Das dusselige Dutzend

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1 Das dusselige Dutzend Schleswig- Holstein A 20 Bad Segeberg Westerstede Länge: ca. 200 km Kosten: mindestens 3000 Mio. Euro Hamburg Bremen A 39 Lüneburg Wolfsburg Länge: 105 km Kosten: 1100 Mio. Euro Niedersachsen A 14 Magdeburg Ludwigslust Länge: 155 km Mecklenburg- Kosten: Mio. Vorpommern Euro B 166 Grenzübergang Schwedt Länge: 3,9 km Kosten: 25 Mio. Euro (2003) Berlin Nordrhein-Westfalen B 3 Ostumfahrung Celle Länge: 23,8 km Kosten: 125 Mio. Euro Sachsen-Anhalt A 100 AD Neukölln Frankfurter Allee Länge: 6,3 km Kosten: Brandenburg über 1000 Mio. Euro A 46 Hemer Neheim Länge: 19,4 km Kosten: 300 Mio. Euro Hessen A 49 Neuental Gemünden Länge: 42 km Kosten: 550 Mio. Euro Thüringen Sachsen Rheinland-Pfalz B 26n Westtangente Würzburg Länge: 49 km Kosten: 498 Mio. Euro Saarland B 10 Hinterweidenthal Landau Länge: 34 km Kosten: 400 Mio. Euro Bayern B 388n Nordtangente Passau Länge/Kosten: noch nicht bekannt A 98 Rheinfelden Tiengen Länge: 31 km Kosten: Mio. Euro Baden-Württemberg BUND e.v Diese Karte zeigt die aus Sicht des BUND sinnlosesten Planungen bei Autobahnen und Bundesstraßen: das dusselige Dutzend. Im Moment stehen diese Projekte auf Bundesebene zur Entscheidung an.

2 Das dusselige Dutzend Zwölf bundesdeutsche Versuche, Steuergeld für den Straßenbau zu verschwenden ohne ein Verkehrsproblem zu lösen und gleichzeitig die Natur zu zerstören Der BUND präsentiert mit dem dusseligen Dutzend eine bundesweite Auswahl von Straßen-Großprojekten bis hin zu kleinen Ortsumgehungen. Sie sind allesamt überteuert, überdimensioniert und umweltschädlich. Bei jedem der Vorhaben gibt es einfach umsetzbare, kostengünstige und problemlösende Alternativen. Diese werden bislang aber nicht in Betracht gezogen, selbst wenn sie zum Greifen nahe liegen wie beispielsweise die leistungsfähige B 189 direkt parallel zum Neubauprojekt A 14 zwischen Magdeburg und Schwerin. Ausbau statt Neubau? Diese Alternative ist für viele Landesfürsten bislang völlig undenkbar. Und auch das Bundesverkehrsministerium war bisher nicht in der Lage, preiswertere Lösungen durchzusetzen. Wahrscheinlich werden alle zwölf dusseligen Projekte zum Bundesverkehrswegeplan 2015 angemeldet die Mehrzahl wurde bereits von den Länderregierungen nominiert. Dann können sie mit Bundesgeldern ihr Land zubetonieren. Keine Landesregierung, egal welcher politischen Couleur, ist vor sinnlosen Straßenbauprojekten gefeit. Dabei bläst der Wind der Veränderung zurzeit sehr kräftig: Die Mittel für Neu- und Ausbau von Straßen werden immer knapper, da die Kosten für den Erhalt um fast eine Milliarde Euro pro Jahr in den nächsten 15 Jahren ansteigen werden. Erhalt vor Aus- und Neubau ist deshalb unmissverständliche Vorgabe in der neuen Grundkonzeption des Bundesverkehrswegeplans Auch die zweite neue Priorität, die Engpassbeseitigung an den am höchstbelasteten Strecken des Autobahnnetzes, passt auf keines der hier dokumentierten Projekte. Im nächsten Bundesverkehrswegeplan wird zudem eine intensive Alternativenprüfung und die frühzeitige Einbeziehung der Bürger verlangt. Verbände, also auch der BUND, können Projekte anmelden. Deshalb werden wir Lösungen im bestehenden Straßennetz zum Ersatz von Neubauplanungen zur Prüfung vorlegen. Mit seiner mobil statt verplant -Kampagne will der BUND dazu beitragen, dass die notwendige grundlegende Reform der Bundesverkehrswegeplanung tatsächlich umgesetzt und ein Schritt zu einer nachhaltigen Verkehrsinfrastrukturplanung vollzogen wird. Außerdem muss endlich eine echte Bürgerbeteiligung praktiziert werden. Das heißt für den BUND, dass bereits zu jeder Projektanmeldung Bürger beteiligt und intensive Diskussionen von Alternativen erfolgen müssen. Auf dem Weg zu einer nachhaltigen Verkehrsinfrastrukturplanung gibt es noch viele Widerstände. Diese gilt es mithilfe des gesunden Menschenverstandes, zukunftsfähigen Mobilitätskonzepten und der Unterstützung der Betroffenen vor Ort zu überwinden. Werner Reh Leiter Verkehrspolitik Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland e.v., BUND

3 A 20 Segeberg Westerstede: Gigantisches Straßenbauprojekt, um Verkehr vom Schiff auf die Straße zu verlagern? Die Weiterführung der A 20 ist ein überflüssiges, unökologisches und nicht bezahlbares Projekt. Es würde eine völlig neue Trasse durch einen verkehrsarmen, unzerschnittenen Raum geführt, europarechtlich geschützte Natura 2000-Gebiete (FFH- und Vogelschutzgebiete) sowie andere naturschutzfachlich bedeutsame Bereiche und Biotopverbünde würden beeinträchtigt. Die inzwischen realisierte A 20 von Bad Segeberg Richtung Osten hat gezeigt, dass ein Autobahnbau weder zusätzliche Arbeitsplätze mit sich bringt noch Unternehmen in die Region zieht. Die Planung widerspricht auch dem EU-Ziel, Verkehr von der Straße auf See zu verlagern. Die Weiterführung der A 20 nach Westen muss aufgegeben werden. Statt einer Nordwestumfahrung von Hamburg über eine A 20 wäre bei nachgewiesenem Bedarf der Ausbau der vorhandenen Bundesstraßen, gegebenenfalls mit Ortsumfahrungen, ausreichend. Schleswig- Holstein Nordrhein-Westfalen Bremen Niedersachsen Hessen Hamburg Sachsen-Anhalt Mecklenburg- Vorpommern Brandenburg Berlin Cuxhaven SCHLESWIG-HOLSTEIN in Planung HAMBURG Bad Segeberg Rheinland-Pfalz Saarland Thüringen Sachsen Westerstede Oldenburg Weser BREMEN NIEDERSACHSEN Elbe Lüneburg BUND e.v Bayern Baden-Württemberg Kurzsteckbrief A 20 Projekt: Weiterführung von Bad Segeberg nach Westen bis Westerstede (ca. 200 Kilometer) Kosten: mindestens 3 Milliarden Euro (davon 1,3 Milliarden Elbunterquerung) Umweltfolgen: Zerschneidung ökologisch besonders wertvoller Räume Gegenargument: Überhöhte Prognosen der Verkehrsströme Alternative: Ausbau vorhandener Straßen; Verlagerung von Containertransporten auf Seeschiffe Copyright BUND Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland e.v.

4 A 20 Segeberg Westerstede: Gigantisches Straßen - bauprojekt, um Verkehr vom Schiff auf die Straße zu verlagern? Das Projekt Geplant ist eine Weiterführung der Ostseeautobahn in Schleswig-Holstein von Segeberg über Bramstedt zum Elbtunnel bei Glückstadt als Nordwestumfahrung Hamburgs. Damit nicht genug: Die A 20 soll nach Westen (früher als Küstenautobahn A 22) bis fast an die niederländische Grenze weiter geführt werden. Ende 2010 wurde die Linie auf einer Länge von 121 km bestimmt, von der geplanten Elbquerung bei Drochtersen über Bremervörde und den Wesertunnel bis nach Westerstede nördlich von Oldenburg mit Anschluss an die A 28. Das sagen die Planer Vom Bau der Küstenautobahn werden in Niedersachsen und in Schleswig-Holstein bedeutende wirtschaftliche Impulse erwartet. Die deutschen Seehäfen sollen durch die Nordwestumfahrung Hamburg besser mit ihrem Hinterland verbunden werden. Zudem soll die A 20 zur Entlastung von Ortsdurchfahrten, zur Erhöhung der Verkehrssicherheit und zum Abbau von Kapazitätsengpässen beitragen so die offiziellen Planungsziele des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS). Kritik der Umweltverbände: überflüssig und schädlich Die Weiterführung der A 20 nach Westen ist aus der Sicht der Umweltverbände ein überflüssiges, schädliches und unbezahlbares Straßenbauprojekt. Der Verkehr wird nicht, wie es umwelt- und klimapolitisch erforderlich ist, auf die Seeschiffe (so genannter Kurzstrecken-Seeverkehr) und auf die Schiene verlagert. Auch vorhandene Bundesstraßen werden nicht, falls notwendig, umweltverträglich ausgebaut. Stattdessen würde die völlig neue Trasse durch einen verkehrsarmen, unzerschnittenen Raum führen und europarechtlich geschützte Natura 2000-Gebiete (FFH- und Vogelschutzgebiete) sowie andere naturschutzfachlich bedeutsame Bereiche und Biotopverbünde beeinträchtigen. Keine verkehrliche Notwendigkeit Auch verkehrstechnisch ist die Trasse widersinnig, denn die in 50 Kilometer Abstand weitgehend parallel laufende A 1 ist kürzlich durchgehend sechsspurig ausgebaut worden. Bedarf besteht allenfalls in Nord-Süd-Richtung zur Verbindung der Häfen mit dem Hinterland. Hier gibt es bereits Autobahnen (nach Wilhelmshaven und Bremer - haven). Das Projekt widerspricht diametral dem EU-Projekt der Motorways of the Sea mit dem Ziel, Verkehr vom Lkw aufs Schiff zu verlagern. Ein verkehrlicher Nutzen der A 20 ist aus Sicht des BUND nicht gegeben. Das gegenwärtige, seit Jahren in der Region konstante Verkehrsaufkommen, bei gleichzeitiger rückläufiger demographischer Entwicklung, rechtfertigt weder in Niedersachsen, noch in Schleswig-Holstein den Bau einer Ost-West Autobahn. Fraglich ist zudem, ob der Schwerlastverkehr die Extra-Maut der Elbunterquerung der A 20 annehmen wird. Wahrscheinlicher ist, dass er weiterhin die ausgebauten Elbquerungen der A 7 und A 1 nutzen wird. Im Raum Lübeck und Mecklenburg-Vorpommern betrugen die 2010 gemessenen Verkehrsstärken nur ca. 50 Prozent der ursprünglichen Prognosen. Ähnliches ist auch für die geplanten Abschnitte zu erwarten. Ein vertretbares Nutzen-Kosten-Verhältnis ist damit nicht gegeben, denn allein die Elbunterquerung soll 1,3 Milliarden Euro kosten. Regionaler Nutzen nicht vorhanden Das Beispiel der A 20 in Mecklenburg-Vorpommern zeigt deutlich, dass die verkehrliche Anbindung zuvor unerschlossener Räume nicht zur Ansiedlung von Unternehmen und zur Schaffung neuer Arbeitsplätze führt. Ganz im Gegenteil: Die bessere Erreichbarkeit der wirtschaftlichen Zentren Wismar und Rostock führt zur Abwanderung von Unternehmen aus dem ländlichen Raum. Der Abfluss von Kaufkraft und der Verlust von Arbeitsplätzen sind die Folge. Alternativen sind zu prüfen Alternativen, wie sie insbesondere für Projekte dieser Kategorie mit Öko-Sternchen vorgeschrieben sind, wurden nicht hinreichend geprüft. Doch sinnvollere Alternativen gibt es: insbesondere muss der Containerverkehr der deutschen Seehäfen (auch des neuen Jade-Weser-Ports) auf die Schiene verlagert werden. Die Kapazität des Schienengüterverkehrs kann verdoppelt werden. Bei nachgewiesenem Bedarf wäre ein Ausbau bereits vorhandener Bundesstraßen (in Niedersachsen z.b. die B 71, B 74, B 211 und B 437), gegebenenfalls mit Ortsumfahrungen, ausreichend. Der BUND setzt sich deshalb für eine umfassende Alternativenprüfung beim BVWP 2015 und für nachhaltige Transport- und Logistikkonzepte ein. Kontakt und Informationen Rolf Jünemann, BUND Schleswig-Holstein Marita Wudtke, BUND NDS Fon: 04515/2737 Fon: 0511/ Mail: [email protected] Mail: [email protected] Copyright BUND Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland e.v.

