Deutschlands großes Flugsport

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1 August/September 2014 Deutschlands großes Flugsport Magazin Tim Grabowski ist Drachenflug-Weltmeister Baby-Treffen in Grunau Porsche Flugmotoren DM Motorkunstflug

2 Dynatec Hoistline Das Windenschleppseil aus Kunststoff! Hoistline V4 Mit dan Tragkraft! Wir stellen Dynatec Seile für sehr viel verschiedene Anwendungsbereiche her. Und mit jedem neuen Bereich lernen wir für alle anderen dazu. Die neue Hoistline V4 ist das Ergebnis aller Erkenntnisse aus diesen vielen verschiedenen Praxisgebieten. So entsteht ein spezielles profiliertes, optimiert konstruiertes und mit der neuesten Technik imprägniertes Startseil der vierten Generation. Damit bietet Ihnen die neue Hoistline V4 die größte Performance, die größte Sicherheit und die beste Lebensdauer die wir jemals hatten. Seil-Nenndurchmesser Mindestbruchkraft ca. Gewicht per 100 m Hoistline V4 5 mm dan 1,40 kg Hoistline orange Die neue Hoistline orange unterscheidet sich durch den Einsatz eines völlig neuen Beschichtungssystems von den bisherigen Startseilen. Mit der neuartigen selbstschmierenden Oberfläche ist eine deutlich höhere Lebensdauer zu erwarten. Auch sie ist wie alle bisherigen Hoistline Startseile thermisch gereckt, um die optimale Dehnung und Tragkraft zu erreichen. Seil-Nenndurchmesser Mindestbruchkraft ca. Gewicht per 100 m Hoistline orange 5 mm dan 1,40 kg Hoistline yellow Diese Variante der Hoistline wurde entwickelt um besonders starkem Verschleiß ausgesetzten Bereichen im Startseil wie z.b. einer Kuppe oder einem stark befahrenen Querweg mehr Sicherheit zu geben. Mit mehr Material bei nahezu gleichem Durchmesser, gewährt sie die dazu nötige Lebensdauer. Sie kann im Startseil auch problemlos mit der Hoistline orange gemischt werden. Seil-Nenndurchmesser Mindestbruchkraft ca. Gewicht per 100 m Hoistline yellow 6 mm dan 1,60 kg Mit Sicherheit mehr Höhe! rund 80% leichter als Drahtseil sehr hohe Bruchfestigkeit höhere Lebensdauer als Drahtseil. besonders gut spleißbar wesentlich einfacheres Handling leichteres Ausziehen Vorseilsystem Vorseil ca. 9 mm Spezialseil 3 Meter lang mit 5 t Dyneema Kern Beiderseits Schlaufen mit Ovalring und Doppelringpaar Besonders steif Zwischenseil ca. 14 mm 10 Meter lang Beiderseits Schlaufen Optimale Dehnung roter oder grüner Kennstreifen Hoistline Groundline Die Hoistline Groundline ist ein Packlagenseil für die ersten Lagen auf der Seiltrommel. Für diesen Einsatzzweck wurde sie speziell entwickelt. Auf die ersten Lagen der Seiltrommel wirkt ein besonders hoher Druck. Dadurch kann es zu entsprechenden Verformungen oder auch Beschädigungen an den Seilen dieser ersten Lagen kommen. Um den finanziellen Verlust dabei gering zu halten, haben wir ein neuartiges Seil für diesen Einsatzzweck entwickelt. So ist die Groundline besonders druckstabil und abriebfest. Zudem ist sie deutlich günstiger als die Hoistline Startseile. Wichtig ist, dass die Groundline so aufgespult werden muss, dass beim Start noch genügend Dynatec Hoistline Schleppseil auf der Trommel verbleibt, um die nötigen Kräfte zu übertragen. Die Groundline ist problemlos mit dem normalen Hoistline Spleiß mit jeder anderen Hoistline zu verbinden. Seil-Nenndurchmesser Hoistline Groundline 5 mm ca. Gewicht per 100 m 1,25 kg Artikel Vorseil 3 Meter Eine Seite Ovalring Andere Seite Doppelringpaar Zwischenseil 10 Meter Beide Seiten Schlaufe Dubbenwinkel 11 D Hamburg Tel: Fax: Info@lippmann.de Gewicht 0,5 kg 1,4 kg

3 EDITORIAL INHALT Frischer Wind Inhalt Liebe Leserinnen und Leser, Luftsportlerinnen und Luftsportler, LuftSport kommt in neuem Outfit! Nach vier Jahren und 25 Ausgaben hat unser Magazin eine Rundumerneuerung verdient. Wir haben ihm, dem sommerlichen Wetter entsprechend, ein luftigeres, leichteres und moderneres Erscheinungsbild verpasst, das hoffentlich gefällt. Diese optische Aufwertung unsere jungen Leser würden wohl von pimp my magazine! sprechen ist eines der Ergebnisse unserer turnusmäßigen Konferenz von Verlag und Redaktion mit den Herausgeberlandesverbänden Ende Mai in Köln. Wir wollten auch wissen, wie das Heft bei Mitgliedern und Lesern ankommt, was wir für die Zukunft verändern und verbessern könnten. Spontane Rückmeldungen dazu gab und gibt es sowohl in den Landesverbänden als auch beim Verlag leider nur wenige, auf Nachfragen allerdings wird das Heft in den Vereinen akzeptiert und von den Mitgliedern gerne gelesen. Kritisches kommt teilweise aus den Sparten, die in der Zeitschrift weniger stark vertreten sind, wie Modellflugsport, Fallschirm oder Motorflug. Allerdings werden aus diesen Bereichen auch deutlich weniger Beiträge eingereicht als beispielsweise aus Segelflug. Woran das liegen mag ob es vielleicht einen direkten Zusammenhang zwischen magerer Ausbeute im Magazin und geringerem Interesse der Aktiven speziell dieser Luftsportarten am Magazin gibt können wir noch nicht beurteilen. Vielleicht erfahren wir es ja über die weiter unten erwähnte Umfrage. Fest steht, dass wir die Zusammenarbeit mit dem baden-württembergischen Luftsportverband und dessen Verbandszeitschrift Der Adler zum Nutzen aller Beteiligten weiter ausbauen wollen. Erste Gespräche hierzu haben bereits stattgefunden. Um unsere Planung auf solide Füße stellen zu können, möchten wir Ihre und Eure Meinungen mit der Leserumfrage auf besser kennenlernen anonym und mit wenig Aufwand verbunden. Wir hoffen auf ganz viel Resonanz und sind sehr gespannt auf Ihre/Eure (kritischen) Fragen und Anregungen. Mit luftsportlichen Grüßen News 4 Motorflug/Ultraleicht Ultraleicht DM Aus dem Luftsportgerätebüro 8 Die Porsche-Luftfahrtgeschichte 9 DM Motorkunstflug Dinslaken 13 Segelflug Baby-Treffen in Grunau 14 Weltmeisterschaft der Club-, Standard- und Doppelsitzerklasse in Räyskälä/Finnland 16 Landesverbände Bremen 18 Hamburg 22 Niedersachsen 26 Rheinland-Pfalz 34 Serie My Darling and me Valentin Taifun 42 Drachen/Gleitschirm Drachenflug WM in Annecy 45 Leserbrief Paragleiten 48 Kleinanzeigen 50 Impressum 50 Klaus Fey Foto oben: Lars Schöttler Großes Titelfoto: Weltmeister Tim Grabowski über Tegelberg/Schloss Neuschwanstein Foto Andreas Nagel Kleine Titelfotos: Egon-Manfred Paech, Porsche AG, scoutsource communication; Kathi Suthau

