Betriebskonzepte für den Next Generation Train (NGT)
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- Philipp Förstner
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1 Betriebskonzepte für den Next Generation Train (NGT) Vortrag in der Reihe Effizienzsteigerung bei der Bahn Chancen durch neue Strecken und Fahrzeuge des VDI Arbeitskreises Bahntechnik Dipl.-Ing. Tilo Schumann DLR Institut für Verkehrssystemtechnik 13. Mai 2014
2 Folie 2 VDI AK Bahn > Betriebskonzepte NGT > Schumann > Übersicht DLR-Institut für Verkehrssystemtechnik Das Projekt Next Generation Train Untersuchungen für die Referenzstrecke Paris-Wien Betrachtung des Potenzials in Europa Einsatzszenarien in Mexiko und Australien Begleitende Analysen zur Erreichbarkeit im Schienenverkehr und zum Deutschland-Takt
3 Folie 3 VDI AK Bahn > Betriebskonzepte NGT > Schumann > DLR Institut für Verkehrssystemtechnik Sitz: Seit: 2001 Leitung: Mitarbeiter: Braunschweig, Berlin Prof. Dr.-Ing. Karsten Lemmer Momentan rund 135 Mitarbeiter aus verschiedenen wissenschaftl. Bereichen Forschungsgebiete: Automotive Bahnsysteme Verkehrsmanagement Aufgabenspektrum: Grundlagenforschung Erstellen von Konzepten und Strategien Prototypische Entwicklungen Qualität: zertifiziert nach DIN EN ISO 9001 und VDA 6.2 sowie RailSiTe gemäß ISO 17025
4 Folie 4 VDI AK Bahn > Betriebskonzepte NGT > Schumann > Forschungsaktivitäten Automotive Bahnsysteme Verkehrsmanagement Methoden/Bewertung Human Factors Konzepte und Technologien Simulatoren Fahrzeuge Life Cycle Management Rail Human Factors Test und Validierung Effizienter Bahnbetrieb Sensoren Daten Algorithmen Datenerfassung Datenmanagement Simulation und Prognose Steuerung und Beeinflussung Qualität im Verkehr
5 Folie 5 VDI AK Bahn > Betriebskonzepte NGT > Schumann > Das Projekt Next Generation Train v Neuartiger HGV- Zug (400 km/h) v elektrischer Antrieb: 18 MW v Einzelräder (mechatronisches Fahrwerk) v Ziel: Halbierung des Energiebedarfs/Sitzplatz ggü. ICE3 (300) v Doppelstockzug v Aerodynamik v Leichtbau
6 Dr. Joachim Winter Neuartiges HGV Zugkonzept Folie 6 Next Generation Train Neun beteiligte Institute Institut für Aerodynamik und Strömungstechnik Institut für Bauweisen- und Konstruktionsforschung Institut für Fahrzeugkonzepte Institut für Faserverbundleichtbau und Adaptronik Institut für Luft- und Raumfahrtmedizin Institut für Verkehrssystemtechnik Institut für Robotik und Mechatronik Institut für Werkstoffforschung Flughafenwesen und Luftverkehr
7 Folie 7 VDI AK Bahn > Betriebskonzepte NGT > Schumann > Antrieb Next Generation Train Innovatives Triebwagenzugkonzept radnahe Motoren elektrisch/drahtlos Hilfsmotor für Überführungsfahrten Wagenkasten Verschiedene Spantbauweisen mit Sandwich-Ausfachungen 2x Ein- und Ausstiege Türen Fahrgastflussanalyse 8x Wagenübergänge neuartiges Konzept zur Verringerung der Wagenübergangslänge trennbare, autonom fahrbare Einheiten Endwagen Tunneleintritt-Nase Aerodynamische Seitenwindstabilität optisch gekuppelt m 20 m 202 m Maschinen- und Gepäckbereich 8x diese Wagen werden im Halbzug als 8 Mittelwagen eingesetzt Fahrwerke Bremsen Innenausstattung Betriebskonzept Einzelrad-Doppellaufwerke Einzelrad-Einzellaufwerke mechatronische Räder rekuperativ aerodynamisch Reibung FKV mit Naturfasern LFI-Verfahren mit PUR Akustik und Klimatisierung dynamisches Flügeln Fahrerassistenz