5 A 39 Wolfsburg Lüneburg: Überdimensionierte Neubauplanung oder behutsamer Ausbau vorhandener Straßen mit punk tuellen Tunneln? Die A 39 wurde bereits beim Bundesverkehrswegeplan 2003 aus politischen Gründen in den vordringlichen Bedarf aufgenommen. Den damals schon angeblich weit vorangeschrittenen Planungsstand gibt es aber bis heute nicht. Der BUND lehnt die A 39-Planung wegen des geringen Verkehrsaufkommens in diesem Korridor ab. Dieser Neubau wäre überdimensioniert und würde zahlreiche EU-Schutzgebiete beeinträchtigen. Möglich wären hingegen kleinere Ausbaumaßnahmen im vorhandenen Straßennetz. Existierende Probleme in der Anbindung des Hinterlandverkehrs der Nordseehäfen können nur durch Verlagerungen auf die Bahn gelöst werden. Positiv ist, dass die von der inzwischen abgelösten schwarz-gelben Landesregierung zunächst angestrebte Weiterführung der A 39 nach Westen vom Autobahndreieck Salzgitter bis nach Paderborn von der neuen rotgrünen Landesregierung nicht weiterverfolgt wird. Lüneburg NIEDERSACHSEN Schleswig- Holstein Bremen Hamburg Mecklenburg- Vorpommern Niedersachsen Berlin Uelzen in Planung Nordrhein-Westfalen Sachsen-Anhalt Brandenburg Hessen Thüringen Sachsen SACHSEN- ANHALT Rheinland-Pfalz Saarland Bayern Baden-Württemberg Wolfsburg BUND e.v Kurzsteckbrief A 39 Projekt: 105 Kilometer Neubau Lüneburg Wolfsburg Kosten: 1,1 Milliarden Euro Umweltfolgen: Zahlreiche EU-Schutzgebiete sowie geschützte Arten betroffen Gegenargument: Nutzen-Kosten-Verhältnis zu gering; kaum Entlastungswirkungen Alternative: Optimierung der parallelen B 4 Copyright BUND Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland e.v.

6 A 39 Wolfsburg Lüneburg: Überdimensionierte Neubauplanung oder behutsamer Ausbau vorhandener Straßen mit punk tuellen Tunneln? Der linke Teil des Hosenträgers Seit Jahren kämpfen der BUND und eine Vielzahl anderer Verbände und Bürgerinitiativen gegen eine A 39 in Niedersachsen. Bisher ging es dabei um den geplanten Neubau einer Autobahn zwischen Wolfsburg und Lüneburg. Durch sie sollen Ortschaften entlang der Bundesstraße 4 vom Verkehr entlastet werden und es sollen, so die Befürworter, wirtschaftliche Impulse für mehr Arbeitsplätze gegeben werden. Für beide Behauptungen fehlen allerdings Belege. Die A 39 schaffte es dennoch im letzten Fernstraßen- Bedarfsplans in den vordringlichen Bedarf. Sie war Teil der so genannten Hosenträgerlösung, bestehend aus den zwei nahezu pa rallel verlaufenden A 39 und A 14 (Magdeburg Schwerin) sowie der B 190n, die diese beiden Autobahnen querverbinden sollte. Dieses Großprojekt war von Anfang an un re alistisch, stark überdimensioniert und unfinanzierbar. Nicht ein Teil dieses Projekts wurde seit dem letzten BVWP 2013 gebaut. In Sachsen-Anhalt wird die B 190n inzwischen nicht mehr weiterverfolgt, die Planung ist eingestellt. Schlechtes Nutzen-Kosten-Verhältnis Die A 39 ist ein Beispiel dafür, wie Straßenbauprojekte von den Planern schön gerechnet werden. Für sich allein betrachtet hat die vorgesehene Trasse lediglich ein Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) von 1,9. Die Interessengemeinschaft der Autobahn-Befürworter aus Politik und Straßenbaulobby hier insbesondere die Industrie- und Handelskammer Lüneburg-Wolfsburg beruft sich dagegen auf ein Gesamt-NKV der Hosenträgerlösung bestehend aus A 39, A 14 (NKV 4,6) und B 190n. Selbst dieses liegt gerade einmal bei 3,4. Die ursprünglich viel zu niedrig angesetzten Projektkosten von 437 Mio. Euro sind mittlerweile auf über 1,1 Mrd. angestiegen. In den letzten zehn Jahren stiegen die zu erwartenden Baukosten um über 21 %. Die Wirtschaftlichkeit des Projektes sank so dramatisch. Massive Eingriffe in Natur und Umwelt Die Folgen für Natur und Umwelt sind immens. Die 105 Kilometer lange Trasse zwischen Wolfsburg und Lüneburg würde auf weiter Strecke durch EU-rechtlich geschützte oder schützenswerte Flora-Fauna-Habitat- und Vogelschutzgebiete führen. Die Eingriffe einer Entlastungsstrecke parallel zur A 2 sind noch nicht bekannt, wären aber vermutlich nicht weniger gravierend. Durch Abgas, Lärm, Zerschneidung und Flächenverbrauch würden nicht nur wertvolle Lebensräume (und einer der größten unzerschnittenen verkehrsarmen Räume in Deutschland) zerstört, sondern es wäre auch der wichtige regionale Wirtschaftsfaktor Tourismus geschädigt. Keine ausreichende Entlastung der Ortskerne Da die Ursachen der Überlastung einiger Ortschaften an der B4 spezifische Gründe hat nur 12 % des Verkehrs sind dort Durchgangsverkehr sollten hier jeweils regionale Lösungen gefunden werden. Zumal die Verkehrszahlen entlang der Bundesstraße sehr stark schwanken. In Ortschaften wie Mehlbeck (19000 Kfz/Tag) bieten sich dabei kleinere Ortsumgehungen an. In Lüneburg wäre ein Tunnel zur Entlastung der Ortslage denkbar. Durch einen behutsamen Ausbau vorhandener Straßen (z.b. Ausbau der A 2) und eine integrierte, verkehrsträgerübergreifende Planung können weitere Potentiale ausgeschöpft werden. So be - steht z. B. mit dem Elbe-Seiten-Kanal bereits eine Güter- Verbindung zwischen Wolfsburg und Lüneburg, deren Kapazität lediglich zur Hälfte ausgeschöpft wird. Für den nächsten Bundesverkehrswegeplan müssen sämtliche vorhandenen Alternativen zur Lösung vorhandener Verkehrsprobleme in dieser Region überprüft werden. Die Behauptung positiver Wirtschaftseffekte Positive Impulse auf Arbeitsmarkt und Wirtschaft in der Region sind von der A 39 nicht zu erwarten. Der umgekehrte Effekt ist wahrscheinlicher. Die Sogwirkung der wirtschaftlichen Zentren zieht Kaufkraft aus der Region in die Metropolen, Arbeitsplätze in ländlichen Gebieten gehen verloren. Der Transitverkehr zwischen Skandinavien und Südost-Europa wird begünstigt, während Lösungen, die der regionalen Wirtschaft und Bevölkerung zu Gute kämen, durch die hohen Kosten des Autobahn-Projektes auf Jahre blockiert werden. Hat die Landesregierung aus dem Planungsdebakel gelernt? Die bis Anfang 2013 amtierende niedersächsische Landesregierung hatte daraus nicht gelernt. Sie meldete nicht nur die alte A 39 unverändert als Autobahnneubau für den BVWP 2015 an, sondern wollte die Autobahn noch verlängern nach Südwesten parallel zur A 2 direkt durch das Weserbergland bis ins Ruhrgebiet. Ein solches Projekt dürfte aus ökologischen und finanziellen Gründen chancenlos sein. Die neue rot-grüne Landesregierung plant jetzt, die Verlängerung vom Dreieck Salzgitter durch den Solling bis nach Paderborn nicht für den BVWP 2015 anzumelden. Für die A 39 muss es endlich eine realistische Kostenberechnung geben. Parallel sollten regionale Alternativplanungen wie der zweispurige Ausbau der B 4 (mit zusätzlichen Überholabschnitten) als vordringlicher Bedarf angemeldet werden. Kontakt und Informationen Marita Wudtke, BUND Niedersachsen Fon: 0511/ Mail: [email protected] Copyright BUND Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland e.v.

7 B 3 Ostumgehung Celle: Warum einfach und schnell, wenn es auch umweltschädlich, teuer, langsam und unwirtschaftlich geht? Nach Fertigstellung des Nordabschnitts der A 7 sank der Anteil des Durchgangsverkehrs auf der B 3 in Celle auf unter 10 %. Parallel zur Verlängerung der A 7 nach Norden wurde bei Celle eine mit bis zu vier Fahrstreifen äußerst leistungsfähige Westumgehung gebaut. Um den Druck zum Bau einer Ostumgehung quer durch ökologisch höchst wertvolle Biotope an der Aller aufrecht zu halten, wurden die letzten 3 km der Westumgehung nicht vollendet. Das hätte die Überflüssigkeit der Ostumgehung offenkundig gemacht. Auch wegen naturschutzfachlicher Fehler verlorene Gerichtsprozesse gegen den BUND konnten die Vorbereitungen zum Bau einer Ostumgehung bislang nicht stoppen. Umso erstaunlicher, dass sich jetzt im Zuge der Erstellung des Bundesverkehrswegeplans 2015 die Stimmen mehren, die Alternative einer Schließung der 3-km-Lücke an der Westumgehung endlich zu prüfen. Schleswig- Holstein Bremen Hamburg Mecklenburg- Vorpommern in Planung Niedersachsen Berlin Nordrhein-Westfalen Sachsen-Anhalt Brandenburg Aller Naturschutzgebiet Allerniederung Rheinland-Pfalz Hessen Thüringen Sachsen Celle Saarland Baden-Württemberg Bayern Aller BUND e.v Kurzsteckbrief B3 Projekt: 23,8 Kilometer Neubau Ostumfahrung Celle Kosten: 125 Millionen Euro Umweltfolgen: Beeinträchtigung wertvoller Lebensräume (Allerniederung) Gegenargument: Geringe Entlastungswirkung für Celle Alternative: Optimierung der Westumfahrung mit zusätzlichem Lärmschutz möglich Copyright BUND Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland e.v.

