KLEBEN VON CFK-LAMELLEN IM STAHLBAU

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1 KLEBEN VON CFK-LAMELLEN IM STAHLBAU Hartmut Pasternak und Susanne Bartholomé, Cottbus, Deutschland Thomas Ummenhofer und Frank Götz, Karlsruhe, Deutschland Markus Feldmann und Achim Geßler, Aachen, Deutschland Kurzfassung Im Rahmen des AiF-Forschungsprojekts Verstärkung von Stahlkonstruktionen mit CFK - STAKOK wird die Effektivität der Verstärkung von Stahlbauteilen mit CFK-Lamellen untersucht. Zu den wesentlichen Zielen des Forschungsprojektes zählen die Entwicklung von Ingenieurmodellen zur rechnerischen Auslegung und die Bereitstellung konstruktiver Empfehlungen zur Ausführung von Verstärkungsmaßnahmen mit CFK-Lamellen im Stahlbau. An zweischnittigen, überlappenden CFK-Stahl Verklebungen wurde der Einfluss der Parameter Klebschichtdicke, Überlappungslänge und Oberflächenvorbereitung der Fügeteile untersucht. Das Alterungsverhalten der Klebverbindung wird derzeit durch Versuche an zuvor bei unterschiedlichen Temperaturen und Klimabedingungen gelagerten Probekörpern untersucht. Die Korrosionsbeständigkeit der CFK-Stahl Verklebung wird anhand von Salzsprühnebeltests bestimmt. Auf Basis der in den Klebstoff- und Kleinbauteilversuchen gewonnenen Erkenntnisse, wurden Bauteilversuche zur Untersuchung der Tragfähigkeitssteigerung durch eine CFK-Verstärkung geplant und durchgeführt. Es erfolgten Zugversuche an CFK-verstärkten Flachstahlproben und Biegeversuche an CFKverstärkten Stahlhohlprofilen. Um eine Aussage über das Ermüdungsverhalten treffen zu können, werden derzeit Versuche mit unterschiedlichen zyklischen Zugschwellbeanspruchungen an CFK-verstärkten Flachstahlproben durchgeführt. 1 Einleitung Stahlkonstruktionen im Bauwesen, wie Hoch- und Brückenbauwerke, unterliegen während ihrer Nutzung oft unterschiedlichen, sich ändernden Anforderungen. In vielen Fällen ist keine ausreichende Tragfähigkeit mehr gewährleistet und/oder die Gebrauchstauglichkeit nicht mehr gegeben. Übliche Maßnahmen zur Verstärkung der Konstruktionen, wie der Ausbau einzelner Teile und der Ersatz durch tragfähigere Bauteile oder die Verstärkung einzelner Bauteile, durch z.b. das Anschweißen oder Anschrauben von zusätzlichen Stahllaschen, könnten durch eine alternative Verstärkungsmethode erweitert werden: Eine Verstärkung durch aufgeklebte und gegebenenfalls vorgespannte CFK-Lamellen. Es wird erwartet, dass diese Verstärkungsmaßnahme im Vergleich zu den zuvor genannten Methoden große Vorteile hinsichtlich des Ermüdungsverhaltens (verringerte Kerbwirkung), der Fertigung (bessere Handhabbarkeit), des geringeren Gewichtes (Einsatz im Kran- und Maschinenbau) und der Korrosions- und Feuchtebeständigkeit bietet. Um dies zu bestätigen werden im Rahmen des AiF- Forschungsprojektes Verstärkung von Stahlkonstruktionen mit CFK-Lamellen Versuche an Klebstoffen sowie Klein- und Großbauteilen durchgeführt. Diese und die daraus gewonnenen Erkenntnisse werden im Folgenden erläutert. Im Rahmen des Forschungsprojektes wurden zwei bereits bauaufsichtlich zugelassene Verstärkungssysteme (System 1: CFK-Lamelle 1 und Klebstoff