhanden sind, gibt es weitere technische Einrichtungen, die nicht mehr den nautisch/betrieblichen Anforderungen entsprechen bzw. deren Betrieb unwirtschaftlich geworden ist. Damit mittelfristig ein uneingeschränkter Betrieb aufrecht erhalten werden kann, ist eine Modernisierung der technischen Einrichtungen erforderlich. Hierbei sind neue Standards wie AIS und ECDIS zu integrieren bzw. ist auf die Weiterentwicklungen neuer Techniken, insbesondere der Radarzielverfolgung, abzuheben

90 Ersatz der Radarsichtgeräte Für die Aufrechterhaltung und die Gestaltung eines zukunftorientierten Dienstbetriebes sind daher folgende Maßnahmen zu ergreifen: Ersatz der abgängigen Radarsichtgeräte für den Unterweserbereich Für die Radarsichtgeräte können nach Ablauf der 10-jährigen Bindefrist vom Hersteller keine Baugruppen und Bauteile mehr bezogen werden. Verbesserung der Verkehrsüberwachung im Bereich der Huntemündung Der Verkehr auf der Hunte im Bereich vom Sturmflutsperrwerk bis zur Eisenbahnbrücke Elsfleth-Ohrt, insbesondere der Zulauf in die Weser, ist nur über die vorgeschriebenen Schiffsmeldungen zu erfassen. Mit der Radarstation "Harriersand" (s. Abb. 2) kann zwar der unmittelbare Mündungsbereich eingesehen werden, eine verlässliche Radareinsicht bis zur Eisenbahnbrücke ist aber aufgrund der örtlichen Gegebenheiten, wie Abschattungen durch das Sperrwerk und den Tideneinfluss, nicht gegeben. Integration der Datendienste AIS und ECDIS in die Verkehrszentrale Die fortschreitende technische Entwicklung hat Anlass gegeben, dass alle Verkehrszentralen hinsichtlich AIS und ECDIS aufgerüstet werden. Diese modernen Dienste sollen das nautische Personal bei der Abwicklung ihrer Aufgaben unterstützen. Verbesserung von Informationen an der Schnittstelle Binnenschifffahrtsstraße / Seeschifffahrtsstraße Im Bereich der Stadtstrecke Bremen, Weserschleuse bis zum Erstmeldepunkt bei der Eisenbahnbrücke, besteht für die VZ das Problem, dass in diesem Streckenabschnitt aufgrund der unterschiedlichen Verkehrsordnungen (SeeSchStrO und BinSchStrO) keine aussagekräftigen Informationen über den zulaufenden Schiffsverkehr aus dem Bereich der Mittelweser vorhanden sind. Lediglich Schiffe mit einer Länge über 85 m unterliegen hier einer Meldepflicht. Ähnliches gilt für den Streckenabschnitt Schleuse Oldenburg bis zum Osthafen. Im genannten Geltungsbereich besteht für v. g. Schiffskategorie zurzeit keine Meldepflicht. Ersatz der abgängigen Fernwirktafel durch den Einsatz eines Infosystems Verbesserung der Beweissicherung für eine Rekonstruktion der Lage bei besonderen Vorkommnissen und Havarien

91 Ersatz der Radarsichtgeräte 3 Auftrag an die Projektgruppe Um die in der Veranlassung aufgezeigten Defizite auf ihre Realisierung zu überprüfen, wurde im März 2001 eine Projektgruppe (Auftraggeber: WSA Bremen, Dezernate S und VT der WSD Nordwest) mit Vertretern aus folgenden Bereichen eingerichtet: WSD Dezernat Schifffahrt Dezernat Verkehrstechnik WSA Sachbereichsleiter 3 Nautischer Sachbearbeiter Leiter Verkehrszentrale Fachgruppe Nachrichtentechnik Die Projektgruppe hatte den Auftrag, in einer Voruntersuchung nachfolgende Schwerpunkte zu bearbeiten: Beschreibung der operationellen Anforderungen der Verkehrszentrale (Nautik), um ihrer Aufgabenerledigung für die Schifffahrt nachkommen zu können. Beschreibung der technischen Möglichkeiten, um die operationellen Anforderungen erfüllen zu können. Darstellung der zu erwartenden Kosten für die WSV, Wirtschaftlichkeit und Akzeptanz durch die Nutzer. Erforderliche Schritte zur Umsetzung des entsprechenden betrieblichen Konzeptes und Realisierungszeiträume. Da bei der von der Verkehrszentrale zu erbringenden Dienste gewisse Abhängigkeiten von revierspezifischen Gegebenheiten und Verkehrsaufkommen bestehen, sollte das Revier in seiner Gesamtheit einschließlich der Schnittstellen zu den Nachbarverkehrszentralen, sowohl im Binnen- (Revierzentrale Minden) als auch im Seeschifffahrtbereich (Verkehrszentrale Bremerhaven), erfasst und in die Untersuchung mit einbezogen werden

92 Ersatz der Radarsichtgeräte 4 Ergebnisse Die Ergebnisse der Projektgruppe sind im Bericht "Voruntersuchung zum Ersatz der Radargeräte und zur technischen Anpassung der Verkehrszentrale Bremen entsprechend dem heutigen Stand der Technik" beschrieben und den Auftraggebern am überreicht worden. Um nach Vorlage des Berichtes die Maßnahme zügig durchführen zu können, wurde die Darstellung der nautischen Anforderungen, auch im Hinblick auf den zu erstellenden Entwurf-AU, bereits relativ detailliert in die entsprechende Technik umgesetzt. Der Voruntersuchungsbericht befasst sich außer mit den in der Aufgabenstellung formulierten Zielen mit den Reviergegebenheiten, den Schnittstellen zu Nachbarbereichen, den rechtlichen Vorgaben und auch den Untersuchungen zum Verkehrsaufkommen, unterlegt mit aktuellen Statistiken. Als Leitfaden wurde die Veranlassung dem Bericht vorangestellt. Ein weiterer Meilenstein war die Beschreibung des Ist-Zustandes aller nachrichtentechnischen Einrichtungen. Anhand der Untersuchung des Ist-Zustandes, in dem insbesondere die Schwachstellen und die Ersatzteilsituation der Anlagen aufgezeigt wurden, konnten die tatsächlich erforderlichen Maßnahmen, die mittel- und langfristig für die Sicherstellung des Betriebes der VZ erforderlich sind, ausführlich dargestellt werden. So war es am Ende des Berichtes möglich, eine geschätzte Ausgabenberechnung aufzustellen, in der alle kostenwirksamen Maßnahmen betrachtet wurden. Die relevanten Ergebnisse für die Durchführung der Maßnahme sind zum einen die Darstellung der nautisch operationellen Anforderungen und zum anderen die Umsetzung dieser Anforderungen unter Berücksichtigung des Ist-Zustandes und der Entscheidung des Amtes, den Umbau im laufenden Betrieb in den derzeitigen Räumlichkeiten durchzuführen. Im Nachfolgenden wird auf die vorgenannten Punkte näher eingegangen. 4.1 Darstellung der nautisch-operationellen Anforderungen Aus der Aufgabenstellung der Verkehrszentrale, der Gewährleistung der maritimen Verkehrssicherung, ergeben sich nautisch-operationelle Anforderungen. Um dieser Aufgabe gerecht zu werden und ggf. regelnd in Verkehrsabläufe eingreifen zu können, muss dem nautischen Personal die Möglichkeit gegeben werden, ein ständig aktuelles Verkehrslagebild vorzuhalten. Die Arbeitsplätze des Nautikers vom Dienst (NvD), des nautischen Assistenten (NAss) und der Radarlotsen müssen deshalb bestimmte Anforderungen erfüllen