8 B 3 Ostumgehung Celle: Warum einfach und schnell, wenn es auch umweltschädlich, teuer, langsam und unwirtschaftlich geht? Eine unendliche Geschichte? Das Urteil ist selbstverständlich nicht das, was wir uns gewünscht hätten. [ ] Celle braucht diese Ortsumgehung. Das war im Oktober 2012 die Reaktion des niedersächsischen Wirtschaftsministers Jörg Bode nach einem Be - schluss des Oberverwaltungsgerichts (OVG), der vorerst ein Baustopp für das Projekt bedeutete. Die durch die Kernstadt von Celle führende B 3 hat schon vor Jahrzehnten den Wunsch nach einer Ortsumgehung ausgelöst. Ein stets bebauungsfrei gehaltener Korridor lädt dazu auch ein. Konkret geplant wird das Projekt schon seit über 50 Jahren. Es gibt nur immer wieder große Probleme, deren Erklärung im Sonderfall Celle gesucht werden muss. Planung am Bedarf vorbei Seitdem der Nordabschnitt der A 7 bis Hamburg fertig gestellt wurde und er die Rolle der B 3 als Hauptachse im Nord-Süd-Verkehr übernommen hat, sind die Überlastungen der Celler Innenstadt mit überörtlichem Verkehr Geschichte. Seit den 1970er Jahren ging der Anteil des überörtlichen Verkehrs auf etwa 10 % zurück. Trotzdem gelang es, das ursprünglich kommunale Straßenbauprojekt in Bundesträgerschaft und mit intensiver Lobbyarbeit im Bundestag in den vordringlichen Bedarf des Bundesverkehrswegeplans zu überführen. Und es ge - lang, die B 3 trotz entgegenstehender höchstrichterlicher Rechtsprechung in dieser Dringlichkeitsstufe zu halten. Zwei konkurrierende Ortsumgehungen Celle selbst wandte sich bereits Ende der 50er Jahre vor allem aus Naturschutzgründen von der Ostumgehung ab und ließ zeitlich parallel zur Verlängerung der A 7 eine Westumgehung bauen. Sie ist mit bis zu vier Fahrstreifen (plus neuer Allerquerung) zur leistungsfähigen Straße und zu Celles Zubringerachse geworden. Trotzdem blieb der politische Wunsch nach einer Celler Ostumfahrung erhalten. Um das Überleben der Ostumfahrung und den Geldfluss aus der Bundeskasse abzusichern wurden die letzten drei Kilometer der Westumgehung nicht vollendet, denn dies hätte die Überflüssigkeit einer Ostumgehung offenkundig werden lassen. Die Zählebigkeit eines überholten Projekts 1979 konnte die Planfeststellung durchgezogen werden, obwohl kurz zuvor ein Rückgang des überörtlichen Verkehrs auf 4 % festgestellt wurde. Der Weiterplanung machte auch das OVG-Urteil von 1984 nicht den Garaus. Einer der ins Feld geführten Gründe war die nur teilweise fertiggestellte Westumgehung. Wegen naturschutzfachlich begründeter Konflikte (FFH-Gebiet) mussten die Planer auf eine Linienführung ausweichen, die zuvor noch als für die erstrebte Stadtentlastung untauglich eingestuft worden war. Die Neubaustrecke ist inzwischen auf 24 km gewachsen, der Finanzbedarf von 105 auf 125 Millionen Euro. Der mögliche Lückenschluss im Norden zur Fertigstellung der Westumgehung wäre für weniger als 10 Millionen Euro machbar. Verleugnung der Alternative Westumgehung Weil der nördliche Lückenschluss der Westumgehung sofort Entlastungswirkungen für Celle bringen würde, durfte das Vorhaben nicht im Norden begonnen werden. Die Straßenbauverwaltung hat entgegen aller fachlichen Einsicht mit dem Baubeginn im Süden Tatsachen ge - schaffen, die den Weiterbau nach Osten erzwingen sollen. Ist er bis zum 4. Bauabschnitt gediehen, vollendet das die Ostumgehung. Wird mit dem 5. Bauabschnitt aber auch die Westumgehung fertig, wird sich der meiste Verkehr hierher verlagern. Auch für die zu 90 % stadtgebundenen Verkehre wird die Ostumgehung wegen ihrer zu großen Distanz zur Innenstadt und ungenügender Verknüpfungspunkte unattraktiv sein. Sachstand und Aussicht Den Weiterbau im 3. Abschnitt hat der BUND zunächst verhindert. Das OVG hat im September 2012 einen Baustopp verhängt. Das Gericht bestätigte die aufgedeckten naturschutzfachlichen Fehler. Eine weitere Klägergruppe wartet derzeit auf die Entscheidung über einen ebenfalls gestellten Baustopp-Antrag. Mittlerweile gibt es den Ruf nach einem Plan B. Er könnte in einem Vorziehen des 5. Bauabschnitts (Lückenschluss der Westumgehung) bestehen. Dies verspricht sofort stadtentlastende Wirkungen bei Bedarf auch in Kombination der südlich verlängerten Westumgehung mit dem bereits realisierten ersten Bauabschnitt. Würde Plan B umgesetzt, hätte nach mehr als 50 Jahren überraschend die Vernunft gesiegt. Kontakt und Informationen Marita Wudtke BUND Niedersachsen Volker Nebelsieck, BUND Celle Fon: 0511/ Fon: 05141/6014 Mail: [email protected] Mail: [email protected] Copyright BUND Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland e.v.

9 Wappen des Landes Brandenburg David Liuzzo 2006 A14 Magdeburg Ludwigslust: Überdimensionierter Autobahnneubau oder kostengünstige und umweltverträgliche Bestandslösung? Obwohl die heutige Verkehrsbelastung im Korridor der A 14 im Durchschnitt bei Kfz pro Tag und darunter liegt und aufgrund des demografischen Wandels in dieser Region eher noch weiter ab- als zunimmt, soll eine 155 km lange neue Autobahn durch ökologisch hoch sensible Gebiete mit höchstem europäischem Schutzstatus geführt werden. Alternativen wurden nie geprüft. Auch der BUND sieht, dass die Erreichbarkeit in diesem Korridor verbessert werden muss. Ein Autobahnneubau ist allerdings völlig überdimensioniert und an keiner einzigen Stelle zu rechtfertigen. In Frage kommt dagegen ein Ausbau der parallel führenden B 189 und B 5, z.b. wo gerechtfertigt durch den Bau zusätzlicher Überholstreifen mit ausreichendem Lärmschutz und den Bau von Städte entlastenden Ortsumgehungen. Der BUND hat sich z.b. für eine Umfahrung von Colbitz eingesetzt. MECKLENBURG-VORPOMMERN Ludwigslust Schleswig- Holstein Bremen Niedersachsen Hamburg Mecklenburg- Vorpommern Berlin Pritzwalk BRANDENBURG Wittenberge Nordrhein-Westfalen Sachsen-Anhalt Brandenburg Hessen Thüringen Sachsen in Planung Stendal Rheinland-Pfalz Saarland Bayern SACHSEN-ANHALT Baden-Württemberg Magdeburg BUND e.v Kurzsteckbrief A14 Projekt: 155 Kilometer Neubau Magdeburg-Ludwigslust (A 24) Kosten: 1,4 bis 1,7 Milliarden Euro Umweltfolgen: 14 Naturschutzgebiete von höchstem Status betroffen Gegenargument: Völlig überhöhte Verkehrsprognosen; Alternativen wurden nicht geprüft Alternative: Ausbau vorhandener paralleler Bundesstraßen (B 189, B 5) plus Ortsumgehungen Copyright BUND Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland e.v.

10 A14 Magdeburg Ludwigslust: Überdimensionierter Autobahnneubau oder kostengünstige und umwelt - verträgliche Bestandslösung? Hat ein Kanzlerwort Vorrang vor Vernunft? Der Neubau der A 14 von Sachsen-Anhalt (Magdeburg) über Wittenberge zur A 24 bei Ludwigslust (Mecklenburg- Vorpommern) würde eine 30 Meter breite Schneise durch die Elb-Auenlandschaft und die Altmark schlagen. Obwohl es parallel zu dieser Trasse bereits leistungsfähige Bundesstraßen gibt, die das aktuelle Verkehrsaufkommen von lediglich durchschnittlich Fahrzeugen am Tag bewältigen können. Auf dieser Verbindung ging das Verkehrsaufkommen in den vergangenen zehn Jahren deutlich zurück und wird künftig weiter zurückgehen. Jedoch hatte der damalige Bundeskanzler Gerhard Schröder vor zehn Jahren den Ländern Sachsen-Anhalt, Brandenburg und Mecklenburg-Vorpommern dieses Neubauprojekt einer A 14 seitdem wird sie auch Kanzlerautobahn" genannt zugesagt. Im aktuellen Bundesverkehrswegeplan steht das Projekt im vordringlichen Bedarf. Auch im Fünfjahresplan ist es enthalten, obwohl faktisch kein Geld dafür zur Verfügung steht es sei denn, man unterließe Erhaltungsinvestitionen. Kofinanzierungsmittel aus Europäischen Strukturfonds (EFRE-Mittel) stehen zwar bereit, sie können jedoch nicht abgerufen werden, weil es keine rechtskräftig planfestgestellten Strecken gibt. Neubau oder Ausbau? Die Kosten der 155 km langen Strecke belaufen sich nach Gutachterschätzung auf 1,4 Mrd. Euro (2003). Aufgrund von Baukostensteigerungen ist inzwischen mit mindestens 1,7 Mrd. zu rechnen. Durch einen parallelen Ausbau der B 189 und B 5 einschließlich des Baus von Ortsumgehungen Stendal hat bereits eine, in Colbitz wird sie (auch vom BUND unterstützt) derzeit gebaut ließen sich punktuelle Erreichbarkeitsdefizite auf umwelt- und ortsverträgliche Art und Weise beseitigen. Die von Gutachtern der Verkehrsministerien vorhergesagte Verdoppelung des Verkehrsaufkommens ist weder beleg- noch nachvollziehbar. Eine Überprüfung durch RegioConsult im Jahr 2012 zeigte, dass an keiner Stelle ein Autobahnstandard nötig ist und dass maximal ein sogenannter 2+1-Ausbau (zwei Fahrstreifen plus zusätzlicher Überholabschnitte) in Frage kommt. Mit dieser Ausbauvariante könnten die Kosten mindestens halbiert werden. Naturschutz und Finanzknappheit verlangen Umdenken Angesichts klammer Kassen darf ein (Ex-)Kanzlerwort kein Hinderungsgrund sein, eine falsche Entscheidung zu korrigieren. Der BUND kritisiert die A 14 auch deshalb, weil sie 14 Natur- und Vogelschutzgebiete von höchstem europäischem Schutzstatus beeinträchtigt. Bisher weigerten sich die Straßenbaubehörden jedoch, den umweltschonenden Ausbau einer Alternativstrecke unter Einbeziehung der Bundesstraßen B 189 und B 5 zu prüfen. Die so genannte Null-plus-Variante, die sie prüfte, war keine Ausbau- sondern ebenfalls eine Neubauvariante. Die derzeitige Planung der A 14 seitens der Bundesregierung und der beteiligten Landesregierungen widerspricht einer Vielzahl von landes- und regionalplanerischen Vorgaben. So stufte der Landesentwicklungsplan von Sachsen-Anhalt die von der A 14 durchschnittenen Regionen als Vorranggebiete für Tourismus, Natur und Hochwasserschutz ein. Alternativen müssen endlich geprüft werden Für den Bundesverkehrswegeplan 2015, der jetzt vorbereitet wird, müssen alle noch nicht im Bau befindlichen Projekte noch einmal überprüft werden. Alternativenprüfungen und realistische Kostenschätzungen müssen erfolgen. Erstmals müssen die Strategische Umweltprüfung und eine frühe Öffentlichkeitsbeteiligung gewährleistet sein. Der BUND wird deshalb die von ihm vorgeschlagene Alternativlösung anmelden und sich vehement dafür engagieren, dass sich die verkehrliche, finanzielle und ökologische Vernunft durchsetzt. Kontakt und Informationen Oliver Wendenkampf, BUND Sachsen-Anhalt Fon: 0391/ Mail: [email protected] Copyright BUND Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland e.v.

