Die Wirkungen von multimodalen Verkehrsinformationssystemen

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1 Erkenntnisse aus dem Forschungsprojekt Die Wirkungen von multimodalen Verkehrsinformationssystemen untersucht am Beispiel des Routenplaners ITSworks Team Dezember 2010

2 Die Wirkungen von multimodalen Verkehrsinformationssystemen untersucht am Beispiel des Routenplaners AnachB.at Erkenntnisse aus dem Forschungsprojekt ITSworks Gefördert durch: Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie Programmlinie: ways2go Projektlaufzeit: März 2009 bis Oktober 2010 Projektleitung: Helmut Hiess, Rosinak & Partner ZT GmbH ITSworks Team Wien, Dezember 2010 Redaktion: Eva Favry, Gerit Götzenbrucker, Helmut Hiess, Margarita Köhl Beiträge von: Renate Cervinka, Cornelia Ehmayer, Eva Favry, Tanja Gerlich, Gerit Götzenbrucker Klaus Heimbuchner, Max Herry, Helmut Hiess, Clemens Kaufmann Helene Karmasin, Margarita Köhl, Ralf Risser, Werner Rosinak Die Wirkungen von multimodalen Verkehrsinformationssystemen 2

3 Inhaltsverzeichnis Kurzfassung... 5 Abstract Einleitung: Verkehrspolitische Erwartungen an Verkehrsinformationssysteme Über das Projekt ITSworks Theoretische Annäherungen Zum Verhältnis von digitalen Kommunikationstechnologien und Mobilität Nachhaltigkeits- und Gesundheitsaspekte des Mobilitätsverhaltens Aktuelle Forschung zu Intelligenten Verkehrsinformationssystemen Internationale Studien: ATIS im Lichte der Forschung Praxisrecherche: Vier vergleichbare Routenplaner Methodisches Vorgehen im Projekt ITSworks Delphi-Methode Fokusgruppen Semiotische Analyse Testlabor: Interventionsforschung / qualitativ-quantitative Sozialforschung Mobilitätserhebung Szenariotechnik Ergebnisse aus ITSworks und Schlussfolgerungen Systemgestaltung und Usability von Verkehrsinformationssystemen Wie sollen ATIS gestaltet sein? Die Delpi-ExpertInnen meinen Gestaltung und Usabilty von AnachB.at Bekanntheitsgrad, Verbreitung und Zielgruppen von Verkehrsinformationssystemen Wie sollen ATIS bekannt gemacht werden? Die Delphi-ExpertInnen meinen Nutzung und Bekanntheitsgrad von AnachB.at Einfluss auf das Verkehrsverhalten Veränderung von Verkehrsverhalten durch ATIS Informationen? Verkehrsmittelwahl und Nachhaltigkeit die Delphi ExpertInnen meinen Verkehrsverhalten im Testlabor und Bedingungen zur Verhaltensänderung Beobachtete Verhaltensänderungen bei den Testpersonen Szenarien mit quantitativer Wirkungsabschätzung Verkehrliche Wirkungen Die Wirkungen von multimodalen Verkehrsinformationssystemen 3

4 6.4.2 Externe Kosten und Umweltwirkungen Handlungsempfehlungen und Produktstrategie Empfehlungen im Sinne einer hohen Wirksamkeit von AnachB.at Produktstrategie für ATIS Systemgestaltung, Usability, Informationsvermittlung Bekanntheitsgrad, Verbreitung, Zielgruppen Ausblick und neue Forschungsfragen Die Zukunft von ATIS die Perspektiven der Delphi-ExpertInnen Offene Forschungsfragen Ausblick der betreibenden Organisation ITS Vienna Region Folgeprojekt MyITS Sonstige weiterführende Forschungsfragen Literaturverzeichnis Die Wirkungen von multimodalen Verkehrsinformationssystemen 4

5 Kurzfassung In einigen europäischen Stadtregionen wurden in den letzten Jahren multimodale Verkehrsinformationssysteme eingerichtet, die einen Vergleich der Reisezeiten verschiedener Verkehrsmittel erlauben. Für die Vienna Region (Wien, Niederösterreich, Burgenland) steht seit Juni 2009 der Routenplaner zur Verfügung. Dieser wird nicht nur als Dienstleistung betrachtet, sondern ist auch mit beträchtlichen verkehrspolitischen Erwartungen verbunden er soll ein umweltverträglicheres nachhaltigeres Verkehrsverhalten fördern. Diese Erwartungen beruhen auf der Annahme, dass durch die Schließung bestehender Informationslücken eine rationalere Verkehrsmittelwahl zugunsten des öffentlichen Verkehrs und des Radverkehrs unterstützt wird. Ob und wie Verkehrsinformationssysteme diesen Erwartungen entsprechend wirken können, wurde jedoch bis dato noch nicht erforscht. Das Projekt ITSworks befasste sich mit der Fragestellung, unter welchen Bedingungen multimodale Verkehrsinformationssysteme einen Beitrag zur Förderung von nachhaltiger Mobilität liefern können. Ein Novum im Bereich der Mobilitätsforschung stellte die transdisziplinäre Zusammenarbeit zwischen VertreterInnen verschiedener wissenschaftlicher Disziplinen und Praxisbereiche dar (Soziologie; Kommunikationswissenschaft; Marktforschung; Umwelt-, Verkehrs- und Stadtpsychologie; Mobilitätsforschung und Verkehrsplanung), wobei die besondere Qualität der gemeinsamen Wissensproduktion hervorzuheben ist. Der Vielfalt an Fragestellungen und Perspektiven entsprechend, kam eine Kombination aus den in den beteiligten Disziplinen erprobten qualitativen und quantitativen Forschungsmethoden zum Einsatz. Gerahmt wurde das Projekt von einer Delphi-Studie über Advanced Traveller Information Systems (ATIS) also Informationssysteme, die sich an individuelle NutzerInnen richten. In der Delphi-Studie, die das Projekt während der gesamten Laufzeit begleitete, wurden die Meinungen von 30 ExpertInnen erhoben und evaluiert. Der Pool der Befragten setzte sich aus VerkehrsexpertInnen (Verkehrswissenschaft, -planung und -politik) und IT ExpertInnen (aus den Bereichen Forschung, Beratung, Medienkunst und Medien) zusammen. Ziel der drei Befragungswellen der Delphi-Studie war es, Einblick in zukünftige Entwicklungen im Bereich der Intelligenten Verkehrssysteme zu gewinnen. Am Anfang der Arbeit stand eine eingehende Recherche der wissenschaftlichen Literatur und vergleichbarer Projekte in anderen europäischen Städten. Nachdem in Fokusgruppen Interviews mit NutzerInnen, potentiellen NutzerInnen und Nicht-NutzerInnen geführt wurden und das Produkt AnachB.at einer semiotischen Analyse unterzogen wurde, fand als Kernstück des Projekts das Testlabor statt, welches als Interventionsforschung angelegt wurde: Im Zuge von Befragungen, Beobachtungen und Gruppeninterviews konnten die Erfahrungen einer ausgewählten Gruppe von 38 Personen bei der Nutzung des multimodalen Verkehrsinformationssystems AnachB.at über einen Zeitraum von zwei Wochen erhoben werden. Das Testlabor prüfte das System AnachB.at gewissermaßen auf seine Anwendbarkeit und Effizienz und lieferte Vorstellungen über die ideale Ausgestaltung eines derartigen Systems. Zur Ermittlung des tatsächlichen Verkehrsverhaltens der am Testlabor teilnehmenden Personen wurden ihre Wege vor, während und nach dem Testlabor (mit einem Fragebogen nach dem KONTIV- Design) dokumentiert. Die Ergebnisse des Testlabors belegen, dass bei Kenntnis und Nutzung von AnachB.at eine nachhaltige Änderung des Mobilitätsverhaltens bzw. der Verkehrsmittelwahl ausgelöst werden kann. Die Wirkungen von multimodalen Verkehrsinformationssystemen 5

6 Für die Abschätzung der verkehrlichen und umweltbezogenen Wirkungspotenziale von AnachB.at wurden, aufbauend auf den Ergebnissen des Testlabors und unter Heranziehung der Delphistudie, vier Wirkungsszenarien entwickelt. Während derzeit aufgrund des noch geringen Verbreitungsgrads von AnachB.at keine Verkehrswirkungen erwartet werden dürfen, so können im Maximal-Szenario die Zahl der Pkw-Wege, die Pkw-Fahrleistung und die CO 2 -Emission durch den Pkw-Verkehr in der Region Wien um 6 % verringert werden. Systeme wie AnachB.at können aber nur dann eine spürbare Verkehrs- und Umweltwirkung entfalten, wenn ihr Bekanntheits- und Nutzungsgrad hoch ist, was nur durch kontinuierliches Marketing und Produktverbesserungen erreicht werden kann. Die Projektergebnisse lassen den Schluss zu, dass multimodale Verkehrsinformationssysteme im Sinne der Förderung nachhaltiger Mobilität wirken aber nur, wenn einige Voraussetzungen erfüllt sind: Das System muss in der Region allgemein bekannt sein, besondere Alleinstellungsmerkmale (USP) aufweisen und von vielen häufig genutzt werden. Es muss jedenfalls immer aktuelle und richtige Informationen liefern. Es muss sehr benutzerfreundlich gestaltet sein und einen individuellen Nutzen bieten. Als zentrale Zielgruppe müssen veränderungsbereite Pkw-NutzerInnen erreicht werden. Multimodale Verkehrsinformationssysteme wirken nur bei verkehrspolitischen und infrastrukturellen Rahmenbedingungen, die für den Umweltverbund günstig sind. Im Projekt ITSworks wurde schließlich ein Empfehlungskatalog für ATIS (Advanced Traveller Information Systems) erstellt: (1) Systemgestaltung, Usability und Informationsaufbereitung ATIS sollten aktuelle und präzise Informationen sowie individuelle Zusatzinformationen bieten; die Informationen sollten auf unterschiedlichen mobilen Endgeräten abrufbar sein. ATIS sollten ästhetisch ansprechend gestaltet sein und einen einfachen intuitiven Zugang ermöglichen. Vorstellbar ist ein einfaches Basissystem gekoppelt mit individuell konfigurierbaren Zusatzfeatures und -funktionen. Als Zusatzinformationen im Sinne einer hohen Wirksamkeit sollten ATIS den NutzerInnen Feedback über die Gesundheits- und Umweltwirkungen des eigenen Verkehrsverhaltens geben und zu körperlicher Bewegung anregen. (2) Steigerung des Bekanntheitsgrades und der Verbreitung Das Marketing für ATIS muss die Besonderheiten des Produkts und die Unterschiede zu anderen Routenplanern herausarbeiten. Das virale Marketing, das die Dynamik sozialer Netzwerke nutzt, eignet sich besonders gut, um die Bekanntheit von ATIS zu steigern und Vertrauen zu schaffen. Es empfiehlt sich eine Abstimmung der Marketingmaßnahmen auf unterschiedliche Zielgruppen. So müssen beispielsweise Menschen, die nicht mit neuen Technologien vertraut sind, Gelegenheit zum Ausprobieren der Services bekommen. Um Systeme bekannt zu machen, sollten MultiplikatorInnen wie LehrerInnen und JournalistInnen angesprochen werden. Das Erlernen der Nutzung von ATIS sollte in die schulische Verkehrserziehung einfließen. Sinnvoll ist die Bewerbung von ATIS in den Medien der Autofahrerclubs sowie in den Verkehrsnachrichten regionaler Radiosender. ATIS-Informationen sollten gezielt Personen angeboten werden, die lebensverändernde Ereignisse (wie etwa Wohnungs- oder Arbeitsplatzwechsel) erfahren, weil in solchen Situationen des Umbruchs auch das Verkehrsverhalten leichter veränderbar ist. Die Wirkungen von multimodalen Verkehrsinformationssystemen 6