93 Ersatz der Radarsichtgeräte In dem Voruntersuchungsbericht wird empfohlen, die Neugestaltung der Verkehrszentrale unter dem Gesichtspunkt ergonomischer Belange und geltender Regeln der Arbeitsmedizin durchzuführen sowie die Ausgestaltung der Arbeitsbereiche des nautischen Personals und der Radarlotsen unter enger Beteiligung der Betroffenen umzusetzen. In nachfolgender Tabelle sind die von der Projektgruppe erarbeiteten nautisch-operationellen Erfordernisse arbeitsplatzbezogen aufgelistet: Nautisch-operationelle Anforderungen VÜP RAP LZ Aktive und passive Erfassung des Schiffsverkehrs und der schwimmenden Schifffahrtszeichen x x Übersichtsdarstellung des Reviers einschließlich des Schiffsverkehrs x x x Gewährleistung der Möglichkeit, kritische/markante Bereiche gesondert betrachten zu können (z. B. zoomen von Mündungsbereichen, Fährstrecken, Hafen- und Schleusenzufahrten) Visualisierung von Zonen/Teilbereichen (z. B. Darstellung von Verkehrsflächen in denen Überholverbote gelten, Sperrflächen die vorübergehend eingerichtet wurden) in allen durch die VZ überwachten Abschnitten des Reviers x x x x x x Identifizierung der im Revier befindlichen Fahrzeuge x x Zuverlässige Korrelation von Identifizierung und Darstellung, sofern Position und Daten von verschiedenen Quellen geliefert werden Abfrage- und Simulationsmöglichkeit von Verkehrsabläufen zwecks strategischer Planung (z.b. Begegnung großer Fahrzeuge, Einhaltung des Tidefahrplanes bei genehmigungspflichtigen Fahrten außergewöhnlich großer Fahrzeuge) x x x x Darstellung von Geschwindigkeits- und Kursvektoren x x x Darstellung meteorologischer und hydrologischer Daten (Windstärken und vorhersagen, Sichtweiten und Pegelwerte, Abflussmengen der Wehranlage, Eismeldung sowie Wasserstandsvorhersagen) Kommunikationsmöglichkeiten mit Verkehrsteilnehmern und Dritten (Funk, Telefon, Telefax, Internet etc.) Datenaustausch mit benachbarten Diensten (Nachbar-VZ, Schleusen, Häfen, etc.) x x x x x x x Darstellung der Betriebszustände fester Seezeichen Fernwirkmöglichkeit zur Steuerung fester Seezeichen Bearbeitungs- und Archivierungsmöglichkeit der Sonder-, Einzel- und Lagemeldungen einschl. der von Dritten eingehenden Meldungen Aufnahme, Dokumentation und Wiedergabe des Sprechfunks und der Verkehrsabläufe x x x x x x Führung des Betriebstagebuches in elektronischer Form x x VÜP = Verkehrsüberwachungsplatz RAP = Radararbeitsplatz LZ = Lagezimmer

94 Ersatz der Radarsichtgeräte Um die nautischen Anforderungen näher zu verdeutlichen, sei noch kurz auf die wesentlichen Fakten des Verkehrsaufkommens eingegangen. Nach Auswertung der vorhandenen Statistik ergeben sich beispielhaft für das Jahr 2000 folgende Verkehrsströme (meldepflichtige Schiffe): Weser: 40 % Seeschiffe (8.068 Einheiten) 60 % Binnenschiffe ( Einheiten) Hunte: 10 % Seeschiffe (696 Einheiten) 90 % Binnenschiffe (7.064 Einheiten) Nicht erfasst ist die saisonale Sportschifffahrt auf Hunte und Weser, die keiner Meldepflicht und Erfassung unterliegt. Dazu kommt noch ein nicht unerheblicher Anteil an genehmigungspflichtigen Wassersportveranstaltungen. Des Weiteren ist, wie aus nachfolgender Tabelle (Auszug aus dem Jahresbericht 2001 Nassbaggerei) ersichtlich, auf der Weser und insbesondere im Amtsbereich des WSA Bremen die höchste Anzahl von Schiffen zu verzeichnen, die im Bereich der deutschen Nordseeküste tideabhängig verkehren. Revier Amt Außenems EMD Unterems EMD Jade WHV Weser BHV Weser HB Elbe CUX Elbe HH Umsetzung der nautisch-operationellen Anforderungen Die unter 4.1 genannten nautisch-operationellen Anforderungen sind zunächst eine technikunabhängige Darstellung der Aufgaben der Verkehrszentrale Bremen. Viele der hier eingesetzten Systeme entsprechen heute nur noch bedingt modernen nautischbetrieblichen Anforderungen. In der Voruntersuchung sind alle Verbesserungen genannt, die erforderlich sind, um die VZ Bremen mittelfristig in einem betriebssicheren Zustand zu halten

95 Ersatz der Radarsichtgeräte Die bei der Ermittlung des Ist-Zustandes durchgeführte Analyse der Schwachstellen und Ersatzteilsituation ergab, dass neben den Radarsichtgeräten auch weitere technische Einrichtungen in die Sofortmaßnahmen mit einbezogen werden müssen. Gleichzeitig müssen für die Integration von AIS und ECDIS in die Verkehrszentrale die entsprechenden Schnittstellen geschaffen werden. So ergaben sich als Ergebnis der Voruntersuchung zwei verschiedene Varianten: Variante 1 beinhaltet alle nautisch-operationellen Anforderungen und Verbesserungsmaßnahmen, die erforderlich sind, um die VZ mit dem vorhandenen Ausrüstungsstand langfristig in einen betriebsicheren Zustand zu halten und berücksichtigt gleichzeitig die Integration von AIS und ECDIS. Variante 2 ist eine Erweiterung der Variante 1 mit der zusätzlichen Forderung, die Verkehrsüberwachung im Bereich der Huntemündung zu verbessern. Im Verlauf dieses Berichtes wird nun näher auf die Systeme eingegangen, die von der Erneuerung im Wesentlichen betroffen sind Radartechnik / revierüberdeckende Radarzielverfolgung Bei den derzeit in der VZ Bremen installierten Radarsichtgeräten handelt es sich um modifizierte Schiffsgeräte, die aufgrund der Ersatzteilsituation zwingend einer Ersatzbeschaffung bedürfen. Neuere Generationen von Landradarsystemen sind heute i. d. R. mit einer Radarzielverfolgung, ohne dass erhebliche Mehrkosten zu erwarten sind, ausgestattet. Sie sind für den Datendienst ECDIS vorbereitet und berücksichtigen auch Schnittstellen zu AIS, wenngleich die Standards hierfür weltweit durch die International Maritim Organisation (IMO) z. T. noch festgeschrieben werden müssen. Für den NvD ist es notwendig, sich jederzeit ein aktuelles Lagebild verschaffen zu können. Bei dem mit Radar überwachten Revier handelt es sich um einen Abschnitt mit einer Vielzahl von Anliegern (Wirtschaftsbetriebe, Freizeitschifffahrt etc.) und querenden Verkehren. Durch die Einführung einer automatischen Radarzielverfolgung kommt es zu einer Optimierung des Dienstbetriebes und einer deutlichen Verbesserung der Verkehrslagebeurteilung durch den NvD/NA. Dabei ist es wichtig, dass eine geringe Zielverlustrate gewährleistet wird, um ein manuelles Nachsetzen und zeitraubende Nachfragen zu unterbinden. In diesem Zusammenhang fanden Mitte 2000 erste Feldversuche mit positivem Ergebnis statt, so dass bei der Erneuerung der Radarsysteme eine Radarzielverfolgung empfohlen wird

96 Ersatz der Radarsichtgeräte Verkehrsüberwachung der Hunte und des Mündungsbereichs Örtliche Gegebenheiten der Hunte Das von der VZ Bremen zu überwachende Revier der Seeschifffahrtsstraße Hunte, insbesondere im Streckenabschnitt Osthafen Oldenburg (Hunte-km 2) und der Eisenbahnbrücke Elsfleth-Ohrt (Hunte-km 21) ist eng, kurvenreich und tidebeeinflusst. Der Schiffsverkehr auf der Hunte wird durch einschlägige Verkehrsvorschriften (KVR, SeeSchStrO und durch die Bekanntmachungen der WSD NW zur SeeSchStrO) geregelt. Notwendige Absprachen im Begegnungsverkehr werden zwischen den Schiffen direkt mittels UKW-Sprechfunk getroffen. Die Verkehrsüberwachung erfolgt per UKW- Meldung und manueller Führung der Datensätze im SDVS. Eine Radarüberwachung der gesamten Hunte im Streckenabschnitt Oldenburg bis zur Eisenbahnbrücke Elsfleth-Ohrt wird aus nautischer Sicht, insbesondere vor dem Hintergrund der Beschaffenheit dieses Reviers, als nicht sinnvoll erachtet. Um den gesamten Huntebereich lückenlos abdecken zu können, bedürfte es einer Vielzahl von Radarstationen, die eine Zielverfolgung durch voraussichtlich häufige Echoverschmelzungen nur bedingt zulassen würde. Im Hinblick auf die anstehende Einführung von AIS kann die Überwachung des Schiffsverkehrs auf der Hunte jedoch optimiert und erheblich kostengünstiger durchgeführt werden. Die Einführung von AIS in der Seeschifffahrt ist bereits verbindlich vorgeschrieben. Derzeit arbeitetet man in Gremien der Rheinschiffsuntersuchungskommission bereits auch an einer Einführung dieses Systems in der Binnenschifffahrt. Örtliche Gegebenheiten der Huntemündung Im Bereich der Weser von km 32 bis 32,5 (Tonnenpaar "99/Hunte 1") befindet sich der Einmündungsbereich der Seeschifffahrtsstraße Hunte. Hierbei handelt es sich um ein, in einem spitzen Winkel in die Weser einmündendes Fahrwasser mit besonderen örtlichen Gegebenheiten, das hohe Anforderungen an die jeweiligen Schiffsführungen, die Verkehrszentrale sowie die Radarlotsen stellt. Dies sind im Einzelnen:

97 Ersatz der Radarsichtgeräte Sichtbereich Die Einsehbarkeit in die jeweils andere Bundeswasserstraße ist für die Schifffahrt durch die bauliche Form der Nordspitze "Elsflether Sand", sowohl von der Weser als auch von der Hunte erheblich eingeschränkt. Bei Niedrigwasserständen verstärkt sich diese Situation. Die Anordnung des Huntesperrwerks (ca. 500 m vor dem Mündungsbereich) verhindert mit seinen beiden schmalen Durchfahrtsöffnungen sowohl die visuelle als auch die radartechnische Erfassung der Fahrzeuge beidseitig des Sperrwerkes. Für die VZ und Radarlotsen ist der Ansteuerungsbereich nur bis zum Huntesperrwerk per Radar überschaubar (s. Abb. 2, S. 82). Abb. 10: Kreuzungssituation Huntemündung

98 Ersatz der Radarsichtgeräte Problematik Im Amtsbereich des WSA Bremen findet aufgrund der Enge des Reviers überwiegend Linienverkehr statt. Der sich an der Huntemündung einstellende Kreuzungsverkehr wird durch 25 der SeeSchStrO geregelt. Eine Lagebeurteilung durch die VZ ist in diesem neuralgischen Bereich nicht vollständig möglich, da der Zulauf aus der Hunte aufgrund der nicht vorhandenen Radarüberwachungsmöglichkeit im Bereich der Hunte oberhalb des Sperrwerkes und der Grenzen der derzeitigen Radarerfassung auf der Weser nicht hinreichend genau bekannt ist. Überwachungssituation/Lagebeurteilung Wie aus der Abbildung des Radarbildes Harriersand (Abb. 2, S. 82) ersichtlich, ist das Lagebild in diesem Bereich unzureichend. Ein nicht unerheblicher Anteil des gesamten Schiffsaufkommens im hiesigen Überwachungsbereich durchfährt täglich diesen nautisch anspruchsvollen Revierabschnitt. Durch die unzureichende Einsichtnahme in die Hunte, Bereich Mündung bis Eisenbahnbrücke Elsfleth-Ohrt, ist der Schiffszulauf in die Weser nur mittels UKW-Meldung erfassbar. Bedingt durch die örtlichen Gegebenheiten und in Verbindung mit dem kurzen zeitlichen Vorlauf ist der Mündungsbereich hinsichtlich der Lagebeurteilung unbefriedigend. Die Überwachung kann hier ohne weitere technische Hilfsmittel nicht hinreichend sichergestellt werden. Um ein vollständiges Lagebild zu gewährleisten, müssen auch für diesen neuralgischen Bereich die Informationen bereitgestellt werden, wie sie für den Überwachungsbereich "Weser" vorgehalten werden. D. h., es ist eine Erfassung des Schiffsverkehrs im Streckenabschnitt Eisenbahnbrücke Elsfleth-Ohrt bis Huntemündung erforderlich. Diesbezügliche Untersuchungen wurden bereits durchgeführt. Mögliche Technische Lösungen Für die Überwachung des Schiffverkehrs wurden folgende technischen Möglichkeiten durch die Arbeitsgruppe untersucht: Einsatz von Kameratechnik Ausrüsten der Schifffahrt mit mobilen Radio-Transpondern Einsatz von Radartechnik

99 Ersatz der Radarsichtgeräte Im Ergebnis ist die wirtschaftlichste Lösung der hier vorgestellten Alternativen der Aufbau einer Radarstation im Bereich der Huntemündung. Durch den Einsatz von Radartechnik kann der VZ die benötigte Erweiterung des Lagebildes im kritischen Bereich der Huntemündung, im Zuge der Anpassung der Radarkomponenten, ohne Abstriche zur Verfügung gestellt werden. Die Kamerabilddarstellung wurde, da eine ständige Verfügbarkeit von Kamerabildern bei Nachtzeiten und schlechten Sichtverhältnissen (Nebel, Schneetreiben) nicht gegeben ist sowie Kurs und Geschwindigkeit nicht ermittelt werden können, als keine wesentliche Verbesserung eingestuft. Eine Zwischenlösung über mobile Radio-Transponder, die den Fahrzeugen leihweise überlassen werden, bildet aus Kostengründen und von ihrer Handhabung her keine Alternative zur Radartechnik, zumal auch der zeitliche Realisierungsrahmen an den Aufbau der AIS-Landinfrastruktur gekoppelt wäre Einführung von AIS und ECDIS Mit der internationalen Einführung des Automatischen Identifizierungssystems (AIS) sollen die Daten für die Verarbeitung und Weitergabe den Verkehrszentralen verfügbar gemacht werden. Unzweifelhaft ist der Nutzen, der sich aus dieser Technik ergibt. Durch die Anwendung von AIS in der Verkehrsüberwachung wird für die Datenhaltung in dem SDVS der Standort des Objektes bei der Zielverfolgung optimiert. Je nach Betriebsart wird ein hohes Maß an Genauigkeit hinsichtlich der Zielverfolgung und somit einer stets aktuellen Lagedarstellung gewährleistet. Die Einbindung von ECDIS in die Aufbereitung des Radarbildes stellt dem Beobachter eine Fülle von nautisch relevanten Daten zur Verfügung, was wiederum zu einer erheblichen Optimierung der Sicherheit beitragen kann. Bereitgestellt werden sollen hier zunächst die Informationen, wie sie die Seekarte enthält. Darüber hinaus soll dem Anwender die Möglichkeit eröffnet werden, eigene oder definierte Informationen einzubringen, abzufragen und/oder auszublenden (Untiefen, Fahrwasser-Achsen, Sondergebiete etc.). In Situationen, in denen von der VZ (NvD/NAss) ein schnelles Handeln verlangt wird, sind alle relevanten Revierdaten sofort verfügbar, zeitraubende Nachfragen können unterbleiben und Gefahrensituationen effizienter bearbeitet werden