11 Wappen des Landes Brandenburg David Liuzzo 2006 B166 (Ortsumgehung Schwedt) Ein sinnloser Grenzübergang Schon 2003 war das B 166-Projekt das bundesweit unsinnigste im Bundesverkehrswegeplan. Trotz minimalen Verkehrsaufkommens und maximaler Umweltschäden in der Oder - aue (durch den erforderlichen Bau einer Brücke) wurde das Projekt Grenzübergang/Ortsumgehung Schwedt in den vordringlichen Bedarf eingeordnet. Dass die Ortsumgehung in der städtebaulichen Bewertung nur null von fünf Punkten erreichte, weil sie keine Entlastungswirkung auf den Stadtkern von Schwedt hat, stand dieser unsinnigen Entscheidung nicht im Wege. Wird berücksichtigt, dass drei Kilometer südlich ein bereits teuer ausgebauter Grenzübergang besteht, muss auf diese Baumaßnahme verzichtet und so die ökologisch wertvolle Oderaue geschützt werden. Schleswig- Holstein Mecklenburg- Vorpommern Bremen Niedersachsen Hamburg Berlin in Planung Oderaue Nordrhein-Westfalen Sachsen-Anhalt Brandenburg Oder Hessen DEUTSCHLAND Thüringen Sachsen Schwedt POLEN Rheinland-Pfalz Saarland Oderaue BUND e.v Bayern Baden-Württemberg Kurzsteckbrief B166 Projekt: Neuer Grenzübergang Schwedt (4 Kilometer Neubau) Kosten: 25 Millionen (Schätzung 2003) Umweltfolgen: Auf 76 % der betroffenen Flächen erhebliche Umweltbeeinträchtigungen Gegenargument: Nur minimaler Verkehr erwartbar Alternative: Nutzung eines bereits ausgebauten Grenzübergangs drei Kilometer südlich Copyright BUND Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland e.v.

12 B166 (Ortsumgehung Schwedt) Ein sinnloser Grenzübergang Die B 166, das dusseligste Projekt des BVWP 2003 Bereits 2003 hatte der BUND für den damaligen Bundesverkehrswegeplan (BVWP) erstmalig ein dusseliges Dutzend der bundesweit unsinnigsten Verkehrsprojekte identifiziert. Ein geplanter neuer Grenzübergang nach Polen im Zuge des Ausbaus der B 166 bei Schwedt (Brandenburg) galt damals bereits als das Top-Unsinnsprojekt, für das es keine plausiblen Begründungen gibt. Selbst im Bundestag wurde sich unter Bezugnahme auf den BUND damals über das Projekt lustig gemacht. Trotzdem wurde es als vordringlicher Bedarf eingestuft und so der Ausbaubedarf im Sinne des Fernstraßenausbaugesetzes festgestellt. Damit bestand bereits Baurecht das Projekt wurde jedoch bis heute nicht begonnen. lebt weiter: Brandenburg meldet es erneut an Umso erstaunlicher ist es, dass das Land Brandenburg jetzt im ersten Entwurf der Anmeldung von Fernstraßen für den Bundesverkehrswegeplan 2015 dieses Vorhaben als Nr. 65 von insgesamt 91 erneut anmeldet. Wie schon 2003 soll dieses Projekt zu einem neuen Grenzübergang nach Polen führen, zugleich Ortsumgehung von Schwedt sein und den Ortskern entlasten. Unzureichende Begründung Laut dem Brandenburger Verkehrsministerium ist das Projekt ein Vorschlag aus planerischer Sicht. Die planerische Sicht bleibt jedoch unbegründet. Lapidar heißt es: Grenzübergänge wurden grundsätzlich und pauschal wieder ausgewählt. Projekte aus dem BVWP 2003 sollen also ohne neue Debatten einfach übernommen werden. Bei Nachfragen zu erwartbaren Entlastungen für die Ortsdurchfahrt Schwedt wird zugegeben, dass es keine direkte Schwachstelle gibt, die mit der neuen Straße behoben werden soll. Ohne Nutzen In einer Bewertung, die im Rahmen des BVWP 2003 durchgeführt wurde, erhielt das Projekt die schlechteste mögliche Bewertung: Null von fünf Punkten: Das Projekt wird für die Entlastung von Ortsdurchfahrten keine nennenswerten Effekte zeigen, lautete das vernichtende Urteil der Gutachter des Bundesverkehrsministeriums. Schwerwiegende Natureingriffe Dieses knapp vier Kilometer lange Bauvorhaben weist laut Untersuchungen aus dem Jahr 2003 ein sehr hohes Umweltrisiko auf. Auf 76 % der von dem Vorhaben betroffenen Flächen liegt diese höchste Beeinträchtigungskategorie vor. Die erhebliche Beeinträchtigung eines EU-Vogelschutzgebietes wäre laut Gutachter unvermeidbar und die erhebliche Beeinträchtigung eines FFH-Gebietes sei nicht ausgeschlossen. Beides verwundert nicht, denn die ökologisch extrem wertvolle Flussaue der Oder muss durchschnitten werden. Keine Weiterführung in Polen Auf polnischer Seite würde der Grenzübergang zu einer parallel zur Oder verlaufenden Landstraße führen. Es gibt dort keinerlei Industrieansiedlungen, nur kleinere Siedlungen sowie ein weiträumiges Naturschutzgebiet. Es ist somit unmöglich, eine B166-Ortsumfahrung Schwedt an das polnische Fernstraßennetz anzubinden. Wie weiter im BVWP 2015? Die Landesregierung Brandenburg muss endlich ökologische und wirtschaftliche Vernunft walten lassen und zwar auch dann, wenn der Bund zahlt. Eine Streichung dieses unsinnigen Projekts ist überfällig. Kein Verkehrsbedarf Beim letzten BVWP 2003 wurden von Gutachtern für die geplante Straße lediglich 214 Fahrzeuge pro Tag prognostiziert. Nach öffentlicher Kritik wurde diese Zahl dann auf 3000 heraufgesetzt. Vermutlich wurden angenommene Verlagerungseffekte vom drei Kilometer südlicher gelegenen, bereits vorhandenen Grenzübergang (der allerdings bereits für 20 Millionen Euro ausgebaut worden ist) in diese Zahl hineingerechnet. Kontakt und Informationen Werner Reh, BUND Bundesverband Tilmann Heuser, BUND Berlin Fon 030/ Fon: 030/ Mail: [email protected] Mail: [email protected] Copyright BUND Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland e.v.

13 A100 Stadtautobahn Berlin: Lösung von Verkehrsproblemen oder das Ausgeben zweckgebundener Bundesgelder? Von dem teuersten Autobahnteilstück Deutschlands werden von Befürwortern positive Wirkungen erwartet: Weniger Staus, Verkehrsentlastungen im Südosten Berlins und attraktivere Wohngebiete. Die Berliner Politik ist gespalten. Um die Bundesmittel nicht verfallen zu lassen, entschied sich die SPD mit knapper Mehrheit für das Projekt. Die positiven Wirkungen werden mit diesem Straßenbauprojekt hingegen verfehlt: Staus werden eher mehr als weniger, die Belastungen durch Lärm und Schadstoffe werden eher zu- als abnehmen, die Barriere zwischen dem beliebten Naherholungsgebiet Treptower Park und umgebenden Wohngebieten wird höher. In Ballungszentren lediglich in nur einen Verkehrsträger zu investieren hält der BUND für falsch. Künftig müssen umfassende Verkehrskonzepte verfolgt werden und die A 100-Mittel für den Erhalt vorhandener Systeme und die Lärmsanierung investiert werden. Schleswig- Holstein Frankfurter Allee Mecklenburg- Vorpommern BERLIN in Planung Bremen Hamburg Niedersachsen Berlin Bauabschnitt 2 Länge: 3,0 km Nordrhein-Westfalen Sachsen-Anhalt Brandenburg Hessen Bauabschnitt 1 Länge: 3,2 km Thüringen Sachsen Puschkin allee Spree Rheinland-Pfalz Saarland Bayern Sonnenallee Am Treptower Park BUND e.v Baden-Württemberg Kurzsteckbrief A100 Projekt: 6,3 Kilometer Neubau Neukölln Treptow Friedrichshain Kosten: Mehr als eine Milliarde Euro Umweltfolgen: Eingriffe in Stadtstruktur, Lärm, Barrierewirkung zwischen Wohngebieten Gegenargument: Steigende Belastungen auf Zubringerstraßen Alternative: Mittel für Straßenerhalt und Lärmschutz verwenden und in ÖPNV investieren Copyright BUND Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland e.v.