7 ATIS wie AnachB.at können mit einem vergleichsweise geringen Aufwand ein hohes Maß an Wirksamkeit bei der Erreichung einer nachhaltigeren Gestaltung der Mobilität entfalten. Den Kosten für die Entwicklung, Wartung, Qualitätssicherung und Verbreitung dieser Systeme stehen hohe und rasch lukrierbare Nutzen gegenüber. Abstract Several urban regions in Europe recently introduced multi-modal traveller information systems enabling the users to compare travel times on various transport modes. When in 2009 the route planner was introduced for the Vienna Region (Vienna, Lower Austria, Burgenland), it was not only regarded as a service but was also expected to enhance environment-friendly mobility behaviour. This expectance implies the presumption that providing full information on travel times of different transport modes reduces the knowledge gaps of the users and therefore supports more rational modal-split decisions in favour of public transport and cycling. If and how traveller information systems can meet those expectations has not yet been researched systematically. Therefore the research project ITSworks dealt with the question of how the full Potenzial of a traveller information system like AnachB.at for fostering sustainable mobility can be tapped. The transdisciplinary project approach was a novelty in the field of mobility research and afforded a specific co-operation culture. To bridge the gap between transport research and social science approaches towards mobility, the research team consisted of eight partners from different disciplines (e.g. communication scientists, psychologists, traffic planners, marketing experts, IT developers). In this context the high quality of corporate knowledge production has to be highlighted. To be able to adequately tackle the multifaceted research questions and perspectives, a combination of qualitative and quantitative research methods, well-established in the participating disciplines, was applied. The project was framed by a Delphi-study about the future of Advanced Traveller Information Systems (ATIS). Within this three-step Delphi-study the positions of 30 international experts were collected and evaluated. The group of respondents consisted of traffic and ICT experts (from the fields of planning, research, consulting, media and media art). The Delphi-study yielded new insights into future trends and sustainability aspects of ATIS. After an in-depth analysis of the scientific literature and a screening of other practical projects, focus groups with users, Potenzial users and non-users of AnachB.at were conducted, and a semiotic analysis was carried out to evaluate the product AnachB.at. At the heart of the project was the so-called testing laboratory, which followed the approach of intervention research. 38 probands tested the "AnachB.at" service over a period of two weeks. By applying qualitative methods (group interviews and observations) we gained insight into the user experience of the probands. Within the testing laboratory, the applicability and efficiency of AnachB.at were tested. Furthermore, ideas about the ideal design of traveller information systems like AnachB.at could be extracted. To investigate the impact of the use of AnachB.at on the probands travel behaviour the probands trips were mapped before, during and after the testing phase (by applying the KONTIVdesign questionnaire). The results of the testing laboratory show that if AnachB.at is well-known and broadly used a sustainable change of modal-split decisions can take place. Die Wirkungen von multimodalen Verkehrsinformationssystemen 7

8 Based on the results of the testing laboratory, and using results of the Delphi study, four different scenarios were modelled to assess the Potenzial impact on transport and environment in the Vienna region. Presently, one cannot yet expect any impact on the overall transport situation because of the low diffusion of AnachB.at. But according to the maximum scenario we expect that the amount of individual motor car traffic could be reduced by 6 %. To unfold the full Potenzial of systems like AnachB.at it is important to increase the level of awareness and utilization of AnachB.at. This can be achieved by continuous marketing activities and constant improvements of the system. The results of the project show that advanced traveller information systems actually can foster sustainable mobility subject to the condition that they meet the following requirements: The system has to be commonly known within the region. It has to have special Unique Selling Propositions and has to be frequently used by many people. It has to provide correct and up-to-date information. It has to have a user-friendly design and to provide benefits to the individual user. Car drivers, who are willing to change their travel behaviour, have to be considered as a key target group. We can only tap the full Potenzial of multi-modal traveller information systems if general conditions pertaining to transportation policy and infrastructure promote ecomobility. Within the project ITSworks a catalogue of recommendations for ATIS was developed: (1) System Design, Usability and Information Processing ATIS should provide precise and up-to-date information as well as additional information for individual users. Information should be available on various mobile devices. ATIS should be designed aesthetically appealing and allow for intuitive access. We can imagine a basic system combined with supplementary functions and features, which can be individually configured. Additional information should include feedback about the consequences of the user s travel behaviour for human health and for the environment. Furthermore, it should encourage users to physical activity. (2) Increasing brand awareness and diffusion Marketing activities should be aimed at accentuating the distinctive features of the product and have to focus on the differences compared to other route planners. Viral marketing, a marketing technique that makes use of the dynamics of the users social networks, is especially suitable for increasing the awareness of ATIS and for enhancing trust towards it. Marketing activities should be adapted to different target groups. People who are not familiar with new technologies should be given the chance to try out the service. Multiplicators like teachers and journalists have to be addressed to make the service more popular. Road safety education in schools should be broadened and include practising the use of ATIS. It is reasonable to advertise ATIS in publications of car drivers associations as well as traffic news on regional radio stations. ATIS information should be targeted at people whose living conditions are in change (e.g.: change of residence and/or job) as there is a higher chance that their travel behaviour will also change. In a nutshell, ATIS like AnachB.at can contribute effectively to achieving more sustainable mobilities with comparatively low efforts. The costs for developing, servicing and promulgating ATIS are accompanied by high and quickly achievable benefits. Die Wirkungen von multimodalen Verkehrsinformationssystemen 8

9 1 Einleitung: Verkehrspolitische Erwartungen an Verkehrsinformationssysteme In einigen europäischen Stadtregionen (z. B. München, Ruhrgebiet, London) wurden in den letzten Jahren multimodale Verkehrsinformationssysteme eingerichtet, die einen Vergleich der Reisezeiten verschiedener Verkehrsmittel erlauben. In der Vienna Region (Wien, Niederösterreich, Burgenland) steht seit Juni 2009 der Routenplaner AnachB.at, ein multimodales Echtzeit-Verkehrsinformationssystem im Netz zur Verfügung 1. Er wurde entwickelt und wird betrieben von ITS Vienna Region, einem Verkehrsmanagement-Projekt, das im Verkehrsverbund Ostregion VOR GmbH angesiedelt ist. Abbildung 1: Startseite des Routenplaners AnachB.at Quelle: Das multimodale Verkehrsinformationssystem AnachB.at wird nicht nur als Dienstleistung betrachtet, sondern ist auch mit beträchtlichen verkehrspolitischen Erwartungen verbunden es soll ein umweltverträglicheres nachhaltigeres Verkehrsverhalten fördern. Diese Erwartungen beruhen auf der Annahme, dass durch die Schließung bestehender Informationslücken, insbesondere über Angebote und Wegzeiten im öffentlichen Verkehr, rationalere Modal-Split-Entscheidungen zugunsten des öffentlichen Verkehrs und des Radverkehrs gefördert werden. Diese Annahme, die auf einem rationalen Erklärungsmodell für das Verkehrsverhalten beruht, ist durchaus zu hinterfragen. Die Wirkung von multimodalen Verkehrsinformationssystemen auf das 1 Siehe Die Wirkungen von multimodalen Verkehrsinformationssystemen 9

10 Verkehrsverhalten wurde bislang aber noch nicht systematisch erforscht mit dem Forschungsprojekt ITSworks betraten wir Neuland. Wir untersuchten am Beispiel von AnachB.at, wie Verkehrsinformationssysteme genutzt werden, und wie das Verkehrsverhalten davon beeinflusst wird. In einem interdisziplinären Team wollten wir mit unterschiedlichen Methoden Antworten auf die Leitfrage finden: Wie kann das Potenzial von AnachB.at.at im Sinne der Reduktion von Umwelt- und Klimabelastungen ausgeschöpft werden? AnachB.at steht hier als Beispiel für multimodale Routenplaner. Im Detail galt es, folgende Forschungsfragen zu beantworten: Wie werden Advanced Traveller Information Systems (ATIS) in Zukunft gestaltet sein? Welche Motive lassen sich für die Benützung eines Routenplaners erschließen, und wie weit werden diese Motive angesprochen? Unter welchen Bedingungen können multimodale Routenplaner zu individuellen Verhaltensänderungen motivieren im Sinne des Klimaschutzes, der Reduktion von Umweltbelastungen und der Förderung von Wohlbefinden und Gesundheit? In welchem Ausmaß können sie die Verkehrsmittelwahl zugunsten des Umweltverbundes (Öffentlicher Verkehr, Radfahren, zu Fuß gehen) beeinflussen? Welche verkehrlichen und Umweltwirkungen sind im besten Fall zu erwarten? Wie können multimodale Verkehrsinformationssysteme die Folgen des eigenen Verkehrsverhaltens bewusst machen und zu Änderungen motivieren? Was ist zu tun, damit multimodale Verkehrsinformationssysteme weitere Verbreitung finden? Die Wirkungen von multimodalen Verkehrsinformationssystemen 10

11 2 Über das Projekt ITSworks Das Forschungsprojekt ITSworks - Intelligente Verkehrssysteme wirken!" begann im März 2009 und wurde im Oktober 2010 abgeschlossen. Es wurde im Rahmen der Programmlinie ways2go vom Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie gefördert 2. Neben der Aufbereitung von Hintergrundwissen über Intelligente Verkehrsinformationssysteme und Mobilitätsverhalten stand konkret das multimodale Verkehrsinformationssystem AnachB.at im Zentrum der Untersuchungen. An Hand dieses Beispiels wurden Erkenntnisse über die Nutzung von Verkehrsinformationssystemen sowie über ihre Wirkung auf das Mobilitätsverhalten und schließlich über Auswirkungen im Verkehrssystem gewonnen. Daraus konnten schließlich Schlussfolgerungen und Empfehlungen abgeleitet werden. Abbildung 2: Projektstruktur ITSworks WS 1 AP 1 Aufbereitung von Wissen über ATIS / Mobilitätsverhalten Literatur- / Praxisrecherchen Delphi-Studie AP 2 Nutzung von AnachB.at Fokusgruppen-Interviews Motivanalyse Semiotische Analyse WS 2 WS 3 AP 7 Vier Transdisziplinäre Workshops AP 3 Testlabor Aktionsforschung: Nutzung AnachB.at Mobilitätsverhalten AP 4 Szenarien Durchdringungsgrad / Wirkungspotenzial AP 5 Verkehrs- und Umweltwirkungen von AnachB.at AP 8 Kooperationsmanagement und Organisation WS 4 AP 6 Schlussfolgerungen und Empfehlungen Neue Forschungsfragen Wirkungsrahmen Produktstrategie: Verbreitung, Systemgestaltung, Usabilty 2 Siehe: Die Wirkungen von multimodalen Verkehrsinformationssystemen 11

12 Das Forschungsprojekt wurde von Helmut Hiess von der Rosinak & Partner ZT GmbH geleitet. Das Konsortium bestand aus folgenden Unternehmen bzw. Instituten: Rosinak & Partner ZT GmbH Verkehrsverbund Ostregion (VOR) GmbH Institut für Publizistik- und Kommunikationswissenschaft (Universität Wien), FACTUM Chaloupka & Risser OHG Institut für Umwelthygiene (Medizinische Universität Wien) Stadtpsychologische Praxis Ehmayer Karmasin Motivforschung GmbH Herry Consult GmbH. Als besondere Qualität des Projekts ist der inter- und transdisziplinäre Forschungsansatz zu nennen. Da sich ITSworks (1) mit der Informationsvermittlung durch technische Systeme, (2) dem menschlichen Verhalten und (3) mit dessen Auswirkungen auf das System Verkehr befasst, liegt das Forschungsthema an der Schnittstelle Mensch-Maschine und ist der inter- und transdisziplinären Technikfolgenforschung zuzurechnen. Um diese zentrale Forschungsfrage des Projekts adäquat bearbeiten zu können, wurden verschiedene Themenfelder definiert: Neben den Einstellungen und Motiven der NutzerInnen, wurden Wechselwirkung von technologievermittelter Information und menschlichem Verhalten und Aspekte der Systemgestaltung und Usability untersucht. Ein weiteres Ziel war es, Umweltwirkungen und Wirkungspotenziale abzuleiten. Die entsprechenden Forschungsfragen bieten Stoff für unterschiedliche wissenschaftliche Disziplinen und Praxisbereiche. Im Forschungsteam sind demnach mehrere Fachrichtungen wie Kommunikationswissenschaft, Umwelt-, Verkehrs- und Stadtpsychologie, Soziologie, Marktforschung, Mobilitätsforschung und Verkehrsplanung vertreten, wobei ein Teil des Teams eher wissenschafts-, der andere eher praxisorientiert arbeitet. Abbildung 3: Die transdisziplinäre Zusammenarbeit Die Wirkungen von multimodalen Verkehrsinformationssystemen 12