100 Ersatz der Radarsichtgeräte Verbesserung von Informationen an der Schnittstelle BinSchStrO/ SeeSchStrO Schiffsdatenverarbeitungssystem (SDVS) Die Schiffsdatenverarbeitung steht der VZ Bremen, analog zu den übrigen Verkehrszentralen des Datenverbundes, in der aktuellen Version zur Verfügung. Aufgrund der nicht vorhandenen Radarzielverfolgung (siehe Pkt ) müssen die Fahrzeuge im SDVS manuell geführt werden. Das bestehende System ist deshalb mit Ungenauigkeiten, bedingt durch meteorologische/hydrologische Einflüsse sowie schiffsspezifischen Änderungen im Fahrtverlauf behaftet. Dies spiegelt sich zwangsläufig im daraus entstehenden Lagebild/Revierbelegung wieder. Funktechnische Anbindung der Übergangsbereiche Für die Bereiche der Bundeswasserstraßen Hunte/Küstenkanal und Weser, die tidebeeinflusst sind und im Geltungsbereich der BinSchStrO liegen, ist in der VZ kein umfassendes Lagebild vorhanden. Im Bereich der Stadtstrecke Bremen gilt es beispielsweise, die Befahrensregelungen in Fällen von Mindertiden und Einschränkungen der Brückendurchfahrtshöhen bei erhöhten Wasserständen zu überwachen. Zudem bedarf es in den o.g. Bereichen der Koordination bei Begegnung großer Einheiten. Diese Großeinheiten unterliegen einer besonderen Meldepflicht (s. Kapitel 16 BinSchStrO). Für die Erstellung eines Lagebildes ist seitens der VZ für diese Bereiche u. a. nur die Möglichkeit der pauschalen Abfrage mittels UKW-Sprechfunk möglich. Abgesehen vom Zeitaufwand entsteht dabei jedoch nur ein lückenhaftes Lagebild, welches eher zu Fehlinterpretationen als zu einer sachlichen Beurteilung der tatsächlichen Gegebenheiten führen würde. Um die o. g. Defizite an Information zu beseitigen, wird folgende Änderung vorgeschlagen: Erfassung der Schiffsdaten in dem SDVS durch die VZ für den Bereich Weserschleuse Bremen bis Meldepunkt Eisenbahnbrücke Bremen (Schnittstelle BinSchStrO/SeeSchStrO) Erfassung der Schiffsdaten in dem SDVS durch die VZ für den Bereich Schleuse Oldenburg bis zum Meldepunkt Hunte/OL (Einmündungsbereich Küstenkanal)

101 Ersatz der Radarsichtgeräte Funktechnische Anbindung der Übergabebereiche durch die Verlegung der Meldepunkte auf die Traffic-Kanäle an den Überwachungsgrenzen der VZ Bremen (Weserschleuse Bremen und Schleuse Oldenburg). Die Meldepunkte der Reviereintrittsmeldung werden in den Bereich der Schleusen verlegt. Die derzeitigen Meldepunkte erhalten die Funktion einer Passiermeldung, d. h., dass auf der Hunte an diesem Punkt ein Abgleich mit dem im SDVS geführten Datensatz erfolgt; auf der Weser ein Abgleich zwischen Meldung, SDVS und Darstellung des Objektes auf dem Radarbildschirm. Parallel dazu wird auf den Schleusen ein Terminal mit Lesezugriff bereitgestellt, um dem Schleusenpersonal einen stets aktuellen Überblick der aus dem tidebeeinflussten Bereich zulaufenden Schifffahrt zu ermöglichen. In diesem Zusammenhang soll die Anbindung des Kanal 20 an die VZ Bremen umgesetzt werden, um außerhalb der Schleusenbetriebszeiten die aktuelle Lagemeldung über die Reviergrenzen hinaus Richtung Küstenkanal und Mittelweser im Abstrahlbereich der Sender zu verbreiten Informationssystem Die in der Verkehrszentrale Bremen installierte Fernwirktafel ist abgängig und soll auf ein rechnergestütztes Infosystem umgestellt werden. Für den Bereich der nautisch-operationellen Anforderungen sollen damit folgende Aufgaben erledigt werden: Fernwirktechnische Überwachung von Seezeichenschaltstellen Leucht- und Richtfeuerlinien Radarstationen Staustufe Weser verwaltungseigenen Wasserfahrzeugen und Geräten der Außenbezirke an ihren Liegestellen Darstellung meteorologischer Informationen über Windrichtung und stärke, Luft- und Wassertemperatur, aktueller und tendenzieller Sichtweiten im Revier Hydrologische Angaben mit der Möglichkeit der Einzelabfrage aller Pegel im Weser- und Hunterevier

102 Ersatz der Radarsichtgeräte Bearbeiten der Lagemeldung mit dem Informationssystem mit permanenter und automatischer Aktualisierung der benötigten hydrologischen Messwerte (Wasserstände, Sichtweiten etc.) für die Übernahme in das Formular der Lagemeldung Möglichkeit der Dokumentation (Drucken) und Speicherung von Sichtweiten, Wasserständen, Temperaturen und Lagemeldungen Beweissicherung Im Zuge der Modernisierung bedarf es der Schaffung von Schnittstellen, die ein Aufzeichnen der Radarbilder/Verkehrsabläufe, des Funkverkehrs sowie bestimmter Daten aus dem Info-System (Lagemeldung, meteorologische und hydrologische Werte) ermöglichen. Hintergrund hier ist die Nachvollziehbarkeit von Verkehrsabläufen, um zum einen das Tätigwerden der VZ in besonderen Lagen zu dokumentieren und zum anderen bei der Ermittlung/Aufklärung unklarer Verkehrslagen und bei Unfällen eine reproduzierbare Beweissicherung durchführen zu können, sowie strom- und schifffahrtspolizeiliche Auflagen und Genehmigungen zu überwachen Untersuchung des Standortes der Verkehrszentrale Im Rahmen der technischen Anpassung der Verkehrszentrale entsprechend dem heutigen Stand der Technik konnte anhand der nautisch-operationellen Anforderungen und der Entwicklung und Bewertung der technischen Möglichkeiten, bereits im Laufe der Untersuchung abgesehen werden, dass mit der Erneuerung/Modernisierung der Technik das Raumkonzept grundlegend überdacht werden muss. Um eine flexible Umsetzung aller technisch erforderlichen Erneuerungen zuzulassen, wurden von einer Unterarbeitsgruppe (UAGr) verschiedene Lösungsansätze für die örtliche Ansiedlung der VZ, unter Bewertung verschiedener Kriterien, erarbeitet. [Parallel zu den Verkehrsüberwachungs- und Radararbeitsplätzen hatte die UAgr den Auftrag, optional den zusätzlichen Platzbedarf für eine Fernsteuerzentrale, gemäß Projektauftrag "Fernsteuerung der Schleusen und beweglichen Brücken des WSA Bremen" vom , mit zu untersuchen.] Nach mehreren Diskussionen über die Standortfrage mit dem nautischen Personal der VZ Bremen, dem Personalrat und der Leitungsebene des WSA Bremen konnte unter Betrachtung wirtschaftlicher Standpunkte ein breiter Konsens mit allen Beteiligten gefunden werden

103 Ersatz der Radarsichtgeräte Als Ergebnis ist festzuhalten: Der Umbau der VZ erfolgt bei laufenden Betrieb in den derzeitigen Räumlichkeiten. Für Belange, die direkte Auswirkung auf die räumliche Gestaltung etc. haben, soll eine Arbeitsgruppe, bestehend aus Mitarbeitern der VZ und FN, bestellt werden. Nach Stellungnahme der Verwaltung zum Bericht der Voruntersuchung soll dieser im Idealfall als Anlage eines noch zu erstellenden Entwurf-AU verwendet werden, um dann unverzüglich mit der Maßnahme beginnen zu können. Die Bauzeit wird nach Einschätzung der Arbeitsgruppe voraussichtlich 2 Jahre betragen. 5 Ausblick Bei der Planung der Maßnahme sollen zukunftsorientierte Konzepte erarbeitet werden, in die auch die von den verschiedenen AIS-Arbeitsgruppen definierten Standards einfließen sollen. So soll künftig die in den Verkehrszentralen eingesetzte Technik (UKW, Radar, Fernwirken, AIS etc.) nicht mehr isoliert als Anlage oder einzelnes System betrachtet werden, sondern vielmehr als eine Anzahl von Diensten verstanden werden, die über einen zentralen Verteil- und Managerservice (Kernel) nicht nur lokal, sondern auch global für die Außenwelt bereitgestellt werden. Über entsprechende Zugriffsrechte wird dann Nutzern, wie dem maritimen Lagezentrum (MLZ) oder der DGzRS, ein Zugriff auf die für ihre Aufgabenerledigung benötigten Basisdienste ermöglicht. Innerhalb der WSV müssen allerdings die dafür erforderlichen Übertragungsstrukturen für ein eigenes Betriebsnetz ausreichender Kapazität noch geschaffen werden, um ein Verteilen der entsprechenden Informationen bzw. Dienste bewerkstelligen zu können. Das Wasser- und Schifffahrtsamt Bremen wird bei der Umsetzung dieser Ideen eine gewisse Pilotfunktion übernehmen. Die im Rahmen des Voruntersuchungsberichtes dargestellte Maßnahme ist, wie in der Besprechung mit dem Dezernat VT der WSDn Nord und Nordwest vom festgestellt, ausführlich und durchgängig beschrieben. Der Voruntersuchungsbericht kann idealerweise als Anhang zu einem Entwurf-AU verwendet werden. Mit Genehmigung des Entwurfes-AU soll die Maßnahme unmittelbar anlaufen. Nach dem derzeitigen Planungsstand wird mit dem Umbau der Verkehrszentrale Bremen im Jahr 2003 begonnen werden