14 A100 Stadtautobahn Berlin: Lösung von Verkehrs problemen oder das Ausgeben zweckgebundener Bundesgelder? Geld sinnvoll investieren Die Verlängerung der Berliner Stadtautobahn A 100 widerspricht grundsätzlichen Zielen einer nachhaltigen Verkehrspolitik. Voraussichtlich mehr als eine Milliarde Euro sollen ausschließlich für den Autoverkehr in ein einziges 6,3 Kilometer langes Straßenbauprojekt fließen. Allein der erste Bauabschnitt kostet nach Schätzungen des Bundesrechnungshofes 475 Millionen. Auf der anderen Seite fehlt in Berlin Geld zum Erhalt des vorhandenen Straßennetzes, für besseren Lärmschutz, zum Ausbau von Straßenbahnverbindungen sowie Radwegen und zur Sanierung von U- und S-Bahn. Was soll das Projekt bewirken? Nach offizieller Lesart soll die A 100 zum einen die Anbindung der östlichen Innenstadt für den Güterverkehr verbessern, zum anderen zu einer deutlichen Lärmentlastung für eine große Anzahl von Anwohnern innerstädtischer Straßen führen. Tatsächlich werden durch den Neubau des 1. Abschnittes der A 100 wahrnehmbar (d.h. mit mehr als drei Dezibel[A]) lediglich 8000 Einwohner entlastetet. Die Initiative Wirtschaft pro A 100 meint, dass die täglichen Staus verschwinden, die Umgebung vom Verkehr entlastet wird und Quartiere attraktiver werden. Ein weiteres Argument dieser Initiative: Die vom Bund finanzierten Baukosten sichern über Jahre Arbeitsplätze und die Existenz von Bauunternehmen in der Region. Die Politik in Berlin ist uneins. Die Grünen und die Linke lehnen das Projekt ab, die SPD ist gespalten. Nach einem ablehnenden Beschluss konnten der Regierende Bürgermeister Klaus Wowereit und SPD-Fraktionschef Michael Müller eine knappe Mehrheit für den Bau erreichen. Selbst die Befürworter machten dabei klar, dass es ihnen primär darum geht, die Investitionsmittel des Bundes in Berlin zu verbauen. Mehr Verkehr auf den Zufahrtsstraßen Verkehrspolitisch ist das Projekt fragwürdig. Die neue Autobahn würde zu mehr Verkehr führen, der über die Aufund Abfahrten fließt. Damit wären die betroffenen Zufahrtsstraßen (im ersten Bauabschnitt u. a. Sonnenallee, Schlesische Straße, Am Treptower Park), mit deren Entlastung der Bau unter anderem begründet wird, genauso bzw. noch stärker belastet wie derzeit. Prognosen gehen z. B. bei der Zubringerstraße Am Treptower Park von bis zu Fahrzeugen aus. Das widerspricht dem Konzept zur Entlastung des nachgeordneten Straßennetzes. Die weiterführenden Straßen nach Friedrichshain und Kreuzberg müssten ebenfalls mehr Verkehr aufnehmen. Nebenstraßen wie die Bouchéstraße oder die Modersohnstraße würden zu Routen für Schleichverkehre. Insgesamt wird die neue A 100 nicht zu weniger Staus führen und erst Recht nicht zu weniger Emissionen. Erhebliche Eingriffe in die gewachsene Stadt Mindestens 100 Wohnungen, erhebliche Anteile von Gewerbeflächen und hunderte Kleingärten würden für die Verlängerung der A 100 vernichtet. Zudem hätte die Trasse in den angrenzenden Stadtvierteln enorme Zerschneidungswirkungen. Das beliebte Naherholungsgebiet Treptower Park würde vom Ortskern abgetrennt. Die Barrierewirkung wäre enorm; und wegen hoher Kosten sollen entgegen dem ursprünglichen Entwurf lediglich kurze Teilstücke in Tunnellage gebaut werden. Probleme der Mittelumverteilung Grundsätzlich erforderlich ist die Möglichkeit zur Umschichtung der Mittel aus der Bundesverkehrswegeplanung für den Ausbau des öffentlichen Verkehrs und des Radverkehrsnetzes in Ballungszentren. Davon würde auch Berlin profitieren, das Ziel einer Verlagerung des Autoverkehrs auf Bus, Bahn, Tram und Fahrrad würde sich endlich umsetzen lassen. Wenn aber Berlin jetzt auf den Bau der A 100 verzichten würde, stünden ihm die dafür eingeplanten Gelder nicht für die Umsetzung solcher Konzepte zur Verfügung. Stattdessen würden sie in Straßenbaumaßnahmen in anderen Bundesländern fließen. Verantwortlich für das Festhalten an den A 100-Planungen ist folglich auch die Logik des jetzigen Planungs- und Finanzierungssystems. Berlin kann seinen Anteil aus dem Straßenbauetat des Bundes weder für die Sanierung des landeseigenen Straßennetzes noch die Optimierung des ÖPNV oder des Fahrradverkehrs einsetzen. Intelligente Konzepte einer integrierten Verkehrsplanung habe so keine Chance. Die BUND-Forderung Die verengte Zweckbindung von Bundesmitteln an den Straßenbau muss in Ballungszentren entfallen. Berlin muss selbst entscheiden können, für welche Verkehrsprojekte dieses Geld eingesetzt wird. Die Lärmsanierung bestehender Berliner Autobahnen muss Priorität vor jedem Neubau haben. Kontakt und Informationen Martin Schlegel, BUND Berlin Tilmann Heuser, BUND Berlin Fon: 030/ Fon: 030/ Mail: [email protected] Mail: [email protected] Copyright BUND Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland e.v.

15 A 46 Hemer Neheim: Weiträumige Autobahnlösung oder Maßnahmen zur innerstädtischen Entlastung von Hemer Die ursprüngliche, rund 40 Jahre alte Planung wollte mit der A 46 eine weiträumige Entlastungstrecke für das östliche Ruhrgebiet durch das Sauerland realisieren. Dieses verkehrliche Ziel wurde inzwischen faktisch aufgegeben und es wurden Parallelstrecken im öst - lichen Ruhrgebiet ausgebaut. Gegen die Vollendung der A 46 gibt es wegen der massiven Eingriffe in eine ökologisch höchst wertvolle und natürliche Landschaft und der Auswirkungen auf Menden und Wickede starke Widerstände. Es bleibt die Suche nach Entlastungsmöglichkeiten für Hemer. Auch die bisher letzte Überlegung, die A 46 nur bis Menden weiterzuführen (als Autobahn oder als zweispurige Straße) ist dafür nicht geeignet: Sie entlastet Hemer in zu geringem Umfang und würde die Waldemei, ein sehr beliebtes und ökologisch höchst wertvolles Naherholungsgebiet von Menden zerstören. Erforderlich sind nachhaltige innerörtliche Verkehrskonzepte für Hemer und Menden. Eventuell kommt auch zusätzlich eine stadtnahe Ortsumfahrung (Tunnellösung) in Frage. Schleswig- Holstein Mecklenburg- Vorpommern Hamm Bremen Hamburg Niedersachsen Berlin NORDRHEIN-WESTFALEN Nordrhein-Westfalen Sachsen-Anhalt Brandenburg Unna Hessen Dortmund Wickede Thüringen Sachsen in Planung Rheinland-Pfalz Menden Neheim Saarland Baden-Württemberg Bayern Hagen Hemer BUND e.v Kurzsteckbrief A 46 Projekt: 19,4 Kilometer Neubau Hemer Neheim Kosten: 300 Millionen Euro Umweltfolgen: Beeinträchtigung von FFH- und Naherholungsgebieten Gegenargument: Entlastung Ruhrgebiet gescheitert; Binnenverkehr dominiert Alternative: Innerstädtische Verkehrslösungen; evtl. lokale und stadtnahe Lösungen für Hemer Copyright BUND Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland e.v.

16 A 46 Hemer Neheim: Weiträumige Autobahn lösung oder Maßnahmen zur innerstädtischen Entlastung von Hemer Aktuelle Situation und Planungen Die A 46 in Nordrhein-Westfalen endet zurzeit direkt vor Hemer und soll laut altem Bedarfsplan über Menden hinaus nach Neheim um 19,4 Kilometer verlängert werden. Die nach offiziellen Angaben 300 Millionen Euro teure Trasse würde wertvolle Naherholungsgebiete zerstören. Zwar gibt es in der Region zwischen Hemer, Menden, Wickede und Neheim kleinere verkehrliche Engpässe, allerdings wurden bislang mögliche Alternativen einer regionalen Straßenplanung und -führung nicht umfassend geprüft. Große Erwartungen Ursprünglich ging es den Planern weniger um die Entlastung von Hemer und Menden, sondern um eine neue West- Ost-Verbindung. Das Sauerland sollte besser angebunden, die Autobahnkreuze östlich von Dortmund umfahren werden. Die Zahlen der letzten Verkehrsuntersuchung im Rahmen der Umweltverträglichkeitsstudie (UVS) zeigen jedoch, dass hier die prognostizierten täglichen Fahrzeugbewegungen den Bau einer Autobahn nicht rechtfertigen. Geringe positive Effekte einer verlängerten A 46 Gerade in Hemer wird den Menschen viel versprochen. Dementsprechend groß sind die Erwartungen und auch die Vorstellungen seitens der Bevölkerung. Die neue Autobahn wird für Hemer und Menden jedoch nicht die gewünschten positiven Effekte bringen. Geringen Entlastungen auf der B 7 stehen zusätzliche Belastungen an anderer Stelle durch die Autobahn entgegen. Der Großteil derer, die auf der B 7 unterwegs sind, will nämlich in die Städte fahren bzw. kommt aus ihnen heraus. Und das wird auch weiterhin so sein. Der Blick auf die Landkarte schafft Klarheit Das derzeitige Autobahnnetz in der Region spricht gegen den Weiterbau der A 46. Richtung Westen wird die A 46 auch künftig in Hagen enden. Für Verkehre aus bzw. in Richtung Wuppertal/Düsseldorf stellt die verlängerte A 46 somit keine Alternative dar. Bliebe als Argument für den Weiterbau der A 46 der Verkehr von der A 45 (Siegen) in Richtung A 44 (Kassel) und A 2 (Hannover). Dafür existiert jedoch bereits die Verbindung über das Kreuz Dortmund/ Unna und das neu ausgebaute Kamener Kreuz. Selbst die zuständigen Planer erwarten wegen der schwierigen Topographie keine Verlagerung von weiträumigem Verkehr auf eine neue A 46. Naherholungsgebiet und FFH-Gebiete gingen verloren Das beliebte und natürliche Naherholungsgebiet für Menden, die Waldemei, würde durch die A 46 zerstört, egal ob sie als vierspurige Autobahn oder als zweispurige Bundesstraße gebaut würde. Die FFH-Gebiete Luerwald und Ruhrtal würden tangiert, großartige Naturlandschaften zerschnitten. Die vor allem in Menden geplanten Tourismuskonzepte ließen sich dann nicht mehr realisieren. Vor allem im östlichen Abschnitt der geplanten A 46 zeigt sich, dass neue Straßen zumeist lediglich zu Problemverlagerungen führen. Denn gerade in diesem Planungsabschnitt will niemand die neue Autobahn neben seinem Ort haben, dementsprechend umstritten bleiben alle bisher erwogenen Linienführungen. BUND-Forderung Der BUND lehnt eine durchgehende A 46 von Hemer nach Neheim ab, weil das Konzept überholt ist und weil die Natureingriffe unvertretbar sind. Zu prüfen wäre, wie für das nördliche Stadtgebiet Hemers eine Verbesserung erzielt werden könnte. Wenn eine bauliche Lösung gebraucht wird, hält der BUND eine stadtnahe zweispurige Nordumfahrung in Verbindung mit einer Tunnellösung für die beste Alternative. Eine Autobahn als Ortsumfahrung wäre völlig überdimensioniert. Allerdings muss auch eine Null- bzw. Null-Plus-Lösung untersucht werden, in der Knotenpunkte und Kreuzungen optimiert und weitere Vorschläge des kommunalen Verkehrsentwicklungsplans umgesetzt werden. Der Ausbau der oberen Ruhrtalbahn und eine Reaktivierung der Oesetalbahn sollten ebenfalls untersucht werden. Wer entscheidet über das Projekt? Die rot-grüne Landesregierung stellte 2010 eine Prioritätenliste für Straßenbauprojekte in Nordrhein-Westfalen vor. Im Zusammenhang damit sollten lediglich die Planungen für den ersten Abschnitt der A 46 bis nach Menden vorangetrieben werden, während der östliche Abschnitt zunächst hintangestellt wurde. Es bleibt offen, ob die Landesregierung im Hinblick auf den neuen BVWP 2015 diese Priorisierung übernimmt oder die Entscheidung für die Anmeldung von Projekten dem Regierungsbezirk Arnsberg überlässt. Die Bezirksregierung Arnsberg und der zuständige Regionalrat wollen weiterhin die verlängerte A 46. Umso wichtiger ist es, dass viele Bürger an den Entscheidungen beteiligt und alle Alternativen auch innerörtliche Maßnahmen zur Verkehrsoptimierung geprüft werden. Kontakt und Informationen Stefan Neuhaus Peter Klagges Fon: 0231/ BUND Hemer Mail: [email protected] Fon: 02372/ Copyright BUND Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland e.v.