A; System 2: CFK-Lamelle 2 und Klebstoff B) sowie ein dritter Klebstoff (Klebstoff C) untersucht. Bei der Lamelle 1 handelt es sich um eine 1,40 mm dicke CFK-Lamelle mit einem Elastizitätsmodul von E GPa bei einer Bruchdehnung von 1 2,0 %, während die Lamelle 2 ein höheres Elastizitätsmodul E GPa und eine geringere Bruchdehnung 2 1,3 % aufweist und ebenfalls 1,40 mm dick ist. 2 Klebstoffcharakterisierung Bei allen drei untersuchten Klebstoffen handelt es sich um hochmodulige, zweikomponentige Klebstoffe auf Epoxidharzbasis, Zunächst wurden die Klebstoffe unter Berücksichtigung standardisierter Prüfvorschriften untersucht: einaxialer Zugversuch in Anlehnung an DIN EN ISO 527 [1] Zugscherversuch in Anlehnung an DIN EN [2] einaxialer Druckversuch in Anlehnung an DIN EN ISO 604 [3] Kopfzugversuch in Anlehnung an DIN EN [4] Die Versuche wurden mit einer Prüfmaschine des Typs Zwick Roell Z100 durchgeführt. Für die Ermittlung der Dehnungen bzw. Gleitungen in Längs- und Querrichtung der Probe wurden Extensometer eingesetzt. In Bild 1 sind die jeweiligen Versuchsaufbauten exemplarisch gezeigt. Für die Zugversuche sind beispielhaft die Mittelwertkurven aller untersuchten Klebstoffproben in Bild 2 (o.) dargestellt. Hier zeigen sich deutlich die höheren Steifigkeiten im elastischen Bereich der Klebstoffe A und B, verbunden mit einer vergleichsweise geringen Bruchdehnung bei sprödem Versagen. Klebstoff C dagegen zeigt eine ausgeprägtere Duktilität bei erhöhter Beanspruchbarkeit. Ebenfalls deutlich stellen sich die Unterschiede bei den mit Hilfe der Dynamisch Mechanischen Thermo-Analyse - DMTA (in Zusammenarbeit mit der LKT GmbH, Aachen) ermittelten Materialeigenschaften dar [5], Bild 2 (u.). Bei der mit Tangens Delta bezeichneten Auswertung stellen gemessene Peaks die jeweilige Glasübergangstemperatur T G dar. Während bei den DVS 1

2 Klebstoffen A und B die Glasübergangstemperaturen im Bereich zwischen 60 C und 75 C liegen, weist Klebstoff C keine signifikante Materialerweichung bis Temperaturen von 130 C auf. Bild 1: Versuchsaufbauten für Zugversuch (a), Zugscherversuch (b), Druckversuch (c), Kopfzugversuch (d) 2 (a) (c) (b) (d) Spannungs Dehnungs Kurven der Zugversuche DMTA: Tangens Delta Klebstoff C Klebstoff A Klebstoff B Klebstoff C Klebstoff A Klebstoff B C Bild 2: Ergebnisse der Klebstoff-Zugversuche (o), Ergebnisse der Klebstoff-DMTA (u.) 3 Zug-Schubversuche an Kleinbauteilen Es wurden Versuche an zweischnittigen überlappenden Verklebungen nach DIN EN 1465 [6] mit den Systemen 1 und 2 durchgeführt, wobei unterschiedliche Parameter wie Überlappungslänge, Klebschichtdicke und Oberflächenvorbereitung der Fügeteile untersucht wurden. Hierbei konnte festgestellt werden, dass bei der betrachteten Probengeometrie, Bild 3 (o.) bis zu einer Klebschichtlänge (in Lamellenlängsrichtung) von 100 mm die in den Versuchen ermittelte Traglast zunimmt und ab 100 mm nur noch unwesentlich ansteigt. Aus diesem Grund wird für weiterführende Zug-Schubversuche die Klebschichtlänge der Probekörper zu 100 mm gewählt. Weiterhin konnte gezeigt werden, dass eine Klebschichtdicke von 0,50 mm im Vergleich zu 