8 Folie 8 VDI AK Bahn > Betriebskonzepte NGT > Schumann > Next Generation Train Betrachtung dreier Segmente v Ultra-Hochgeschwindigkeits-Triebwagen-Personenzug NGT HGV v Hochgeschwindigkeits-Triebwagen-Personenzug NGT LINK v Ultra-Hochgeschwindigkeits-Triebwagen-Güterzug NGT Cargo
9 Folie 9 VDI AK Bahn > Betriebskonzepte NGT > Schumann > Referenzstrecke Paris-Wien Erste detaillierte betriebliche Betrachtung eines NGT-Einsatzes 3 Szenarien: neue Strecke mit 6 Halten, neue Strecke mit 10 Halten, Nutzung vorhandener Schnellfahrstrecken (SFS)
10 Folie 10 VDI AK Bahn > Betriebskonzepte NGT > Schumann > Referenzstrecke Paris-Wien Nachfrage Heutige Situation Flugzeit mit Check-in: 2h 45min Fahrzeit Auto: 12h Fahrzeit 11h 16min Szenario mit 6 Halten Fahrzeit 3h 47min Szenario mit Nutzung vorhandener SFS Fahrzeit 5h 14min
11 Folie 11 VDI AK Bahn > Betriebskonzepte NGT > Schumann > Referenzstrecke Paris-Wien Ergebnisse 2010 Szenario 6 Halte Szenario 10 Halte Szenario vorh. SFS Streckenlänge [km] Fahrzeit [h:min] 11:00 3:47 4:27 5:14 Mittl. Geschw. [km/h] Spez. Energieverbrauch [Wh/km/Sitzplatz] - 39,3 40,1 29,4 Fahrgastzahl auf Referenzstrecke [Mio./a] 59,8 76,7 52,1 Verkehrsleistung Referenzstrecke [Mrd. Pkm/a] 10,6 23,2 23,4 18,5 Mittl. Reisegeschw. aller Fahrten [km/h] Anzahl erforderlicher NGT-Einheiten Sitzplatzauslastung (Reservierungspflicht) - 68% 69% 67%
12 Folie 12 VDI AK Bahn > Betriebskonzepte NGT > Schumann > Referenzstrecke Paris-Wien Fahrplanbeispiel
13 Folie 13 VDI AK Bahn > Betriebskonzepte NGT > Schumann > Verkehrsmodell für Europa Erweiterung des Verkehrsmodells der Referenzstrecke um alle größeren Städte Europas und alle für diese relevanten Zugverbindungen Verkehrsmodell Euro 2010 Topgraphie (Städte, Bahnstrecken) Kalibrierung des Modells Vergleichsdaten (Eurostat, UIC) Änderung Parameter (neues NGT-Netz) Verkehrsmodell Planfall 1 Verkehrsmodell Planfall... Erstellung Betriebskonzept Linienplanung Zugangebot Fahrplan Fahrzeugbedarf
14 Folie 14 VDI AK Bahn > Betriebskonzepte NGT > Schumann > Verkehrsmodell für Europa Netzmodell
15 Folie 15 VDI AK Bahn > Betriebskonzepte NGT > Schumann > Europa 2010 Deutschland 300 Städte mit 34,8 Mio. Einwohner berücksichtigt Polyzentrische Struktur, flächendeckend dichtes Bahnangebot, fast alle Strecken haben stündliches Zugangebot
16 Folie 16 VDI AK Bahn > Betriebskonzepte NGT > Schumann > Europa 2010 Frankreich 148 Städte mit 24,6 Mio. Einwohnern erfasst Zentralistisches Netz mit Paris als Zentrum Sehr hohe Auslastung der radialen TGV-Strecken (bis 5-min-Takt) Geringes Bahngebot abseits der Zentren, teilweise nur 2-3 Züge/Tag
17 Folie 17 VDI AK Bahn > Betriebskonzepte NGT > Schumann > Europa 2010 Großbritannien 203 Städte mit 32 Mio. Einwohnern erfasst Wichtigste Strecken: Nord-Süd-Main Lines sowie weiteren Londoner Radialstrecken Auf den Hauptstrecken dichte Takte im Fernverkehr (z.b. alle 20 min London-Manchester) Taktdichte auf ähnlichem Niveau wie Schweiz und Niederlande Fernlinien haben wenig Zwischenhalte (z.b. London-Schottland)
18 Folie 18 VDI AK Bahn > Betriebskonzepte NGT > Schumann > Verkehrsmodell für Europa Modellgeschwindigkeiten Höchste Geschw. in Spanien und Frankreich Großbritannien erreicht fast gleiche Geschw. wie ICE in Deutschland, obwohl es sich beim Fernverkehr auf den Main Lines nicht um HGV handelt ( ICplus ) HGV / ICplus Modellgeschwindigkeit HGV ICplus Deutschland Österreich Italien Großbritannien Frankreich Niederlande Spanien Portugal Dänemark Schweden Finnland Tschechien