104 Staustufe Bremen Einweihung der fertiggestellten Staustufe Bremen und Übergabe der Kleinschifffahrtsschleuse an die Öffentlichkeit von Dipl.-Ing. Jürgen Grabau, Dipl.-Ing. Gerhard Steinmetz, Baurätin z. A. Gaby Stromberg Nach einer rund 20-jährigen Planungs- und Bauphase wurde die Staustufe Bremen mit Fertigstellung der Kleinschifffahrtsschleuse am 22. August 2002 offiziell eingeweiht und den Nutzern übergeben. Am 24. August konnten sich die Bremerinnen und Bremer das gesamte Bauwerk ansehen. 1 Vorbemerkungen Das Märzhochwasser der Weser umströmte 1981 die Staustufe und verursachte große Schäden. Gemeinsam mit dem Land Bremen wurde daher ein neues Hochwasserabflusskonzept festgelegt und die Entscheidung getroffen, das alte Wehr sofort und danach die Schleusenanlage zu erneuern. Zwanzig Jahre später, am , wurde die Kleinschifffahrtsschleuse, das letzte Glied der Staustufenanlage bestehend aus dem neuen Bremer Weserwehr, der Großschifffahrtsschleuse für die Berufsschifffahrt und der Kleinschifffahrtsschleuse, fertiggestellt und die gesamte Anlage feierlich eingeweiht. Während der 20-jährigen Bau- und Planungszeit arbeiteten rund 40 Ingenieure, Techniker, Zeichner und Bauaufseher beim Wasser- und Schifffahrtsamt Bremen an der Planung und Umsetzung. Insgesamt waren 4 Amtsleiter und 6 Neubausachbereichsleiter eingebunden

105 Staustufe Bremen 2 Alte Staustufe Bremen Die alte Staustufe wurde von 1906 bis 1911 an der Grenze zwischen Bremen und Preußen gebaut, um die Folgen des ersten Weserausbaus auszugleichen. Es entstand das erste regelbare Sektorwehr in Europa mit zwei Wehrfeldern á 54 m Breite, einer 350 m langen Schleppzugschleuse, einer kleinen Schleuse von 68 m Länge sowie einem Fischpass und einem Wasserkraftwerk. Die alte Staustufe markierte den Übergang von der tidebeeinflussten Unter- auf die staugeregelte Mittelweser. Bauliche Schäden, Kriegseinwirkungen sowie veränderte statische Einflüsse machten zuletzt bei Niedrigwasser nur noch eingeschränkte Schleusungen möglich. 3 Die neue Schleusenanlage Neues Bremer Weserwehr Das neue Bremer Weserwehr wurde von 1988 bis 1993 in drei Flussbaugruben durch die Weser 170 m unterstrom der alten Wehranlage errichtet. Die Festlegung der Lage und der Dimensionierung erfolgte durch umfangreiche Modellversuche bei der Bundesanstalt für Wasserbau Außenstelle Küste (BAW-AK) und dem Franzius-Institut. Das neue Bremer Weserwehr besteht aus fünf Wehrfeldern á 30 m Breite. Die Regelung des Staus auf + 4,50 m NN erfolgt automatisch durch ölhydraulisch angetriebene Wehrklappen. Der maximale Abfluss bei einem hundertjährigen Hochwasser beträgt m³/s, der mittlere Abfluss 328 m³/s und der mittlere Tidehub am Wehr 3,90 m. Während der 5-jährigen Bauzeit wurden m³ Beton, t Spundwände, Stahlpfähle und t Wasserbausteine verbaut. Zusätzlich wurden wegen der höher prognostizierten Abflüsse und den damit verbundenen höheren Fließgeschwindigkeiten die Uferböschungen der Weser im Stadtgebiet durch Schüttsteine verstärkt. Der Abbruch des Altwehres erfolgte dann 1993/

106 Staustufe Bremen Das neue Bremer Weserwehr Neue Großschifffahrtsschleuse Unmittelbar neben der alten Schleppzugschleuse, die weiterhin die Schifffahrt bediente, wurde von 1995 bis 1999 die neue Großschifffahrtsschleuse errichtet. Die Kammergröße beträgt 225 m x 12,5 m für gleichzeitiges Schleusen von zwei Großmotorgüterschiffen. Die Hubhöhe der Schleuse ist ausgehend vom niedrigsten Tidewasserstand mit 7 m zu beziffern Binnenschiffe können pro Jahr geschleust werden. Es entstand ein neues Schleusenbetriebsgebäude mit Steuerstand und Hebestelle für Schifffahrtsabgaben. Die Überwachung des Schiffsverkehrs erfolgt durch Schleusenpersonal. Die Betriebszeiten sind montags bis samstags bis Uhr, sonntags bis Uhr und bis Uhr. Ober- und Unterhaupt der Schleuse sind in Beton, Kammerwände in Spundwandbauweise mit verankerter Stahlbetonsohle ausgeführt. Das untere Schleusentor ist ein Stemmtor mit zwei Flügeln á 42 t, das obere Schleusentor ein horizontal drehbares Drucksegmenttor (50 t), das auch der Kammerbefüllung dient

107 Staustufe Bremen Die Torantriebe sind ölhydraulisch, die Steuerung erfolgt durch Automatikprogramme. Die Tore werden durch Seilstoßschutzanlagen gegen Anfahren geschützt. Außerdem wurde ein neuer Startplatz im unteren Vorhafen gebaut. Insgesamt wurden m³ Beton, t Spundwände und Stahlpfähle und t Betonstahl verbaut. Neue Großschifffahrtsschleuse Bremen Neue Kleinschifffahrtsschleuse Von 1999 bis 2002 ist an der Stelle des Unterhauptes der alten Schleppzugschleuse die Kleinschifffahrtsschleuse errichtet worden. Die 25 m lange und 6,50 m breite Kammer steht Kleinfahrzeugen wie z. B. Arbeitsbooten von Behörden und der Sportschifffahrt zur Verfügung. Von Anlegestellen vor und hinter der Schleuse wird die Schleusung durch die Nutzer selbst eingeleitet und läuft dann automatisch ab. Die Schleusungen sind rund um die Uhr möglich. Sicherheitseinrichtungen, Sprechverbindung zum Fachpersonal und Kameraüberwachung sorgen für sichere Schleusungen. In den Vorhäfen wurden Rampen als Notausstiege angelegt. Die alte Schleppzugschleuse wurde zum Zubringerkanal umgewandelt. Es werden bis zu 7000 Kleinschiffe/Jahr einschl. Sportbootverkehr erwartet

108 Staustufe Bremen Betriebsbrücke Die Staustufe wird von einer Betriebsbrücke überspannt, die auch von Fußgängern und Radfahrern genutzt werden kann. Von speziellen Aussichtsplattformen aus können der Schiffsverkehr, das nahe Naturschutzgebiet und die von Prof. Müller- Menckens gestaltete funktionale aber moderne Architektur der Staustufe erlebt werden. Betriebsbrücke Fischaufstiegsanlage Analog zum Fischpass der Altanlage wurde zwischen neuem Wehr und neuer Schleuse 1993 ein Fischaufstieg angelegt. Vier Fischtreppen sind mit insgesamt 19 Aufstiegsbecken ausgestattet, die voneinander durch schmale Schlitze getrennt sind. Zwischen den Treppen sind Ruhebecken angeordnet. Der Fischpass wird von zahlreichen Fischarten gut angenommen, dies wurde von der Universität Bremen bestätigt

109 Staustufe Bremen Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen Die durch den Bau der Anlagen verursachten Eingriffe in Natur und Umwelt wurden im Staustufenbereich und an der Mittel- und Unterweser durch neu angelegte Flachwasserzonen ausgeglichen, die Wasserpflanzen und Kleinlebewesen neuen Lebensraum bieten. Für die Gesamtanlage wendete die Bundesrepublik Deutschland rund 155 Mio. auf. 4 Die offizielle Einweihung Anlass für die feierliche Einweihung ist der Abschluss der Bauarbeiten an der Staustufenanlage Bremen, die seit der Grundsteinlegung am 17. Juli 1989 von der Presse und Öffentlichkeit aufmerksam beobachtet wurden. Offizielle Einweihung