4 NEWS Wettbewerb: Mitglieder gewinnen Zukunft sichern Motorflug Deutschlandflug 2015 Die Mitgliederstatistik zeigt, dass im Altersbereich zwischen 30 und 50 Jahren die Mitgliederzahlen einbrechen. In der Lebensphase der beruflichen Entwicklung und Familiengründung ist es offensichtlich schwierig, die Luftsportler in den Vereinen zu halten. Mit cleveren Ideen und Projekten gelingt es einigen Luftsportvereinen trotzdem, neue Mitglieder in der Altersgruppe zu gewinnen oder die aktiven Luftsportler in allen Lebensabschnitten zu halten. Der Bundesausschuss Frauen und Familie und die Luftsportjugend des DAeC haben deshalb den Vereinswettbewerb Mitglieder gewin- nen Zukunft sichern ausgeschrieben. Das Ziel des Wettbewerbs ist, erfolgreiche, nachhaltige Projekte zur Mitgliedergewinnung und -bindung in den DAeC-Vereinen aufzuspüren und diese als gute Praxisbeispiele mit Vorbildcharakter zu prämieren, präsentieren und bekannt zu machen. Gesucht werden attraktive Maßnahmen, mit denen es gelungen ist, Mädchen, Frauen, Jungen und Männer für den Luftsport zu begeistern, sie als Mitglieder zu gewinnen und dauerhaft an den Verein zu binden. Bewerben können sich alle Vereine aus den DAeC-Mitgliedsverbänden. Bewerbungsschluss ist der 30. September Info-Flyer zum Download de/fileadmin/user_upload/files/2014/fachbereiche/frauen_familie/info_flyer.pdf Kontakt: DAeC-Luftsportjugend, Peter Weber, Tel. 0531/ , Informationen auch auf: Save the Date! Die Planungen sind angelaufen, der Termin steht fest: Der Deutschlandflug 2015 wird vom bis stattfinden. Weitere Informationen folgen. motorflug Navigationsflug Auch im Sommer sind wir immer für Sie da für mehr Sicherheit Wir fertigen mit EASA-Zulassung: Flugzeugräder und Bremsen Neue, leichte Radserien: Penta und Tria Flugzeugreifen/-schläuche Sicherheitskupplungen Schleppseileinziehwinden Start-/Schleppausrüstung Tost GmbH Flugzeuggerätebau München Thalkirchner Straße 62 D München Tel. +49-(0) Fax +49-(0) Instandhaltung im Luftsportbereich wer darf eigentlich was? Mit der Einführung der EASA-Regularien wurde die Verantwortlichkeit für die Instandhaltung und Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit klar dem Eigentümer/Halter zugeordnet. Nur wenn das Luftfahrzeug in Übereinstimmung mit den gültigen Unterlagen instandgehalten wird, ist auch ein sicherer Einsatz möglich Jedoch ist festzustellen, dass viele häufig benutzte Begriffe, wie ELA, Pilot-Eigentümer-Instandhaltung, Freigabe, IHP, noch immer ein gewisses Unverständnis zur Folge haben. Noch immer existiert die Jahresnachprüfung in vielen Köpfen, die es so schon seit Jahren nicht mehr gibt. Das heißt, das Verständnis für die Regeln ist in der Regel nicht vorhanden. Damit können diese auch nicht vollumfänglich umgesetzt werden. Woran kann das liegen? Anm. der Redaktion: So beginnt der Beitrag von Ralf Keil, DAeC. Es folgen wichtige Informationen, Definitionen und Regularien. Aus Termin- und Platzgründen konnten wir diesen Beitrag leider nicht mehr unterbringen. Für die Ausgabe Oktober/November ist er fest eingeplant. A20 Headset der Spitzenklasse für höchste Ansprüche. Wahlweise mit oder ohne Bluetooth. Lieferbar in verschiedenen Ausführungen. ab 995,-- Fordern Sie unseren kostenlosen Katalog an. FRIEBE LUFTFAHRT-BEDARF City Airport Mannheim Tel Fax

5 NEWS/MOTORFLUG Umsetzungsfrist für Cessna SID verschoben Umsetzungsfrist für Cessna SID verschoben Cessna 172 Skyhawk Foto: Wikimedia/Huhu Vet Mit der Veröffentlichung der NfL verschiebt das LBA die Frist für die Umsetzung des SID (Supplemental Inspection Document) für Cessna-Flugzeuge der 100er- und 200er-Serie bis spätestens zum 31. Dezember Die NfL und die Erläuterungen dazu sind auf den Web-Seiten des LBA zu finden: Für die Wahrnehmung der Verschiebung der Frist formuliert das LBA jedoch eine Reihe von Voraussetzungen. Zum einen muss das Luftfahrzeug vor dem 1. Juli 2013 in Deutschland zum Verkehr zugelassen sein und darf nicht in gewerblichen Unternehmen eingesetzt werden. Das ist aus der Sicht des nicht gewerblichen Verkehrs akzeptabel. Weiterhin verlangt das LBA: Am betroffenen Luftfahrzeug wurde innerhalb der letzten 12 Monate eine KOMPLETTE Kontrolle gem. Chapter 2 des Service bzw. Maintenance Manual durchgeführt und freigegeben. ACHTUNG: Diese Freigabe muss durch einen Instandhaltungsbetrieb oder freigabeberechtigtes Personal nach Teil-66 erfolgen! Hier wird es schwieriger. Die komplette Kontrolle suggeriert die Abarbeitung der kompletten Kontrollliste und damit den Umfang der 200-Std.-Kontrolle (welche die Kontrollen nach 50 und 100 Stunden beinhaltet) und eine Reihe zusätzlicher Spezial Inspection Items, die mit dem SID absolut nichts zu tun haben. Unter anderem gehören dazu die Kompensation des Kompasses und die Überprüfung des Elektrolyten in der Batterie. Auf Nachfrage teilte das LBA aber mit: Gemeint sei Abarbeitung der NOTWENDI- GEN Kontrollen (entsprechend der Stunden in den letzten 12 Monaten) nach dem Service-Manual. Wir warten hier noch auf eine Korrektur. Die nächste Forderung des LBA ist die teilweise Durchführung des Cessna Corrosion Prevention and Control Programme (CPCP) bis zum 31. Dezember Dieses CPCP findet sich in dem von Cessna veröffentlichten SID. Von den Punkten sind die Operations 1 bis 6 durchzuführen. Hinter diesen Punkten verstecken sich eine Reihe von Inspektionen am Luftfahrzeug, die in unterschiedlichen Zeitabständen wiederholt werden müssen. Im Ergebnis dieser Inspektion und der Feststellungen kann erst entschieden werden, ob die Durchführung des kompletten SID bis zum 31. Dezember 2015 verschoben werden kann. Das ist nur möglich, wenn im Rahmen der Inspektionen keine oder nur geringe Korrosion festgestellt wird. Andererseits wird das komplette SID, ggfs. mit Austausch betroffener Bauteile, sofort fällig. Für die Dokumentation verlangt das LBA eine ergänzende Betriebszeitenübersicht, welche die Fristen der Wiederholungskontrollen beinhaltet. Diese Übersicht gilt automatisch als Anlage zum IHP und soll nach dem Willen des LBA bis spätestens zum 31. Dezember 2015 in das IHP eingearbeitet werden. Über den Umfang der Umsetzung der im SID aufgeführten zusätzlichen Herstellerinformationen (Serviceletter, Servicebulletin ) entscheidet der Halter in eigener Zuständigkeit, soweit diese nicht durch das IHP erfasst sind. Diese Entscheidung ist