2,00 mm bis zu 34,00 % höhere Bruchlasten ergibt, jedoch im Hinblick auf größere Klebungen und der baupraktischen Anwendbarkeit sehr schwer umzusetzen ist. Als Kompromiss wurde daher für weiterführende Untersuchungen die Klebschichtdicke auf 1,00 mm festgelegt [7]. Bei der Oberflächenvorbereitung wurden die Stahlprobekörper entweder mit Stahldrahtpartikel bis SA 2 ½ [8] gestrahlt, im Kreuzschliffverfahren mit einer Schruppscheibe oder mit einem Winkelschleifer mit einer Korundvliesscheibe vorbehandelt. Es zeigte sich, dass bei allen Probekörpern die Klebverbindung adhäsiv zwischen Klebstoff und CFK-Lamelle versagten. Die in den Versuchen erreichten Traglasten variieren zwischen den verschiedenen Vorbehandlungsmaßnahmen nur geringfügig. Da das Strahlen und Winkelschleifen der Stahloberfläche relativ gut reproduzierbar ist, wurden für die weiteren Untersuchungen diese beiden Verfahren festgelegt. 4 Alterungsuntersuchungen Es wurden Versuche an zweischnittigen überlappenden Verklebungen nach DIN EN 1465 [6] mit den Systemen 1 und 2 durchgeführt. Die Probekörper wurden vor Versuchsdurchführung einem Klimawechseltestnach DIN EN ISO 9142 [9] mit einfacher Abhängigkeit (Temperatur) oder zweifacher Abhängigkeit (Temperatur und Luftfeuchtigkeit) ausgesetzt. Für die einfache Abhängigkeit wurden die Probekörper bei -20 C, 20 C (NK), 50 C und 80 C für 7, 28, 56 und 84 Tage gelagert. Für die zweifache Abhängigkeit wurden Untersuchungen mit dem Zyklus D.3 nach DIN EN ISO 9142 [9], Anhang D für 7, 14, 21 und 28 Tage durchgeführt. Die Versuchsauswertung bei Auslagerung mit einfacher Abhängigkeit ist in Bild 3 (mi.) dargestellt. Die erreichten Traglasten wurden denen einer Referenzserie, welche nach 7 Tagen Auslagerung bei Raumklima getestet wurde, gegenübergestellt. Bei den Versuchen mit einfacher Abhängigkeit zeigte sich, dass für das System 1 für alle Temperaturen und alle Auslage- DVS

3 rungszeiten eine Steigerung der Traglast, maximal um bis zu 33 % gegenüber der Referenzserie erreicht wurde. Demgegenüber ergab sich für das System 2 eine Reduktion der Traglast von bis zu 16 %. Die Versuchsauswertung der Auslagerung mit zweifacher Abhängigkeit ist in Bild 3 (u.) dargestellt. Korrosionsschutzanstrich (nk) nach dem Verkleben oder ohne weitere Schutzanstriche / Primerauftrag (op), also lediglich verklebt, untersucht. Als Referenz wurden weitere Probekörper 7 Tage bei Raumklima gelagert und anschließend geprüft. Unabhängig von dem gewählten System zeigte sich, dass die Probekörper mit dem Primeranstrich stets an der Grenzschicht Primer zu Stahlbauteil versagten. Die Traglast der Verbindungen war um bis zu 15 % geringer als die der Referenzprobekörper. Die Probekörper mit einem nachträglich aufgebrachten Korrosionsschutz wiesen in den Versuchen bis zu 15 % höhere Traglasten als die Referenzprobekörper auf. Die Klebverbindung versagte stets adhäsiv zwischen Klebstoff und CFK-Lamelle. Die Bruchbilder der Probekörper ohne zusätzlichen Schutzanstrich / Primerauftrag zeigten keine Korrosionsunterwanderung der Klebschicht, sofern diese ohne Lufteinschlüsse hergestellt wurde. Weiterhin betrugen die erreichten Traglasten ca. 100 % (Sys1) bzw. 80 % (Sys2) der Referenzprobekörper. Damit kann festgehalten werden, dass sich der untersuchte Primer negativ auf die Traglast der Verbindung auswirkt und dass der Klebstoff selbst bei geeigneter Applikation alleine den Korrosionsschutz der Stahloberfläche gewährleistet. 