110 Staustufe Bremen Der feierliche Knopfdruck wurde von der Parlamentarischen Staatssekretärin im Bundesministerium für Verkehr, Bau- u. Wohnungswesen (BMVBW), Frau Angelika Mertens, vorgenommen. Ansprachen zum feierlichen Akt hielten außerdem Herr Senator Hattig und der Präsident der Wasser- und Schifffahrtsdirektion (WSD) Nordwest, Herr Klaus Frerichs, sowie Herr Nagell vom Fachverband Segeln. Feierlicher Knopfdruck Im Rahmen der Feierlichkeiten wurde den Nutzern der Anlage, vertreten durch die Sportbootverbände und die Bremischen Behörden, die Anlage erläutert. 5 Tag der offenen Tür Da am Tage der offiziellen Einweihung nur rund 300 geladene Gäste die Anlage betrachten konnten, präsentierte sich das Wasser- und Schifffahrtsamt (WSA) Bremen am der gesamten bremischen Bevölkerung

111 Staustufe Bremen Tag der offenen Tür Rund Bremerinnen und Bremer nutzten das folgende Angebot auf dem Gelände des Außenbezirkes Habenhausen und der Schleusenanlage: Wehrführungen Besichtigung von Schleusensteuerstand und Oberhaupt der Großschifffahrtsschleuse Besichtigung des Oberhauptes der Großschifffahrtsschleuse

112 Staustufe Bremen Filmvorführungen Weserrundfahrten Erläuterungen über die Funktionsweise der neuen Selbstbedienungsschleuse Präsentation von Aufgaben, Schiffen und Geräten des WSA Bremen, der am Bau beteiligten Firmen, der Wasserschutzpolizei, Feuerwehr Bremen, DGzRS und DLRG Hüpfburgen und Aktionsspielgeräte für Kinder Musik der 35 Mann starken "Big Band Bösel" Informationen und Aktionen rund um den Wassersport Aktionen des Landeskanuverbandes Bremen im Rahmen des Tages der offenen Tür

113 Stadtstrecke Bremen Kriegsaltlasten und Brückenpegel in der Stadtstrecke Bremen von Dipl.-Ing. Bauoberrat Martin Schüle, Dipl.-Ing. Bauamtsrat Volker Kalkmann, Techn. Ang. Josef Meindl Die an der Weser gelegene Stadt Bremen hat in den Jahren 1998 bis 2000 das rechte Ufer der Stadtstrecke im Bereich der unteren Schlachte umgestaltet. Es bestand die Absicht, das Element Stadt am Fluss stärker hervorzuheben. Hierfür wurde die Uferpromenade verbreitert, am Ufer Anleger mit Pontons gebaut und mit historischen bzw. besonderen Schiffen belegt, um Publikum und Touristen an die Stadtstrecke Weser mit dem entsprechenden wirtschaftlichen Erfolg zu bekommen (s. Abb. 1, 2 und 3). Abb. 1: Sicht auf die Schlachte

114 Stadtstrecke Bremen Abb. 2: Ausgebaute Schlachte mit Anlagen ohne Schiffsbelegung Abb. 3: Schlachte mit Schiffsbelegung

115 Stadtstrecke Bremen Als wasserbauliche Lösung wurde hierbei das am rechten Ufer vorhandene Trapezprofil mittels einer Spundwand in ein Rechteck-Trapezprofil umgewandelt, so dass zum einen nach der Umgestaltung der gleiche Abflussquerschnitt für den Hochwasserabfluss zur Verfügung steht und zum anderen die Uferpromenade breiter ist (s. Abb. 4). Abb. 4: Profil der Weser im Bereich der Stadtstrecke, rechtes Ufer (Schlachte) Für die Umgestaltung des Ufers war ein Planfeststellungsverfahren nach BremWG erforderlich, da es sich bei dieser Maßnahme um die Umgestaltung eines Ufers handelte, die nicht verkehrlich bedingt war. Die Anleger wurden mit einzelnen strom- und schifffahrtspolizeilichen Genehmigungen ermöglicht. Im Rahmen der sich daran anschließenden Bauarbeiten traten folgende Besonderheiten auf: Kriegsaltlasten Während der Bauarbeiten an der Schlachte trat ein Unterwasserhindernis im Bereich der Bürgermeister-Smidt-Brücke auf. Es handelte sich um einen Störkörper, der in das Sollprofil hinein ragte, und eine Havarie mit vorsorglicher Anmeldung einer Schadensersatzforderung zur Folge hatte

116 Stadtstrecke Bremen Die sich anschließende Sachverhaltsaufklärung ergab, dass im Winter 1946/47 dieser war besonders kalt bei der Eisabfuhr alle fünf Brücken im Stadtbereich Bremen (diese waren nach dem Krieg zunächst als Behelfsbrücken ausgebildet worden) eingestürzt sind. Dies war auch bei der ehemaligen Kaiserbrücke aus der Nachkriegszeit (heute steht dort die Bürgermeister-Smidt-Brücke) der Fall (s. Abb. 5 und 6). Abb

117 Stadtstrecke Bremen Abb. 6: Behelfskonstruktion der ehemaligen Kaiserbrücke Die eingestürzten Teile sind damals nur teilweise geborgen worden und kamen vermehrt im Rahmen der Bauarbeiten an der Schlachte an die Oberfläche des Gewässerbettes

118 Stadtstrecke Bremen Aus der Literatur zu den Ereignissen der Nachkriegszeit mit entsprechend belegter Foto- und Plandokumentation konnte die Herkunft der Teile nachgewiesen werden bzw. bekannte sich das Amt für Straßen und Verkehr als Eigentümer, was sich darin äußerte, dass die Kosten für die Bergung, die im Sinne einer Geschäftsführung ohne Auftrag durchgeführt wurde, von diesem übernommen wurde. Nach Aussagen der Taucher, die die Hindernisse geborgen hatten, waren noch weitere Brückenteile in der Weser vorhanden. Es wurden und werden daher in regelmäßigen Abständen Rahmenpeilungen durchgeführt. Die Unterwasserhindernisse traten bis 1999 vermehrt auf und wurden einhergehend mit Kosten, die vom Amt für Straßen und Verkehr beglichen wurden, geborgen (s. Abb. 7). Abb. 7 Da zum damaligen Zeitpunkt nicht absehbar war, wie lange dieser Zustand sich fortsetzen würde, wurde vom Wasser- und Schifffahrtsamt (WSA) Bremen, zusammen mit dem Senator für Bau und Umwelt der Stadt Bremen, Ende 2000 über eine grundsätzliche Lösung des Problems nachgedacht. Als Ergebnis wurde Folgendes festgehalten:

119 Stadtstrecke Bremen In der Weser wird im Bereich der Bürgermeister-Smidt-Brücke eine Solltiefe von SKN 3,00 m für die Schifffahrt vorgehalten. Da im Laufe eines Jahres des öfteren Mindertiden von 1,00 m bis 1,50 m auftreten und vom WSA Bremen eine Toleranz für Messungenauigkeiten beim Peilen und bei den Baggerarbeiten von ca. 0,5 m vorgesehen werden muss, bestand Einigkeit darüber, dass die in der Weser befindlichen Brückenteile bis zu einer Tiefe von SKN 4,50 m (das entspricht einer Kote von NN 3,00 m) entfernt werden sollen. Dabei wurde davon ausgegangen, dass durch diese Maßnahme ein Aufstellen der Brückenteile zukünftig unterbleibt. Von der aus der Eigentümersicht sich ergebenden Forderung des vollständigen Entfernens der Brückenteile der ehemaligen Kaiserbrücke wurde aus Gründen der Verhältnismäßigkeit zunächst abgesehen. Weitere Forderungen behielt sich das WSA Bremen bzw. die Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes (WSV) vor. Der Senator für Bau und Umwelt signalisierte in dieser Besprechung, dass die Gelder nicht sofort zur Verfügung stehen können, sondern dass sie über einen Zeitraum von drei bis vier Jahren zur Verfügung gestellt werden. Das WSA Bremen erklärte sich mit diesem Vorgehen einverstanden. Im Jahr 2001 ist etwa ein Drittel der Unterwasserhindernisse geborgen worden. Sie wurden anhand einer umfangreichen Fotoserie dokumentiert (Abb. 8-11). Abb