in geeigneter Weise zu dokumentieren. Ein guter Hinweis ist der Verweis auf die Cessna-Seite Hier kann man sich (nach Registrierung) sein ganz individuelles CPCP/SID für seinen Flieger erstellen. Abschließend empfiehlt das LBA die Durchführung des kompletten SID auch an Luftfahrzeugen mit nur geringer Korrosion so bald als möglich, vor dem 31. Dezember FAZIT: Aufgeschoben ist nicht aufgehoben! Noch immer hält das LBA an seiner Meinung fest, dass die Durchführung des SID für D-registrierte Luftfahrzeuge mandatory, also verpflichtend ist. Damit widerspricht man weiterhin der Meinung der EASA, wie diese an verschiedenen Stellen veröffentlicht wurde. Die EASA ist der Auffassung, dass lediglich der Teil des SID verpflichtend ist, der durch Lufttüchtigkeitsanweisungen (AD) abgedeckt wurde. Der gewählte Termin 2015 wurde offensichtlich unter dem Bedacht gewählt, dass bis dahin die Arbeit der Task Force General Aviation bei der EASA greift und die Entscheidung für die Instandhaltungsprogramme für ELA1-Luftfahrzeuge per Selbsterklärung vorliegt. Noch ein Hinweis zu Annex II. Mit der Änderung der luftrechtlichen Vorschriften im Jahr 2013 und der damit zusammenhängenden Anwendung europäischer Regeln für Luftfahrzeuge in nationaler Verantwortung wird die Regulierung auch für Cessna-Luftfahrzeuge in Annex II wirksam. DAeC-Bundeausschuss Technik Ihr Online-Shop für Luftfahrtbedarf! Luftfahrtbedarf von A bis Z, jetzt im Internet: Telefon: (07151) kontakt@irl-shop.de 5

6 NEWS Segelflug als immaterielles Kulturerbe In Hessen wurde bereits entschieden: Der Segelflug auf der Wasserkuppe soll als immaterielles Kulturgut in die UNESCO-Liste aufgenommen werden. Die nächste Hürde ist die Entscheidung auf Bundesebene. Um hier zu unterstützen, hatte das Deutsche Segelflugmuseum mit Modellflug am 26.Juni 2014 Vertreter aus Politik und den Segelflugvereinen zu einer besonderen Führung auf die Wasserkuppe eingeladen. Bei dieser Führung ging es einmal nicht um die wertvollen Exponate. Wichtig waren diesmal die Hintergründe, der menschliche Einfallsreichtum und die Entwicklung, die der Segelflug in den letzten über 100 Jahren allgemein, aber speziell auch auf der Wasserkuppe genommen hat. Als Vertreter des Museums referierte Ulrich Stengele über die genialen Erfindungen, die den Segelflug auch immer wieder zum Impulsgeber in anderen Gebieten der Technik gemacht haben. So hat z.b. der ausgefeilte Leichtbau, der Einsatz von Kohlefasern in Segelflugzeugen inzwischen den Automobilbau erreicht und öffnet dort neue Perspektiven. Aber auch von Techniken und Fähigkeiten wurde berichtet, die im Begriff sind unterzugehen, vom Fortschritt verschüttet zu werden. Gerade auch hier kann die Anerkennung als Kulturgut zum Erhalt beitragen. In der Charta von Braunschweig wurden bereits die Richtlinien für den Erhalt und Betrieb von historischen Flugzeugen festgehalten. Die nötige qualifizierte Ausbildung von Restauratoren hat sich das Deutsche Segelflugmuseum mit Modellflug auf seine Fahne geschrieben. Immer wieder wurde bei der Führung sichtbar, wie verknüpft die verschiedenen Deutsches Segelflugmuseum mit Modellflug auf der Wasserkuppe Techniken erst eine Entwicklung möglich machten. Ob Bauweise, Ausbildungsformen, Start- und Flugtaktiken, eins baute auf dem anderen auf und ermöglichte die Entwicklung vom ersten Hüpfer zu motorlosen Flügen über mehrere Tausend Kilometer. Die Sonderführung ist als Bestandteil der Bewerbung zum immateriellen Kulturerbe für interessierte Gruppen unter und segelflugmuseum.de buchbar. Claudia Stengele LuftSport on Tour Auch im fernen Portugal wird LuftSport gelesen. Die Geschichte über die Atlantikflieger Gago Coutinho und Sacadura Cabral von 1922 in der Ausgabe Dezember/Januar 2013/2014 bescherte uns einen Empfang beim Leiter des Marine-Museums in Belém, Capitão-de-Fragata António da Costa Canas. Er erhielt die komplette Ausarbeitung unseres Autors Kapitän zur See a. D. Horst- Dieter Maurer und weitere Luftsportexemplare für sein Archiv. In einer Extraführung schilderte er uns weitere Details dieses außergewöhnlichen Fluges. Zudem erfuhren wir, dass es am Luftwaffenstützpunkt Sintra ein Luftfahrtmuseum gibt, dass auch die Airline TAP ein Museum betreibt, die Luftwaffe immer in der ersten Juliwoche ihren Geburtstag feiert und ganz aktuell am Strand von Cascais ein Air Race stattfand. NOS-Airrace am Strand von Cascais Foto: Klaus Fey Das konnten wir uns nicht entgehen lassen. In den Klassen Extreme und Vintage rasten die Teilnehmer um die Pylone. Dazu gab es Vorführungen mit Alphajets, F16, einem Helikopter EH 101 sowie einer A 340 der TAP Airlines. Wir staunten über das Programm und die Gelassenheit Capitão-de-Fragata António da Costa Canas und Klaus Fey. Foto: Evelyn Fey von Organisatoren und Zuschauern am Strand zwischen Cascais und Estoril. KF fleet-history/museum Komplettkits für: Ikarus C42, Tecnam P92-P , Breezer, FK, Pipistrel, Zenair, Robin DR400, Cirrus SR20-22, Schempp Hirth Ventus/Discus 2A, Schleicher ASW20, u.v.a.m. +33 (0) info@beringer-aero.de EASA Part 21G APDOA 6

7 ULTRALEICHT UL-DM 2014 Ein Ort mit Geschichte: Flugplatz Eggenfelden (EDME) fand dort zum allerersten Mal eine Meisterschaft der damals noch jungen Luftsportart statt. Ende Mai wurde, ebenfalls in Eggenfelden, die 25. UL-DM ausgerichtet. Mindestens ein Akteur von damals, Conny Höhendinger, ist heute noch am Platz als Flugleiter tätig. Leider machte das schlechte Wetter es einigen Teilnehmern unmöglich, nach Eggenfelden zu kommen. Schließlich konnten Wettbewerbsleiter Michael Kania und sein Team aus Robert Mair (Schiedsrichter), Ernst Graf (Auswertung und Aufgaben) und Eva Rink (Organisation) aber doch 24 Mannschaften begrüßen. Die von Ernst Graf entworfenen Aufgaben sind schnell erklärt. Auf vorgegebenen oder zu ermittelnden Kursen mussten die Strecken so präzise wie möglich geflogen werden. Außerdem war die vor dem Start angegebene Geschwindigkeit über Grund so genau wie möglich einzuhalten. Was auf den ersten Blick wie ein ganz normaler Navigationsflug aussieht, ist aber dann doch nicht ganz so einfach. Mit welchem Wind muss ich rechnen?, wird er in meiner Flughöhe anders als am Boden gemessen?, kann ich mich auf die Prognose der Meteorologen verlassen? lauter Fragen, die sich die Piloten stellen und die