13 Über die disziplinären Sichtweisen hinaus bringt die Kooperation einen echten Mehrwert, da auf Basis eines intensiven und gut organisierten Austauschs zwischen den verschiedenen Fachrichtungen Synergien entstehen. In diesem Sinne wurde die Kultur der Zusammenarbeit im Forschungsprojekt ITSworks von Anfang an sehr wichtig genommen. Das Projekt zeichnete sich durch klare Projektstrukturen und Zuständigkeiten aus. Ein umfassendes Kooperationsmanagement sorgte dafür, dass die Zusammenarbeit in ihren unterschiedlichen Facetten gut vorbereitet und nachvollziehbar dokumentiert wurde. Der Betrieb einer web-basierten Kommunikationsplattform ermöglichte es allen Teammitgliedern, schnell auf Dokumente zuzugreifen und Arbeitspapiere zur Diskussion zu stellen. Für eine intensive inhaltliche Auseinandersetzung fanden, zusätzlich zu den periodischen Projektteam- Meetings, vier transdisziplinäre Workshops statt mit den Zielen der Reflexion des Projekts, und der Planung weiterer Arbeitsschritte. Folgende Themen standen im Mittelpunkt dieser Workshops: Gemeinsame Sprache und Begriffsdefinitionen Perspektiven externer Fachleute zur Zukunft von Mobilität und Kommunikationstechnologie Bewertung der Erkenntnisse aus dem Testlabor Diskussion von Empfehlungen an dieser Diskussion nahmen auch Vertreter von ITS Vienna Region teil, an die mehrere Empfehlungen gerichtet sind. Die Teammitglieder bewerteten die Kooperation im Projekt sehr positiv: In ITSworks wurden unterschiedliche Forschungsansätze nicht nur parallel verfolgt, sondern miteinander verschränkt. Die interund transdisziplinäre Zusammenführung von Methoden und Denkweisen wurde von allen Beteiligten geschätzt, wobei sich insbesondere zeigte, dass die konventionelle Mobilitätsforschung durch sozialwissenschaftliche Zugänge sehr bereichert wird. ITS Vienna Region, die Organisation, die AnachB.at entwickelt und betreibt und als Praxispartnerin am Projekt ITSworks teilnahm, konnte zentrale Forschungserkenntnisse über AnachB.at.at schon im Zuge der laufenden Projektarbeit in die Weiterentwicklung des Produkts einfließen lassen. Die Wirkungen von multimodalen Verkehrsinformationssystemen 13

14 3 Theoretische Annäherungen 3.1 Zum Verhältnis von digitalen Kommunikationstechnologien und Mobilität Mobilität 3 spielt sowohl im Arbeits- und Freizeitkontext, als auch im Zusammenhang mit dem Transport von Gütern eine wichtige Rolle (vgl. Büchs et al. 2001:248). Als physische Mobilität wird die Realisierung der Bedürfnisse von Personen verstanden, unter Zuhilfenahme eines Verkehrsmittels an ein gewünschtes Ziel zu gelangen (vgl. Minge et al. 2001:189). Neben den positiven Effekten von physischer Mobilität für das gesellschaftliche Leben, welche an Faktoren wie persönlicher Zeitersparnis, gesteigerter Flexibilität und Autonomie festgemacht werden können, entstehen jedoch auch externe Kosten, wie Gesundheits-, Umwelt- und Sicherheitsrisiken (vgl. Minge et al. 2001:1991). Durch die Förderung von nachhaltiger Mobilität 4 (Minge et a. 2001:193) sollen die Risiken für Mensch und Umwelt minimiert werden. Welchen Beitrag Advanced Traveller Information Systems (ATIS) dazu leisten können, stellt die zentrale Frage des Projekts ITSworks dar. Das Projekt untersucht, unter welchen Bedingungen digitale Kommunikationstechnologien zu einer Veränderung des Verkehrsverhaltens führen können. Um diese Frage beantworten zu können, muss eine Auseinandersetzung mit einer vergleichsweise neuen Form der Mobilität, der digitalen Mobilität (Minge et a. 2001:194) stattfinden. Diese umfasst alle Formen von Bewegung, die es Individuen ermöglichen, sich virtuell ohne physische Regung fortzubewegen. Der Einsatz digitaler Kommunikationstechnologien und die damit verbundene digitale Mobilität können sich auf unterschiedliche Art und Weise auf andere Formen der Mobilität auswirken 5 : Einerseits kann die Notwendigkeit der physischen Mobilität durch die Nutzung digitaler Kommunikationstechnologien entfallen (z.b. durch Telearbeit) (vgl. Graham 1998; Golob & Regan 2001; Minge et al. 2001). Andererseits kann digitale Mobilität physische Mobilität auch ergänzen und die Planung und Koordination von Wegen erleichtern (vgl. Plaut 2004). Eine weitere Position ist, dass digitale Kommunikationstechnologien den Mobilitätsbedarf erhöhen können. Vor allem Informationen auf mobilen Endgeräten kann die Art und Weise verändern, wie Wege zurückgelegt werden: Modifications of travel can particularly be brought about by mobile devices which allow a reorganisation of travel concerning both stopps and modes in the fly. (Lenz 2005:4) Die aus der Nutzung mobiler Kommunikationstechnologien resultierende Mobilisierung der Öffentlichkeit (vgl. Sheller 2004) im Kontext des vernetzten Urbanismus (Graham & Marvin 2001:7-35) 3 Zwei grundsätzlich zu unterscheidende Dimensionen der Mobilität sind die mentale und die physische Mobilität. Während die mentale Mobilität einer Person ihre Flexibilität in Entscheidungsfindungsprozessen, also die interne Dimension bezeichnet, ist die physische Mobilität als die externe Dimension zu verstehen. (vgl. Minge et al. 2001:189) 4 Mit dem Begriff der nachhaltigen Mobilität wird eine Mobilität bezeichnet, die keine negativen Auswirkungen auf gegenwärtige und zukünftige Generationen hat (Minge et a. 2001:193). 5 Eine detaillierte Erläuterung der Ansätze zum Verhältnis von digitalen Kommunikationstechnologien und Verkehrsverhalten nimmt Lenz (2005) vor. Es lassen sich auf Basis der Literatur drei Positionen identifizieren, die auch von den Delphi-ExpertInnen in der ersten Befragungsrunde angesprochen wurden. Die Wirkungen von multimodalen Verkehrsinformationssystemen 14

15 geht mit einer Neuverhandlung der Grenzen zwischen öffentlichem und privatem Leben einher. Mobile Kommunikationstechnologien ermöglichen personalisiertes Netzwerken (vgl. Wellmann 2001), wodurch Entscheidungen hinsichtlich der Verkehrsmittelwahl zunehmend flexibler werden. Die Geographien von Netzwerken und Mobilität werden gegenwärtig nicht nur von der physischen (Fortbewegung von Menschen im Freizeit- und Arbeitskontext), sondern auch von der imaginativen (Vorstellungen ausgelöst durch Medien wie Film und TV), virtuellen (Fortbewegung im Internet) und kommunikativen Fortbewegung (zwischen Personen via oder Telefonat) geformt (vgl. Larsen et al. 2006:47ff). Neue Technologien, wie ATIS, können den NutzerInnen dabei helfen, sich in einer zunehmend komplexeren Umwelt zu orientieren. Die Analyse der Nutzung von ATIS kann zeigen, wie sich diese unterschiedlichen Fortbewegungsarten zukünftig überschneiden und wechselseitig beeinflussen werden. Ein Ziel des Projekts ist es, offen zu legen, wie ATIS als neue technologische Systeme von den NutzerInnen angenommen und überformt werden. Schließlich handelt es sich dabei nicht nur um einen technologischen, sondern auch um einen sozialen Prozess, der Technikfolgenabschätzung erforderlich macht. 3.2 Nachhaltigkeits- und Gesundheitsaspekte des Mobilitätsverhaltens Wie oben angeführt, ist das alltägliche Mobilitätsverhalten sowohl mit Gefahren für die Umwelt (z.b. partikuläre und gasförmige Emissionen) als auch für die Gesundheit (z.b. Unfälle, Lärm) verbunden und wird häufig durch das Erleben von psychischem Stress (z.b. Überfüllung, Stau, unerwartete Verzögerungen) begleitet (Evans et al. 2002, 2006; Woodcock et al. 2007). So konnten Evans und Wener (2007) zeigen, dass eine Fahrt in einem überfüllten öffentlichen Verkehrmittel und eine Fahrt im Auto bei starkem Verkehrsaufkommen ein vergleichbares Ausmaß von Stress erzeugen. Steg und Gifford (2005) wiesen den Zusammenhang zwischen sustainable transportation und der empfundenen Lebensqualität nach. Das Wohlbefinden einer nachhaltigen Verkehrsteilnahme im Verkehrsverbund kann zusätzlich noch durch regelmäßige Bewegung (Gehen oder Radfahren), eingebaut in Alltagsroutinen (Oja et al. 1998), gefördert werden. Bewegung hat nachweislich stressreduzierenden Charakter im Bereich der Mobilität (Gatersleben & Uzzel, 2007). Gemäß der Weltgesundheitsorganisation sollten die BürgerInnen zukunftsfähig mobil sein:...citizens should be able to conveniently meet most of their local needs by foot, cycle and public transport whilst the latter should be available and affordable. Also longer distance journeys between cities should be easily feasible by public transport and journeys by private transport should pay their full economic and environmental costs... (WHO 2002; 2003, p. 2). Es ist daher zusammenfassend anzunehmen, dass zukünftig in ATIS vor allem solche umwelt- und gesundheitsrelevante Informationen angeboten werden sollten, die helfen, die individuellen Mobilitätsbedürfnisse umwelt- und gesundheitsfreundlich zu gestalten. Als Definition für individuelle nachhaltige Mobilität (Individual sustainable mobility; ISMo) wurde von Cervinka et al. (2009) folgende Definition festgelegt: Personen sollen mittels ATIS darin unterstützt werden, ihre Wege derart zu gestalten, dass schädliche Emissionen vermieden, humane und ökologische Ressourcen heute und in Zukunft gewahrt bzw. Potenziale gestärkt werden. Die Wirkungen von multimodalen Verkehrsinformationssystemen 15