120 Stadtstrecke Bremen Abb. 9 Abb

121 Stadtstrecke Bremen Abb. 11 In 2002 sollen im Rahmen der der Stadt Bremen zur Verfügung stehenden Mittel die restlichen Brückenteile entfernt werden. Brückenpegel Die oben beschriebene wasserbauliche Lösung für die Gestaltung des Ufers hatte eine im landseitigen Bereich der Spundwand steiler gewordene Böschung zur Folge, die die Brückenpegel der Bürgermeister-Smit-Brücke und der Eisenbahnbrücke Bremen jeweils im unteren Bereich verdeckt. Des Weiteren ist durch die an der Schlachte gebauten Anleger mit den daran anliegenden Schiffen die Einsicht in die Brückenpegel für die Schifffahrt zusätzlich eingeschränkt, so dass im Ergebnis die Brückenpegel ihre Funktion, der Schifffahrt Auskunft über die Durchfahrtshöhe im Brückenbereich zu geben, nur noch eingeschränkt erfüllen können (s. Abb. 12 bis 14)

122 Stadtstrecke Bremen Abb. 12: Eisenbahnbrücke Bremen, Brückenpegel oberhalb (Anleger nicht belegt) Abb. 13: Bürgermeister-Smidt-Brücke, Brückenpegel unterhalb

123 Stadtstrecke Bremen Abb.14: Bürgermeister-Smidt-Brücke, Brüchenpegel oberhalb Allen Beteiligten (WSV, Berufsschifffahrt, Passagierschifffahrt, Hansestadt Bremisches Hafenamt - Bezirk Bremen -, Wasserschutzpolizei) war klar, dass hier Abhilfe zu schaffen ist. Es bestand von vornherein auch Konsens darüber, dass der Verursacher des geschilderten Umstandes die Kosten für einen Neubau der Pegel übernimmt. Die vom WSA Bremen betriebene Stadtstrecke der Weser ist keine Delegationsstrecke und hat in diesem tidebeeinflussten Bereich ihren engsten Abflussquerschnitt. Dort treten die höchsten Strömungsgeschwindigkeiten auf. Für den Neubau der o. a. Pegellatten wären nach Erlass W VA 68 vom 03. Dezember 1968 für jede der beiden genannten Brücken zwei Trägerpfähle (jeweils in Fahrtrichtung rechts) für die Pegellatten mit Aufstieg, Podest und Anstrahlung und zusätzlich für die dadurch entstehende Fahrwasserbegrenzung pro Brücke 4 Zeichen nach A10, Anlage 7 BinSchStrO erforderlich gewesen. Des Weiteren hätten die Pfähle bei Eisbildung im Winter für die Eisabfuhr in dem engen Flussschlauch der Stadtstrecke ein zusätzliches Hindernis dargestellt

124 Stadtstrecke Bremen Es wurde daher eine Lösung gesucht, die die Entwicklung der Pegeltechnik seit 1968 berücksichtigt, d. h. es sollte eine Anzeige der Brückendurchfahrtshöhe verwendet werden, die ohne Einbauten in der Weser auskommt. Die Sondierung des Marktes und Erkundigungen innerhalb der WSV ergaben, dass es technische Lösungen auf dem Markt gibt, die bisher nur zu Probezwecken innerhalb der WSV eingesetzt worden sind (siehe Untersuchungsbericht BfG 1276 "Untersuchung "innovativer" Sensorik zur gewässerkundlichen Erfassung von Wasserständen oberirdischer Gewässer"): Digitale Großanzeige verbunden mit Radartechnik. Die Investitionskosten für diese Technik liegen ca. bei 1 / 3 von den Kosten der nach Erlasslage geforderten Pegel (s. Lageplan aus DBWK). Abb. 15: Großanzeige Pegel Kehlheim Die daraufhin bei der WSD Nordwest gestellte Anfrage, die zu installierenden Brückenpegel entgegen der Erlasslage nicht durch Pegellatten, sondern durch digitale Großanzeigen anbringen zu dürfen, wurde schnell und unbürokratisch per Erlass EW 22/ /27 WSD-N01 vom 21. Mai 2001 mit folgendem Wortlaut genehmigt: "Ihrem Bericht folgend stimme ich zu, die Brückenpegel als digitale Großpegel, ohne zusätzlich 50 cm breite Pegellatten, abweichend von der Erlasslage, auszuführen."

125 Stadtstrecke Bremen Beim Erarbeiten der technischen Umsetzung der o.a. Lösung ist mit der Anbindung der digitalen Großanzeige an den Pegeldatenfunk eine weitere Möglichkeit der Kostenreduzierung angedacht worden. Alternativ hierzu hätten die Wasserstandsdaten über eine Kabelanbindung zur Pegeldatenzentrale oder über unabhängige Messwertaufnehmer (Radarpegel, Drucksonden, Schwimmerpegel) aufgenommenen werden müssen. Nachteilig bei diesen Lösungen ist der hohe Wartungsaufwand, da keine Plausibilitätskontrolle stattfindet und sie deshalb regelmäßig gewartet und kalibriert werden müssen. Folgende Abbildung zeigt den prinzipiellen Aufbau der favorisierten Lösung. Osleb f 0620 cm GrWbr f 0625 cm WUntw f 0602 cm Durchfahrtshöhe P E V24-Verb. Kleinrechnersystem 123dm Abb. 16 Die vom Pegeldatenfunk empfangenen Messwerte werden über eine V.24-Schnittstelle an ein Kleinrechnersystem übergeben, das die für die Berechnung der Durchfahrtshöhe maßgeblichen Daten aus dem Datenstring herausfiltert, umrechnet und über die 7-Segment-Leuchtanzeige zur Anzeige bringt. Bei fehlenden Daten oder Systemausfall werden nach einem festgelegten Zeitraum (< 2 Minuten) auf der Großanzeige 3 Querstriche dargestellt. Nachts wird die Ablesbarkeit durch eine Innenbeleuchtung gewährleistet. Für das Anbringen der Großanzeige ist die Zustimmung der Brückenbetreiber erforderlich. Das Amt für Straßen und Verkehr hat seine Zustimmung erteilt, zum Zeitpunkt der Verfassung dieses Beitrages stand die Zustimmung der DB AG Geschäftsbereich Netz, Betriebsstandort Bremen noch aus. Es ist jedoch davon auszugehen, dass die Pegel in 2002 angebracht werden und Ihre Bestimmung aufnehmen können. Dann wird der Schifffahrt eine digitale Anzeige der Brückendurchfahrtshöhe zur Verfügung stehen

126 Eisenbahn- und Stadtkaje Elsfleth Veränderungen an der Eisenbahn- und Stadtkaje Elsfleth von Dipl.-Ing. Bauoberrat Martin Schüle, Dipl.-Ing. Bauamtsrat Volker Kalkmann Im Mündungsbereich der Hunte, einem Zufluss der Weser, auf der auch Seeverkehr stattfindet (s. Abb. 1 u. 2), hat sich in den letzten Jahren am linken Ufer viel verändert. Durch die Entwidmung des Niedersächsischen Hafens Elsfleth eingeleitet, galt es, für die dadurch an die Stadt Elsfleth übergehende Hafenkaje die nachfolgend dargestellte Paketlösung zu finden, die die Belange aller Beteiligten erfüllt. Des Weiteren war die Situation an der angrenzenden Eisenbahnkaje seit Jahrzehnten unbefriedigend. Die Belange der WSV konnten nach und nach in zähen, jahrelangen Verhandlungen geregelt werden. Abb.1: Übersichtslageplan

127 Eisenbahn- und Stadtkaje Elsfleth Abb. 2: Lageplan Huntemündung Abb. 3: Realisierte Nutzungen an der Stadt- und Eisenbahnkaje Elsfleth