sie auch beantworten mussten. Schließlich durften auch keine Wendepunkte verpasst und keine der zahlreichen virtuellen Durchflugtore entlang der Strecke übersehen werden. Für all das braucht es eine genaue Planung; doch wenn die Zeit begrenzt ist, kommt auch ein sonst ruhiger Pilot unter Druck und wird nervös. Außerdem war es für manche ungewohnt, ganz ohne Navigationsgerät zu fliegen und mit den 1: LUGEKA-Karten zu planen. Nach dem Ende der Vorbereitungszeit gingen die Teilnehmer dann im 3-Minuten- Abstand in die Luft. Die schnellen zuerst, die langsamen am Ende. So kann man das Feld am besten entzerren. Außerdem wird dadurch vermieden, dass ein Teilnehmer dem anderen hinterherfliegt und nicht selbst exakt navigiert. Bei der ersten Aufgabe ging es darum, eine ungefähre Herzform nachzufliegen. Beim zweiten Flug mussten jede Menge Ziele am Boden identifiziert und in der Wettbewerbskarte so genau wie möglich eingezeichnet werden. Bevor dann die dritte Navigationsaufgabe geflogen wurde, gab es nach den ersten Loggerauswertungen schon die ersten langen Gesichter. Manch einer war sich sicher, den gesamten Kurs sehr genau geflogen zu sein, doch die Auswertung sagte etwas anderes. Stoff genug also zum Fachsimpeln und für Gespräche bei der Hallenparty, die Ludwig Stinglhammer vom gastgebenden Verein DGFC ausrichtete. Unterhaltsam für Zuschauer und alle Beteiligten waren die Ziellandewettbewerbe, bei denen möglichst punktgenau am Anfang eines 100 Meter langen Landedecks aufgesetzt werden musste. Neu im Programm und aus dem internationalen Aufgabenkatalog übernommen war die Kurzstart-Aufgabe : Jeder Pilot musste selbst entscheiden, welche Startrollstrecke er benötigte, um über ein 1 m hohes Flatterband sicher hinwegzukommen. Hier gab es erstaunlich wenige Fehleinschätzungen. Am Ende zeigte sich dann ein kaum überraschendes Bild: Die wettbewerbserfahrenen Piloten konnten sich zumindest im Mittelfeld behaupten, für die Pokale und Sachpreise auf den Plätzen 1 bis 3 dagegen war schon mehr Können gefragt. Weil nicht alle Klassen ausreichend Teilnehmer hatten, war Herbert Lehner mit seiner Tochter Lisa im Tragschrauber in der Dreiachser-Klasse mit gewertet worden und eigentlich für die Silbermedaille vorgesehen. Er verzichtete aber auf seinen zweiten Platz und machte so den Weg zum Siegerpodest für Gunter und Helga Klein frei sowie für die bis dahin Viertplatzierten Reinhold Rieger und Ruth Hahn-Rieger. Diese Meisterschaften waren wie die bereits im April ausgetragenen Meisterschaften der Motorschirmflieger, auch Qualifikation für den Sprung in die Nationalmannschaft, die im August in Matkopuszta/Ungarn zur Weltmeisterschaft antreten wird. Zur Nationalmannschaft der Motorschirmflieger gehören: Richard Krüger-Sprengel, Armin Appel, Jens Hicken/Frank Birkner, Udo Hülscher, Michael Seckler. Für die ULer reisen in die Puszta: Viktor Wyklicky/Sven Harsch, Herbert Lehner/Anna Lehner, Uli Nübling und Reinhold Rieger/Ruth Hahn-Rieger. Zu den Gratulanten bei der Siegerehrung gehörten auch einige Mitglieder der Bundeskommission Ultraleicht des DAeC, die nach Eggenfelden zu ihrer Jahreshauptversammlung gekommen waren. WL Ergebnis 25. Deutsche Meisterschaft im UL-Fliegen bis in Eggenfelden Trike doppelsitzig 1. Wyklicky/Harsch München Eagle V P. 2. Haas/Jaeger Illertissen Enduro P. 3. Feldmeier/Wanner Neukirchen Enduro P. 4. Frey/Fischer Esslingen Eagle V P. 5. Stinglhammer/Münzenhofer Tann Grafitti P. 6. Frisch/Feuchter Führholz Aeros 729 P. Dreiachser/Trike einsitzig 1. Nübling Denzlingen Moskito 1B P. 2. Krüger-Sprengel Aachen Tanarg P. 3. Krapf Mittelskirchen P P. 4. Jöhl Bürstadt Ulf P. 5. Wagner Tittling Grafitti P. 6. Fröhlich Olching TL P. Dreiachser/Tragschrauber doppelsitzig 1. Mierswa/Jell Mettgenheim Breezer P. 2. Lehner/Lehner Eggenfelden Magni M P. 3. Klein/Klein Hösbach FK P. 4. Rieger/Hahn-Rieger Tegernheim C P. 5. Amann/Anneser Dorfen Rans S P. 6. Schloth/Ritschel Mönbris C P. 7. Peter/Baier Hirschaid C P. 8. Preis/Sterzengruber Simbach WT P. 9. Steber/Etzelsbeck Massing C P. 10. Barthel/Jährling Bensheim C P. 11. Droste/Droste Marktl C P. 12. van de Linde/Pollmann Dorsten C P. 7

8 LUFTSPORTGERÄTEBÜRO Lufttüchtigkeitsanweisungen und Technische Mitteilungen für Ultraleichtflugzeuge Foto: DAeC LSGB Ultraleichtflugzeuge (UL) müssen jährlich zur Nachprüfung. Der dafür beauftragte Prüfer kontrolliert das UL nach Vorgabe der Prüfer- Anweisung für Ultraleichtflugzeuge (PAUL) der Verbände. Bei der Nachprüfung ist festzustellen, ob das vorgestellte UL noch lufttüchtig ist und den Angaben im dazugehörigen Gerätekennblatt entspricht und, weiterhin, ob die Angaben in der entsprechenden Gewichtsübersicht mit der Ausstattungs- und Ausrüstungsliste übereinstimmen. Luftsportgeräte-Büro * LSG B Service und Leistung für alle Ultraleichten. Braunschweig, Hermann-Blenk-Str Ist die Nachprüfung ohne Mängel abgeschlossen, bzw. mit geringen Mängeln, die die Lufttüchtigkeit nicht beeinträchtigen, wird vom Prüfer ein Nachprüfschein mit Prüfbericht ausgestellt. Dieser dient dem Piloten und Halter als Nachweis für die erfolgte Nachprüfung zur Aufrechterhaltung der Verkehrszulassung. Eine Ausfertigung des jeweils letzten Nachprüfscheins ist im UL mitzuführen. Liegen Lufttüchtigkeitsanweisungen (LTAs) vor, kontrolliert der Prüfer zusätzlich die Bestätigung der Durchführung, oder der Prüfer führt je nach Inhalt und festgelegter Frist der LTA diese mit dem Halter zusammen durch. Diese LTAs sind gesetzliche Anweisungen der beauftragten Verbände mit einer entsprechenden Erledigungsfrist. Entweder verliert das UL mit einer solchen Anweisung sofort oder zu einem bestimmten Zeitpunkt seine Lufttüchtigkeit oder erst bei der Nachprüfung, wenn sie nicht erfolgreich abgeschlossen wurde. Im Fall der Nichterledigung wird der Nachprüfschein nicht erteilt. Anders sieht es mit Technischen Mitteilungen der Hersteller aus. Diese begründen eine Beziehung zwischen Hersteller und Halter. Der Hersteller gibt darin wichtige Anweisungen zu fürsorglichem Betrieb und pfleglicher Behandlung seines Produkts, allgemeine Informationen und Gewährleistung, und es liegt im Ermessen des Halters, diese Anweisungen auszuführen. Der Prüfer kann als Sachverständiger auf Technische Mitteilungen hinweisen, wenn sie ihm bekannt sind. Ihm obliegt es