19 Folie 19 VDI AK Bahn > Betriebskonzepte NGT > Schumann > Verkehrsmodell für Europa Umsteigehäufigkeit Fernfahrgäste in Deutschland und Italien müssen am häufigsten umsteigen Viele Direktverbindungen in Frankreich, Österreich und Dänemark
20 Folie 20 VDI AK Bahn > Betriebskonzepte NGT > Schumann > Erreichbarkeit der deutschen Städte im Schienenverkehr Bild nebenan: Kreisgröße = Fahrgastzahl Farbe = Erreichbarkeit (km/h) Große Städte sind am besten erreichbar Gute Erreichbarkeit entlang der Achse Hamburg Frankfurt Basel Derzeit noch mittelmäßige Erreichbarkeit in Süddeutschland Schlecht: Trier, Siegen, Gera 5200 Fg/d
21 Folie 21 VDI AK Bahn > Betriebskonzepte NGT > Schumann > Europa 2010 Kalibrierung Deutschland Fernverkehr in Deutschland: 153 Mio. Fahrgäste 46,4 Mrd. Pkm Validierung mit Bundesverkehrswegeplan NUTS-2-Gebiet Korrekturfaktor DEE1 Sachsen-Anhalt 1,00 DE50 Bremen 0,45 DEE2 Sachsen-Anhalt 1,00 DEA1 Düsseldorf 0,48 DEG0 Thüringen 1,00 DEA5 Arnsberg 0,50 DE71 Darmstadt 1,03 DE11 Stuttgart 0,60 DE14 Tübingen 1,10 DE25 Mittelfranken 0,60 DE72 Gießen 1,10 DE60 Hamburg 0,60 DE21 Oberbayern 1,20 DEA3 Münster 0,75 DE26 Unterfranken 1,20 DE12 Karlsruhe 0,80 DE73 Kassel 1,20 DE91 Braunschweig 0,80 DE92 Hannover 1,20 DEA4 Detmold 0,80 DED3 Leipzig 1,20 DEB3 Rheinhessen-Pfalz 0,80 DEE3 Sachsen-Anhalt 1,20 DEA2 Köln 0,83 DE93 Lüneburg 1,30 DE23 Oberpfalz 0,90 DEB1 Koblenz 1,30 DE27 Schwaben 0,90 DE30 Berlin 1,33 DE42 Brandenburg - Südwest 0,90 DE22 Niederbayern 1,40 DEC0 Saarland 0,90 DEF0 Schleswig-Holstein 1,45 DE13 Freiburg 1,00 DE41 Brandenburg - Nordost 1,50 DE24 Oberfranken 1,00 DED2 Dresden 1,50 DE94 Weser-Ems 1,00 DE80 Mecklenburg-Vorpommern 2,20 DED1 Chemnitz 1,00 DEB2 Trier 3,00
22 Folie 22 VDI AK Bahn > Betriebskonzepte NGT > Schumann > Europa 2010 Kalibrierung internationaler Fernverkehr Kategorie Beschreibung Beispiele 1,22 FF Verkehr stärker als der innerdeutsche, Abschwächung des Flugfaktors CZ - SK 1,312 Verkehr entspricht dem innerdeutschen DE - AT HU - SK 1,5 Engere Verkehrsbeziehungen als in Westeuropa üblich DE - CH FR - IT 1,607 Standardwert internationaler Verbindungen in Westeuropa DE - IT ES - FR 1,607 FF Abschwächung des Flugfaktors AT - IT DE - HU 1,7 Verkehr schwächer als zu erwarten DE - FR BE - NL 1,8 Verkehr deutlich schwächer als zu erwarten DE - NL FR - UK
23 Folie 23 VDI AK Bahn > Betriebskonzepte NGT > Schumann > Europa 2010 Streckenbelastungen Europäischer Bahnverkehr ist national geprägt Internationaler Verkehr hauptsächlich im Raum Paris-London- Benelux-Köln Stärkstbelastete Strecke ist Paris-Lyon mit ca Fahrgästen pro Tag
24 Folie 24 VDI AK Bahn > Betriebskonzepte NGT > Schumann > Europa 2025 Entwicklung in Deutschland Umsetzung der SFS Leipzig-Erfurt-Nürnberg, SFS Stuttgart-Ulm, mehrere ABS mit Geschw.-erhöhung Linien wie im Bezugsfall B0 des BVWP (Bedarfsplanüberprüfung 2010) Größter Nutzen liegt in Bayern und im Süden Ostdeutschlands Fahrgastzuwachs (Erreichbarkeitsverb.): Erfurt: +31% (+19 km/h) Bamberg: +23% (+15 km/h) Ulm: +18% (+11 km/h) Dresden, Leipzig: +14% (+7 km/h) München, Augsburg: +11% (+7 km/h)