6 Kriechuntersuchungen Bild 3: Probekörpergeometrie der Alterungsversuche (o.), Einfluss der Alterung auf die Traglast: Temperatur (einfache Abhängigkeit) (mi.) und Auslagerungszeit (zweifache Abhängigkeit) (u.) Es wurden Kriechversuche nach ASTM D1002 [11] und ASTM D2294 [12] bei Raumklima mit den Systemen 1 und 2 durchgeführt. Die Probekörper wurden vor Versuchsbeginn 7 Tage lang bei Raumklima gelagert. Die Kriechversuche wurden für zwei verschiedene Belastungsniveaus der Verbindung (25 % und 40 % der maximalen mittleren Traglast) [13] durchgeführt. Exemplarisch ist in Bild 4 für beide Systeme der Versuchsaufbau dargestellt. Aufgrund der doppelsymmetrischen Probekörpergeometrie wurden die Relativverschiebungen an allen vier Klebungen, also auf beiden Seiten des Probekörpers (v und h) sowie jeweils oben und unten gemessen. Es ist eine ähnliche Tendenz wie bei der einfachen Abhängigkeit zu erkennen, wobei sich für das System 1 über alle Versuchszeiten hinweg eine Zunahme der Traglasten zwischen 20 % und 26 % einstellt, während das System 2 eine Abnahme von bis zu 5 % aufweist. 5 Korrosionsuntersuchungen Zur Untersuchung der Korrosionsbeständigkeit geklebter CFK-Stahl Verbindungen wurden Versuche an zweischnittigen überlappenden Verklebungen nach DIN EN 1465 [6] mit den Systemen 1 und 2 durchgeführt. Die Probekörper wurden gemäß DIN ISO 9227 [10] vor Versuchsdurchführung für 7, 14, 21 und 28 Tage einer Salzsprühnebelbeanspruchung unterzogen. Es wurden Probekörper mit einem Primeranstrich der Stahlbauteile (mp) vor dem Verkleben, mit einem DVS 3

4 Bild 4: Probekörpergeometrie der Kriechversuche (o.) und Darstellung des Versuchsstandes (u.) Nach Belastungsbeginn steigt die Schubdehnung auf einen fast konstant bleibenden Wert an und verändert sich über die Zeit nur noch geringfügig. Die Prüfkörper des Systems 2, die auf einem Belastungsniveau von 40 % der maximalen mittleren Traglast dauerhaft beansprucht wurden, versagten bereits nach sechs Stunden, während sich die übrigen Versuche derzeit noch in Beobachtung befinden. Dabei muss allerdings berücksichtigt werden, dass die max. Traglast und somit auch die Dauerlast, bei System 2 deutlich höher liegt als bei System 1. 7 Zugversuche der Komponentenbauteile 7.1 Zugversuche Zur Untersuchung der Tragfähigkeitssteigerung von CFK verstärkten Stahlbauteilen wurden zunächst Versuche an 8,00 mm dicken Schulterproben aus einem Stahl S1100, welche mit den Systemen 1 und 2 verstärkt wurden durchgeführt [14]. Die Probekörpergeometrie ist in Bild 5 dargestellt. Die Probekörper wurden vor Versuchsbeginn mindestens zwei Wochen bei Normalklima (20 C / 65 % rel. Luftfeuchtigkeit) gelagert. In den Versuchen trat bei Erreichen der Traglast der Verbindung stets ein Abspringen der CFK-Lamelle ein. Es zeigte sich, dass sowohl bei