16 4 Aktuelle Forschung zu Intelligenten Verkehrsinformationssystemen 4.1 Internationale Studien: ATIS im Lichte der Forschung Grundsätzlich lassen sich zwei Hauptkategorien von Intelligenten Verkehrsinformationssystemen unterscheiden (vgl. Bornemann 2001 et al.:172): Einerseits Applikationen, die dem/r individuellen NutzerIn dienen, andererseits Applikationen, die dem Verkehrsmanagement dienen. Das Projekt ITSworks befasst sich mit so genannten Advanced Traveller Information Systems (ATIS). Der Begriff ATIS umfasst also sowohl Navigationssysteme, als auch Routenplaner auf mobilen Endgeräten und im Internet. (vgl. Schofer et al. 1993; Lyons et al. 2008). McQueen et al. (2002:31) definieren ATIS als the systematic application of information and communications technologies to the collection of travel-related data and the processing and delivery of information of value to the traveller. ATIS stellen also Informationen und Empfehlungen bereit, die für die individuellen NutzerInnen von Wert sind. Es kann sich dabei um den unmittelbaren persönlichen Wert für den/die individuelle NutzerIn ( direct personal value, z.b. Zeit- oder Kostenersparnis durch Verkehrsinformation) oder auch um den Wert für die gesamte Community ( indirect community value, z.b. Förderung von Nachhaltigkeit) handeln. ATIS können dazu beitragen, dass Mobilitätsdienstleistungen mit möglichst geringem Organisationsund Zeitaufwand genutzt werden können, Transaktionskosten niedrig gehalten werden und ein einfacher Zugang zu Verkehrsinformationen gewährleistet ist (vgl. Maertins 2005). Eine Integration aller Modi in ATIS kann einfaches modal switching ermöglichen (vgl. Bornemann et al. 2001:154). ATIS können durch personalisierte Angebote die Individualisierung des kollektiven Verkehrs fördern (Bornemann et al. 2001:172f). Als zukunftsweisend gelten Systeme, die sich am sozialen Kontext der NutzerInnen orientieren. Das Konzept von i-travel (vgl. Simonov/ Bridgeman 2009) ist an vernetzten VerkehrsteilnehmerInnen ( connected travellers ) ausgerichtet: Hier begleitet ein virtual travel assistant die NutzerInnen vor und während jedem/s Weg/es und stellt personalisierte, kontextspezifische Information zur Verfügung. Shirra (2009) weist darauf hin, dass es für die NutzerInnen immer wichtiger wird, die vom System bereitgestellten Informationen kommentieren oder berichtigen, sowie eigene Informationen und Erfahrungen beisteuern zu können. Die Net Generation bringt der Information, die ihren Peergroups entspringt, mehr Vertrauen entgegen, als den von institutionellen Kanälen bereitgestellten Informationen. Die Basis für eine umfassende Einführung solcher virtual oder personal travel assistants (PTAs) ist jedoch eine plattform- und verkehrsmittelunabhängige Datenbank. PTAs sind dann für die Planung und Umsetzung von Wegen mittels pre-trip und on-trip Information oder für Direktzahlungen nutzbar. Auch eine Integration entsprechender Zusatzinformationen (wie z.b. location-based services, wegund ortsbezogene Informationen, Restaurants) wäre denkbar (Bornemann et al. 2001:174). Ein Beispiel für ein Open Source Verkehrsinformationssystem ist One Bus Away 6. Hier wird es den NutzerInnen ermöglicht, die Architektur des Systems selbst zu verändern. Dieses System zeichnet sich vor allem dadurch aus, dass es auf unterschiedlichen Endgeräten bzw. über verschiedene Kanäle (Computer, Telefon, SMS, iphone Apps) abgerufen werden kann. Nach Ferris et al. (2000:4) haben 6 siehe online unter: Die Wirkungen von multimodalen Verkehrsinformationssystemen 16

17 Open Source Systeme den Vorteil, dass sie von verschiedenen Stellen aus angepasst und erweitert werden können. Um ATIS jedoch zukünftig auf mobilen Endgeräten optimal nutzbar zu machen, gilt es vor allem Probleme des User-Interface-Designs zu lösen. (vgl. McDonald et al. 2006:71). Die nächste Generation von Verkehrsinformationssystemen wird als Future Traveller Information Systems (FTIS), welche durch pervasive computer environments (vgl. Crang/ Graham 2007) unterstützt werden, bezeichnet (vgl. Guo et al. 2007). Im Sinne von Ambient Urban Intelligence (vgl. Nakashima 2009) werden in diesen pervasive computing environments personalisierte Informationen auf mobilen Endgeräten standortgebundene kollektive Informationen auf Informationsterminals ergänzen. Auf diesen Terminals werden sowohl kollektive Hinweise als auch personalisierte Informationen zu finden sein (z.b. Hinweistafeln im öffentlichen Raum, die dem Betrachter personalisierte Informationen liefern). Insgesamt wird standardmäßig mehr Information (akustisch, auf Monitoren, Online Information) in Verkehrsmitteln vorhanden sein. Aber auch die Möglichkeit des standortgebunden, individuellen Informationszugangs wird geboten werden: Vorstellbar sind hier interaktive Informationspfähle, die in Bahnhöfen oder auch in der Stadt installiert werden. Insofern werden standortgebunden kollektive Systeme mit mobilen Systemen verschmelzen. 4.2 Praxisrecherche: Vier vergleichbare Routenplaner Zu Projektbeginn wurde recherchiert, wie mit AnachB.at vergleichbare Projekte in anderen Städten bzw. Regionen konzipiert wurden und ob dieser Konzeption wissenschaftliche Evaluierungen bzw. Umfragen rund um die Auswirkungen auf das Mobilitätsverhalten der NutzerInnen zugrunde liegen. Konkret wurden auf Basis einer Internetrecherche vier Routenplaner für eine nähere Betrachtung ausgewählt: (Bayern), (Berlin), (Ruhrgebiet) und als Ergänzung (London). Zu diesen Projekten wurden in einem zweiten Schritt geeignete Ansprechpersonen befragt. Als Besonderheiten der Projekte lässt sich ableiten, dass sie ohne Einbindung der NutzerInnen auskommen und nicht wissenschaftlich evaluiert werden: (Bayern) ging 1995 aus einem Teilprojekt von Bayern Online hervor, das eine Initiative der Bayrischen Staatsregierung im Rahmen der Offensive Zukunft war übernahm im Rahmen eines PPP-Projekts die VIB (Verkehrsinformationsagentur Bayern) den Betrieb. Im Gegensatz zu AnachB.at setzte die VIB bei der Konzeption der Startseite nicht auf eine Kartendarstellung, sondern auf die Kombination verschiedener Infomodule, wie Routenplanung, Verkehrslage, Bayernnetz für Radler, Verkehrsmeldungen und das Staubarometer. Die Konzeption hatte zum Ziel, möglichst viele verschiedene Informationen auf einen Blick zu bieten und so die als sehr heterogen eingeschätzten Bedürfnisse möglichst gleichwertig abzudecken. Die Gestaltung des Services erfolgte allerdings ohne strukturierte Einbindung von NutzerInnen. Grundsätzlich wird Bayerninfo als öffentlicher Dienst in Form eines laufend aktualisierten Info-Portals gesehen, dessen primärer Anspruch möglichst einfach aufzufindende Information und weniger ein werblich wirkender Lenkungseffekt ist. Die Optimierung bzw. Erweiterung des Services erfolgte daher bisher auch primär auf technischer Ebene. Wissenschaftliche Untersuchungen, ob oder wie sich das Service auf das Verhalten der unterschiedlichen NutzerInnen auswirkt, wurden bisher jedoch nicht durchgeführt. (Berlin) wurde Anfang 2009 einem Relaunch unterzogen und im Juli 2009 unter der neuen Domain online gestellt. Im Wesentlichen handelt es sich dabei um ein neues Webdesign und eine übersichtlichere Struktur der Startseite, die nun Verkehrsmeldungen, Ver- Die Wirkungen von multimodalen Verkehrsinformationssystemen 17

18 kehrslage, Webcams und Routenplaner übersichtlich integriert. Sowohl die ursprüngliche Konzeption als auch der Relaunch erfolgten wie auch bei Bayerninfo.de ohne Einbindung der NutzerInnen bzw. ohne wissenschaftlich fundierte Evaluierung. Vordringlich waren Webdesigns, Usability sowie verkehrspolitische Zielsetzungen. Lediglich im Rahmen der Leichtathletik-WM (August 2009) erfolgte eine allgemeine Umfrage zu Verkehrsthemen mit MedienvertreterInnen als Fokusgruppe, die jedoch auf die weitere Gestaltung von keinen Einfluss hatte. Das Service wird von VMZ Berlin als Teil der Daseinsvorsorge und als Standardaufgabe der Öffentlichen Hand gesehen. Direkte Einflüsse des Services auf Mobilitätsverhalten, Modal Split oder Verkehrsmittelwahl wurden bislang auch bei diesem Projekt nicht erforscht. (Ruhrgebiet) wurde ähnlich wie neu gestaltet, die aktualisierte Version ist seit September 2009 online. Aufgrund der Größe des Ruhrgebiets stehen auf der Startseite neben Verkehrsmeldungen und der Eingabemaske für den Routenplaner auch eine Auswahlkarte zur Verfügung, auf der für einzelne Gebiete Verkehrsinfos abgefragt werden können. Auch hier bezog sich der Relaunch auf eine Evolution des Webdesigns und der Struktur ohne die grundsätzlichen NutzerInnen-Bedürfnisse zu hinterfragen. Es existieren auch wie bei allen anderen Projekten keinerlei Daten zur Wirksamkeit des Systems auf das Mobilitätsverhalten oder zu den tatsächlichen Info- Bedürfnissen der NutzerInnen. Umfragen sind derzeit nicht geplant. (London) wird als Infoservice-Portal von TfL (Transport for London) laufend verbessert und ist in deren generellen Webauftritt integriert. Eine wissenschaftlich fundierte Umfrage über die Wirkung der Services erfolgte bislang nicht und ist auch in nächster Zeit nicht geplant. Jedoch besteht ein sehr routiniertes Rückmeldesystem direkt auf der Homepage, mit Hilfe dessen punktuelle Defizite rasch verbessert werden können. Eine grundsätzliche Debatte über die rationale und fokussierte Konzeption des Services gab es bislang nicht. Es ist auch primär keine emotionale Beeinflussung der Verkehrsmittelwahl bzw. des Mobilitätsverhaltens beabsichtigt, sondern ausschließlich die möglichst optimale Information über Routen. Die Recherche ergab zusammenfassend, dass die ursprüngliche Motivation für die Entwicklung von ITS-basierter Verkehrsinformation primär die Unterstützung der öffentlichen Administrationen bei Verkehrsmanagement und E-Government war (B2A). Die zusätzlich geplante kommerzielle Nutzung der Dienste für private Unternehmen (Logistik, Management etc.) stellte sich wegen der nicht vorhandenen Zahlungsbereitschaft bald als Illusion heraus (B2B). Für eine Bereitstellung der Services für alle VerkehrsteilnehmerInnen wurden schließlich die oben angeführten Websites erstellt (B2A). Grundlage dafür waren verkehrspolitische Zielsetzungen und die Absicht, den EndnutzerInnen ein Service mit aktueller und optimaler Verkehrsinformation zur Verfügung zu stellen. Keines der Projekte wurde bislang wissenschaftlich evaluiert. Im Vordergrund steht durchwegs rationale Verkehrsinformation. Relaunches erfolgten primär auf technischer Ebene oder in Form eines neuen Webdesigns und ohne Beteiligung der EndnutzerInnen (Umfragen, Focusgruppen etc.). Kenntnisse zu eventuellen Verhaltensänderungen sind jenseits der Klickraten durchwegs nicht bekannt. Forschungsprojekte wie ITSworks können somit als absolutes Novum betrachtet werden, da erstmals direkte Auswirkungen eines konkreten Verkehrsinfo-Services auf das Mobilitätsverhalten von NutzerInnen erforscht wird. Die Wirkungen von multimodalen Verkehrsinformationssystemen 18