128 Eisenbahn- und Stadtkaje Elsfleth Bei der angesprochenen Paketlösung handelt es sich im Einzelnen um folgende Punkte: a) Stadtkaje Im Jahr 1995 bestand beim Land Niedersachsen die Absicht, den Hafen Elsfleth an die Stadt Elsfleth abzugeben. Hierzu wurde ein Entwidmungsverfahren mit Wirkung vom eingeleitet. Dadurch waren mit einem Schlag folgende Nutzungen an der 210 m langen Hafenkaje in Elsfleth betroffen und bedurften einer Lösung: Lotsenwechselstelle Für den bisherigen Betrieb der Lotsenwechselstelle in Elsfleth war bislang keine gesonderte Lotseneinrichtung notwendig, da der Landeshafen Elsfleth hierzu herangezogen worden war. Nach Abgabe des Hafens durch das Land Niedersachsen musste der Lotsenwechselbetrieb neu geregelt werden, wodurch auch der Bau einer neuen Lotseneinrichtung im Bereich Elsfleth für diesen Zweck in Erwägung gezogen wurde. Der Bund hat gemäß 6 SeeLG die Verpflichtung, die zur Wahrnehmung der Lotsendienste erforderliche Lotseneinrichtung vorzuhalten. Die weitere Verpflichtung zur Unterhaltung und zum Betrieb der Einrichtung gemäß 6 SeeLG ist den Lotsen mit der "Allgemeinen Lotsverordnung" übertragen worden. Da der Lotsenwechsel an der ehemaligen Staatskaje zunächst nicht gewährleistet war, wurden im WSA Bremen Maßnahmen zur Aufrechterhaltung des Lotsenwechsels im Sinne einer Variantenuntersuchung durchgeführt. Im weiteren Verlauf der Untersuchung jedoch konnte das WSA Bremen mit der Stadt Elsfleth 1998 per Nutzungsvertrag eine Lotsenwechselstelle von 140 m Länge an der Stadtkaje Elsfleth aushandeln. Die Verhand-lungen waren zum damaligen Zeitpunkt sehr zeitaufwendig und personalintensiv. Die Zufahrt und die Wassertiefe wird von der WSV vorgehalten. Warteplätze für tidebedingte Fahrtunterbrechungen Die Entwidmung des Landeshafens Elsfleth stieß bei der Oldenburgischen Hafenwirtschaft zunächst auf Widerstand, da diese die im bisherigen Hafengebiet bestehenden tidebedingten Wartemöglichkeiten für die Schifffahrt und den o. a. Lotsenwechsel gefährdet sah

129 Eisenbahn- und Stadtkaje Elsfleth Darüber hinaus war sie im Entwidmungsverfahren nicht beteiligt worden und erhob Klage. Die Situation konnte durch die WSV diesbezüglich in langen Verhandlungen mit der Stadt Elsfleth geregelt werden. Dabei konnte zum einen die Klage mit einem Vergleich erledigt und zum anderen die Lotsenwechselstelle der durch die Entwidmung entstandenen Stadtkaje Elsfleth der Schifffahrt für tidebedingte Fahrtunterbrechungen 1998 per Nutzungsvertrag zur Verfügung gestellt werden. Liegeplatz für Schulschiff "Großherzogin Elisabeth" Der Schulschiffverein beabsichtigte, das Schulschiff "Großherzogin Elisabeth" an die zukünftig der Stadt Elsfleth gehörende Kaje zu verlegen, um die Attraktivität der Stadt zu erhöhen. Ein entsprechender Antrag auf strom- und schifffahrtspolizeiliche Genehmigung wurde zusammen mit einer Einverständniserklärung der Stadt Elsfleth vom Verein gestellt und vom WSA Bremen genehmigt (50 m) (s. Abb. 3 und 8). Nordenhamer Transportbetonwerke Die oben beschriebenen Nutzungen konnten so abgestimmt werden, dass das Unternehmen Nordenhamer Transportbetonwerke ungestört seinen Umschlag auf einer Kajenlänge von 70 m weiter betreiben konnte und die Paketlösung immer sichtbarer wurde. Sportbootanleger Elsfleth Die Sportbootschifffahrt hatte bisher in Elsfleth nur eine sehr abseits gelegene Möglichkeit, um die Sportboote festzumachen. Vom Vorsitzenden des Schulschiffvereins "Großherzogin Elisabeth" wurde ein Antrag auf Errichtung einer Sportsteganlage gestellt, die am südlichen Ende der Stadtkaje Elsfleth gelegen ist (s. Abb. 3). Diese stadtnah und zentral gelegene Anlage ist mittlerweile mit dem Einverständnis der Stadt Elsfleth genehmigt und errichtet. Sie wird von der Sportschifffahrt sehr gern angenommen, was vor allem am Wochenende beobachtet werden kann. Die Sportbootführer einschließlich der Passagiere haben nun die Möglichkeit, direkt vor dem Rathaus der Stadt Elsfleth anzulegen und einen kleinen Stadtbummel, verbunden mit einem Einkauf, zu machen

130 Eisenbahn- und Stadtkaje Elsfleth Bei den beschriebenen Nutzungen der Stadtkaje, war die Interessenslage sehr unterschiedlich und es galt eine Lösung zu finden, die jedem gleichermaßen gerecht wurde. Das Gelingen ist dem engagierten Einsatz des Schulschiffvereinsvorsitzenden und der WSV zu verdanken (s. Abb. 3). b) Eisenbahnkaje Wie aus dem in Abb. 4 wiedergegebenen Zeitungsartikel (Wesermarsch-Zeitung vom ) ersichtlich ist, war die dort angesprochene Gewölbemauer, die 1878 erbaut wurde, und im Bereich des Bahnhofs Elsfleth als Umschlagsplatz Schiff/Bahn diente, baufällig. Dieser Zustand war schon in den 50er Jahren vorhanden. Abb

131 Eisenbahn- und Stadtkaje Elsfleth In dem im WSA Bremen vorliegenden Schriftverkehr, der sich nun schon über fast 40 Jahre hingezogen hatte, waren sämtliche Bemühungen diese Bemühungen füllen einige Leitz-Ordner einschließlich Schriftverkehr mit dem damaligen BMV seitens der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung vergeblich, um die baufällige Gewölbemauer zurückbauen zu lassen. Kontaktaufnahmen mit der DB Netz AG im Jahre 2000 führten im Ergebnis dazu, dass, wie aus den Abb. 5 bis 9 zu erkennen ist, die Gewölbemauer der Bundesbahn zwischenzeitlich im Jahr 2001 zurückgebaut und das Ufer mit Schüttsteindeckwerk abgedeckt worden ist. Im Zuge dieser Rückbaumaßnahme hat die Bundesbahn auch das am nächsten am Wasser gelegene Gleis zurückgebaut. Abbildungen der Eisenbahnkaje Elsfleth vor der Sanierung Abb

132 Eisenbahn- und Stadtkaje Elsfleth Abb. 6 Abb

133 Eisenbahn- und Stadtkaje Elsfleth Eisenbahnkaje Elsfleth nach der Sanierung 2001 Abb. 8 Abb

134 Eisenbahn- und Stadtkaje Elsfleth Da die Bundesbahn die Gewölbemauer nur bis in den Böschungsbereich hinein zurückgebaut hat, ist die Unterhaltung des Uferdeckwerkes als Anlage an bzw. unter der Bundeswasserstraße mittels SSG/Nutzungsvertrag weiterhin bei der Bundesbahn verblieben. Auch ein Rückkauf der Wasserfläche nach WaStrG ist aus diesem Grund unterblieben. So konnte einvernehmlich und mit geringem finanziellen Aufwand eine Situation herbeigeführt werden, die sowohl die Bedürfnisse der DB Netz AG und als auch der WSV befriedigt. Die geschilderte Entwicklung an der Stadt- und Eisenbahnkaje Elsfleth, die sich in den Jahren 1995 bis 2000 abspielte, hat die Situation für alle Beteiligten, das sind die WSV (Bund), die Bundesbahn (AG), die Stadt Elsfleth (Kommune), die Nordenhamer Transportbetonwerke (Wirtschaft), die Oldenburger Hafenwirtschaft (gewerbliche Schifffahrt), die Börtgemeinschaft Hunte (Lotsen), der Schulschiffverein "Großherzogin Elisabeth" (Verein) und die Sportschifffahrt (Freizeitschifffahrt) zufriedenstellend gelöst. Als positiver Begleiteffekt hat sich auch das äußere Erscheinungsbild der Hunte im Bereich der Stadt Elsfleth derart verändert, dass es sich sehen lassen kann