System 1 als auch bei System 2 die CFK-Lamellen im Versuch bis zu ca. 20 % ihrer Bruchdehnung erreichten. Bei weiteren Komponentenversuchen mit einem niederfesten Stahl S355 zeigte sich, dass die CFK- Lamelle bei Fließbeginn des Stahlbauteils im Schulterquerschnitt absprang. Die Auswertung ergab, dass für das Verbindungsversagen das Fließen im Stahlquerschnitt und die damit einhergehenden hohen Dehnungen im Stahl maßgebend wurden, während die CFK-Lamellen kaum beansprucht wurden. In einem weiteren Schritt wurde das Alterungsverhalten der Klebverbindung der verstärkten Schulterproben aus einem Stahl S1100 untersucht. Hierzu wurden die Probekörper nach 7 Tagen Aushärtungszeit des Klebstoffs bei Raumklima und anschließend 28 Tage in einem Trocknungsofen bei 80 C gelagert. Nach weiteren 24 Stunden Lagerung bei Raumklima erfolgte die Versuchsdurchführung. Die erreichten Verbindungstraglasten beim Abspringen der Lamelle lagen für beide Systeme bei ca. 85 % der ohne Alterung gemessenen Traglasten. 7.2 Versuche mit einer Zugschwellbeanspruchung Zur Untersuchung des Ermüdungsverhaltens von CFK verstärkten Stahlbauteilen wurden Versuche mit einer Zugschwellbeanspruchung an 6,00 mm dicken Flachstählen aus dem Stahl S355, welche mit den Systemen 1 und 2 verstärkt wurden, durchgeführt. Die Probekörpergeometrie ist in Bild 6 dargestellt. Die Probekörper wurden vor Versuchsbeginn mindestens zwei Wochen bei Normalklima (20 C / 65 % rel. Luftfeuchtigkeit) gelagert. Es wurden Versuche mit verschiedenen Spannungsamplituden und Mittelspannungen bezogen auf den unverstärkten Stahlquerschnitt durchgeführt [15]. Bild 6: Probekörpergeometrie für Versuche mit Zugschwellbeanspruchung Bild 5: Bauteilgeometrie der Komponentenversuche (o.), Versuchsstand (u.li.) und Versagen der Klebverbindung (u.re.) 4 Die Beanspruchung der CFK-Lamelle während der Versuchsdurchführung wurde über Dehnmessstreifen, welche entlang der CFK-Lamelle und dem Stahlbauteil appliziert wurden, gemessen. Hierbei wurde bei beiden Systemen bei Spannungsamplituden von a 160 MPa und Spannungsverhältnissen R 0,10 ein adhäsives Versagen zwischen der Klebschicht und der CFK-Lamelle, beginnend von Enden der CFK- Lamellen, beobachtet. Für das System 1 konnte bei DVS

5 a = 140 MPa und R = 0,40 sowie für das steifere System 2 bei a = 125 MPa und R = 0,10 nach fünf Millionen Lastwechseln keine Schädigung der Klebschicht erkannt werden. 8 Versuche an verstärkten Hohlprofilen Zur Untersuchung des Tragverhaltens eines CFKverstärkten Stahlbauteils unter Biegebeanspruchung wurden Vier-Punkt-Biegeversuche an CFKverstärkten Quadrathohlprofilen aus einem Stahl S355 mit einer Streckgrenze von R p0,2 = 420 MPa, Zugfestigkeit von R m = 565 MPa und einer Wanddicke von 8,00 mm durchgeführt. Die Probekörpergeometrie und der Versuchsaufbau sind in Bild 7 dargestellt. Die Hohlprofile wurden jeweils mit den Systemen 1 und 2 sowie mit der Lamelle 1 und dem Klebstoff C verstärkt. Die Probekörper wurden vor Versuchsbeginn mindestens zwei Wochen bei Normalklima (20 C / 65 % rel. Luftfeuchtigkeit) gelagert. Eine Versuchszusammenfassung ist in Tabelle 1 