jedoch nicht, deren Einhaltung im Rahmen der Prüftätigkeit zu kontrollieren noch bei tatsächlicher oder angenommener Nichteinhaltung den Nachprüfschein zu verweigern. Betriebszeitenfestlegungen, TBOs, Service Bulletins, Technische Mitteilungen und periodische Kontrollen sind also hier keine behördlichen Anweisungen, sondern wichtige Informationen der Hersteller für den Nutzer. Ihre Beachtung und Durchführung liegt in der Verantwortung des Halters. Nicht selten erreichen Technische Mitteilungen die beauftragten Verbände gar nicht. Daher ist dem Halter zu empfehlen, sich regelmäßig beim Hersteller oder auf dessen Internetseiten zu erkundigen und dem Hersteller oder Vertrieb seine aktuelle Adresse mitzuteilen. Wenn dem Verband Technische Mitteilungen bekannt werden, gibt das LSG-B diese per an seine Kundschaft und Prüfer als besonderen Service gern weiter. Unglücklicherweise werden diese jedoch dann teilweise als Lufttüchtigkeitsanweisungen (LTA) verstanden, was sie aber nicht sind: Nur wenn Lufttüchtigkeitsanweisung des beauftragten Verbandes draufsteht, ist LTA auch drin. Die Lufttüchtigkeitsanweisungen sind auf den speziellen Internetseiten der Verbände publiziert und werden den Prüfern und betroffenen Haltern per Mail zugestellt. Frank Einführer (LSGB) 8

9 GESCHICHTE Die Porsche-Luftfahrtgeschichte Porsche-Airlebnisse Dass der Name Porsche seit mehr als 60 Jahren für unvergleichliche Sport- und Rennfahrzeuge steht, ist hinlänglich bekannt. Doch bereits vor mehr als 100 Jahren begründete Ferdinand Porsche unter anderem mit Flugmotoren den späteren Ruf seines Unternehmens als breit aufgestellte Ingenieursfirma. In zwei Teilen erscheint im adler ein Beitrag über Rückblicke auf die Zeit der tollkühnen Männer in ihren fliegenden Kisten sowie auf die Ära nach dem zweiten Weltkrieg, die Porsche intensiv zur Entwicklung verschiedener Antriebe für die Allgemeine Luftfahrt und sogar für einen spektakulären Rekordflug nutzte. Heute: Die Porsche-Luftfahrtgeschichte bis Erste Anfänge bei Austro- Daimler Durch seine großen Erfolge als Konstrukteur von Automobil-Motoren wurde Ferdinand Porsche, seit 1906 Technischer Direktor der Österreichischen Daimler-Motoren-Gesellschaft in Wiener Neustadt, 1909 auch mit der Entwicklung und Lieferung eines Motors für den österreichischen Militär-Lenkballon System Parseval, eine Erfindung des preußischen Majors August von Parseval, betraut. Die österreichisch-amerikanische Gummifabrik in Wien lieferte die Hülle, und die österreichische Daimler-Motoren-Gesellschaft (Austro-Daimler) fertigte die Gondel und den Motor sowie die Motorenaufhängung an einem Ende der Gondel. Austro-Daimler leitete auch den Zusammenbau des Lenkballons. Das Parseval-Luftschiff war vorn abgerundet und nach hinten spitz zulaufend. Es war stattliche 49 Meter lang, und sein größter Durchmesser betrug 8,9 Meter. Das Luftschiff war mit Kubikmetern Wasserstoffgas gefüllt, und sein Startgewicht betrug satte kg. Die Gondel aus Stahlrohren und mit einem einfachen Bretterboden war 5,5 Meter lang, 0,8 Meter breit und 1,1 Meter hoch. Der 60-PS-Motor hatte vier einzeln stehende Zylinder in T-Form mit beidseits stehenden Ventilen und je zwei Zündkerzen pro Zylinder. Das Schwungrad auf der Kurbelwelle war als Ventilator ausgebildet und trieb den Niederdruckventilator an, der zur Füllung des Ballons diente. Die Motorenleistung konnte von 60 PS auf 100 PS gesteigert werden, und das Gewicht des Motors war mit 400 Kilogramm für damalige Verhältnisse sehr gering. Neben dem Niederdruckventilator trieb der Motor über eine Kette zudem eine Luftschraube mit einem Durchmesser von 3,5 Metern an, die für den Vortrieb sorgte. Um eine Explosion des hoch entzündlichen Wasserstoffgases im Ballon zu verhindern, wurde der Motor mit Sicherheitseinrichtungen versehen, so zum Beispiel mit einer dreifachen Umhüllung des heißen Auspuffs sowie der Ansaugrohre. Die erste Ausfahrt des Parseval-Lenkballons erfolgte am vom Fluggelände Wiener Neustadt aus mit Ferdinand Porsche höchstpersönlich in der Gondel. Lenker des Luftschiffs war Oberleutnant Franz von Berlepsch. Der Prinz-Heinrich-Wagen steht Pate Ein Jahr später, 1910, entstand unter Ferdinand Porsches Leitung der sogenannte Prinz-Heinrich-Wagen mit 80 PS starkem Vierzylindermotor mit oben liegender Nockenwelle, Doppelzündung und Kubikzentimetern Hubraum, resultierend aus 105 Millimetern Bohrung und 165 Millimetern Hub. Gleich bei der dritten Prinz-Heinrich-Fahrt in diesem Jahr, einer über circa Kilometer verlaufenden Zuverlässigkeitsfahrt für Tourenwagen von Berlin über Magdeburg nach Homburg, schnitt der 160 Stundenkilometer schnelle Wagen auf Anhieb sensationell ab. Der Sieger hieß Ferdinand Porsche, Zweiter wurde Eduard Fischer, der kaufmännische Direktor von Austro-Daimler, Dritter schließlich Heinrich Graf Schönfeld, alle auf dem Prinz-Heinrich-Wagen. Ein Serienbau der bei der Prinz-Heinrich-Fahrt eingesetzten Fahrzeuge 1910, Etrich- Taube. Rechts am Steuer Karl Illner, Werkmeister bei Igo Etrich. Igo Etrich betrieb die Fliegerei mit den von ihm entwickelten Etrich-Tauben als Hobby, Karl Illner war der Pilot seiner Fluggeräte. Mit dieser Maschine gelangen Karl Illner die ersten größeren Überlandflüge in Österreich. 9

10 1911, Ferdinand Porsche vor einem Flugzeug mit Austro-Daimler Flugmotor. Im Flugzeug hinten sitzend die österreichische Fliegerin Lilli Steinschneider entwickelte Ferdinand Porsche den 300-PS-Zwölfzylinder-V-Flugmotor vom Typ AD 12 auf Basis des Sechszylindertriebwerks. war zunächst gar nicht vorgesehen, aber unmittelbar nach dem Sieg setzten Anfragen nach dem Wagen ein, die ersten Originalwagen wechselten den Besitzer, und eine zweite Serie musste sofort aufgelegt werden. Auch nach England und USA wurden diese Fahrzeuge in großer Anzahl verkauft. Nach den Erfolgen bei der Prinz-Heinrich-Fahrt 1910 und auch der Internationalen Alpenfahrt 1911 wurde das Typenangebot bei den Personenwagen der Österreichischen Daimler-Motoren-Gesellschaft zunehmend umfangreicher, und mit jeweils unterschiedlichen Karosserie-Aufbauten wurden Varianten des Prinz-Heinrich-Wagens in Form des Alpenwagens, des Reisewagens oder des Tourenwagens angeboten. Noch im selben Jahr Ferdinand Porsche arbeitete parallel zu den Automobilen an Luftfahrtantrieben entwickelte er aus