25 Folie 25 VDI AK Bahn > Betriebskonzepte NGT > Schumann > Europa 2010 bis 2025 Entwicklung des internationalen Verkehrs
26 Folie 26 VDI AK Bahn > Betriebskonzepte NGT > Schumann > NGT Maximalnetz Theoretische Betrachtung des Potenzials Was wäre, wenn es ein flächendeckendes HGV-Netz in Europa für 400 km/h gäbe? Für die Aufstellung des Netzes wurden Regeln strikt befolgt: Alle Städte ab Ew. erhalten Direktanschluss Alle Städte ab Ew. mit Anschluss in max. 50 km Entf. Alle Städte ab Ew. mit Anschluss in max. 100 km Entf. Parallele Strecken haben Mindestabstand von 100 km Mindesthalteabstand 50 km Maximaler Umwegfaktor: 1,5 Austrittswinkel aus Städten mind. 30, sonst Streckenbündelung Anbindung Innenstadtbahnhöfe, Langsamfahrt im Stadtgebiet
27 Folie 27 VDI AK Bahn > Betriebskonzepte NGT > Schumann > NGT Maximalnetz Theoretische Betrachtung des Potenzials km SFS 434 Bahnhöfe Drei neue Unterseetunnel (Irland, Turku, Helsinki)
28 Folie 28 VDI AK Bahn > Betriebskonzepte NGT > Schumann > NGT Maximalnetz - Fahrzeiten ab Berlin Oslo: 4h Helsinki: 6h Stockholm: 4h20 Glasgow: 8h10 Riga: 4h30 Kopenhagen: 2h05 Dublin: 7h15 Berlin Warschau: 2h05 London: 5h Frankfurt: 1h35 Amsterdam: 2h35 Prag: 1h20 Paris: 4h Zürich: 3h Wien: 2h40 Bukarest: 6h30 Madrid: 8h30 Lissabon: 10h20 Mailand: 4h05 Belgrad: 5h30 Rom: 5h30 Istanbul: 8h55 Palermo: 8h10 Athen: 7h45
29 Folie 29 VDI AK Bahn > Betriebskonzepte NGT > Schumann > Nur ein Teil des Maximalnetzes ist empfehlenswert, da Fahrgastzugewinn nicht überall Neubau rechtfertigt 17% des Netzes volkswirtschaftlich sinnvoll (dunkelblau) Weitere 12% eventuell sinnvoll (hellblau) Sehr viel Potenzial in Deutschland Ergänzende Strecken in Frankreich und Italien Polen, Rumänien, Türkei besitzen Potenzial im nationalen Verkehr Kein Potenzial für neue Strecken in Spanien Tunnel Irische See prüfenswert
30 Folie 30 VDI AK Bahn > Betriebskonzepte NGT > Schumann > Effekt des empfehlenswerten NGT-Netzes 2010: 248 Mrd. Pkm/a Empfehlenswertes Netz: 516 Mrd. Pkm/a (8,2% international) (24,2% international)
31 Folie 31 VDI AK Bahn > Betriebskonzepte NGT > Schumann > Vergleich der Szenarien (1)
32 Folie 32 VDI AK Bahn > Betriebskonzepte NGT > Schumann > Vergleich der Szenarien (2)
33 Folie 33 VDI AK Bahn > Betriebskonzepte NGT > Schumann > Untersuchungen für Einsatz in Mexiko (studentische Arbeit)
34 Folie 34 VDI AK Bahn > Betriebskonzepte NGT > Schumann > Untersuchung für Einsatz in Australien 2030: Business-as-usual 2030: High Speed (orange) (Blue = Car, Grey = Air) Melbourne-Sydney-Brisbane
35 Folie 35 VDI AK Bahn > Betriebskonzepte NGT > Schumann > Zusammenfassung HGV bei Tempo 400 km/h ermöglicht die Verlagerung von Flugverkehr bei Entfernungen bis km Für die Ausschöpfung des Potenzials sind Geschwindigkeitseinbrüche zu vermeiden In Deutschland bringt Einbindung von kleinen Großstädten mehr Nutzen für Bahnbetreiber und Fahrgäste In D müssen die Fahrgäste am häufigsten umsteigen Westeuropa: Verdoppelung der nationalen Fernverkehrsleistung Polen, Rumänien und Türkei: Verdreifachung der nationalen Verkehrsleistung Internationaler Verkehr: Versechsfachung der Verkehrsleistung, Hauptaufkommen auf deutschem Territorium 400 km/h bedeuten: von Berlin in 4 Stunden nach Paris, Mailand, Budapest und Stockholm
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