19 5 Methodisches Vorgehen im Projekt ITSworks Um das Projektziel der inter- und transdisziplinären Evaluation des intermodalen Routenplaners AnachB.at zu erreichen, wurden verschiedene sozialwissenschaftliche, psychologische und technikwissenschaftliche Methoden eingesetzt, die im Folgenden kurz umrissen werden. 5.1 Delphi-Methode Die im Rahmen von ITSworks durchgeführte Delphi-Studie beschäftigte sich mit möglichen zukünftigen Entwicklungen im Bereich der Verkehrsinformationssysteme und umfasste insgesamt drei Befragungswellen zwischen Juni 2009 und Mai Ziel dieser mehrstufigen Befragung war, Konsens und Dissens der Meinungen eines Expertenpools zur Zukunft Intelligenter Verkehrsinformationssysteme offenzulegen und zu diskutieren. Insgesamt nahmen 31 ExpertInnen (5 davon weiblich) teil, 24 von ihnen an allen drei Erhebungswellen. Der Pool der ExpertInnen setzte sich aus VerkehrsexpertInnen (Verkehrswissenschaft, -planung und -politik,), Mitgliedern von think tanks wie Forschungseinrichtungen und Medienorganisationen, weiters MedienkünstlerInnen und BeraterInnen zusammen, die sich mit den Auswirkungen und den Einsatzmöglichkeiten Neuer Technologien beschäftigen. Während in der ersten Welle 31 qualitative Interviews geführt wurden, um ein möglichst breites Meinungsspektrum auszuloten, wurden die Daten in der zweiten (n=27) und dritten Befragungswelle (n=26) jeweils mittels eines Online Befragungs-Tools (Unipark) erhoben. Die Ergebnisse der Runden 1 und 2 wurden in der jeweils darauffolgenden Runde der abermaligen Bewertung durch die ExpertInnen unterzogen, sodass sich als Ergebnis von Runde 3 ein finales Bild der einzelnen Standpunkte zur Zukunft von ATIS (Advanced Traveller Information Systems) ergab. Diese Expertenprognosen bilden eine wichtige Rahmung für die Einschätzung der weiteren Ergebnisse von ITSworks, die im Zuge der Produktevaluation und der Interventionsforschung erhoben wurden. 5.2 Fokusgruppen Bereits zu Projektbeginn wurden die Nützlichkeit und Güte des Routenplaners AnachB.at mithilfe von Fokusgruppen evaluiert. Diese Methoden sind dadurch gekennzeichnet, dass eine Gruppe von Personen unter der Moderation einer Diskussionsleitung über ein bestimmtes Thema diskutiert. Dies ist eine geeignete Methode, um insbesondere in der Konzeptionsphase die Bedürfnisse und Erwartungen einer Zielgruppe systematisch zu erheben. Diese spezifische Befragungsmethode fördert den Austausch von Meinungen, Einstellungen und Argumenten im Rahmen einer Diskussion. Ein zentraler Vorteil von Fokusgruppen ist, dass in der Dynamik einer Diskussion, durch wechselseitige Stimulation das Wesentliche zur Sprache kommt. Im Gruppendialog regen sich die TeilnehmerInnen nicht nur gegenseitig zu offenen und freimütigen Beiträgen an (Enthüllungsatmosphäre), es werden auch spontane Reaktionen durch die Redebeiträge der anderen Gruppenmitglieder provoziert 7. In diesem Zusammenhang ist aber zu unterstreichen, dass mit Hilfe der Fokusgruppeninterviews nur Phänomene wie Meinungen, Sichtweisen, Einstellungen etc. aufgedeckt werden, die bei den weiteren Forschungen zu beachten sind. Inwieweit diese zu generalisieren sind bzw. welche Verteilung diese in 7 Lamnek, S. (1998). Gruppendiskussion. Weinheim: Beltz Die Wirkungen von multimodalen Verkehrsinformationssystemen 19

20 der Bevölkerung haben, ist nicht Aufgabe von Fokusgruppen, sondern wäre mit Hilfe quantitativer Methoden zu erheben. Es wurden drei Fokusgruppeninterviews durchgeführt, zu denen Personen eingeladen wurden, die entweder (1) das Angebot AnachB.at ablehnen und es daher nicht verwenden, (2) die dem Produkt AnachB.at gegenüber prinzipiell positiv eingestellt sind, aber es dennoch nicht nutzen, und (3) Personen, die dem Angebot AnachB.at gegenüber positiv eingestellt sind und davon auch Gebrauch machen. Es galt herauszufinden, welche Gründe für eine Nutzung bzw. Nicht-Nutzung des Angebots sprechen bzw. Verbesserungsvorschläge zu sammeln. Parallel wurde auch eine semiotische Motiv-Analyse der Diskussionsbeiträge durchgeführt. 5.3 Semiotische Analyse Semiotik als die Lehre von den Zeichensystemen besagt, dass Bedeutung nur in einem geordneten System von Zeichen, einem Code vermittelt werden kann. Als Zeichen fungiert jede beobachtbare Einheit: Worte, Bilder, Farben, Räume, ästhetische Arrangements etc. Am besten erforscht ist die natürliche Sprache, ihr widmet sich die Linguistik. In einer Gesellschaft werden aber viele Sprachen/Codes gesprochen; diverse Sprachen/Codes wurden auch im Zuge der Beurteilung des intermodalen Routenplaners AnachB.at benutzt. Die semiotischen Analysen der sprachlichen Äußerungen in den Fokusgruppen basieren auf strukturalistisch semiotischen Verfahren, die unabhängig von den Meinungen der untersuchten Personen durchgeführt werden. Sie erschließen die Bedeutung, die durch die Wahl und damit auch Nichtwahl bestimmter Zeichen/Codes/Sprachen vermittelt wird gleichgültig, ob dem Sender diese Bedeutung bewusst ist, oder ob er sie beabsichtigt hat. 5.4 Testlabor: Interventionsforschung /qualitativ-quantitative Sozialforschung Im Testlabor von ITSworks wurde eine Kombination aus qualitativen und quantitativen Methoden der Sozialforschung sowie der Verkehrsforschung angewandt, um den Routenplaner AnachB.at in einer Real-life-Situation auf seine Praxistauglichkeit und seine Wirkung auf das individuelle Verkehrsverhalten zu überprüfen. Zwei Wochen lang wurde eine Interventionsforschung durchgeführt, bei welcher 38 Testpersonen vor, während und nach der Benutzung des intermodalen Routenplaners AnachB.at beobachtet und befragt wurden. Die Testpersonen wurden gezielt nach Alter, Geschlecht und Wohnadresse rekrutiert. Eine Teilnahmebedingung waren Führerscheinbesitz und Verfügbarkeit eines Pkw. Die Rekrutierung erfolgte überwiegend über die Website des Routenplaners (Selbstselektion). Die am Testlabor Teilnehmenden waren überwiegend männlich (30 von 38), hatten ein Durchschnittsalter von 37 Jahren und erwiesen sich als internetaffin. Im Zuge der qualitativen Erhebungsdimension (Gruppeninterviews) wurden die Erfahrungen der Testpersonen mit dem System ausgelotet, wobei darauf zu achten war, die Sinnperspektiven und Erfahrungen der Testpersonen aufzugreifen und im Kontext der anderen Projektergebnisse zu reflektieren. Nach der Transkription aller Aussagen erfolgte ein dreistufiger Kodiervorgang (Bohnsack 2008; Flick 2007; Glaser & Strauss, 1998; Mayring, 2003). Ziel war die Herausarbeitung von Kernkatego- Die Wirkungen von multimodalen Verkehrsinformationssystemen 20

21 rien und Aussagedimensionen in Bezug auf Zugänglichkeit, Nützlichkeit und Tauglichkeit des Routenplaners AnachB.at, basierend auf den persönlichen Erfahrungen der Testpersonen. Ergänzend dazu wurden Verbesserungsvorschläge und Probleme mit dem System erhoben. So konnten bereits während der laufenden Projektarbeit nützliche Vorschläge zur Systemerweiterung und Verbesserung der Nutzbarkeit an die Organisation, die AnachB.at betreibt, rückgemeldet werden. Abschließend wurde eine Diagnose der Daten vorgenommen, um auf die Potenziale des Routenplaners zur Verhaltensbeeinflussung im Sinne des Klimaschutzes und der Reduktion von Umweltbelastungen zu verweisen. Abbildung 4: Ablauf und Methoden des Testlabors Im Rahmen des Projektes ITSworks wurde das Stadtpsychologische Testlabor nach Ehmayer (2006) auch um quantitative Methoden zur Evidenzbasierung erweitert: Es fanden drei Befragungswellen mittels standardisiertem Fragebogen zur Erhebung der gesundheitsfördernden Aspekte von ATIS statt. Die Zeitpunkte der Befragung waren: (1) vor Beginn des Testlabors ( Pre-Test ), (2) nach Absolvierung des Testlabors ( Post-Test ), (3) Nacherhebung acht Wochen nach Ende des Testlabors ( Follow-Up ). Während der Testphase wurden die Mobilitätsdaten mittels Wegebögen (siehe folgendes Kapitel) erfasst, um die Wegeketten und Verkehrsmittelpräferenzen der Testpersonen zu analysieren. Diese Wegedaten lieferten Grundlagen für eine quantitative Wirkungsabschätzung. (Die verwendeten Leitfäden, Fragebögen und Wegebögen wurden in einem ITSworks Materialienband zusammengestellt.) Die Wirkungen von multimodalen Verkehrsinformationssystemen 21

22 5.5 Mobilitätserhebung Zur Erhebung des tatsächlichen Verkehrsverhaltens der TeilnehmerInnen am Testlabor wurde auf einen vielfach praxiserprobten Fragebogen nach dem KONTIV-Design zurückgegriffen. Um den Anforderungen des Projektes zu entsprechen, wurde der Fragebogen inhaltlich adaptiert und um projektspezifische Fragen ergänzt, insbesondere um die Frage, ob der Weg mit Hilfe von AnachB.at geplant wurde oder nicht, und ob AnachB.at dabei hilfreich war (siehe Fragebogen in der ITSworks Materialiensammlung). Die Wegeerhebung wurde in drei Phasen durchgeführt: Vorher-Erhebung des Verkehrsverhaltens (an zwei Werktagen vor dem Testlabor) Testlabor: Erhebung des Verkehrsverhaltens während des Testlabors (zwei Wochen lang) Nachher-Erhebung des Verkehrsverhaltens (an zwei Werktagen sechs Wochen nach dem Testlabor), zur Feststellung von Veränderungen der Verkehrsmittelwahl durch die Interventionen im Testlabor. In jeder der drei Phasen waren die Testpersonen angehalten, sämtliche am jeweiligen Tag zurückgelegten Wege schriftlich zu dokumentieren. Ein Weg ist dabei definiert als Ortsveränderung zu einem bestimmten Zweck. Abbildung 5: Definition eines Weges Wohnung zu Fuß Bus Bahn zu Fuß Weg Arbeitsplatz Eine wesentliche Voraussetzung für die Auswahl der Testpersonen war Führerschein- und Pkw- Besitz. Das Mobilitätsverhalten unterscheidet sich vom Durchschnitt der Bevölkerung durch höhere Pkw-Wegeanteile, durchschnittlich längere Wege und geringere Fußwegeanteile. Das Mobilitätsverhalten der Testpersonen kann aber als typisch für Personen dieser Bevölkerungsgruppe (mit den im Kapitel 5.4 genannten soziodemografischen Merkmalen) beschrieben werden. Im Testlabor sollten die TeilnehmerInnen ihre Wege mit AnachB.at prüfen (bekannte Wege) und planen (unbekannte Wege). Bei den Routine-Wegen sollten die Testpersonen aus ihrer Sicht vertretbare Alternativen ausprobieren und auch bei Nicht-Routine-Wegen sollten Alternativen zur üblichen Verkehrsmittelwahl getestet werden. Die Wege wurden während des Testlabors mit Mobilitätstagebüchern erfasst und mit der Vorher-Erhebung verglichen. Dabei zeigt sich, dass die Testpersonen ihr Mobilitätsverhalten während der Testlaborphase stark variiert haben, also AnachB.at.at und Alternativen erprobt haben. Im Vorher-Nachher-Vergleich wurde schließlich geprüft, ob die Nutzung von AnachB.at und die Erprobung von Alternativen auch zu einer nachhaltigen Änderung des Mobilitätsverhaltens geführt hat (siehe Kapitel 6.3.4). Die Wirkungen von multimodalen Verkehrsinformationssystemen 22

23 5.6 Szenariotechnik Für die Abschätzung der verkehrlichen sie der kosten- und umweltbezogenen Wirkungspotenziale von AnachB.at wurden vier Szenarien entwickelt, die sich einerseits nach dem Verlagerungspotenzial 8, andererseits nach der Verbreitung des Routenplaners ( Durchdringungsgrad ) unterscheiden. Da im Testlabor aufgrund der geringen Fallzahl (38 Personen) keine repräsentativen quantitativen Daten ermittelt werden konnten, mussten die folgenden begründbaren Annahmen getroffen werden: Die Annahmen über das Verlagerungspotenzial bei Pkw-Fahrten durch die Nutzung von AnachB.at wurden aus den beobachteten Wirkungen im Testlabor und den Einschätzungen der Delphi-ExpertInnen abgeleitet. Dabei wurden eine Minimal- und eine Maximalvariante festgelegt. Für die Annahmen über den Anteil der Pkw-NutzerInnen, die AnachB.at kennen und nützen (Durchdringungsgrad) wurden repräsentative Befragungsergebnisse aus dem Projekt INFO- EFFECT (Seebauer, Berger 2010) und die Expertenmeinung aus der im Projekt durchgeführten Delphi-Befragung herangezogen. Aus der Kombination von Verlagerungspotenzial und Durchdringungsgrad können für ATIS grundsätzlich folgende Wirkungsszenarien gebildet werden: Tabelle 1: Bildung von Wirkungsszenarien für ATIS Minimal: Status Quo Durchdringungsgrad von ATIS Maximal: Delphi-ExpertInnen Wirkungspotenziale von ATIS minimal min / min min / max maximal max / min max / max Für die Ermittlung der Verkehrs- und Umweltwirkungen werden nur die Szenarien min/max und max/max beschrieben und weiterverwendet, da in den Szenarien min/min und max/min keine relevanten Wirkungen nachweisbar sind. Zusätzlich wurde ein Plausibilitätscheck basierend auf der Socialdata-Untersuchung über die Chancen für Verhaltensänderungen in Wien durchgeführt (Socialdata 2002). 8 Potenzielle Verlagerungswirkung bei Personen, die den Routenplaner verwenden (von Pkw-Fahrten hin zu anderen Verkehrsmitteln) Die Wirkungen von multimodalen Verkehrsinformationssystemen 23