gegeben. Bild 7: Darstellung Versuchsaufbau und Querschnitt des Probekörpers für den Vier-Punkt-Biegeversuch Tabelle 1: Versuchsergebnisse der Vier-Punkt- Biegeversuche Verstärkung / Versuchsnr. Max.Kraft F max [kn] Max. Dehnung der Lamelle Unverstärkt / Referenz Sys. 1 / ,05 % Sys. 2 / ,96 % Sys. 2 / ,06 % Sys. 2 / ,02 % Lam. 1 + Kleb. C 275 1,70 % Versagensart Vollplastisches Grenzmoment Abspringen der CFK-Lamelle Faserbruch der CFK-Lamelle Es zeigte sich, dass das System 1 zu keinem Tragfähigkeitsgewinn des Bauteils führt. Mit dem System 2 liegt die erreichte Traglast um 5 % über der des unverstärkten Hohlprofils und mit der Kombination Lamelle 1 und Klebstoff C sogar um 17 %. In Bild 8 ist das Kraft-Weg-Diagramm eines Versuchs jeweils am unverstärkten Hohlprofil und an einem mit Lamelle 1 und Klebstoff C verstärkten Hohlprofil sowie die mit den tatsächlichen Werkstoffkennwerten rechnerisch ermittelten Kräfte bis zum Erreichen des elastischen und des vollplastischen Grenzmoments dargestellt. Kraft [kn] Unverstärkt F pl = 201 kn F el = 163 kn Lam. 1 + Kleb. C Weg [mm] Bild 8: Kraft-Weg-Diagramme Vier-Punkt- Biegeversuche Anhand der Auswertung von Dehnungsmessungen war zu erkennen, dass sobald das elastische Grenzmoment des Hohlprofils erreicht wurde, die Spannung in der CFK-Lamelle überproportional zunimmt. Weiterhin ist zu erkennen, dass Aufgrund der niedrigmoduligen Lamelle und dem ausgeprägt nichtlinearelastischen Verhaltens des Klebstoff C das gewünschte duktile Verhalten des Bauteils bis zum Versagen der Verbindung beibehalten wird. 7 Zusammenfassung und Ausblick Kohlenstofffaserverstärkte Kunststoffe (CFK) zeichnen sich durch ihre hohe Zugfestigkeit und einen hohen Elastizitätsmodul ähnlich dem von Stahl, mit einem geringen Eigengewicht aus. Weiter sind CFK- Lamellen korrosions- und ermüdungsbeständig [16]. Durch das Aufkleben einer CFK-Lamelle können die Querschnittsschwächung sowie die Kerbwirkung durch Schrauben oder die durch beim Schweißen verursachte hohe Wärmebelastung und die daraus resultierenden ungünstig wirkenden Eigenspannungen vermieden werden. Im derzeit bearbeiteten Forschungsprojekt wird das Verstärken von Stahlbaukonstruktionen durch das Aufkleben von kohlefaserverstärkten Kunststofflamellen untersucht. Der derzeitige Erkenntnisstand zum statischen Verhalten ist vielversprechend und zeigt weiteren Forschungsbedarf auf. Erste Erkenntnisse und Erfahrungen dieser Sanierungsmethode im Stahlbau sind in [17], [18], [19] und [20] beschrieben. Weiterhin ist anzumerken, dass sich die angegebenen Klebstoffsysteme mit einer Zulassung für das CFK-Kleben auf Betonoberflächen nur bedingt für das Kleben von CFK- Lamellen auf Stahl eignen. Ziel ist es, in weiteren Forschungsarbeiten einen Klebstoff zu finden, der sich für die spezifischen Oberflächeneigenschaften von Stahl und CFK optimal eignet. Erste Erkenntnisse konnten hierzu DVS 5