dem Vierzylinder des Prinz-Heinrich-Wagens einen Motor für Igo Etrichs Taube, die sogenannte Etrich-Taube. Aus 100 Millimetern Bohrung und 120 Millimetern Hub resultierten Kubikzentimeter Hubraum und 40 PS Leistung bei 1.450/min. Igo Etrich besaß in Trautenau- Oberaltstadt, Riesengebirge/Böhmen, eine Flachs-Spinnerei und betrieb die Fliegerei mit den von ihm entwickelten Etrich-Tauben eigentlich nur als Hobby. Der nach seinem Konstrukteur Igo Etrich und wegen der besonderen Form der Tragflächen Taube benannte Flugapparat hatte zunächst einen französischen 40-PS-Clerget- Motor, der jedoch zu schwer und zu schwach war. Für seine Flugversuche mit den bei der Firma Jacob Lohner & Co. in Wien gefertigten Flugapparaten hatte er auf dem Wiener Neustädter Flugfeld (Steinfeld) einen Hangar gemietet. Die Lohner-Etrich-Tauben der ersten Serie hatten ein Fahrgestell mit zwei Rädern, das jedoch den Anforderungen bei Landungen auf frisch gepflügten Äckern und unebenen Wiesen (Richtlinie der österreichischen Heeresverwaltung) nicht gewachsen war. Daher erhielten die Flugzeuge vier Räder, zwei Landekufen und somit ein stabiles Fahrgestell. Karl Illner war Werkmeister bei Igo Etrich und Pilot seiner Fluggeräte. Die Etrich IV Taube war bei der Firma Jacob Lohner & Co. in Wien das erste komplett hergestellte Flugzeug dieses Typs. Mit dieser Maschine gelangen Karl Illner in diesem Jahr schließlich auch die ersten größeren Überlandflüge in Österreich von Wiener Neustadt nach Wien und wieder zurück. Außerdem flog man von Wien nach Horn und wieder retour. Mit der Etrich VIII Taube entstand 1910 außerdem bereits die erste Version dieses Flugzeugs für das österreichische Militär, und Ferdinand Porsche entwickelte hierfür eigens eine leistungsstärkere 65-PS-Version des Vierzylinders. Flugmotoren mit bis zu zwölf Zylindern Bis 1918 wurden unter der technischen Leitung von Ferdinand Porsche als Technischem Direktor der Österreichischen Daimler-Motoren- Gesellschaft in Wiener Neustadt 4-, 6-, 9- und 12-Zylinder-Flugmotoren entwickelt und gebaut. Der Flugzeugbau selbst erfolgte bei den Lohner-Werken in Wien, wo neben dem sogenannten Lohner- Pfeilflieger auch der von Ferdinand Porsche entwickelte Lohner-Porsche mit Hybrid-Antrieb und vier Radnaben-Motoren entstand. Weiterhin übernahm die Flugzeugfertigung die Österreichische Flugzeugfabrik AG (OEFFAG) in Wiener Neustadt, die aus der Motor-Luftfahrzeug- Gesellschaft (MLG) hervorging. Dort wurden Landund Seeflugzeuge sowie Flugboote mit Austro-Daimler-Flugmotoren gebaut. Der 65-PS-Vierzylinder wurde 1911 auch bei dem vom österreichischen Flugpionier Adolf Warchalowski gebauten Aeroplan-Doppeldecker verwendet. Noch im selben Jahr entstand auch die bei Lohner gebaute Etrich-Renntaube, ein Flugzeug mit einem von Ferdinand Porsche gebauten 120-PS-Sechszylinder-Austro-Daimler-Flugmotor. Charakteristisch für diesen Flugzeugtyp waren der ovale Stirnkühler, der Einmastspannturm und der ovale Rumpfquerschnitt. Im Herbst 1911 wurden bei der ersten österreichischen Flugwoche in Wiener Neustadt mit diesem Flugzeug drei Weltrekorde geflogen, und so war Porsche nicht nur auf vier Rädern, sondern auch in der Luft sportlich erfolgreich entstand dann der Lohner- Pfeilflieger mit dem ebenfalls von Ferdinand Porsche gezeichneten 90-PS-Sechszylinder-Reihen-Flugmotor. Pilot Oberleutnant Philipp von Blaschke erzielte mit diesem Flugzeug am beim Internationalen Flugmeeting Wien den Höhenweltrekord von Metern mit Passagier. Bis zu 400 PS Leistung Nach der nur in wenigen Exemplaren gebauten, von Ferdinand Porsche weiterentwickelten 6-Zylinder- Baureihe mit 150 PS erschien 1915 der erste 6-Zylinder-Motorentyp mit oben liegender Nockenwelle. Durch höhere Drehzahlen und angehobene Verdichtung erreichte man nun 160 PS bis 185 PS Leistung. In der Folge spendierte Ferdinand Porsche diesem Flugmotor zwei Einlassventile und zwei Auslassventile pro Zylinder, wodurch die Leistung auf 200 PS sowie durch Hubraumvergrößerung auf 225 PS gesteigert wurde. Im Jahr 1913 wurden die Austro- Daimler-6-Zylinder-Flugmotoren auch bei Arrol-Johnston Motor Works in Heathhall, Dumfries (Schottland) in Lizenz gebaut. Ab 1915 kamen sie neben den Lohner-Marine-Pfeilfliegern auch in Großflugbooten zum Einsatz. Diese Großflugboote mit drei 350-PS- Sechszylinder-Flugmotoren entstanden ebenfalls in der Montagehalle 10

11 oben links: Die Lohner-Etrich Renntaube besaß bereits einen 120 PS starken Sechs- zylinder-austro- Daimler-Flugmotor. Ferdinand Porsche (5. von rechts mit Fernglas) posiert mit den an diesem Projekt Beteiligten. der Österreichischen Flugzeugfabrik AG (OEFFAG) in Wiener Neustadt und wurden von der österreichischen kaiserlichen und königlichen Marine im Ersten Weltkrieg als Aufklärungs-Flugzeuge eingesetzt. Diese hier eingesetzten, stärksten Austro-Daimler-6-Zylinder-Flugmotoren verfügten über vier Ventile pro Zylinder, 180 Millimeter Bohrung sowie Hub, gewaltige 27,5 Liter Hubraum und gaben ihre Leistung bei einer Nenndrehzahl von U/min ab. Der 160-PS-Sechszylinder-Flugmotor besaß hingegen 135 Millimeter Bohrung und 175 Millimeter Hub, was in 15 Litern Hubraum und einer Nenndrehzahl von 1.300/min resultierte. Seine oben liegende Nockenwelle war im durchlaufenden Leichtmetallgehäuse gelagert, und der Antrieb erfolgte durch Königswelle mittels Kegelrädern von der Luftschraubenseite her. Wie bei vielen späteren Flugzeugmotoren verfügte er über einzeln stehende Zylinder aus Stahl, Kolben aus Leichtmetall, während spätere Baumuster auch mit Stahlkolben aufwarteten. Doppelvergaser mit Drosselklappen und Ringschwimmern übernahmen die Gemischaufbereitung wurde bereits ein Zwölfzylinder-Flugmotor mit 30 Liter Hubraum und einer Leistung von 250 PS konstruiert, der von Oberleutnant Karl Banfield, einem bekannten österreichischen Piloten, im Lohner- Pfeilflieger erprobt wurde.1915 entstand durch den Zusammenbau von zwei Sechszylinder-Flugmotoren mit je 160 PS der erste serienmäßige Zwölfzylinder-Flumotor bei Austro- Daimler, der 300-PS-Zwölfzylinder- V-Flugmotor Typ AD erhielt dieser V-Motor eine Leistungssteigerung auf 345 PS bei U/min. Ein Vierventil- Zwölfzylinder-V-Flugmotor von 1918 erzielte schließlich gar eine Leistung von 400 PS. Mit Kriegsende wurde die Flugmotoren-Entwicklung bei Austro-Daimler eingestellt, und die Österreichische Flugzeugfabrik AG in Wiener Neustadt (OEFFAG) wurde zum Austro- Daimler-Karosseriewerk. Im April 1923 wechselte Ferdinand Porsche schließlich als Technischer Direktor in den Vorstand der Daimler-Motoren-Gesellschaft nach Stuttgart- Untertürkheim, die ab 1926 unter Daimler-Benz AG firmierte, als die ehemaligen Firmen Daimler-Moto- oben rechts: Mit dem Lohner Pfeilflieger erzielte der Oberleutnant Philipp von Blaschke 1912 einen Höhenweltrekord von Metern mit Passagier. 11