24 6 Ergebnisse aus ITSworks und Schlussfolgerungen Nachfolgend werden wichtige, mit den genannten Methoden erarbeitete Projektergebnisse angeführt: 1. Systemgestaltung und Usability von Verkehrsinformationssystemen 2. Bekanntheitsgrad, Verbreitung und Zielgruppen von Verkehrsinformationssystemen 3. Einfluss auf das Verkehrsverhalten. 6.1 Systemgestaltung und Usability von Verkehrsinformationssystemen Wie sollen ATIS gestaltet sein? Die Delpi-ExpertInnen meinen... Wie schon die Ergebnisse der Literaturrecherche und der ersten Befragungswelle zeigten 9, sollten ATIS einen intuitiven Zugang aufweisen. Die ExpertInnen unterstreichen, dass die Systeme selbstlernend auf individueller Ebene, nutzerfreundlich und leicht zugänglich bzw. einfach und verständlich sein sollten. Weiters wurde die Wichtigkeit der Aktualität der Information betont und darauf hingewiesen, dass die auf unterschiedlichen Kanälen vermittelte Information kohärent sein müsse. ATIS sollten nach ExpertInnenmeinung multimodal ausgestaltet sein: Die These, dass durch das Anzeigen von Alternativen (Routen und Verkehrsmittel) umwelt- und ressourcenschonende Mobilität gefördert werden kann, wurde von den ExpertInnen (25 von 27 Personen) bestätigt, wobei die Nicht- VerkehrsexpertInnen etwas skeptischer sind. In der zweiten und dritten Welle wurde abgefragt, welchem der drei Design-Prinzipien ( Design for all, nutzergruppenspezifische Design-Versionen, individualisiertes Design) folgend ATIS zukünftig ausgestaltet sein werden. Die ExpertInnen waren sich einig, dass nutzergruppenspezifische Design- Versionen vor Design for All -Varianten und Individualisiertem Design zu reihen sind. In der zweiten Welle nahmen fünf Nicht-VerkehrsexpertInnen an, dass die Systeme zukünftig ein individualisiertes Design aufweisen werden, bei dem ein Basissystem mittels zusätzlicher selbst gewählter Funktionen und Services den eigenen Bedürfnissen angepasst werden kann; Anzumerken ist, dass die VerkehrsexpertInnen diese Variante vollkommen ablehnten. Die beiden letztgenannten Varianten wurden in der dritten Welle als etwas unterbewertet eingestuft, wie Abbildung 6 zeigt. Abbildung 7). Die wichtigsten Kriterien zur Abgrenzung von Nutzergruppen, auf die ATIS abgestimmt werden sollten, sind einem Ranking zufolge: Verkehrspräferenzen, Alter, Technikkompetenz, gemeinsame Interessen sowie mentale oder physische Beeinträchtigung. Hingegen wurden formale Bildung, Einkommen und Berufstatus als weniger wichtige Kriterien eingeschätzt (siehe Für eine zukunftsträchtige Ausgestaltung der Systeme im Sinne der Usability sind für die ExpertInnen jedenfalls die Logik der Menüführung, ein ansprechendes grafisches Design und eine global verständliche Symbolsprache ausschlaggebend. Fast ebenso wichtig scheinen realitätsnahe Symbole sowie eine Bündelung der Information. Hingegen werden Textinformation, akustische Information und Sprachsteuerung als eher vernachlässigbar eingestuft (siehe Abbildung 8). 9 Eine detaillierte Darstellung bietet der Bericht zu den Ergebnissen der ersten Welle der Delphi-Befragung vom , Seite Die Wirkungen von multimodalen Verkehrsinformationssystemen 24

25 Abbildung 6: Einschätzung der künftigen Design-Prinzipien von ATIS Abbildung 7: Bewertung der Kriterien zur Abgrenzung von Nutzergruppen Die Wirkungen von multimodalen Verkehrsinformationssystemen 25

26 Abbildung 8: Bewertung der Merkmale der Usability Hinsichtlich der Anreizsysteme (Verlosungen, Gewinnspiele etc.) sind sich die beiden Expertengruppen allerdings uneins; während sich mehr als die Hälfte der VerkehrsexpertInnen sich solche Anreize sehr gut bis eher vorstellen können, halten die anderen ExpertInnen nichts davon (86%). Vorschläge sind u.a. Gewinnmöglichkeiten für ÖV-Jahreskarten oder Fahrscheine, finanzielle Vergünstigungen oder Bonus-Systeme bis hin zu Infos über CO 2 Footprint und neue Radwege. Die Verspieltheit des Systems sollte den Anforderungen der i-phone Generation entsprechen: Generell unterstützen knapp 80% der ExpertInnen in der 2. Befragungswelle diese These; noch einmal nachgefragt, halten 11 Befragte in der 3. Welle dieses Ergebnis jedoch für etwas überbewertet. Insgesamt betrachtet, sind die Nicht-VerkehrsexertInnen spielerischen Anwendungen gegenüber positiver eingestellt als die VerkehrsexpertInnen. Ob Zusatzinformationen in Zukunft den Mehrwert des Systems ausmachen oder das System überfrachten werden, darüber sind sich die ExpertInnen nicht einig. Jedenfalls werden Zusatzinformationen über Infrastruktur (Parks, Parkhäuser, Rolltreppen) besonders wichtig eingestuft (Ranking). An zweiter Stelle rangieren ortsbezogene Informationen (Restaurants, Einkaufsmöglichkeiten etc.) und danach Informationen zu speziellen Services (wie z.b. Mitfahrgelegenheiten). Auf den weiteren Plätzen folgen Wetterinformationen und Informationen mit spezifischem Mehrwert (z.b. barrierefreie Wege). Als weniger wichtig schätzen die befragten ExpertInnen Informationen zu Gesundheit, sozialen Beziehungen, Umwelt und dem CO 2 -Footprint ein. Hinsichtlich der Personalisierung der Systeme ist aus ExpertInnensicht zu erwarten, dass NutzerInnen ihre persönlichen Informationen und Erfahrungen in ATIS einspeisen werden und sich damit Datenschutzprobleme verstärken. Es werde allerdings unterschiedliche Wege geben, wie die ATIS betreibenden Organisationen an die Daten der NutzerInnen kommen: Am wahrscheinlichsten ist dabei, dass Die Wirkungen von multimodalen Verkehrsinformationssystemen 26

27 die NutzerInnen ihre Daten freigeben, nachdem ihnen ein Anreiz geboten wurde (19 von 26 ExpertInnen sind dieser Meinung), 13 ExpertInnen meinen allerdings, dass es dieser Anreize nicht bedürfe, und die NutzerInnen ihre Daten auch freiwillig hergeben würden. Zwei Drittel unterstützen auch die Möglichkeiten, dass NutzerInnen ihre Daten, ohne es selbst zu wissen, zur Verfügung stellen werden oder diese gar gezwungenermaßen freigeben müssen. Das Thema Datenschutz ist demnach, wie schon in der ersten Welle von einigen ExpertInnen angesprochen, eine der relevanten Fragestellungen für die zukünftige Systemgestaltung. Die ExpertInnen lieferten im Rahmen der dreistufigen Delphi Studie wichtige Hinweise für die zukünftige Ausgestaltung von ATIS und prognostizieren zudem im Rahmen von vier Zukunftsperspektiven, wie sich diese Systeme aus ihrer Sicht weiterentwickeln könnten. Hier wird sowohl auf unterschiedliche gesellschaftliche Rahmenbedingungen, als auch auf die soziale Nachhaltigkeit der Systeme eingegangen (Siehe dazu Kap. 8.1 sowie den Endbericht der Delphi Studie 2010) Gestaltung und Usabilty von AnachB.at Wie im folgenden Kapitel dargelegt wird, belegen die Projektergebnisse, dass der intermodale Routenplaner AnachB.at noch weit von den Anforderungen der Delphi-ExpertInnen entfernt ist. Neben einigen Stärken und Potenzialen wies er insbesondere zu Beginn des Projektes noch viele Defizite auf. Einige Erkenntnisse aus ITSworks konnten aber bereits im Projektverlauf in die Weiterentwicklung des Produkts einfließen. Wie wird AnachB.at beurteilt? Ergebnisse der Fokusgruppen Die Aussagen der FokusgruppenteilnehmerInnen wurden mittels SWOT-Analyse genauer betrachtet, wobei das Augenmerk besonders auf die Benutzbarkeit des Angebotes AnachB.at gelegt wurde 10. Im Sinne der SWOT-Analyse wurden die Aussagen zunächst nach den folgenden Bereichen eingeteilt: Stärken (strenghts), Schwächen (weaknesses), Möglichkeiten (opportunities), Gefahren (threats), wobei in den jeweiligen Bereichen eine weitere Einteilung nach Effektivität, Effizienz und Zufriedenheit durchgeführt wurde. Tabelle 2: Überblick über Stärken, Schwächen, Möglichkeiten und Gefahren von AnachB.at Stärken Schwächen Möglichkeiten Gefahren Gegebene Information (Effektivität) Breite der Information Informationsvielfalt komplex Eingeschränktheit nicht auf den ersten Blick erkennbar von anderen Routenplanern bekannte Optionen mehr Information mangelnde Aktualität falsche Information Informationsaufbereitung (Effizienz) Übersichtlichkeit Gestaltung konservative, komplexe Aufmachung, Unübersichtlichkeit unvollständig Übersichtlichere Gestaltung Hilfe spielerischer Zugang Komplexität falsche Informationsübermittlung Informationsüberflutung Allgemeiner Eindruck Großräumig Einarbeitungszeit Flexibilität der Konkurrenz 10 Es ist zu beachten, dass die Fokusgruppeninterviews im Herbst 2009 stattfanden, als AnachB.at erst seit drei bis vier Monaten online zur Verfügung stand. Die Wirkungen von multimodalen Verkehrsinformationssystemen 27