17 A 49 Neuental/Bischhausen Gemünden: Statt Lösung lokaler Probleme mehr Verkehr Trotz existierender verkehrlicher Alternativen zwischen Kassel/Hannover und dem Rhein- Main-Gebiet (A 7 und A 5 sowie A 7 und A 66) wird der Bau der A 49 weiter vorangetrieben. Die Probleme entlang der B 3 wird sie nicht lösen. Der Verkehr zwischen Kassel und Marburg wird diese Bundesstraße weiter benutzen. Jedoch würde die A 49 neuen Transitverkehr generieren. Für die Kleinzentren Schwalmstadt, Neustadt und Stadtallendorf kann die bessere Anbindung nach Kassel und Gießen Sogwirkungen zur Folge haben. Der BUND fordert lokale Lösungen für die jeweiligen Probleme. Die B 3 zwischen Bischhausen und Marburg muss optimiert werden, besonders auch in Bezug auf den Lärmschutz. Unsere Vorschläge orientieren sich am bisherigen Straßennetz, im Gegensatz hierzu würde die neue Autobahn zu einer Landschaftszerstörung enormen Ausmaßes führen. Schleswig- Holstein Mecklenburg- Vorpommern Bremen Niedersachsen Hamburg Berlin HESSEN Neuental Nordrhein-Westfalen Sachsen-Anhalt Brandenburg Schwalmstadt Hessen Thüringen Sachsen Stadtallendorf Marburg Neustadt in Planung Rheinland-Pfalz Saarland Bayern Gießen BUND e.v Baden-Württemberg Kurzsteckbrief A 49 Projekt: 42 Kilometer Neubau Neuental Gemünden Kosten: 550 Millionen Euro Umweltfolgen: Belastung von Erholungsgebieten Gegenargument: Zieht zusätzlichen Transitverkehr an; Sogwirkung nach Kassel und Gießen Alternative: Vorhandene A 7 und A 5 nutzen; evtl. Optimierungen an der B 3 Copyright BUND Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland e.v.

18 A 49 Neuental/Bischhausen Gemünden: Statt Lösung lokaler Probleme mehr Verkehr Die offiziellen Ziele Ursprüngliches Ziel der Planung an der A 49 in Hessen war, die beiden Oberzentren Kassel und Gießen auf dem kürzesten Weg zu verbinden. Nunmehr geht es den Befürwortern darum, die A 49 von ihrem jetzigen Ausbauende über Schwalmstadt und Stadtallendorf auf kürzestem Wege mit der Autobahn 5 zu verknüpfen. Außerdem sollen die A 5 und A 7 entlastet werden. Insgesamt geht es um einen 42 Kilometer langen Autobahnneubau mit Gesamtkosten von mindestens 550 Millionen Euro (Schätzung 2012). Begründung im Bundesverkehrswegeplan 2003 Damals wurde das Projekt nicht wegen seiner verkehr - lichen Bedeutung als prioritär bewertet, offiziell hieß es: Wegen des weit vorangeschrittenen Planungsstandes und der netzkonzeptionellen Wirkung wird dieses Projekt teilweise für den Vordringlichen Bedarf vorgesehen. Andererseits wurde es wegen seines extrem hohen Umweltrisikos mit einem besonderen naturschutzfachlichen Planungsauftrag belegt. Aktueller Stand Vom ursprünglichen Konzept wurde mittlerweile abgewichen, lediglich einige Teilstücke wurden inzwischen realisiert. Zuletzt wurde 1994 der Autobahnabschnitt zwischen den Anschlussstellen Borken und Neuental freigegeben. Drei Abschnitte stehen noch aus. Der von Neuental nach Schwalmstadt wurde vom BUND beklagt, jedoch vom Bundesverwaltungsgericht für sofort vollziehbar erklärt. Der Planfeststellungsbeschluss Schwalmstadt und Stadtallendorf Nord wurde im Mai 2012 vom NABU Hessen wegen unzureichendem Artenschutz beklagt. Auch der letzte Abschnitt von Stadtallendorf Nord nach Gemünden (zur A 5) ist weiter umstritten. Aktuell beginnen die Bauarbeiten am Tunnel Frankenhain. Der BUND fordert, mit den Bauarbeiten am Tunnel erst fortzufahren, wenn ein endgültiges und gerichtlich festgestelltes Baurecht für die Folgeabschnitte bis zur A 5 be - steht. Überregional nicht notwendig dafür mehr Verkehr Das gesamte Autobahnnetz in dieser Region bedarf kritischer Betrachtung. In nur 40 Kilometern Abstand zur A 49 verläuft die parallele A 7, zudem wird die A 5 sechsspurig ausgebaut. Somit ist die A 49 für eine Verknüpfung der Verkehrswege aus Richtung Kassel/Hannover nach Frankfurt unnötig. Aber dieser überregionale Durchgangsverkehr wird als erstes eine neue A 49 annehmen. Hinzu kommt, dass es über die A 7 und A 66 bald eine neue weitere und durchgehende Verbindung zwischen Kassel und dem Rhein-Main Gebiet gibt. Zudem würden die Städte Kassel und Gießen in der Region erreichbarer und zwar zum Nachteil kleinerer Ortschaften wie Schwalmstadt, Neustadt und Stadtallendorf. Zu bemängeln ist auch, dass nicht genauer untersucht worden ist, wie viele Bewohner der Region beim Bau der A 49 entlastet bzw. stärker oder neu belastet werden. Die B 3 beispielsweise würde mit dem Verkehr zwischen Kassel und Marburg weiter hoch belastet bleiben. Zubringerstraßen zur neuen Autobahn würden ebenfalls hoch belastet. Es ist zudem zu befürchten, dass durch den Bau der A 49 Bahnbenutzer der Main-Weser-Strecke auf die Straße gelockt werden. Neben diesen Argumenten gäbe es weitreichende Natureingriffe: Die geplante A 49 würde in ein Wasserschutzgebiet und in ein Natura-2000-Gebiet eingreifen, ein naturnah bewirtschaftetes Waldgebiet mittig durchschneiden und Erholungsbereiche zwischen Stadtallendorf und Niederklein zerstören. Alternativen: Lokale Lösungen für lokale Probleme Der BUND favorisiert lokale Lösungen für lokale Probleme. Die Alternativen liegen in der regionalen Vernetzung. Gemeinsam mit zahlreichen Bürgerinitiativen in den betroffenen Ortschaften fordert der BUND statt des Weiterbaus der A 49 die Herstellung eines ordentlichen Autobahnabschlusses bei Bischhausen und eine Anbindung der B 3. Das erhöhte Verkehrsaufkommen sollte im weiteren Verlauf der Bundesstraße durch Lärmschutzmaßnahmen und Ortsumfahrungen erträglicher gemacht werden. Von Marburg nach Gießen ist die B 3 bereits ausgebaut. Während sich das Verkehrskonzept der Bürgerinitiativen weitgehend am bisherigen Straßensystem orientiert, stellt die Autobahn mit ihrer völlig neuen Trasse eine Landschaftszerstörung enormen Ausmaßes dar. Die Bevölkerung ist gespalten. Viele hoffen auf die von Politikern versprochenen Entlastungen. In der Region angesiedelte Unternehmen wie Vießmann und Ferrero treiben die Pläne voran. Insgesamt ist es erforderlich, die negativen Folgen einer neuen A 49 weiterhin deutlich zu machen. Kontakt und Informationen Wolfgang Schuchart Thomas Norgall, BUND Hessen BUND Hessen Fon: 069/ Fon: 06421/45916 Mail: [email protected] Copyright BUND Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland e.v.

19 B10 Hinterweidenthal Landau: Zerschneidung des Biosphärenreservats Pfälzerwald und unnötige Beschleunigung Das Projekt B 10 stammt aus einer veralteten Autobahnplanung. Die Verwaltung hält trotzdem an einem autobahnähnlichen Aus-/Neubau fest, egal, was dagegen spricht und welche Widerstände sich dem entgegenstellen. Die Verkehrsprobleme in der Region sind hingegen hausgemacht: Wegen fehlender Bemautung zieht die heutige B 10 den Lkw-Verkehr an, der die kürzere und kostenfreie Strecke nutzt und die Ortschaften mit Lärm und Schadstoffen belastet. Ein B 10-Neubau wäre folglich eine kostenfreie Rollbahn für weit mehr Lkw. Das Biosphärenreservat Pfälzerwald würde zerschnitten, zahlreiche wertvolle Tierarten gefährdet und der Tourismus in der Region leidet. Deshalb müssen endlich Alternativen geprüft werden. Der BUND fordert, dass umweltverträgliche und kostengünstige Ausbauvarianten (z.b. der Bau zusätzlicher Überholstreifen) in die Alternativenprüfung einbezogen werden. Schleswig- Holstein Mecklenburg- Vorpommern Bremen Hamburg Niedersachsen Berlin in Planung Nordrhein-Westfalen Hessen Thüringen Sachsen-Anhalt Brandenburg Sachsen BUND e.v Pirmasens Hinterweidenthal RHEINLAND-PFALZ Landau Rheinland-Pfalz Saarland Bayern Baden-Württemberg Kurzsteckbrief B10 Projekt: 4-streifiger Ausbau auf 34 Kilometern Hinterweidenthal-Landau Kosten: 400 Millionen Euro Umweltfolgen: Beeinträchtigung Naturpark Pfälzerwald und Tourismus Gegenargument: Zieht Transitverkehr und Mautausweichverkehr an Alternative: Weiträumige Verkehrslenkung auf A 6; Bahnausbau in der Region Copyright BUND Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland e.v.

20 B10 Hinterweidenthal Landau: Zerschneidung des Biosphärenreservats Pfälzerwald und unnötige Beschleunigung Das Projekt Die B 10 in Rheinland-Pfalz soll vierstreifig auf 34 Kilometern von Hinterweidenthal nach Landau neu- bzw. ausgebaut werden. Die Kosten sind mit 400 Millionen Euro veranschlagt. Das größte zusammenhängende Waldgebiet Deutschlands (Naturpark und Biosphärenreservat Pfälzerwald) würde weiter zerschnitten. In der Südpfalz ist das Projekt sehr umstritten. Sicher gibt es in der Region durch den Mautausweichverkehr Probleme. Muss dafür aber eine neue Bundesstraße gebaut werden, die dann noch mehr Lkw-Verkehr anzieht? Wirtschaftliche Probleme in der Südwest-Pfalz werden instrumentalisiert Pirmasens war einst ein Zentrum der Schuhproduktion. Der Niedergang dieser Industrie hatte viele Gründe, insbesondere das niedrige Lohnniveau in anderen Ländern. Hinzu kommt, dass die Wirtschaft in Pirmasens monostrukturell ausgerichtet war. Regionalpolitiker suggerieren nun der Bevölkerung, die Arbeitsmarktprobleme ließen sich durch den vierstreifigen Ausbau der B 10 nach Landau lösen. Erkenntnisse aus dem Mediationsverfahren Die Diskussionen um die B 10 dauern schon sehr lange. Bereits vor neun Jahren gab es ein erstes Mediationsverfahren, das zwar als gescheitert gilt, jedoch wertvolle Erkenntnisse brachte. So konnte kein wirtschaftswissenschaftlicher Nachweis für einen erwartbaren Aufschwung und neue Arbeitsplätze in der Region erbracht werden. Dafür zeigte sich, dass die ökologischen Folgen nicht zu verantworten sind. Unter anderem würde Lebensräume von Luchs und Wildkatze zerschnitten. Die Landesregierung von Rheinland-Pfalz bestand jedoch auf Fortsetzung der Planungen. Zu bemängeln ist, dass für die gesamte Strecke keine strategische Umweltprüfung (SUP) durchgeführt wurde. Zudem sind Berechnungen zur bestehenden B 10 durch das Büro Modus Consult nicht nachvollziehbar bzw. zu hoch angesetzt. Kritisch zu sehen sind außerdem die topographiebedingt hohen Kosten des Projekts. Das Problem Mautflucht Der Ausbau der B 10 könnte zu einem Beispiel für eine Straße werden, die sich erst durch ihren Bau rechtfertigt. Denn sie würde vom überregionalen Lkw-Transitverkehr genutzt und solange es keine Maut auf der B 10 gibt zu einer erheblichen Zunahme des Mautausweichverkehrs führen. Sie erzeugt also erst die Belastung, für die sie dann gebraucht würde. Mit teilweise absurden Argumenten wie dem Versprechen nach mehr Lärmschutz, den es nur bei einem Neubau gebe, soll die Bevölkerung geködert werden. Für Orte westlich von Landau ist der Tourismus ein wichtiger Wirtschaftsfaktor. Die Touristen suchen Ruhe und Erholung mehr Lkw-Verkehr würde sie aus der Region vertreiben. Landau als größte Weinbaugemeinde Deutschlands ist auf seinen guten Ruf in Bezug auf die Umweltund Erholungsbedingungen angewiesen. Der Alternativvorschlag die regionale Lösung Die B 10 durch den Pfälzer Wald ist bereits kreuzungs- und ortsdurchfahrtsfrei ausgebaut. Als Alternative für den Transitverkehr, zum Beispiel von Saarbrücken in Richtung Stuttgart, bietet sich mit vertretbarem Umweg die nördliche A 6 an. Für die B 10 muss ein Transitverbot für den Schwerverkehr umgesetzt werden, wie im Koalitionsvertrag der rot-grünen Landesregierung vereinbart. Erforderlich ist auch der Ausbau der regionalen Bahnstrecke auf die früher vorhandenen zwei Gleise sowie deren Elektrifizierung. Neben dem Ausbau sind auch optimierte Zugverbindungen einzurichten, zum Beispiel ein durchgehender Regionalexpress von Saarbrücken nach Karlsruhe, in Verbindung mit einem S-Bahn-Takt. Von der A 8 zur autobahnähnlichen B 10 Das Problem des Mautausweichverkehrs existiert an vielen Stellen in Deutschland. Deshalb fordert der BUND die Ausweitung der Lkw-Maut auf alle Straßen. Die B 10 ist auch ein Beispiel dafür, wie zunächst von Autobahnplanungen nämlich der Fortführung der A 8 abgesehen wurde, um dann doch eine autobahnähnliche Trasse zu planen. Gegen den jetzigen zwei- und dreispurigen Ausbau der B 10 hatten die Umweltverbände nicht Einspruch erhoben. Die Planungen zur B 10 sind nun weiter völlig offen. Nach der Regierungsbeteiligung der Grünen in Rheinland-Pfalz wurde ein erneutes Mediationsverfahren einberufen. Ausgerechnet der Naturschutz wurde jedoch dabei vorerst ausgeklammert. Der BUND setzt sich dafür ein, dass falls das Projekt in den Bundesverkehrswegeplan 2015 aufgenommen wird eine umfassende Alternativenprüfung und eine frühe Bürgerbeteiligung stattfindet. Kontakt und Informationen Armin Osterheld, BUND Südpfalz Michael Ullrich, BUND Rheinland-Pfalz Fon: 06398/498 Fon: 06131/ Mail: [email protected] Mail: [email protected] Copyright BUND Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland e.v.