6 bereits mit den Untersuchungen mit dem Klebstoff C gewonnen werden. 8 Danksagung Das Vorhaben IGF-Nr B der Forschungsvereinigung Schweißen und verwandte Verfahren e. V. des DVS, Düsseldorf, wird über die AiF im Rahmen des Programms zur Förderung der industriellen Gemeinschaftsforschung (IGF) vom Bundesministerium für Wirtschaft und Technologie aufgrund eines Beschlusses des Deutschen Bundestages gefördert. An dieser Stelle soll allen, die zum Gelingen des Projektes beitragen, gedankt werden, insbesondere der AiF und dem projektbegleitenden Ausschuss für die Bereitstellung von Materialien und die stetige Bereitschaft zur Diskussion. [10] DIN ISO 9227: : Korrosionsprüfungen in künstlichen Atmosphären Salzsprühnebelprüfungen [11] ASTM D : Standard test method for apparent shear strength of single-lap-joint adhesively bonded metal specimen by tension loading (metal-tometal) [12] ASTM D : Standard test method for creep properties of adhesives in shear by tension loading (metal-to-metal) [13] Boyes, R.: Adhesive bonding of stainless steel: strength and durability. Doktorarbeit, Sheffield Hallam University, [14] F. Götz, T. Ummenhofer - Vortrag im Rahmen der Sitzung AG Modellierung Faserverstärkung im Bauwesen (3. MoFiB) des CCeV am in Aachen [15] F. Götz, T. Ummenhofer - Vortrag im Rahmen der Sitzung AG Modellierung Faserverstärkung im Bauwesen (3. MoFiB) des CCeV am in Karlsruhe 9 Literatur [1] DIN EN ISO 527: : Kunststoffe - Bestimmung der Zugeigenschaften [2] DIN EN : : Strukturklebstoffe - Bestimmung des Scherverhaltens struktureller Klebungen - Teil 2: Scherprüfung für dicke Fügeteile [3] DIN EN ISO 604: : Kunststoffe - Bestimmung von Druckeigenschaften [4] DIN EN 15870: : Klebstoffe - Bestimmung der Zugfestigkeit von Stumpfklebungen [5] Ehrenstein, G.W.; Riedel, G.; Trawiel, P.: Praxis der Thermischen Analyse von Kunststoffen; Carl Hanser Verlag München Wien, 1998; ISBN [6] DIN EN 1465: :Klebstoffe Bestimmung der Zugscherfestigkeiten von Überlappungsklebungen [7] S. Bartholomé, F. Götz, T. Ummenhofer, A. Geßler, M. Feldmann: Zum Kleben von CFK-Lamellen im Stahlbau in Schriftenreihe Stahlbau, Heft 8, BTU Stahlbau-Symposium 2014, S.83-90, Cottbus, Mai 2014 [16] Hollaway, LC., Cadei, J.: Progress in the technique of upgrading metallic structures with advanced polymer composites : Progress in Structural Engineering and Materials [17] Dehn, F.: Faserverbundwerkstoffe. 1. Aufl. Berlin: Bauwerk (Innovationen im Bauwesen Beiträge aus Praxis und Wissenschaft der Universität Leipzig und der HTWK Leipzig, [18] Shaat, A.; Schnerch, D.; Fam, A.; Rizkalla, S.: Retrofit of steel structures using Fiber-Reinforced Polymers (FRP): State-of-the-art. In: Transportation research board (TRB) annual meeting (2004), CD- ROM ( ). [19] Pasternak, H.; Bartholomé, S.; Bulkowski, M.: Retrofitting of cracks in steel construction using CFRP laminates. 7th European Conference on Steel and Composite Structures, Eurosteel Neapel 2014, pp , ISBN: [20] IABSE, Bulkowski, M.: Risssanierung von dynamisch beanspruchten Stahlbauteilen mit kohlenfaserverstärkten Kunststoffen (CFK-Lamellen), Young Engineers Colloquium IABSE, Stuttgart, März 2015 [8] SIS : Pictorial surface preparation standard for paint steel surfaces [9] DIN EN ISO 9142: : Klebstoffe - Auswahlrichtlinien für Laboralterungsbedingungen zur Prüfung von Klebverbindungen 6 DVS