28 (Zufriedenheit) Optionenvielfalt Innovation stationärere Gebrauch Nutzung mit Innovationen werben Gewohnheit In der Kategorie der gegebenen Information, also der Effektivität des Systems, stehen einander die Breite und Vielfalt der Information und die Komplexität der Darstellung gegenüber. Es zeigt sich aber auch, dass gerade Breite und Vielfalt nicht befriedigend zum Ausdruck kommen, da sie von den NutzerInnen teilweise nicht erkannt, und daher nicht gewürdigt werden. Daneben birgt die Informationsvielfalt auch die Gefahr, dass die Aktualität der Informationen leidet und falsche Informationen gegeben werden. Dies könnte jene Personen verschrecken, die sich auf die beworbene Aktualität der Daten verlassen. Bei den Stärken im Bereich Effizienz (Informationsaufbereitung) wurden die Übersichtlichkeit und die Gestaltung der Seite genannt. Doch nicht für alle ist das Layout der Seite auch eine Stärke. Die komplexe und als konservativ empfundene Aufmachung des Angebots, sowie die mangelnde Übersichtlichkeit (Nichtwissen über Zusatzfunktionen) werden im Vergleich zu anderen Routenplanern als Schwächen gesehen. Gerade diese Punkte bergen auch die Gefahr, dass NutzerInnen von der Verwendung abgehalten werden, wenn sie das Angebot als zu komplex ansehen, und mit einer Informationsüberflutung konfrontiert werden. Zufriedenheit mit dem Angebot besteht insbesondere bzgl. der Großräumigkeit (W, NÖ und Bgld.), aber auch mit der Optionenvielfalt. Diese Punkte werden als Innovation angesehen, auf die vor allem durch Vorinformation außerhalb des Systems oder im Eingangsbereich des Systems (= beim Öffnen der Seite) aufmerksam zu machen ist. Andererseits hat die Optionenvielfalt wieder den Nachteil, dass die Einarbeitungszeit in das System für manche NutzerInnen zu lange dauert, die sich daher wieder anderen, einfacher zu bedienenden Systemen zuwenden. Eine als sehr wichtig erachtete Verbesserung ist die Ausweitung des Angebots auf mobile Endgeräte 11. Zahlreiche Aussagen der FokusgruppenteilnehmerInnen enthalten Verbesserungsvorschläge für AnachB.at. Diese beziehen sich auf Rückmeldungen und Verbesserungen des Systems durch die NutzerInnen selber (z. B. durch die Möglichkeit, eigene Routenvorschläge und -bewertungen anzugeben), auf zusätzliche Optionen und Funktionen (z. B. Schaffung von mehr Übersichtlichkeit durch eine Handlungsanleitung), auf erweiterte Informationen (z. B. über Parkgebühren oder über behindertengerechtes Fahren) sowie auf das Design der Website. Ein Ist-Soll-Vergleich zur Ausgestaltung des Systems Ergebnisse der semiotischen Analyse Der intermodale Routenplaner AnachB.at bereitet seine Informationen in einem spezifischen Design auf. Da hier ein breites Paradigma von Optionen besteht, aus dem gewählt werden kann, ist die Wahl dieser spezifischen Form bedeutungstragend. Aus ihr lässt sich ein/e implizite/r LeserIn erschließen: Welche Art der Informationsverarbeitung wird vorausgesetzt? Und ebenso ein/e implizite/r AbsenderIn: In welcher Sprache äußert sich hier eine Instanz? Welche Instanzen benützen diesen spezifischen Code? Ebenso: Was lässt sich als Relation zwischen AbsenderIn und EmpfängerIn erschließen? AnachB.at ist zum Zeitpunkt der Analyse so gestaltet, dass es von seinen NutzerInnen einen relativ hohen Aufwand an Decodierungsenergie verlangt. Es schließt daher von vornherein Zielgruppen aus, 11 Diese gab es zum Zeitpunkt der Fokusgruppen noch nicht, mittlerweile steht ein i-phone App zur Verfügung Die Wirkungen von multimodalen Verkehrsinformationssystemen 28

29 die diesen Aufwand nicht leisten wollen oder können. Dies hängt mit der spezifischen Aufbereitung und Darstellung der Daten zusammen. Welchen Code benützt AnachB.at? Es schlägt zunächst unbewertet mehrere/viele Optionen vor, die der NutzerIn selber zu bewerten hat. Es vergibt die Informationen quasi demokratisch, jede ist gleichwertig. Der/ die NutzerIn muss vergleichen, berechnen, Schlüsse ziehen. AnachB.at geht dabei nicht auf bestimmte Lebenswelten ein, denen maßgeschneiderte Informationen geboten werden. Es bietet nicht die Möglichkeit der Personalisierung. Es bietet keine Form der Interaktivität, z.b. einen Help-Knopf, oder die Einarbeitung von Informationen anderer NutzerInnen. AnachB.at gibt kein Anzeichen von Wertschätzung des Nutzers/ der Nutzerin, es eröffnet keinen Dialog. Dies ist der charakteristische Code bürokratisch technischer Instanzen, die wenig interessiert an ihren KundInnen sind. Dies wird durch die spezifische Ästhetik verstärkt, die AnachB.at verwendet. Dies ist eine sehr einfache Ästhetik, die unter dem Stil der Notwendigkeit bekannt ist. Farbwahl, Layout, Aufbereitung der Nachrichten benützen jeweils sehr einfache Register, sehr konservative Lösungen. Bevorzugt wird das Kleingliedrige und Überfüllte, wie es diesen Stilen eigen ist. Es ist kaum der Code, der junge und moderne Gruppen anzieht. Charakteristisch für das semiotische Herangehen ist die Startseite, die besonders wichtig ist, da sie ja der Anlockung dient und da sie eine prägende Anmutung vermittelt, die auf dem primacy effect basiert. Sie wirkt komplex, schwierig, überfüllt, einfach, konservativ. Sie betont das Ernste, Rationale, Nüchterne. Sie bringt z.b. in großem Umfang die Karte von Wien, was jedoch keinerlei bedeutungsvolle Informationen vermittelt. Sie zeigt eine nicht klare Optionsleiste, schwierige Benennungen, nicht gut strukturierte Auswahlmöglichkeiten. Sie wirkt schwierig, nicht leicht zu bedienen, nicht wirklich sicher, man meint einen langen Weg vor sich zu haben, bis man bei den Informationen ist, die man individuell braucht. Nach Meinung der Gruppe gibt es viele gut bekannte Routenplaner, an die man/frau sich bereits gewöhnt hat. AnachB.at erscheint als späte Option, die daher etwas Spektakuläres bieten und vor allem auch inszeniert und kommuniziert werden müsste weit deutlicher, als dies bisher der Fall war. Die Einschätzung der Testpersonen Ergebnisse des Testlabors Am Testlabor, das etwa ein halbes Jahr nach den Fokusgruppen stattfand, nahmen 38 ProbandInnen (30 männlich, 8 weiblich) teil. Im Zuge der zweiwöchigen Nutzung des intermodalen Routenplaners AnachB.at machten sie ambivalente Erfahrungen hinsichtlich der Usability des Systems (Effektivität, Effizient und Zufriedenheit). In den drei Gruppeninterviews wurden insgesamt n=89 Aussagen getroffen, die sich auf positive Erfahrungen mit AnachB.at beziehen: Das System zeigt gute Alternativen an (27% der Aussagen). Die Routenangaben helfen, Zeit zu sparen (21%). AnachB.at ist ein nützliches Tool für die Planung von Radrouten (knapp 14%). AnachB.at ist ein nützliches Tool für Fahrten mit öffentlichen Verkehrsmitteln (9%). Die Wirkungen von multimodalen Verkehrsinformationssystemen 29

30 Negative Erfahrungen generierten allerdings wesentlich mehr Aussagen in den drei Gruppeninterviews (n=146 Aussagen): AnachB.at plant undurchführbare Routen (22% der Aussagen). Die Angaben sind inaktuell (16%). AnachB.at ist für AutofahrerInnen uninteressant (12%). Die Routenplanung ist zu umständlich (12%). Das System macht unbeständige Angaben (10%). Die Darstellung ist unübersichtlich (9%). Das System ist noch nicht mobil nutzbar (6%). Im abschließenden Fragebogen bewerteten die Testpersonen AnachB.at gesamthaft nach dem Schulnotensystem mit befriedigend bis gut. Technik-interessierte Personen verwenden AnachB.at eher unterwegs. Die Testpersonen, die AnachB.at stationär nutzten, bewerteten es mit der Note 2,5 besser als die (zehn von 38), die es unterwegs verwendeten (Note 3,1) von 38 Personen fanden während des Testlabors bessere Routen für ihre Wege. Bei der Nachbefragung erklärten alle Befragten, dass sie AnachB.at in Zukunft verwenden wollen. Die generell sehr engagierten TeilnehmerInnen des Testlabors machen auch zahlreiche Verbesserungsvorschläge zur Ausgestaltung des Systems (n=75 Aussagen). Die Anregungen decken sich weitgehend mit jenen der oben genannten Fokusgruppen und ähneln auch den Aussagen der Delphi ExpertInnen: AnachB.at sollte personalisierte Angaben machen (16% der Aussagen) und auch die mobile Anwendung ermöglichen (12%) oder beispielsweise die Citybike-Stationen einblenden (8%) 13 sowie die kürzesten und schnellsten Wege hervorheben (7%). 6.2 Bekanntheitsgrad, Verbreitung und Zielgruppen von Verkehrsinformationssystemen Wie sollen ATIS bekannt gemacht werden? Die Delphi-ExpertInnen meinen. In der ersten Welle der Delphi-Befragung wurden die ExpertInnen dazu aufgefordert, Kommunikationsmaßnahmen zu nennen, die für die Bekanntmachung von Intelligenten Verkehrsinformationssystemen besonders gut geeignet sind. Grundsätzlich plädieren die ExpertInnen für eine präzise Abstimmung der Kommunikationsmaßnahmen auf unterschiedliche Zielgruppen. So müssten für die Ansprache älterer Menschen die ihnen bekannten Medien (TV und Printmedien) genutzt werden. Neue Marketingformen wären dennoch besser geeignet als klassische Formen, um solche Systeme bekannt zu machen: Virales Marketing, also Marketing, das die Dynamik sozialer Netzwerke nutzt, eignet sich nach Ansicht der ExpertInnen besonders gut, um die Bekanntheit zu erhöhen und Vertrauen in die Systeme zu schaffen. Dies entspricht auch dem von Pinkett et al. (2008) vorgeschlagenen neuen Modell zur Beeinflussung von Verkehrsverhalten, Travel Behaviour Change 2.0, das den sozialen Kontext der Systeme in den Vordergrund stellt. Durch eine Kombination von präziser Infor- 12 Die Bewertung fand statt, bevor ein i-phone App zur Verfügung stand. 13 Dieser Vorschlag wurde vom Betreiber unmittelbar umgesetzt. Die Wirkungen von multimodalen Verkehrsinformationssystemen 30

31 mation, Anreizsystemen zur Motivationssteigerung (z.b. Zusatzinformationen) und Innovation (technische Ausgestaltung, Verspieltheit, mobile Nutzbarkeit, Einsatz viraler Marketingformen) können NutzerInnen dazu motiviert werden, ihr Verkehrsverhalten zu verändern. Um auch technologieferne Gruppen wie z.b. SeniorInnen an Systeme wie AnachB.at heranzuführen, sollen aktive Kommunikationsmaßnahmen wie Schnuppertage und Events zum Einsatz kommen. Unwissen, Ängste und Hemmungen bezüglich der Technologienutzung können abgebaut werden, indem die potenziellen NutzerInnen im Zuge solcher Veranstaltungen mit den Systemen vertraut gemacht werden und ihnen die Potenziale vor Augen geführt werden. Die Delphi-ExpertInnen wurden auch dazu befragt, welche Faktoren zukünftig für die Nutzung bzw. Nicht-Nutzung von ATIS ausschlaggebend sein würden. Es herrscht unter den ExpertInnen kein Konsens darüber, welche Rolle das Einkommen für die Nutzung solcher Systeme spielen wird. Insgesamt stimmen die ExpertInnen jedoch überein, dass eine Kostenpflichtigkeit von ATIS einkommensschwache Personen von der Nutzung ausschließen würde. Nur ein Viertel der ExpertInnen ist der Ansicht, dass Menschen mit niedriger formaler Bildung zukünftig ATIS nutzen werden. Obwohl nur 14 der 27 ExpertInnen der These zustimmen, dass ausschließlich junge Menschen mit hoher Technologiekompetenz ATIS nutzen werden, trauen nur acht der 27 ExpertInnen Senioren (65+) die Nutzung von ATIS zu. Einigkeit herrscht darüber, dass Menschen mit Behinderung zukünftig ATIS nutzen werden. Der These Zuwanderer (1.Generation) werden ATIS nutzen stimmen nur neun ExpertInnen zu. Während ältere Menschen und Menschen mit Migrationshintergrund im Zuge der ersten Delphi- Befragungswelle als Zielgruppen der Zukunft identifiziert wurden, zeigen die Ergebnisse der zweiten Befragungswelle, dass ältere Menschen und Zuwanderer (1.Generation) ATIS nach Ansicht der ExpertInnen eher nicht nutzen werden. Dieses Ergebnis verweist auf eine mögliche Diskrepanz zwischen erwünschtem und tatsächlich antizipiertem Zustand. Insofern gilt es, durch entsprechende Anpassung der Systeme an die speziellen Bedürfnisse unterschiedlicher Nutzergruppen einen möglichst großen Teil der Gesamtbevölkerung zu erreichen Nutzung und Bekanntheitsgrad von AnachB.at Daten aus der Zugriffsstatistik AnachB.at wurde im Sommer 2009 erstmals der Öffentlichkeit präsentiert. ITS Vienna Region optimiert AnachB.at laufend, auch mithilfe der zahlreichen Rückmeldungen der NutzerInnen, die primär via erfolgen. Im August 2010 konnte AnachB.at bereits Routenberechnungen pro Monat verzeichnen, was etwa einer Verdreifachung gegenüber dem Stand von 2009 entspricht. Dabei ist insbesondere ein starker Anstieg nach der ersten PR-Kampagne festzustellen, die Ende 2009 nach der Einführungsphase mithilfe regionaler Medien (Print und Online) umgesetzt wurde. Nachdem seit Juli 2010 zusätzlich AnachB.at als iphone App zur Verfügung steht, wird von einem weiteren Anstieg ausgegangen. Nachfragespitzen sind bislang während der Woche jeweils vormittags und nachmittags festzustellen, an Wochenende erfolgt eine weitgehend gleichmäßige Nachfrage zwischen ca. 10 Uhr und 20 Uhr. Rund 90% aller Abfragen erfolgen mit festgelegter Abfahrtszeit (entweder entsprechend dem Default oder selbständig eingestellt), 80% der Abfragen werden zudem erst sehr kurzfristig vor der Abfahrt (ca. 5 Minuten) getätigt. Es ist dabei auch denkbar, dass für manche NutzerInnen auch nur die Wegekette bzw. die Verkehrsmittel und weniger der Zeitaspekt von Bedeutung ist. Die Wirkungen von multimodalen Verkehrsinformationssystemen 31