21 B 26n Westtangente Würzburg: Neubau trotz bestehender Alternativen Der fast 50 Kilometer lange, mindestens dreispurig geplante Neubau der B 26n soll angeblich die Stadt Würzburg von Durchgangsverkehr entlasten. Alle ernst zu nehmenden Gutachten zeigen, dass dieses Ziel verfehlt wird. Auch die städtebaulichen Gutachter des Bundesverkehrsministeriums haben das amtlich festgestellt. Trotzdem hält das für Straßenbau in Bayern zuständige Innenministerium weiter hartnäckig an der mindestens 500 Millionen Euro teuren Fehlplanung fest und will sie auch für den Bundesverkehrswegeplan 2015 anmelden. Dass dafür wertvolle Biotope, Waldflächen und Wasserschutzgebiete zerschnitten und beeinträchtigt werden, die Belastungen der Bevölkerung nur verlagert würden und dass ein Bürgerbegehren in Karlstadt sich gegen die B 26n ausgesprochen hat, wird ignoriert. Der BUND Naturschutz in Bayern und der BUND fordern eine Streichung des Projekts B 26n. Schleswig- Holstein Mecklenburg- Vorpommern Bremen Niedersachsen Hamburg Berlin Karlstadt in Planung Nordrhein-Westfalen Sachsen-Anhalt Brandenburg Hessen Main Thüringen Sachsen Rheinland-Pfalz Saarland BAYERN Würzburg BUND e.v Bayern Baden-Württemberg Kurzsteckbrief B 26n Projekt: 49 Kilometer Neubau Westtangente Würzburg Kosten: 498 Millionen Euro Umweltfolgen: Erhebliche zusätzliche Landschaftszerschneidung Gegenargument: Nur 7 % Verkehrsentlastung von Würzburg; Verlärmung von Karlstadt Alternative: Vorhandene A 7 und A 3 nutzen für Lösung im Bestand Copyright BUND Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland e.v.

22 B 26n Westtangente Würzburg: Neubau trotz bestehender Alternativen Worum geht es? Die B 26n in Bayern soll von der A 7 bei Werneck bis zur A 3 bei Kist westlich von Würzburg auf 49 Kilometern mit mindestens drei Fahrbahnen neu gebaut werden. Offiziellen Angaben nach mit Kosten von 498 Millionen Euro. Die Trasse soll durch Natur- und Trinkwasserschutzgebiete geführt werden. Gegen die Trasse gab es bereits 2010 in Karlstadt ein erfolgreiches Bürgerbegehren. Die B 26n soll Würzburg vom Durchgangsverkehr entlasten und die Erreichbarkeit von Orten wie Karlstadt verbessern. Gutachten bestätigen jedoch, dass Ersteres nicht erreicht wird und dass es in Orten wie Karlstadt zu unerwünschten Sogwirkungen kommt. Zudem ist das Projekt mit erheblichen Landschaftszerstörungen verbunden. Gezieltes Verdrehen von Zahlen Die Verkehrsprognosen für die B 26n werden von politisch interessierter Seite wie bei vielen ähnlichen Projekten zu hoch angesetzt, die Kosten hingegen zu niedrig. Dies verfälscht das Nutzen-Kosten-Verhältnis, mit dem auf Bundesebene die einzelnen Projekte bewertet werden. Mit dieser fragwürdigen Methode gelang es, die B 26n zu einem Bundesverkehrsprojekt des vordringlichen Bedarfs zu machen. Entlastungen sind fraglich Die Entlastungswirkung durch die B 26n für Würzburg wird auf lediglich fünf bis sieben Prozent berechnet. Auch bei der städtebaulichen Bewertung der Gutachter des Bundesverkehrsministeriums fiel das Projekt mit null von fünf möglichen Punkten durch: Das Projekt wird für die Entlastung von Ortsdurchfahrten keine nennenswerten Effekte zeigen. Zudem soll im Süden von Würzburg die B 19 als Zubringer zur A 3 vierspurig ausgebaut werden. Dies leitet weiteren Verkehr nach Würzburg und führt zu Stadtdurchfahrten von zusätzlichen Pkw und Lkw. Das Autobahnkreuz Biebelried würde durch die B 26n zwar um täglich 9600 Fahrzeuge entlastet, dafür gäbe es jedoch den neuen Knotenpunkt bei Kist. Es handelt sich also lediglich um eine Verlagerung bzw. eine Umverteilung der Verkehrsbelastungen. Zudem wäre der Weg über die B 26n von der A 7 aus Richtung Kassel kommend zur A 81 in Richtung Heilbronn weiter als über das Kreuz Biebelried. Negative Folgen der neuen Schnellstraße Da die B 26n in zwei Bauabschnitten gebaut werden soll, ist zu befürchten, dass es nach Fertigstellung des nördlichen Abschnitts zu erheblichem Mehrverkehr im Süden kommt möglicherweise für viele Jahre. Bei Vollendung der gesamten Strecke soll die Belastung von derzeit täglich 4500 Fahrzeugen bei Arnstein (auf der bisherigen B 26) laut Prognose auf Fahrzeuge steigen. Karlstadt wäre zwar durch die B 26n besser angebunden. Das kann jedoch negative Folgen nach sich ziehen zum Beispiel für den Einzelhandel, da ein Kaufkraftverlust zu Outlet-Centern der Region oder nach Würzburg zu befürchten ist. Der Mittelstand würde also nicht profitieren. Negative Folgen würde es auch für den Tourismus geben. Besucher wie Anwohner würden massivem Lärm ausgesetzt, insbesondere durch den Brückenverkehr bei Karlstadt. Weite Stadtgebiete von Karlstadt wären betroffen. Die Schutzdistanz für Wohngebiete soll lediglich 250 Meter betragen. Beeinträchtigung von Natur und Landschaft Die neu angelegte Trasse würde erhebliche Naturzerstörungen verursachen. Biotope, Waldflächen und fünf Wasserschutzgebiete lägen unwiederbringlich unter Asphalt bzw. würden zerschnitten. Alternative: Die vorhandenen Autobahnen A7 und A3 reichen Die A 3 südlich von Würzburg ist bereits sechsspurig ausgebaut, für die A 7 östlich von Würzburg ist dies geplant. Die beiden Ausbauvorhaben machen eine B 26n für den überregionalen Verkehr überflüssig. BVWP 2015: Staatsregierung hält an B 26n fest Bis 2009 saß MdB Heidi Wright für die SPD im Verkehrsausschuss des Bundestags. In ihrem Heimatwahlkreis trieb sie das B 26n-Projekt voran und sorgte dafür, dass es in den Bundesverkehrswegeplan (BVWP) 2003 aufgenommen wurde. Aktuell ist die B 26n erneut in einer Vorauswahl der bayerischen Landesregierung für den BVWP 2015 enthalten. Offenbar weigert sich das für Straßenplanung zuständige Innenministerium, diese Planung kritisch auf ihre Notwendigkeit zu überprüfen. Und dies, obwohl das Bürgerbegehren in Karlstadt erfolgreich war und der politische Wille in der Region tief gespalten ist. Der Widerstand gegen das Projekt wird also weitergehen. Kontakt und Informationen BN Kreisgruppe Main-Spessart Richard Mergner, BN Bayern Fon: 09391/8892 Fon: 0911/ Mail: [email protected] Copyright BUND Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland e.v.

23 B 388n Nordtangente Passau: Planung am lokalpolitischen Willen vorbei Obwohl es in Passau nur 7 % Durchgangsverkehr gibt und täglich weniger als 300 Kfz aus dem Raum Hauzenberg über Passau zur A 3 unterwegs sind, will das für Straßenbau zuständige bayrische Innenministerium diese Ortsumgehung bauen lassen. Sie würde durch Landschaftsschutzgebiete und FFH-Gebiete führen und Naherholungsgebiete von Passau beeinträchtigen. Entlastungen in Passau wären nicht spürbar. Die Lösung für die Berufspendler liegt in einem attraktiven öffentlichen Nahverkehr. Mit einem Bruchteil der Investitionen für die neue B 388 ließe sich die Verkehrslage in Passau wesentlich verbessern. Der Stadtrat hat sich mit überwältigender Mehrheit gegen die B 388n ausgesprochen. Der Parlamentarische Staatssekretär Andreas Scheuer setzt sich nichtsdestotrotz weiter für dieses Straßenprojekt in seinem Wahlkreis ein. Schleswig- Holstein Bremen Hamburg Mecklenburg- Vorpommern in Planung Niedersachsen Berlin Nordrhein-Westfalen Sachsen-Anhalt Brandenburg Donau Hessen Thüringen Sachsen BAYERN Rheinland-Pfalz Saarland Passau BUND e.v Bayern Baden-Württemberg Kurzsteckbrief B 388n Projekt: Neubau Nordtangente Passau Kosten: Noch nicht bekannt (neues Projekt) Umweltfolgen: Zerstörung Naherholungsgebiet; Zerschneidung FFH-Gebiete Gegenargument: Problem Berufsverkehr bleibende Belastung Alternative: Ausbau öffentlicher Nahverkehr in Passau Copyright BUND Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland e.v.