12 oben links: Auch das Militär nutzte die neuen technischen Errungenschaften, zum Beispiel im Lohner- Marine-Pfeilflieger mit 160-PS-Sechszylinder-Flugmotor. Das Bild entstand 1916 auf dem Flugfeld in Wiener Neustadt. Zu sehen ist Kaiser Karl I. (mit Säbel) im Gespräch mit Oberleutnant Heinrich Bier (links mit Pelerine) und Oberst Franz Hinterstoisser, Österreichs erstem Minister für Flugfahrt. Unter der Tragfläche stehen die ersten österreichischen Marinemannschafts- Piloten. Auf der Tragfläche mit Blick auf den Motor ist Ferdinand Porsche zu sehen. oben rechts: Eine Weiterentwicklung des Horten-Nurflüglers HO 33 V1 mit dem Porsche-Motor Typ 247, einem zum Flugmotor umgerüsteten VW-Motor ren-gesellschaft (DMG) Stuttgart und Berlin und Benz & Cie., Mannheim, sich vereinigten. Dort blieb er bis zum Nach dem Kriege ruhte die Flugmotorenentwicklung zunächst, doch bald wurde erneut damit begonnen, und die Daimler- Werke traten 1924 mit einem Sportflugmotor an die Öffentlichkeit, den einmal mehr Ferdinand Porsche entworfen hatte. Unter seiner technischen Leitung entstanden bei Daimler aber vor allem eine ganze Reihe berühmter Fahrzeuge, Personenkraftwagen, Wettbewerbs-Fahrzeuge, Nutzfahrzeuge und Sonderkonstruktionen, die auch nach 1928 die Grundlage für weitere Fahrzeugmodelle bildeten. Kurz vor Ende des Ersten Weltkriegs kam ein gewisser Hanns Klemm als Chefkonstrukteur zu den Daimler- Werken in Stuttgart, die dort eine neue Abteilung Flugzeugbau in Sindelfingen gegründet hatten. Hier konstruierte Klemm die fortschrittlichen Jagdeinsitzer L 6, L 9, L 11 und die Aufklärer L 8 und L 14, die aber nicht mehr an die Front kamen. Nach dem Krieg übernahm er bei Daimler zwischen 1920 und 1927 den Karosseriebau, ohne jedoch die Abteilung Flugzeugbau zu vernachlässigen war hier das Segelflugzeug L 15 entstanden, das 1922 mit einem 12-PS-Motor ausgerüstet wurde. Porsche Museum und Pützer Elster Das Porsche Museum (Porscheplatz 1, Stuttgart-Zuffenhausen) ist Kooperationspartner des BWLV und bietet besondere Konditionen an: Gegen Vorlage des Mitgliedsausweises zahlen BWLV- Luftsportler pro Person nur vier statt acht Euro Eintritt. Zu sehen sind dort neben mehr als 80 Fahrzeugen auch zahlreiche Flugmotoren wurde der Tiefdecker L 20 mit jenem 20-PS-Motor, den Ferdinand Porsche bei Mercedes entworfen hatte, zu einem Welterfolg. Für lange Zeit war mit der L 20 ein Flugzeug gebaut worden, das in seiner Einfachheit und Anspruchslosigkeit gleichzeitig so erfolgreich war, und so wurde die L 20 zum Stammvater der berühmten Klemm-Tiefdecker-Reihe, die Klemms Ruf als führender Leichtflugzeugkonstrukteur begründete. Ferdinand Porsche gründet das Konstruktionsbüro Ferdinand Porsche gründete 1931 schließlich die Dr. Ing. h.c. F. Porsche Gesellschaft mit beschränkter Haftung, Konstruktion und Beratung für Motoren- und Fahrzeugbau mit Sitz in der Stuttgarter Kronenstraße 24. Dort hatte er bereits ein Jahr zuvor mit 12 Mitarbeitern sein Konstruktionsbüro eröffnet. Die Konstruktion und der Bau von Porsche-Flugmotoren pausierte, und Automobile beherrschten das Arbeitsgebiet der jungen Firma. Erst 1935 entstand mit dem 1000 PS starken Typ 55 wieder ein Flugmotor, und die Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt (DVL) bestellte mit den Typen 70 und 72 weitere 16- beziehungsweise 32-Zylinder-Flugmotoren erhielt Porsche von Daimler-Benz schließlich einen weiteren Flugmotoren- Zudem verfügt das Museum über einen sogenannten Fliegenden Botschafter, eine restaurierte Maschine des Typs Pützer Elster B aus dem Jahr Diese ist immer wieder bei verschiedenen Terminen im Einsatz; als Nächstes zum Beispiel beim Flugtag in Pleidelsheim am 23. und 24. August, beim Flugplatzfest und Oldtimertreffen Auftrag. Diesmal handelte es sich um die Konstruktion eines PS- Aggregats, der den Geschwindigkeitsweltrekord brechen sollte. In die Zeit des NS-Regimes fiel auch die Ausrüstung eines Horten-Nurflüglers vom Typ HO 33 V1 mit einem zum Flugmotor umgerüsteten VW-Motor. Erst 1956, als im Nachkriegs- Deutschland der Motorflug von den Alliierten wieder erlaubt wurde, schlug man bei Porsche dieses Kapitel auf der Basis des 356er-Motors erneut auf, doch Ferdinand Porsche erlebte dies nicht mehr. Er starb am 30. Januar 1951 im Alter von 75 Jahren. Aber wie einst beim Prinz- Heinrich-Wagen stand auch beim neuerlichen Unternehmen, Flugmotoren zu konstruieren und zu bauen, ein erfolgreiches Automobil-Triebwerk Pate, als es darum ging, nicht nur in der Privatfliegerei, sondern auch in den Luftsportgruppen der Bundeswehr und der Luftwaffe eine deutsche Alternative zu den gewohnten US-amerikanischen Motoren von Lycoming und Continental zu bieten. Text: Jürgen Gassebner Fotos: Porsche AG, scoutsource communication aus Der Adler August 2014 Den zweiten Teil der Porsche-Luftfahrt-Historie lesen Sie in einer der nächsten Ausgaben Albstadt-Degerfeld am 30. und 31. August sowie beim Fliegerfest Poltringen am 13. und 14. September. Zu sehen ist dann auch jeweils ein original Porsche-678-Flugmotor, wie er einst im Elster-Prototypen zum Einsatz kam. Weitere Informationen zum Fliegenden Botschafter gibt es im Internet unter 12