32 Rund 80% aller NutzerInnen greifen direkt auf AnachB.at zu, jeweils rund 10% über Suchmaschinen und externe Links. Damit Verkehrsinformationsservices wirksam sein können, ist jedenfalls eine laufende Kommunikation, Verlinkung und Bewerbung erforderlich. Dabei müssen, wie auch bei der Konzeption selbst, der emotionale Aspekt und der effektive Nutzen für die UserInnen im Mittelpunkt stehen. Bekanntheit und Nutzung von ATIS Ergebnisse aus dem Projekt INFO-EFFECT Im Projekt INFO-EFFECT (siehe Seebauer & Berger 2010), das ebenfalls im ways2go- Forschungsprogramm des BMVIT gefördert wird, wurden unter anderem die Bekanntheit und die Nutzung bestehender multimodaler ATIS in einer repräsentativen Telefonumfrage unter n = Personen erhoben. Bei der Auswertung der Daten für die österreichische Ostregion, für die das ATIS AnachB.at zur Verfügung steht, hat sich gezeigt, dass der Bekanntheitsgrad von verkehrsmittelübergreifenden ATIS noch sehr niedrig ist: 6,7 % der Befragen geben von sich aus an, ein multimodales ATIS zu kennen, 2 % haben von sich aus AnachB.at genannt, die übrigen haben Google Maps angeführt. Zwar ist anzunehmen, dass der Anteil bei einer gestützten Befragung (bei der Systeme dezidiert vorgegeben werden), etwas höher liegen würde. Außerdem dürfte die Bekanntheit seit der Telefonumfrage im Jänner 2010 zugenommen haben. Dennoch ist davon auszugehen, dass der Bekanntheitsgrad von AnachB.at noch sehr niedrig ist. Bei der Untersuchung der Nutzungsbereitschaft für ATIS haben sich folgende Phänomene gezeigt: Die Nutzungsbereitschaft ist bei Nicht-Routine Wegen höher als bei alltäglichen Wegen, d. h. NutzerInnen können für einen Erstkontakt mit dem System bei Nicht-Routine Wegen besser erreicht werden. Die Nutzungsbereitschaft ist bei jenen Personen, die ATIS kennen, signifikant höher als bei jenen, die kein ATIS kennen, d. h. der Bekanntheitsgrad korreliert mit der Nutzung. Am Besten erklärt derzeit das Merkmal Technikaffinität die Nutzungsbereitschaft. Daraus ist zu schließen, dass sich die Systeme noch in einer Pionierphase befinden. Was ist das Besondere an AnachB.at? Ergebnisse der Fokusgruppen Als Ergebnis der Fokusgruppeninterviews zeigt sich, dass AnachB.at einer Reihe von Konkurrenzprodukten gegenübersteht. Diese sind teilweise schon seit Jahren bekannt, bzw. haben den Vorteil, dass sie jeweils nur zu einem Verkehrsmittel Routenvorschläge machen, was als einfacher angesehen wird. Für AnachB.at ergibt sich daraus der Nachteil, dass Personen nicht gerne von Gewohnheiten abweichen. Für den Umstieg auf AnachB.at müssten die Eigenschaften des Systems neu gelernt werden (Eingabevorlagen sind anders angeordnet, es gibt andere Optionen etc.). Auch das Fehlen bestimmter Funktionen oder Optionen bei AnachB.at würde einen Umstieg nicht gerade begünstigen. Nichtsdestoweniger zeigt sich auf Grundlage der Aussagen in den Fokusgruppen, dass AnachB.at ein großes Potenzial hat. Zu seinen Vorteilen gehören die Abdeckung eines großen Gebietes (Wien, Niederösterreich, Burgenland), die Optionenvielfalt sowie der Vergleich der Verkehrsmittel. Diese Funktionen werden kaum von anderen Routenplanern angeboten, bieten also einen klaren Mehrwert. Auf Grund der relativ kurzen Zeit, in der AnachB.at online ist, sind sie aber teilweise nicht bekannt. Für die Verbreitung von AnachB.at sind Vorinformation und Marketing essentiell. Sie haben zum einen die Aufgabe, das Angebot bekannt zu machen, und müssen zum anderen die Unterschiede zu Die Wirkungen von multimodalen Verkehrsinformationssystemen 32

33 anderen Routenplanern herausarbeiten. Der Mehrwert bzw. die besonderen Funktionen, die AnachB.at von anderen Routenplanern unterscheiden, sollten dabei besonders hervorgehoben werden (z.b. auch auf der Startseite von AnachB.at). Wen spricht AnachB.at an? Analyse der Daten nach Motivtheorien AnachB.at verfolgt als Ziel, VerkehrsteilnehmerInnen zu umweltfreundlicherem Verkehrsverhalten anzuregen. Wenn eine Verhaltensänderung erzielt werden soll, wird eine bestimmte Anthropologie benützt, also Annahmen darüber erstellt, wie der Mensch ist, welche Motive ihn antreiben und wie er zu beeinflussen ist. Es stellte sich also die Frage: Welche anthropologischen Annahmen stehen hinter der aktuellen Konzeption von AnachB.at? Der Motivanalyse zufolge ist AnachB.at folgendermaßen konstruiert, um eine Beeinflussung zu erzielen: a) Vergleich: Wenn Menschen die einzelnen Verkehrsmittel im Überblick und Vergleich sehen, erkennen sie das Potenzial der möglichen Nutzung nachhaltiger Verkehrsmittel. b) Schnelligkeit: Es wird postuliert, dass der Vergleich primär nach Zeitaufwand erfolgt. c) Defizitabbau: Es wird angenommen, dass Informationsdefizite bestehen, wenn bestimmte Verkehrsmittel nicht regelmäßig genutzt werden diese baut AnachB.at ab. Der Routenplaner AnachB.at wendet sich demnach an einen rationalen Nutzungsmaximierer, der scharf mit der Zeit kalkuliert und der bereit ist, für diesen Vergleich beträchtliche Decodierungsenergie aufzubringen. Demgegenüber zeigt die Analyse, dass diese Annahmen in unserer Befragtengruppe nur bedingt zutreffen, und dass flankierende Maßnahmen zu setzen sind, um das gewünschte Verhalten zu erreichen. Die Entscheidung über die Wahl des Verkehrsmittels wurde in der Mehrheit der Fälle nämlich schon vor dem Benützen eines Routenplaners getroffen. Interessant ist die Gruppe derer, die bereit sind zu überlegen, ob man/frau nicht hin und wieder auf das Auto verzichten und andere Verkehrsmittel wählen könnte. Ihnen sollten Appelle, Anreize sowie Überzeugungs- und Legitimierungsstrategien außerhalb des Routenplaners geboten werden diese Gruppe müsste ja erst an den Routenplaner herangeführt werden. Jene Personen, die eine relativ verfestigte und habituell geübte Entscheidung für ein Verkehrsmittel getroffen hatten, bevorzugten spezifische Routenplaner, die nur das Auto oder nur öffentliche Verkehrsmittel zeigten: diese waren einfacher zu lesen und zu benützen. Folgende Empfehlungen sind daraus abzuleiten: Es ist anzunehmen, dass das bloße zur Verfügungsstellen von Informationen noch keine motivationale Kraft hat, um ein Verhalten in die Wege zu leiten. Um dem Routenplaner zu größerer Wirksamkeit zu verhelfen, ist eine Reihe von Marketingmaßnahmen notwendig: AnachB.at muss eine beträchtliche Präsenz und Bekanntheit haben: d.h. NutzerInnen müssen sich angewöhnen, regelmäßig in AnachB.at zu schauen. Es muss die Nützlichkeit propagiert werden, die von einer alternativen Verkehrsmittelwahl ausgehen kann. Dies können rationale oder emotionale Nutzen sein: Abenteuer im Alltag, Gesundheit, Kosten, erstaunliche Erfahrungen, dass andere Verkehrsmittel auch ihre Vorteile haben, etc. Die Wirkungen von multimodalen Verkehrsinformationssystemen 33

34 Dabei ist ein spielerisches Ausprobieren oder eine Strategie der kleinen Schritte notwendig. Es wäre zudem interessant, die Effizienz von sozialen Netzwerken zu berücksichtigen und sich zu überlegen, wie andere Zielgruppen als technikaffine, jüngere Männer angesprochen werden könnten. Merkmale der Stichprobe und der AnachB.at-NutzerInnen Ergebnisse des Testlabors Die Stichprobe des Testlabors ist folgendermaßen zu charakterisieren: überwiegend männlich (79% der Teilnehmenden), eher jung (Median = 34 Jahre), hoch gebildet, viel beschäftigt (Arbeit / Ausbildung), sehr an neuen Technologien interessiert (M = 8,1 auf einer 10-stufigen Skala). Da sich die meisten Personen über die AnachB.at-Internetseite zur Teilnahme angemeldet haben, wird durch die Stichprobe die vorrangige Nutzergruppe von AnachB.at stark widergespiegelt. Abbildung 9: Woher kennen die ProbandInnen des Testabors AnachB.at? Woher kennen Sie den Routenplaner AnachB.at? (n=39) Dies deckt sich mit Kenntnissen aus der Innovationsforschung: Neue Technologien werden üblicher Weise von jungen, gebildeten Männern angenommen, bevor eine Verbreitung in der Gesamtbevölkerung stattfindet. Demzufolge erhebt sich die Frage, wer für die Entwicklung und Gestaltung dieser intelligenten Verkehrsinformationssysteme verantwortlich ist. Diejenigen, die solche Systeme entwickeln, spiegeln möglicherweise die Population der zukünftigen NutzerInnen. Im Testlabor hat sich herausgestellt, dass AnachB.at unter RadfahrerInnen eine relativ hohe Bekanntheit hat und von ihnen besonders geschätzt wird. Diese Zielgruppe sollte mit Marketing- und Kommunikationsmaßnahmen besonders angesprochen werden, Wie verwendeten die Testpersonen AnachB.at nach dem Testlabor? Sechs Wochen nach der Testlaborphase wurden die Teilnehmenden befragt, ob und wie oft sie AnachB.at seit dem Testlabor benützt haben und ob sie vorhaben, AnachB.at auch künftig zu verwenden. Dabei ergab sich folgendes Bild: Die Wirkungen von multimodalen Verkehrsinformationssystemen 34