24 B 388n Nordtangente Passau: Planung am lokalpolitischen Willen vorbei Problem Berufsverkehr Passau ohne Zukunftsstau so heißt es von Seiten der Planungsbefürworter. In der Tat kommt es in Passau morgens und abends immer wieder zu Staus. Der Berufsverkehr macht dies unvermeidlich auch dann, wenn die Nordtangente zur Entlastung der heutigen B 388 gebaut werden würde. Klare Ablehnung des Projekts im Passauer Stadtrat Die B 388n wird mit überwältigender Mehrheit abgelehnt, der Passauer Stadtrat hat sich mit 29:9 Stimmen dagegen ausgesprochen. Auch die betroffenen Landkreisgemeinden lehnen die B 388n ab. Allerdings forciert die bayerische Landesregierung das Projekt. Auch der parlamentarische Staatssekretär im Bundesverkehrsministerium, Andreas Scheuer, treibt das Projekt voran und will sich damit in seinem Heimatwahlkreis verewigen. Steuergeldverschwendung: Unnötig und wirkungslos Lediglich 6,8 Prozent des Verkehrsaufkommens sind in Passau Durchgangsverkehr. Der Rest hat seine Quelle oder sein Ziel in der Stadt. Im Vergleich zu anderen Städten ist die Situation in Passau nicht außergewöhnlich. Eine Untersuchung verdeutlicht dies: Nur 280 Fahrzeuge pro Tag sind aus dem Raum Hauzenberg und östlich davon über Passau zur A3 unterwegs. Zudem gibt es circa zehn Kilometer nördlich der geplanten B 388n von Hutthurm ausgehend einen ausgebauten Autobahnzubringer. Mensch und Natur müssten leiden Eine neue B 388 Trasse führt durch Naturschutz- und Landschaftsschutzgebiete sowie durch FFH-Gebiete. Doch nicht nur Tiere und Pflanzen sind betroffen. Die B 388n wäre auch ein Beispiel, wie Menschen durch neue Straßen belastet werden. Nicht nur die Anwohner der neuen Trasse müssten leiden. Häufig wird die Zerstörung von Naherholungsgebieten bei Umgehungstrassen nicht genügend thematisiert. Die Region um die Flüsse Ilz und Gaißa im Bereich der geplanten Trasse sind höchst wertvolle Erholungsgebiete für die Passauer Stadtbevölkerung. Auch die Kosten des Projekts sind zu kritisieren. Unter anderem wären zwei mehrere hundert Meter lange und extrem teure Brückenbauwerke zu finanzieren. BUND-Forderung Das Beispiel der Stadt Passau zeigt, dass die Lösung für die Berufspendlerprobleme in einem attraktiven öffentlichen Nahverkehr liegt. Viele Städte haben gezeigt, dass gutes Marketing die Menschen zum Umsteigen bewegen kann. Es sollte selbstverständlich werden, den öffentlichen Nahverkehr zu nutzen, um zur Arbeit zu gelangen. Dafür ist eine attraktive Taktung zu Berufsverkehrszeiten anzubieten, nicht nur im Stadtverkehr, sondern auch für ländlichere Gebiete. Mit einem Bruchteil der Investitionen für eine B 388n könnte die verkehrliche Situation in Passau wesentlich verbessert werden. Wer entscheidet eigentlich über das Projekt? Trotz der lokalpolitischen Ablehnung des Projektes und massiver Bürgerproteste hat es die bayerische Landesregierung im Hinblick auf den nächsten BVWP wieder in seine Vorauswahl für neue Straßenprojekte übernommen. In Zeiten knapper Kassen überrascht diese Entscheidung. Die angemeldeten Projekte werden einer Kosten-Nutzen- Bewertung unterworfen. Letztendlich geht es vor allem um die Entlastung des Ortskerns von Schadstoffen und Lärm. Bei der B 388n liegt dieser Nutzen nahe Null. Bei lokal relevanten Projekten wie diesem sollte deshalb die Entscheidung von vor Ort gelten. Erschwerend kommt hinzu, dass der für den BVWP 2015 zuständige Parlamentarische Staatssekretär Andreas Scheuer aus Passau kommt. Zudem hat Verkehrsminister Ramsauer bei der Wahl zum stellvertretenden CSU-Vorsitzenden versprochen, viele Straßenbauprojekte nach Bayern zu holen. Bleibt zu hoffen, dass sich in Passau trotz dieser schwierigen Konstellation zukunftsfähige Konzepte durchsetzen. Kontakt und Informationen Alois Zechmann, Richard Mergner, BN Bayern BI Nordtangente Fon: 0911/ Fon: 0851/35915 Mail: [email protected] Copyright BUND Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland e.v.

25 A 98 am Hochrhein: Eine Autobahn, die auf dem Acker endet? Die seit langem geplante A 98 hat keine Chance, nach ihrem ursprünglichen Konzept realisiert zu werden. Ein Anschluss an das bestehende Teilstück der A 98 bei Singen wird vom Kanton Schaffhausen unmissverständlich abgelehnt. Die überalterten Verkehrsprognosen müssen daher überprüft werden. Wegen des geringen Nutzens des teuren Neubaus mit marginalen Entlastungswirkungen bei gleichzeitiger massiver Schädigung von Natur und Landschaft müssen in der Bundesverkehrswegeplanung 2015 Alternativen zum Neubau entwickelt werden. Den Lösungsweg zeigt die bereits gefundene Konsenstrasse westlich von Bad Säckingen, wo ein Ausbau unter Nutzung der vorhandenen B 34 mit Tunneln erfolgt. Auch in Waldshut wäre ein Tunnel einem Neubau am Hang vorzuziehen und es sollte eine Lösung durch Einbeziehung der vorhandenen B 34 gesucht werden. Schleswig- Holstein Mecklenburg- Vorpommern Bremen Hamburg DEUTSCHLAND in Planung Tiengen Nordrhein-Westfalen Niedersachsen Hessen Thüringen Sachsen-Anhalt Brandenburg Sachsen Berlin Schwörstadt Rheinfelden Bad Säckingen Rhein Waldshut Albbruck Laufenburg SCHWEIZ BUND e.v Rheinland-Pfalz Saarland Bayern Baden-Württemberg Kurzsteckbrief A 98 Projekt: mind. 2-streifiger Neubau (31 Kilometer); Rheinfelden-Tiengen (div. Bauabschnitte) Kosten: 420 bis 470 Millionen Euro Umweltfolgen: Führt durch bisher unzerschnittenes Gebiet Gegenargument: Zu wenig Transitverkehr daher kaum Entlastung der B 34 Alternative: Optimierung B 34 mit Tunnellösungen. Copyright BUND Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland e.v.

26 A 98 am Hochrhein: Eine Autobahn, die auf dem Acker endet? Das Projekt Die A 98 soll am Hochrhein zunächst durchgehend zweistreifig von Lörrach bis Tiengen befahrbar gemacht werden (Neubau: 31,2 km). Die Kosten dafür sind mit 420 bis 470 Millionen Euro veranschlagt. Das Projekt ist bei Voruntersuchungen als besonders umweltkritisch eingestuft worden. Aktuell fahren täglich Fahrzeuge auf der B 34. Der überregionale Verkehr auf dieser Straße ist dabei gering. Auf der ausgebauten A 98 könnten es laut Prognosen Kfz pro Tag sein, hinzu kommen weitere 15000, die auf der B 34 fahren. Vorhandene Probleme Unbestritten gibt es entlang des Hochrheins in einzelnen Orten wie Waldshut relativ hohe Verkehrsbelastungen, unter denen Anwohner leiden. Ein großes Problem ist dabei oftmals der Durchgangsverkehr. Auf der B 34 durch diese Orte sind jedoch lediglich 12 bis 19 Prozent des Verkehrs überregional. Der regionale Verkehr wird nicht auf eine weit entfernte neue Autobahn wechseln. Falsche Hoffnungen dafür erhebliche Eingriffe Entlastungen durch die neue Autobahn für die Ortschaften sind äußerst fraglich. Die Bevölkerung hofft jedoch auf die von Politikern versprochene Entlastung. Die Politik setzt allerdings auf die Radikallösung: Eine Autobahn am Hang über dem Rhein durch unzerschnittenes, ökologisch höchst wertvolles Gebiet. In der Umweltbewertung beim Bundesverkehrswegeplan (BVWP) 2003 wurde das Projekt unter einen besonderen naturschutzfachlichen Vorbehalt gestellt. Keine Aussicht auf Weiterführung A 98 eine Sackgasse? Unmittelbar auf der anderen Rheinseite liegt die Schweizer A 3. Diese könnte mitbenutzt werden und müsste in die Planungen einbezogen werden, zumindest für die westlichen Abschnitte. Für den überregionalen Verkehr, zum Beispiel von Basel Richtung München, ist sie ohnehin besser geeignet. Denn: Die A 98 kann bei Schaffhausen nicht weitergeführt und somit nicht an das bestehende A 98-Teilstück bei Singen angeschlossen werden. Der Kanton Schaffhausen hat dies unmissverständlich angekündigt. Überspitzt gesagt: Die A 98 wäre Deutschlands längste Sackgasse. Alternativvorschlag des BUND: Einbeziehung der B 34 in Verbindung mit Tunnellösungen Der BUND sieht den Verbesserungsbedarf für die Anwohner entlang der B 34. Nicht nur für das Nadelöhr Waldshut müssen Lösungen gefunden werden. Die Freude für die Bewohner der einen Ortschaft ist jedoch oft das Leid für andere. Dies zeigt der Streit zwischen Schwörstadt, Wehr und Bad Säckingen über die Streckenführung. Eine gefundene Konsenstrasse zeigt den Lösungsweg: Ein Ausbau unter Nutzung der vorhandenen B 34 mit Tunneln wie z.b. bei Schwörstadt. Alternativen sind auch an anderen Abschnitten möglich: In Waldshut ist ein Tunnel einem Neubau am Hang ebenfalls vorzuziehen. Westlich von Waldshut ist das Finden einer Alternative schwieriger. Kleinstes Übel wäre jedoch eindeutig die Einbeziehung der vorhandenen B 34 bei Albbruck und Dogern, die bereits um diese Orte herum führt. Zur Nachahmung empfohlen die Aufgabe der A 98- Pläne in Bayern Letztlich kann nur eine integrierte Verkehrsplanung, die auch die Hochrheinbahn (Elektrifizierung, Ausbau, dichtere Taktung) einbezieht, zur Lösung der Verkehrsprobleme in dieser Region führen. Insbesondere im östlichen Abschnitt aber auch bei Bad Säckingen ist die A 98-Planung noch völlig offen. Beim nächsten BVWP müssen alle vorhandenen Alternativen geprüft werden und laut Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer sollen die Bürger auch erstmals frühzeitig an der Planung beteiligt werden. Eine Mitwirkung lohnt sich. Vorbild in Sachen A 98 wäre die Aufgabe der A 98-Planung im bayerischen Voralpenland bis zur A 8 bei Irschenberg zugunsten des Ausbaus vorhandener Bundesstraßen. Der BUND setzt sich dafür ein, dass naturschonende Alternativen realisiert werden, die zugleich die Städte besser entlasten als es eine A 98 könnte. Kontakt und Informationen Ulrich Faigle, BUND Hochrhein Klaus-Peter Gussfeld, BUND BW Fon: 07623/62870 Fon: 0711/ Mail: [email protected] Mail: [email protected] Copyright BUND Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland e.v.