13 MOTORFLUG Mitten in der Wetterküche Deutsche Meisterschaft Motorkunstflug Dinslaken Kunstflugpiloten, 5 Schiedsrichter und zahlreiche Helfer waren am Sonntag, dem 6. 7., nach Dinslaken gereist. Mit 25 Kunstflugzeugen aus allen Kategorien: Von der Mü 30 Schlacro über diverse Pitts-Modelle, Decathlon, Cap, Giles, Yak, Zlin, Laser, Sukhoi bis zu den Hochleistungskunstflugzeugen von Extra und Xtreme hatten die Piloten den Weg nach Dinslaken gefunden. Der Campingplatz war von Wohnmobilen und Wohnwagen bevölkert, das Contest Office und die Pilot s Lounge waren installiert, und am Flugplatzrestaurant gab es eine zünftige Eröffnungsfeier. Es war also angerichtet Die Wetterprognosen verhießen nichts Gutes, man machte sich bei den Organisatoren auf das Schlimmste gefasst und es kam schlimmer. Zwei Mädels hatten beschlossen, die diesjährige deutsche Meisterschaft zu sabotieren. Tief Lucia (über Island) und Tief Michaela (über Südspanien) versuchten, die vorhandene schwülwarme Luftmasse nach Osten abzudrängen. Leider gingen sie dabei etwas zu zaghaft zu Werke, und der Verdrängungskampf fand die ganze Woche lang über Dinslaken statt. Nach Auflösung des Frühdunstes am Montagmorgen und Anheben der Wolkendecke auf die erforderliche Mindesthöhe von 800m konnte der Wettbewerb um 14 Uhr beginnen. Dank diszipliniertem Wettbewerbsablauf konnten 30 Piloten bis zum genehmigten Zeitfenster um 20 Uhr fliegen. 7 Advanced-Piloten fehlten noch, und die bekannte Pflicht wäre fertig gewesen. Aufgrund der schlechten Wetterprognosen gab es das Dienstagsbriefing um 10 statt um 8 Uhr, und der Tag wurde auch gleich gecancelt: Es herrschte Dauerregen. Abends dann das legendäre WM- Halbfinale gegen Brasilien und am Mittwoch das Gleiche wie Dienstag Dauerregen, Fliegen nicht möglich. Donnerstag dann leicht bessere Wetterprognosen. Briefing um 8 Uhr, Aushallen und Fertigmachen um 9.30 Uhr, und dann Warten auf eine Basis von 800m. Die stellte sich schließlich zwischen 17 Uhr und für 75 Minuten ein, und Advanced beendete mit den verbleibenden 7 Piloten die bekannte Pflicht. Anschließend war Petrus dann doch so gnädig und ließ die Gewitter rechts und links am Platz vorbeiziehen. Freitag wieder Warten, Wolken- Checken, Warten kein fliegbares Wetter. Am Samstag konnten dann noch mal ab Uhr Kürprogramme geflogen werden. Ab Mittag war das Wetter perfekt, allerdings endete die Ausnahmegenehmigung zur Landeplatzlärmschutzverordnung um 17 Uhr. Bis auf die Kategorie Intermediate, die ihren Meister ausschließlich mit der Pflicht finden musste, gab es für alle Kategorien nur die Pflicht und die Kür. Die interessanten unbekannten Programme und auch das Final Freestyle der Unlimited mussten leider gestrichen werden. Das schlechteste Wetter, seit ich Deutsche Meisterschaften organisiere, bilanzierte Jürgen Leukefeld, der immerhin schon seit 1994 als Wettbewerbsleiter für die DM verantwortlich zeichnet. Die Sieger nach einer Woche Nervenkrimi im Regen : Martin Albrecht (Unlimited), Marco Kalweit (Advanced), Sascha Odermann (Intermediate) und Tobias Jäschke (Sportsmann). Alle Ergebnisse unter: Hein und Heike Sauels oben links: Extra 330SC Foto: Kathi Suthau oben rechts: Strahlende Sieger Foto: Holger Grimm Piloten gesucht! Wir, der Verein zur Hagelabwehr Vorder- und Südpfalz e. V., suchen für unsere Flugeinsätze zur Hagelabwehr motivierte und erfahrene Piloten (CPL), die unseren Verein ehrenamtlich unterstützen möchten. Nach Möglichkeit sollten die Bewerber über eine große Flugerfahrung verfügen. Geflogen wir d mit einer Cessna 180 und einer Cessna 182 R vom Sonderlandeplatz Schweighofen sowie vom Flugplatz Bad Dürkheim aus. Bei Interesse melden Sie sich bitte in der Geschäftsstelle des Vereins: Verein zur Hagelabwehr Vorder- und Südpfalz e.v. Martin-Luther-Str. 69, Neustadt an der Weinstraße Tel / oder per unter info@verein-hagelabwehr.de 13

14 SEGELFLUG Baby-Treffen in Grunau Ausflug in die Vergangenheit Treffen von Teufel und Baby auf dem Galgenberg in Grunau - Foto: Egon- Manfred Paech Flüge über wunderschöner Landschaft hier der Pichoickie-Stausee nordwestlich von Hirschberg - Foto: Matthias Bubbick Eines der landschaftlich schönsten Segelfluggelände, gleichzeitig fliegerisch anspruchsvoll, ist Jeżów Sudecki. Segelfliegern, vor allem den älteren, besser bekannt als Grunau, so der ehemals deutsche Name, am Fuße des Riesengebirges. Neben der Wasserkuppe und Rossitten war es vor dem Krieg in Deutschland eines der großen Segelflugzentren. Wolf Hirth war zeitweilig sein Leiter und Hanna Reitsch dessen gelehrige Schülerin. Ununterbrochen bis in die Gegenwart wird dort oben auf der Kuppe, dem Galgenberg, geflogen. Inzwischen ist es schon so etwas wie Tradition geworden, dass Piloten, Besitzer, Freunde, Restaurateure, Liebhaber des Grunau Baby sich jedes zweite Jahr über die Pfingsttage auf der Kuppe oberhalb von Grunau treffen, unweit der Geburtsstätte des Baby. Konstruiert und gebaut wurde das Grunau Baby von Edmund Schneider in seiner Firma Flugzeugbau Edmund Schneider in Grunau am Riesengebirge. Mit dem Erstflug 1931 startete es zu seinem Welterfolg. Für die älteren Segelflieger war das Grunau Baby das erste Leistungssegelflugzeug. Mit ihm starteten sie zu den ersten Thermikflügen und dann zum Überlandflug für die Silber-C. Beim Luftfahrtbundesamt (LBA) sind gegenwärtig knapp über 50 Babys aller Versionen registriert. Überwiegend die Baureihe Grunau Baby II b, die von Edmund Schneider nach dem Krieg entwickelte Version III jetzt mit Haube, Rad und äußerlich unsichtbaren Strukturänderungen. Nun hieß es auch nicht mehr Grunau Baby III, sondern einfach nur noch Baby III. Ohne Präfix Grunau. Denn aus dem deutschen Grunau war inzwischen das polnische Jeżów Sudecki geworden. Gäste sind stets willkommen. Der Hol s der Teufel, jetzt mit einem neuen richtigen Instrumentenbrett statt eines Kombigerätes vom Drachenflug an der Flächenstrebe ausgestattet, ist Dauergast. Diesmal mischte sich ein sehr schöner Spatz unter die Babys. Und auch wer ohne Flugzeug gekommen war, musste nicht am Boden bleiben. Mitfluggelegenheiten gab es in einer Ka 7 und einem Doppelraab V oder open-air in einer Slingsby T 21. Frischluft genug, wie im Baby. Frischluft, vor allem kühle, brauchten Mensch und Maschine. Die Temperaturen lagen nahe 40 Grad. Geschleppt wurde mit einer Jak 12 M. Ihr bulliger Sternmotor Al-14R (260 PS) drohte zu überhitzen. Schleppgeschwindigkeiten zwischen 80 und 90 km/h brachten nicht die nötige Kühlung. Eine Pause tat gut. Der Motor der Schleppmaschine konnte abkühlen. Die Menschen erholten sich im Schatten unter Sonnenschirmen mit einem kühlen Getränk. Trotz der großen Hitze war die Thermik erstaunlich gut. Noch nie hatten so viele Babys den Weg zur Schneekoppe und zurück geschafft. Andere starteten zu Überlandflügen. Mit Entfernungen bis zu 200 km. Und das mit einem Baby! Als Alternative, absolut energiesparend und umweltverträglich, 14